2.2 T RANSPORTSYSTEMET
2.2.1 Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen
förstudie, utarbetat ett förslag till målsättning för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen. Förslaget utgår bland annat från de nationella målen för
transportpolitiken och innebär att särskilda mål upprättas dels för centrum dels för Skelleftedalen. (Vägverket, 2009c)
Målen för centrum är:
• Vägtransportsystemet ska i samklang med övriga transportsystem utformas så att goda förutsättningar skapas för att stadskärnan ska kunna utgöra ett för staden och regionen attraktivt centrum.
Delmål Gator och andra trafikanläggningar ska ges en god gestaltning.
Delmål Stadskärnan ska vara lättillgänglig för samtliga trafikantgrupper.
Delmål Säkra passager för oskyddade trafikanter och funktionshindrade.
Delmål God miljö från hälsosynpunkt. (Vägverket, 2009c) Målen för Skelleftedalen är:
• Vägsystemet ska tillsammans med övriga transportsystem vara funktionellt och hållbart i ett långsiktigt perspektiv.
Delmål Vägsystemet ska erbjuda effektiva transporter för industri och näringsliv.
Delmål Vägsystemet ska erbjuda möjligheter till etablering av bostäder och verksamheter.
Delmål Vägsystemet ska medföra små risker vid transporter av farligt gods.
• Utsläpp av växthusgaser ska minimeras.
Delmål Ökad andel kollektivtrafikresenärer.
Delmål Minskning av trafikarbetet genom medveten markanvändningsplanering.
• Förbättrad trafiksäkerhet – ingen ska dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor.
• Samhällsekonomisk lönsamhet.
• Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden ska utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks.
• Intrång i boendemiljöer ska minimeras. (Vägverket, 2009c) 2.2.2 Resmönster
En resvaneundersökning för Skelleftedalen, Skellefteå tätort och dess omgivningar, gjordes 2003, se bilaga 2. Den visar att det vanligaste sättet att förflytta sig är att själv köra bilen och därefter i rangordning att cykla, gå, åka bil som passagerare och åka buss. Skellefteborna genomför i snitt 3,5 resor per person och dygn. (SWECO VBB, 2003)
2.2.3 Vägnät
Skellefteå ligger beläget cirka 800 km norr om Stockholm och cirka 250 km söder om Haparanda. Vägsystemet inom Skellefteå karakteriseras av att det i nord-sydlig
riktning över älven bara finns en funktionellt sett fullgod vägförbindelse, Viktoriabron (E4), se bild 2.1. Övriga förbindelser, Parkbron och Lejonströmsbron, har
begränsningar i såväl bärighet som framkomlighet. Det innebär att huvuddelen av alla vägtransporter, både gods och person, i nord-sydlig riktning går på E4 genom centrala Skellefteå. Flera trafiksignalreglerade övergångsställen och korsningar finns utefter sträckan genom centrala Skellefteå som resulterar i bilköer samt flera start och stopp.
På södra sidan av älven är Skråmträskvägen/Anderstorpsleden (väg 814/väg 829) den viktigaste förbindelsen i öst-västlig riktning. Norr om älven har Järnvägsleden (väg 95/väg 372) den viktigaste funktionen i det övergripande systemet.
Bild 2.1: Centrala Skellefteås vägnät
Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 370 km gator och vägar samt 950 km enskilda vägar i kommunen. I centrala Skellefteå finns det 2 400 parkeringsplatser på gator samt fem parkeringshus varav ett ligger inom Campusområdet.
2.2.4 Gång- och cykelvägnät
Gång och cykelvägnätet består dels av ett huvudcykelnät och dels ett lokalcykelnät.
Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 90 km gång- och
cykelvägar. Cykelvägnätet inom centralorten är uppbyggt så att huvudstråken från de olika stadsdelarna sammanstrålar i centrum till Nygatan. Flödena av cykeltrafikanter i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.2, där trafikmängden visas med hjälp av
tjockleken på den röda markeringen.
Bild 2.2: Cykelflöden i Skellefteå
Inom Skelleftedalen finns stråk i öst-/västlig riktning som sammanbinder centralorten med ytterområdena Bergsbyn, Ursviken och Skelleftehamn. Delar av dess stråk är Trafikverket väghållare för. Förbindelserna i väst mellan byarna Lund, Myckle och de intilliggande stadsdelarna har idag brister, då det saknas ett separat cykelstråk från dessa byar in till centrum. Från de södra stadsdelarna finns ett huvudstråk för gång- och cykeltrafik in till centrum, via Strandgatan och Trädgårdsgatan, fram till Nygatan och torget. Från Norrböle finns ett stråk för gång- och cykeltrafik in till centrum, via gång- och cykeltunneln under väg 95/Norra Järnvägsgatan och järnvägen. Tunneln mynnar ut i Södra Järnvägsgatan och ansluter till det stråk som löper längs
Trädgårdsgatan, över Kanalgatan och fram till torget.
Antalet cykeluppställningsplatser i cykelställ uppgår till över 700 platser i permanenta cykelställ, dock är det idag svårt att tillgodose behovet av cykelparkering på gatumark på alla platser i centrum. Trädgårdsgatan är den gatan i centrum som idag har flest parkerade cyklar.
2.2.5 Trafikmängd
Skellefteå har, december 2008, 35 099 bilar i trafik i kommunen. Det ger ett snitt på cirka 490 bilar per 1000 invånare, vilket är högre än riksgenomsnittet på cirka 460 bilar per 1000 invånare (SCB, 2009).
Bild 2.3: Trafikflöden i Skellefteå
Bild 2.4: Trafikflöden i centrala Skellefteå
Trafikflödena i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.3 och 2.4, där fordonsmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Trafikräkningen 2009, i jämförelse med 2005, visade på en ökning av antalet fordon per vardagsdygn på Viktoriagatan (E4) med 3 %, se tabell 2.1. Genomfartstrafiken på Viktoriagatan (E4) består av cirka 2 200 fordon (8 %), varav cirka 175 fordon per vardagsdygn består av tung trafik, resterande är in- och utfartstrafik samt lokalt alstrad trafik. På den norra infarten är trafiken närmare tredubbelt så stor som på den södra infarten, vilket är resultatet av en stor mängd pendlare samt det norra handelsområdet Solbacken.
Trafikflödet på broarna har ökat med 5 % respektive 12 % för Viktoriabron (E4) och Parkbron mellan 2005 och 2009. På Lejonströmsbron färdas normalt cirka 5 000 fordon per vardagsdygn men under år 2009, efter idrifttagande av en trafiksignal (skyttelsignal), har trafikmängden minskat till cirka 3 000 fordon per vardagsdygn.
Tabell 2.1: Trafikräkningar i Skellefteå 2005 och 2009 (fordon/vardagsdygn)
Resultat 2005 Resultat 2009 Ökning/minskning Totalt Andel tung
trafik
Totalt Andel tung trafik
Totalt Andel tung trafik Kanalgatan 13 800 970 13 300 1 200 - 4 % + 24 %
Storgatan 6 300 - 5 300 - - 16 % -
Viktoriagatan (E4) 26 800 2 700 27 500 2 500 + 3 % -7 % Södra infarten 7 800 - 7 000 - - 10 % - Norra infarten 13 600 - 20 000 - + 47 % - Viktoriabron (E4) 26 200 2 600 27 500 2 500 + 5 % -4 %
Parkbron 2 500 - 2 800 - + 12 % -
Lejonströmsbron 5 000 - 3 000 - - 40 % -
Den allmänna trafiktillväxten kan antas uppgå till 1,5 - 2 % per år. Enligt SIKAs (Statens Institut för Kommunikations Analys) prognoser kan lastbilsflödet förväntas öka med 44 % fram till år 2015, vilket ger en ökning av den genomgående tunga
trafiken på cirka 75 fordon till 250 fordon per vardagsdygn år 2015. (Vägverket, 2008a)
2.2.6 Kollektivtrafik
Den kollektiva stadstrafiken i Skellefteå samt skoltransporter och färdtjänst drivs av Skelleftebuss AB. Utöver detta trafikeras Skelleftedalen av regionaltrafiken mellan centrum och Skelleftehamn i öster samt Medle i väster. I Skellefteå centralort
förbinder busstrafiken bostadsområdena med centrum, se bild 2.5. De olika linjerna i linjenätet trafikeras med olika intensitet, där de flesta har två turer per timme.
Linjenätet är uppbyggt av både radiella linjer och ringlinjer med en mängd hållplatser runtom centralorten. Centrumhållplatsen är den största målpunkten i Skelleftedalen och är en bytespunkt för alla typer av busstrafik.
Som ett led i att förbättra informationen till bussresenärerna har hållplatserna vid busstationen under våren 2009 försetts med digitala skyltar med realtidsinformation om bussarnas ankomsttid.
Vid norra Norrlandskusten finns det idag ingen sammanhållande järnväg, då syftet med Stambanan, som var att i första hand transportera malm och timmer, bidrog till att den byggdes i inlandet. Skellefteåbanan som ansluter till Stambanan färdigställdes 1910 och persontrafiken på den lades ner 1990. Detta innebär att Skellefteå är den största svenska tätorten utan persontrafik på järnväg.
Bild 2.5: Busslinjer i centrala Skellefteå
Resandestatistik från Skelleftebuss AB visar att antalet resor med kollektivtrafiken under första halvåret har minskat med 3,6 % i tätorten och 5,7 % i hela kommunen under första halvåret, se tabell 2.2. Under andra halvåret ökade däremot antalet resor med kollektivtrafiken med 15,0 % i tätorten och 5,9 % i hela kommunen. Ökningen kan antas bero delvis på det ekonomiska läget, dels den kalla vintern och den ökade uppmärksamheten på luftproblematiken.
Tabell 2.2: Resandestatistik för kollektivtrafiken i Skellefteå (resenärer/halvår)
Resultat 2008 Resultat 2009 Ökning/minskning 1:a Resor till, från och
inom Skellefteå kommun
879 040 716 012 829 153 758 571 - 5,7 % + 5,9 % Resor till, från och
inom Västerbotten 2 212 913 1 844 292 2 083 434 1 909 595 - 5,9 % + 15,0 %
(Lars-Olov Markström, 2009) 2.2.7 Skellefteåprojektet
En förstudie har gjorts som beskriver samt analyserar förutsättningar och problem hos Skelleftedalens vägnät. Tanken är också att förstudien ska visa på möjliga åtgärder som hjälper vägar och övrig infrastruktur att utvecklas i jämn takt med omgivningen.
Projektet har nu övergått i en vägutredning som planeras att vara färdig under 2011.
(Vägverket, 2009c)
Det finns flera olika möjligheter att förbättra trafiksituationen i Skellefteå och många innebär ombyggnader av befintliga vägar. I nord-sydlig riktning föreslår Trafikverket att flytta E4 utanför centrum till ett läge i Östra ledens förlängning, och samtidigt bygga om den befintliga genomfarten för Viktoriagatan (E4) till stadsgata. I öst-västlig riktning föreslår Trafikverket att förbättra den befintliga väg 95/372 och eventuellt även Södra leden, beroende på den kommunala
markanvändningsplaneringen. Även en ihopkoppling av Torsgatans förlängning med E4 i norr samt förbättring av Sundgrundsleden föreslås som utredningsalternativ.
(Vägverket, 2009c) En sammanfattning av de preliminära åtgärdsalternativen samt dess effekter på trafikmängden år 2020 redovisas i tabell 2.3.
Tabell 2.3: Sammanfattning av de preliminära åtgärdsalternativen
Trafik över älvsnittet (fordon/vardagsdygn) Ny led/gata Befintliga vägar/gator
Alternativ
Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland. Via Malmbanan och Haparandabanan länkar den också samman Sveriges järnvägsnät med Finland och Norge. Genom tillkomsten av Norrbotniabanan förbättras kapaciteten avsevärt. Den nya, moderna järnvägen går i en rakare sträckning närmare flertalet målpunkter, den tål dessutom tyngre laster och högre hastigheter vilket gynnar godstrafiken. Norrbotniabanan kommer att gå längs kusten där de flesta av Norrlands största städer är belägna, på så vis kan den i större utsträckning användas för persontrafik, både regionalt och
nationellt. (Banverket, 2009)
Tre förstudier, uppdelade på Umeå - Skellefteå, Skellefteå - Piteå och Piteå - Luleå, färdigställdes under maj 2006 och Trafikverket genomför just nu fyra
järnvägsutredningar och två är avslutade. De avslutade utredningarna är Robertsfors-Skellefteå-Ostvik och Ostvik-länsgränsen som avslutades i februari respektive mars 2010. De pågående utredningarna är länsgränsen-Piteå (klar våren 2010), Gäddvik-Luleå (klar sommaren 2010), Umeå-Robertsfors (klar slutet 2011) och Piteå-Södra Gäddvik (klar slutet 2011). (Trafikverket, 2010) När järnvägsutredningarna är klara ska det finnas ett förslag till val av en enda korridor som ska studeras vidare i nästa utredningsskede, järnvägsplanen. Valet av vilken korridor som studeras vidare görs av regeringen genom ett så kallat tillåtlighetsbeslut. (Banverket, 2009)
Sammantaget bedöms Norrbotniabanan påverka trafiksituationen i Skellefteå relativt marginellt. Det totala trafikarbetet förväntas minska med cirka 0,5 %. Däremot blir inverkan tydlig på E4 söder respektive norr om staden. Minskningen bedöms uppgå till 500 fordon/vardagsdygn. (Vägverket, 2008a)
2.3 Planer, strategier och program
Nedan följer en kort beskrivning av de planer, strategier och program som berör arbetet med åtgärdsprogrammet.
2.3.1 Centrumplan -93
Centrumplan -93 är den första sammanfattande planen för centrum efter professor Uno Åhréns generalplan 1948. Den antogs av kommunfullmäktige 20 september 1994 och på så vis ger den en gemensam grund för utvecklingen av centrum och beslut kring användningen av mark och vatten.
En av huvudinriktningarna i centrumplanen är att låta centrum omfatta även den närmaste delen söder om älven. En annan är att hålla fast vid kvartersstaden och den skala och det innehåll bebyggelsen kommit att få. Husen i centrum ska alltså ge plats för både verksamheter och bostäder. Trafiken får inte tillåtas växa så att den spränger det befintliga gatusystemet. Planen lägger också stor vikt vid omsorgen om våra gemensamma delar av centrum, gatorna, platserna och parkerna samt vid bevarandet av den historiska kontinuiteten.
2.3.2 Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen
Det finns ett förslag till en ny fördjupad översiktsplan för Skellefteå tätort och dess omgivningar, det som kallas Skelleftedalen. Planen ska spegla Skelleftebornas behov och syn på samhällsutveckling samt hur utvecklingen ska ske. Ambitionen är att planen ska vara reglerande samtidigt som den inspirerar och uppmanar. Och allting utgår från en önskan att förbättra välfärden och livsmiljön.
Kommunvisionen, se avsnitt 2.1.1, har för arbetet med den fördjupade översiktsplanen brutits ner till en stadsvision för tätortsområdet Skelleftedalen som lyder enligt nedan, medan målsättningarna för området utgår från de övergripande målen för kommunen.
”Skellefteå ska vara en spännande, attraktiv, vacker och trygg stad med ett starkt näringsliv, ett rikt fritids- och kulturliv samt ska erbjuda en god välfärd och infrastruktur.”
2.3.3 Cykelstrategi
Tekniska kontoret har upprättat en cykelstrategi som antogs av kommunfullmäktige i december 2009. Syftet med cykelstrategin är att skapa förutsättningar för ett ökat cyklande och därigenom bidra till en attraktiv, hälsofrämjande och miljövänlig kommun, samt att bidra till uppfyllandet av kommunens inriktningsmål för minskad
klimatpåverkan. Cykelstrategin ska även ligga till grund för en cykelplan som ska arbetas fram.
De övergripande målen för strategin är att:
• Få fler att cykla i stället för åka bil.
• Få cyklister att cykla mer genom att förbättra förutsättningarna.
• De som cyklar ska känna sig trygga och säkra.
• Få de som cyklar sällan att börja cykla mer frekvent.
• Visa på olika förslag till åtgärder för ökat cyklande.
• Arbeta med ”Säkra skolvägar”.
2.3.4 Miljömål
Fram till 2020 ska alla Skelleftebor vara med och skapa en god livsmiljö för människor, djur och natur. De stora miljöfrågorna i Sverige ska vara lösta inom en generation och miljöarbetet ska inriktas efter de 16 miljökvalitetsmål som är beslutade av Sveriges riksdag. På lokal nivå i Skellefteå har dessa mål koncentrerats till fyra miljömål:
1. Leva och bo
2. Frisk luft - utomhus 3. Natur i balans 4. Levande vatten
Skellefteås miljömål Frisk luft – utomhus innebär att luften ska vara ren både i Skellefteås tätorter och på landsbygden. Fossila växthusgaser, ozonnedbrytande ämnen eller föroreningar som kan vara skadliga för djur, växter, byggnader, mark eller vatten ska inte tillföras luften samt den totala energianvändningen ska minska.
Miljömålet bygger på de nationella miljökvalitetsmålen Frisk luft, Begränsad klimatpåverkan och Skyddande ozonskikt.
Det finns även miljömål för hur höga halterna av kvävedioxid maximalt får vara, både nationellt och regionalt, och dessa ska vara uppfyllda år 2010, se tabell 2.4.
Tabell 2.4: Miljömål för kvävedioxid som ska vara uppfyllda 2010
Miljömål för kvävedioxid
Medelvärdestid Nationellt miljömål Regionalt miljömål Anmärkning
År 20 μg/m3 20 μg/m3
1 timme (98-percentil)
60 μg/m3 60 μg/m3 Får överskridas högst 175gånger per år
2.3.5 Agenda 21
Agenda 21 är en handlingsplan för global hållbar utveckling, som antogs under Rio-konferensen 1992. Handlingsplanen består av tre ben: ekologisk-, social- och
ekonomiskhållbarhet. Kommunstyrelsen i Skellefteå tog 1997 beslut om att Agenda 21:s intentioner ska genomsyra alla verksamhetsgrenar i kommunen. Det handlar inte
enbart om miljöfrågor utan om samhällsfrågor i stort. De övergripande målen för Skellefteå kommun är:
• Utnyttja naturens resurser så skonsamt som möjligt och belasta miljön så lite som möjligt.
• Utarbeta konkreta sektorsvisa miljömål och handlingsprogram.
• Ta hänsyn till miljökonsekvenser vid planering av nya verksamheter.
• Genom dialog och information göra anställda medvetna om sitt miljöansvar.
• Ha tydliga miljökrav på entreprenörer och leverantörer.
2.3.6 Världens bästa hälsa 2020
Skellefteå kommun har sedan oktober 2006 ett inriktningsprogram för folkhälsan med visionen att år 2020 har kommunens invånare världens bästa hälsa. Det
folkhälsopolitiska programmet bygger på den nationella folkhälsopolitikens 11 målområden som är:
1. Delaktighet och inflytande i samhället.
2. Ekonomiska och sociala förutsättningar.
3. Barn och ungas sociala förutsättningar.
4. Hälsa i arbetslivet.
5. Miljöer och produkter.
6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård.
7. Skydd mot smittspridning.
8. Sexualitet och reproduktiv hälsa.
9. Fysisk aktivitet.
10. Matvanor och livsmedel.
11. Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel.
(Statens folkhälsoinstitut, 2009)
3 Problembeskrivning
3.1 Halterna av kvävedioxid i Skellefteå
Skellefteå kommun har mätt kvävedioxid vid två olika mätplatser i centrum sen 2003.
3.1.1 Mätplatser
Perioden 22 oktober 2003 till 1 december 2004 genomfördes mätningar längs Kanalgatan. Mätningarna var utförda med så kallad DOAS-teknik med två
mätsträckor, se bild 3.1. Mätstationen var placerad på en grönyta, cirka 7 m från en korsning. Vägen har fyra körfält, (utom en del av det vägavsnitt som passerar söder om mätsträcka 2). De norra körfälten är enkelriktade för trafik mot väster och de södra för trafik mot öster. Vägarna skiljs åt med ett grönområde som inrymmer
parkeringsytor och som varierar mellan 17 och 19 m i bredd. Mätsträcka 2 löpte längs en parkeringsyta och sedan genom ett grönområde med träd. Sträckan var, på grund av träden, något vinklad söderut och reflektorn satt därför på bara drygt 2,5 m avstånd från mitten av närmaste körfält. Mätsträcka 1 passerade den närliggande
fyrvägskorsningen, löpte sedan längs en parkeringsyta och passerade över ytterligare en väg som förbinder de norra och södra körfälten.
47
Bild 3.1: Placering av mätsträckorna längs Kanalgatan 4:1
Att mätningar skulle ske även vid Viktoriagatan (E4) bestämdes utifrån beräkningar gjorda under 2004, som visade att de högsta luftföroreningshalterna fanns längs Viktoriagatan (E4), längs Kanalgatan och efter en del av Storgatan. Mätplatsen valdes utifrån att den förhärskande vindriktningen, sett under ett helt år, är nordvästlig i Skellefteå. Det innebär att om en virvel bildas i gaturummet skulle läsidan med högsta
föroreningshalterna uppstå på västra sidan av vägen. Även vid Viktoriagatan (E4) gjordes mätningarna längs två mätsträckor, se bild 3.2.
Bild 3.2: Placering av mätsträckorna längs Viktoriagatan (E4)
En stor korsning med trafikljus och mycket trafik ligger cirka 60 m norr om mätplatsen och ett övergångsställe med trafikljus finns drygt 30 m söder om mätplatsen. Vid rusningstrafik bildas bilköer som sträcker sig förbi platsen där mätutrustningen är placerad. Husen på respektive sidor om vägen vid mätplatsen är relativt låga, två våningar, och avståndet mellan husfasaderna är drygt 40 m brett. I höjd med mätplatsen är mittremsan med parkmark cirka 9 m bred. Vägbredden på de två södergående körfälten är cirka 7 m och för de två norrgående körfälten är
motsvarande siffra cirka 9,40 m i höjd med mätplatsen. Den totala vägbredden, inklusive mittremsa är cirka 25 m.
3.1.2 Mätresultat
Kanalgatan
Mätningarna vid Kanalgatan visade att miljökvalitetsnormen för dygn på 60 µg/m3 överskreds under 9 dygn (av totalt 7 tillåtna), på den östliga sträckan, sträcka 2, och normen för timme överskreds under 175 timmar, det vill säga precis på gränsen för antal tillåtna timmar över normen. Halterna på sträcka 1 var genomgående lägre.
Årsmedelvärdena låg på 28 µg/m3 på sträcka 1 och på 31 µg/m3 på sträcka 2.
Viktoriagatan (E4)
Första kalenderåret som mätningar genomfördes vid Viktoriagatan (E4) överskreds normen för både timme och dygn på båda mätsträckorna. 2007 var halterna betydligt lägre, för att under 2008 och 2009 åter igen vara högre. Dygnsmedelvärdena för både sträcka 1 och 2 låg då nära att överskrida normen. Eftersom kvävedioxidhalterna är betydligt lägre under sommarhalvåret låg årsmedelvärdena betydligt lägre än normen under alla hittillsvarande mätåren. Däremot låg årsmedelvärdena högre än det
nationella och regionala miljömålet, på 20 µg/m3, som i huvudsak ska underskridas år 2010.
Tabell 2.8: Sammanställning av mätvärden vid E4. (rödmarkering innebär överskridande)
År Antal dygn
> 60µg/m3
Antal timmar
> 90µg/m3
Årsmedelvärde, µg/m3
Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka1 Sträcka 2
2006 11 9 224 177 28 29
2007 1 3 110 101 24 25
2008 5 5 146 140 27 28
2009 5 5 114 121 23 25
Vid mätningen 2006 förlorades mätdata på sträcka 2 mellan 20 januari och 3 februari på grund av mättekniska problem. Under samma period på sträcka 1 uppmättes 40 timmar med halt över miljökvalitetsnormen, vilket gör att man kan anta att antalet timmar med ett medelvärde på över 90 µg/m3 varit fler än 177 stycken på sträcka 2.
Av samma anledning kan man anta att antalet dygn med ett medelvärde över miljökvalitetsnormen kan ha varit fler än 10 på sträcka 2.
Under 2007 förlorades ganska mycket mätdata på grund av årlig service perioden 30 januari – 12 mars. Eftersom vi saknar nästan 1,5 månads data under den kalla
perioden var antalet timmar och dygn över normens värden med största sannolikhet fler än redovisat i tabellen. Data förlorades även på grund av tekniska problem vid två tillfällen, 23-28 maj samt 21 augusti-12 september.
2008 var förlusten av mätdata liten. Det enda längre mätavbrottet skedde perioden 4-27 augusti med anledning av årlig översyn av instrumentet.
Under 2009 förlorades data under perioden 25 mars till 6 april på grund av tekniska problem. Årlig översyn utfördes 3-25 juni.
Hittills i år, fram till 30 april, har timmedelvärdena legat över miljökvalitetsnormen 106 respektive 124 timmar, och dygnsmedelvärdena under 4 respektive 6 dygn.
Med viss reservation för databortfallet under första kvartalet 2007, så har vi inte kunnat konstatera att miljökvalitetsnormen har överskridits för någon av
medelvärdestiderna efter kalenderåret 2006.
3.1.3 Meteorologiska förhållanden
Föroreningshalterna i omgivningsluften påverkas av, förutom utsläppens storlek, väder och vind. I tätorter är framför allt luftens turbulens betydande för spridningen och utspädningen av föroreningarna. Turbulensen påverkas främst av vindhastigheten, markens skrovlighet och luftens temperaturskiktning, det vill säga luftens temperatur på olika höjder. (Vägverket, 2008a)
Normalt avtar temperaturen med höjden över marken, vilket medför att varmare luft vid marken stiger uppåt och ersätts med kallare luft uppifrån. Det sker då en vertikal omblandning och utspädning av föroreningarna. Under särskilda förhållanden, främst under klara och vindstilla vinternätter då marken kyls genom utstrålning och vid vissa högtryck på vintern, kan inversion inträffa. Inversion innebär att temperaturen vid marken är lägre än högre upp och vid dessa tillfällen är den vertikala omblandningen
Normalt avtar temperaturen med höjden över marken, vilket medför att varmare luft vid marken stiger uppåt och ersätts med kallare luft uppifrån. Det sker då en vertikal omblandning och utspädning av föroreningarna. Under särskilda förhållanden, främst under klara och vindstilla vinternätter då marken kyls genom utstrålning och vid vissa högtryck på vintern, kan inversion inträffa. Inversion innebär att temperaturen vid marken är lägre än högre upp och vid dessa tillfällen är den vertikala omblandningen