Renare stadsluft. Ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i centrala Skellefteå

Kommunledningskontoret

Planeringsavdelningen

Renare stadsluft

Ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen

för kvävedioxid i centrala Skellefteå

Förord

Ett tack till alla som har bidragit med sina synpunkter på vad som ska finnas med i åtgärdsprogrammet för att förbättra luftkvaliteten i centrala Skellefteå. Totalt har det inkommit 56 enkätsvar plus e-post, brev, telefonsamtal etcetera, som tillsammans har innehållit 605 förslag!

Sammanfattning

Skellefteå kommun utför kontinuerliga mätningar av bland annat kvävedioxid i centrala Skellefteå. Mätningar har visat att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids. Kommunen har uppmärksammat Naturvårdsverket och Länsstyrelser på problematiken, vilket har lett till att regeringen har gett kommunen i uppdrag att redovisa ett förslag på vad som kan göras för att minska kvävedioxidhalterna.

Åtgärdsprogrammet är uppdelat i sju huvudrubriker som totalt innehåller 25 åtgärder:

• Gång- och cykeltrafik

• Kollektivtrafik

• Beteendepåverkan

• Vägnätet för biltrafik

• Förnybara drivmedel

• Parkering

• Resor och transporter

Åtgärderna har tagits fram med hänsyn till Skellefteås förutsättningar och utgör ett samlat paket som förväntas resultera i att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid klaras på kort sikt, till och med år 2015. Ingen av de föreslagna åtgärderna kan ensam

minska utsläppen av kvävedioxider i sådan utsträckning att miljökvalitetsnormen underskrids. .

Målet för åtgärdsprogrammet lyder:

Andelen resor med kollektivtrafik ska uppgå till minst 6 % samt gång- och cykeltrafik till minst 40 % av de totala resorna år 2015.

Innehållsförteckning

1 INLEDNING...6

1.1 BAKGRUND...6

1.2 MILJÖKVALITETSNORMER...6

1.3 HUR NÅS MILJÖKVALITETSNORMERNA? ...7

1.4 ÅTGÄRDSPROGRAM...7

1.5 MILJÖBEDÖMNING...7

1.6 H^ÄLSO- OCH MILJÖEFFEKTER AV KVÄVEDIOXID...8

1.7 GENOMFÖRANDE...8

1.7.1 Mål...8

1.7.2 Organisation ...9

1.7.3 Metod ...9

2 FÖRUTSÄTTNINGAR ...11

2.1 OM SKELLEFTEÅ...11

2.1.1 Vision och övergripande mål för Skellefteå kommun...11

2.2 TRANSPORTSYSTEMET...11

2.2.1 Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen...11

2.2.2 Resmönster...12

2.2.3 Vägnät...12

2.2.4 Gång- och cykelvägnät ...13

2.2.5 Trafikmängd...14

2.2.6 Kollektivtrafik ...16

2.2.7 Skellefteåprojektet...17

2.2.8 Norrbotniabanan ...18

2.3 P^LANER, STRATEGIER OCH PROGRAM...19

2.3.1 Centrumplan -93 ...19

2.3.2 Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen...19

2.3.3 Cykelstrategi ...19

2.3.4 Miljömål...20

2.3.5 Agenda 21 ...20

2.3.6 Världens bästa hälsa 2020...21

3 PROBLEMBESKRIVNING ...22

3.1 HALTERNA AV KVÄVEDIOXID I SKELLEFTEÅ...22

3.1.1 Mätplatser...22

3.1.2 Mätresultat...23

3.1.3 Meteorologiska förhållanden...25

3.2 P^ROGNOSER...26

3.2.1 2009 ...27

3.2.2 2015 ...28

3.3 UTSLÄPPSKÄLLOR...29

3.4 MÄNNISKORS EXPONERING FÖR KVÄVEDIOXIDHALTER I S^KELLEFTEÅ...31

4 TIDIGARE VIDTAGNA SAMT PÅGÅENDE ÅTGÄRDER MED KOPPLING TILL ATT FÖRBÄTTRA LUFTKVALITETEN I SKELLEFTEÅ ...32

4.1 B^IOGAS...32

4.1.1 Skellefteå kommuns fordon ...32

4.1.2 Kollektivtrafiken...32

4.2 SKELLEFTEÅ KOMMUN...33

4.2.1 Upphandlingar...33

4.2.2 Cykelpool ...33

4.3 ANDRA AKTÖRER...33

4.3.1 Taxi ...33

4.3.2 Transportföretag...33

4.4 FRAMTIDSVÄGEN...33

4.5 I STAN UTAN MIN BIL!...34

4.6 PARKERING AV MILJÖFORDON...35

4.7 TOMGÅNGSKÖRNING...35

4.8 O^M- OCH NYBYGGNADSPROJEKT...35

5 ÅTGÄRDSPROGRAM ...36

5.1 KORTSIKTIGA ÅTGÄRDER (BINDANDE) ...36

5.1.1 Gång- och cykeltrafik...36

5.1.2 Kollektivtrafik ...38

5.1.3 Beteendepåverkan...39

5.1.4 Vägnätet för biltrafik ...41

5.1.5 Förnybara drivmedel ...41

5.1.6 Parkering ...43

5.1.7 Resor och transporter ...43

5.2 LÅNGSIKTIGA ÅTGÄRDER (EJ BINDANDE)...45

5.2.1 Gång- och cykeltrafik...45

5.2.2 Kollektivtrafik ...45

5.2.3 Beteendepåverkan...46

5.2.4 Vägnät för biltrafik ...46

5.2.5 Parkering ...47

5.2.6 Resor och transporter ...47

6 UTVÄRDERING OCH UPPFÖLJNING AV ÅTGÄRDSPROGRAMMET ...48

7 KONSEKVENSER ...49

7.1 EFFEKTERNA AV ÅTGÄRDSPROGRAMMET...49

7.2 SAMHÄLLSEKONOMISKA KONSEKVENSER...50

7.3 MILJÖKONSEKVENSER OCH RISK FÖR BETYDANDE MILJÖPÅVERKAN...52

7.4 OSÄKERHETSFAKTORER...54

7.4.1 Emissionsfaktorer, basår och meteorologisk data ...54

7.4.2 Klimatkompensering för inversion...54

7.4.4 Befintlig resvaneundersökning...55

8 SAMRÅD ...56

9 SAMMANFATTNING AV ÅTGÄRDER...57

10 REFERENSER...58

11 BILAGEFÖRTECKNING ...60

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Skellefteå kommun har utfört kontinuerliga mätningar av kvävedioxid, svaveloxid och ozon vid Kanalgatan, 2003-2004, och vid Viktoriagatan (E4) från 2006 och framåt.

Mätningarna har visat att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids på båda platserna. Genom en underrättelse har kommunen uppmärksammat Naturvårdsverket och Länsstyrelsen på problematiken. Detta har lett till att regeringen, på inrådan av Naturvårdsverket, har gett kommunen i uppdrag att redovisa ett förslag till

åtgärdsprogram som ska visa vilka åtgärder som kommunen och andra aktörer kan göra för att minska kvävedioxidhalterna, se bilaga 5. Uppdraget innebär att Skellefteå kommun ska i samråd med bland annat Länsstyrelsen i Västerbottens län,

Trafikverket, Naturvårdsverket och Boverket finna de mest lämpade och kostnadseffektiva åtgärderna för att normen ska uppfyllas snarast.

1.2 Miljökvalitetsnormer

Miljökvalitetsnormer, MKN, infördes i svensk lagstiftning med miljöbalken 1999 och är ett juridiskt bindande styrmedel som i de flesta fall baseras på krav i olika EG- direktiv. Normerna infördes för att komma till rätta med miljöpåverkan från diffusa utsläppskällor, så som trafik och jordbruk, och kan till exempel gälla högsta tillåtna halt av ett ämne i luft, mark eller vatten. Nivåerna för en miljökvalitetsnorm utgår från vad som bedömts vara godtagbart utifrån människors hälsa och naturen.

(Naturvårdsverket, 2009)

År 1998 utfärdade regeringen en förordning om miljökvalitetsnormer (SFS 1998:897), numera ersatt av förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (SFS 2001:527) som syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställts genom vårt medlemskap i EU. I denna förordning ingår miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och kväveoxider som inte får överträdas efter den 31 december 2005, se tabell 1.1. Den norm som bedöms vara svårast att uppfylla är medelvärdestiden 1 dygn. (Naturvårdsverket, 2009)

Tabell 1.1: Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid och kväveoxider

MKN för kvävedioxid och kväveoxider, till skydd för människors hälsa Medelvärdestid Värde Anmärkning (se SFS 2001:527 för fullständiga villkor) 1 timme 90μg/m³ Värdet får överskridas 175 gånger per år

1 dygn 60μg/m³ Värdet får överskridas 7 gånger per år 1 år 40μg/m³ Aritmetiskt medelvärde

MKN för kvävedioxid och kväveoxider, till skydd för ekosystem 1 år 30μg/m³ Aritmetiskt medelvärde av NO_x. Gäller på landsbygd med

minst 20km till närmaste storstad eller 5km till annat bebyggt område.

(Naturvårdsverket, 2009)

1.3 Hur nås miljökvalitetsnormerna?

Enskilda verksamhetsutövare ska bedriva sin verksamhet så att överträdelse av befintliga normer inte sker. Myndigheter och kommuner ska ansvara för att miljökvalitetsnormerna uppfylls, bland annat när de prövar tillåtlighet och utövar tillsyn men de ska även iakttas vid planering och planläggning. (Naturvårdsverket, 2009)

Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska kunna uppfyllas, ska ett förslag till åtgärdsprogram upprättas av regeringen eller den/de myndigheter eller kommuner som regeringen utser. (Naturvårdsverket, 2006)

1.4 Åtgärdsprogram

Ett åtgärdsprogram ska upprättas för att se till att en situation med överskridande eller risk för överskridande av miljökvalitetsnormer undviks eller begränsas så långt som möjligt. Det är ett instrument som tillgrips för att på kort sikt få effekt på de platser där normen riskerar att överskridas eller redan överskrids, vilket betyder att det inte är en allmän plan för att förbättra luftkvaliteten eller människors hälsa. (Göteborgs Universitet, 2008)

Åtgärdsprogrammet skapar förutsättningar att identifiera de mest relevanta källorna och därefter vidta de mest verkningsfulla och kostnadseffektiva åtgärderna som ger minst negativa konsekvenser för andra miljöaspekter och andra intressen hos

allmänheten, företag och samhällsfunktioner. Åtgärderna kan vara ekonomiska, administrativa eller informativa, vilket innebär att åtgärdsprogrammet kan innehålla åtgärder och styrmedel enligt miljöbalken men även sådana som ska vidtas med stöd av annan lagstiftning. (Naturvårdsverket, 2006)

Alla typer av verksamheter som påverkar förorenings- eller störningsnivåer som miljökvalitetsnormen avser kan omfattas av ett åtgärdsprogram och även ett större geografiskt område än det som den aktuella normen gäller för. I åtgärdsprogrammet ska anges, förutom de specifika åtgärderna, vilka myndigheter och kommuner som är ansvariga för att åtgärderna genomförs samt när de ska vidtas. Åtgärdsprogrammet ska omprövas vid behov, dock minst vart sjätte år. (Naturvårdsverket, 2009)

1.5 Miljöbedömning

I samband med uppförande eller ändringar av planer och program som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och upprättas eller ändras av en myndighet eller kommun krävs en miljöbedömning. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas.

(Naturvårdsverket, 2009)

Miljöbedömningen är hela processen i vilken en miljökonsekvensbeskrivning

utarbetas, samråd genomförs, miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet beaktas i slutprocessen samt information om beslutet lämnas. (Naturvårdsverket, 2006)

1.6 Hälso- och miljöeffekter av kvävedioxid

Vid andning förs luftföroreningar in i kroppen, grövre partiklar och damm fastnar oftast i näsan och svalget medan gaser och fina partiklar förs ner i lungorna. Olika föroreningar fastnar på olika ställen i luftrören eller i lungorna och kan tas upp i blodet, särskilt gaser. (Naturvårdsverket, 2009)

Kväveoxider bildas huvudsakligen genom reaktion mellan luftens syre och kväve och denna reaktion kräver höga temperaturer vilket sker vid förbränning i en motor. Det finns två slags kväveoxider, (NOx), i avgaserna: kvävemonoxid (NO), och

kvävedioxid (NO2), varav kvävemonoxid utgör den största delen. Kvävemonoxiden reagerar med luftens ozon och bildar kvävedioxid. Kväveoxiderna retar våra

slemhinnor, men ger även skador på växtligheten. När kväveoxider reagerar med vatten bildas syror som fräter på byggnader och försurar marken samt att kvävet också bidrar till den pågående övergödningen.

Eftersom det tagits viss hänsyn till ekonomiska aspekter när miljökvalitetsnormens värden sattes så går det inte att säga att ingen påverkas negativt av luftföroreningarna vid halter under normen. Ny kunskap har också visat att det inte finns någon tydlig tröskelnivå där hälsoeffekterna uppstår (Bertil Forsberg, Umeå Universitet 2008).

Försiktighetsprincipen i miljöbalkens andra kapitel säger också att alla som bedriver en verksamhet ska vidta de försiktighetsmått som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten medför skada eller olägenhet för människors hälsa och miljön. Av dessa två anledningar bör så låga halter som möjligt eftersträvas när det gäller luftföroreningar.

Kvävedioxid pekas numera ut mer som en indikator för avgaser än som den

förorening som ger upphov till de faktiska hälsoeffekterna. Istället anser forskarna att effekterna beror på andra luftföroreningar, främst ultrafina partiklar, som är starkt korrelerade till kvävedioxid. (Vägverket, 2009a) Eftersom åtgärdsprogrammet kommer att leda till sänkta halter av kvävedioxid, kommer detta även att minska halten av ultrafina partiklar.

1.7 Genomförande

1.7.1 Mål

Det kortsiktiga målet med åtgärdsprogrammet är att halterna av kvävedioxid i centrala Skellefteå ska komma under miljökvalitetsnormens värden så snart som möjligt, men senast 2015. Därtill finns, i de lokala miljömålen, ett långsiktigt mål om att få en bra luft i hela Skellefteå kommun.

1.7.2 Organisation

Arbetet med att ta fram åtgärdsprogrammet har letts av:

Lars Hedqvist (projektansvarig), planeringschef Kommunledningskontoret

Therese Bäckström Zidohli (projektledare), traineeingenjör Kommunledningskontoret Det praktiska arbetet har utförts av en arbetsgrupp bestående av:

Therese Bäckström Zidohli, traineeingenjör Kommunledningskontoret Anna Bodén, miljöinspektör Bygg- och miljökontoret

Frida Feil, planarkitekt Bygg- och miljökontoret

Helena Byström, miljöinspektör Bygg- och miljökontoret Lars Brännström, miljöstrateg Bygg- och miljökontoret Lars Höjetun, sektionschef trafik Tekniska kontoret Richard Widman, utredningsingenjör Tekniska kontoret Ingela Wikström, miljöstrateg Trafikverket

Styrgrupp:

Styrgruppen bestod av representanter från Trafikverket region Nord, Länsstyrelsen i Västerbottens län och Skellefteå kommun.

Referensgrupp:

En referensgrupp bestående av representanter från Skelleftebuss AB, Länstrafiken Västerbotten, Skellefteå Taxi, Schenker AB i Skellefteå samt Guldstadens Frakt AB har rådfrågats om synpunkter på vad som kan göras för att förbättra luftkvaliteten samt synpunkter på framtagna åtgärdsförslag.

1.7.3 Metod

Arbetet med framtagandet av åtgärdsförslag har skett genom att en annons lades ut i tidningarna Norran och Västerbottens folkblad två lördagar, där kommunens

medborgare uppmanades att besöka Skellefteå kommuns hemsida och fylla i en enkät.

Enkäten, som låg ute under 3 veckor, bestod av tre frågor kring luftkvaliteten i Skellefteå och vilka åtgärder som medborgarna ansåg att man skulle genomföra, se bilaga 1. Utfallet av enkäten blev 56 stycken svarande samt att ett flertal e-post och samtal angående åtgärdsförslag inkom till projektledaren. Ytterligare förslag som har beaktats är i form av kommentarer till artiklar i lokaltidningarna. Även ett seminarium hölls för ett antal utvalda personer från olika ålders-, köns- och yrkesgrupper, där de deltagande fick sitta i grupper och diskutera fram åtgärdsförslag. Ett liknande

möteskoncept anordnades separat för projektgruppen och referensgruppen.

Alla inkomna åtgärdsförslag sammanställdes till en bruttolista, där det även skrevs in hur många som föreslagit varje åtgärd, för att kunna se vilket förslag som var mest förekommande. Därefter gick projektgruppen igenom bruttolistan och klassificerade åtgärdsförslagen enligt Trafikverkets Fyrstegsprincip samt markerade vilka förslag som projektgruppen ansåg lämpliga till åtgärdsprogrammet. Även andra

åtgärdsprogram och dess utvärderingar har varit hjälpmedel för att kunna värdera vilka åtgärder som verkar kunna ge effekt. De markerade förslagen bearbetades

översiktligt och samlades ihop i sju huvudrubriker. Dessa presenterades sedan för styrgruppen som gav sina synpunkter på arbetet som dittills hade gjorts. Förslagen bearbetades ytterligare och beräkningar gjordes för att sätta upp mål, som avses ha effekt på kvävedioxidhalten i centrala Skellefteå, för åtgärdsprogrammet med hjälp av statistik från kollektivtrafiken samt resvaneundersökningen för Skelleftedalen 2003, se kapitel 2.3.2. En mindre omvärldsanalys har genomförts för att jämföra Skellefteås mål med hur andra kommuner, exempelvis Karlstad, Luleå och Örebro, lyckats med liknande åtgärder. Därtill har modellberäkningar utförts med hjälp av SMHI:s (Statens meteorologiska och hydrologiska institut) webbtjänst SIMAIR för att se vilka effekter på halterna som kan förväntas utifrån det mål för trafikminskningen som satts upp i åtgärdsprogrammet. Detta presenterades sedan för kommunens representanter i styrgruppen som kompletterade med beräknade kostnader och tidsaspekter för åtgärderna.

Fyrstegsprincipen

Fyrstegsprincipen är Trafikverkets arbetsstrategi, initierad av regeringen, som

ursprungligen lanserades för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av

vägtransportnätverkets negativa effekter. (Vägverket, 2003) Enligt principen ska åtgärder analyseras enligt följande ordning:

1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt.

2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät.

3. Åtgärder för att förbättra vägar.

4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. (Vägverket, 2003)

En grundtanke i fyrstegsprincipen är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av vägtransporter och därmed behovet av åtgärder inom systemet.

(Vägverket, 2003)

2 Förutsättningar

Nedan följer en kort beskrivning om de förutsättningar som finns för åtgärdsprogrammet.

2.1 Om Skellefteå

Skellefteå kommun har cirka 71 800 invånare, varav cirka 58 400 bor i tätorterna. De senaste 10 åren har befolkningen minskat med 2 %, men en vision är att Skellefteå kommun ska öka till 80 000 invånare innan år 2030. Antalet som bor och arbetar inom kommunen är cirka 31 800 personer och arbetspendlingen in och ut uppgår till 1 825 respektive 2 074 personer (Boverket, 2009). Kommunens yta uppgår till

7 217 km², vilket motsvarar 1,7 % av Sveriges totala areal. Inom kommunen finns 1 500 sjöar, 5 stora kustmynnande älvar och 360 km kust.

2.1.1 Vision och övergripande mål för Skellefteå kommun

Skellefteå kommun har fastställt en vision och fem övergripande mål som anvisar strategin och dimensionerar den önskade utvecklingen. Kommunvisionen lyder:

”Skellefteå en framsynt tillväxtkommun, attraktiv att bo och verka i.”

De övergripande målen för kommunen är:

• Befolkning – antalet invånare i kommunen ska öka.

• Utbildning – utbildningsnivån ska höjas.

• Företagande – antalet företag ska öka i antal och redan etablerade företag ska växa.

• Livskvalitet – livsmiljön ska förbättras och levnadsvillkoren ska vara rättvisa.

• Kommunikationer – goda och säkra samband samt bra rese- och transportmöjligheter.

2.2 Transportsystemet

För att resa till eller från Skellefteå kan man välja mellan följande färdmedel:

• Flyg – flygplatsen ligger 15 km från centrum och sträckan Skellefteå- Stockholm, som trafikeras av SAS och Skyways, tar drygt en timme.

• Tåg – närmaste tågstation är i Bastuträsk, cirka 60 km från centrum, och kompletteras med buss eller bil in till Skellefteå.

• Buss – länstrafiken ansvarar för busstrafiken i länet.

• Bil – E4 från norr och söder går rakt genom centrala Skellefteå.

2.2.1 Målsättningar för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen Trafikverket har i samråd med Skellefteå kommun, under Skellefteåprojektets förstudie, utarbetat ett förslag till målsättning för vägtransportsystemet inom Skelleftedalen. Förslaget utgår bland annat från de nationella målen för

transportpolitiken och innebär att särskilda mål upprättas dels för centrum dels för Skelleftedalen. (Vägverket, 2009c)

Målen för centrum är:

• Vägtransportsystemet ska i samklang med övriga transportsystem utformas så att goda förutsättningar skapas för att stadskärnan ska kunna utgöra ett för staden och regionen attraktivt centrum.

Delmål Gator och andra trafikanläggningar ska ges en god gestaltning.

Delmål Stadskärnan ska vara lättillgänglig för samtliga trafikantgrupper.

Delmål Säkra passager för oskyddade trafikanter och funktionshindrade.

Delmål God miljö från hälsosynpunkt. (Vägverket, 2009c) Målen för Skelleftedalen är:

• Vägsystemet ska tillsammans med övriga transportsystem vara funktionellt och hållbart i ett långsiktigt perspektiv.

Delmål Vägsystemet ska erbjuda effektiva transporter för industri och näringsliv.

Delmål Vägsystemet ska erbjuda möjligheter till etablering av bostäder och verksamheter.

Delmål Vägsystemet ska medföra små risker vid transporter av farligt gods.

• Utsläpp av växthusgaser ska minimeras.

Delmål Ökad andel kollektivtrafikresenärer.

Delmål Minskning av trafikarbetet genom medveten markanvändningsplanering.

• Förbättrad trafiksäkerhet – ingen ska dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor.

• Samhällsekonomisk lönsamhet.

• Vägnät i områden med höga natur-, kultur- och rekreationsvärden ska utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks.

• Intrång i boendemiljöer ska minimeras. (Vägverket, 2009c) 2.2.2 Resmönster

En resvaneundersökning för Skelleftedalen, Skellefteå tätort och dess omgivningar, gjordes 2003, se bilaga 2. Den visar att det vanligaste sättet att förflytta sig är att själv köra bilen och därefter i rangordning att cykla, gå, åka bil som passagerare och åka buss. Skellefteborna genomför i snitt 3,5 resor per person och dygn. (SWECO VBB, 2003)

2.2.3 Vägnät

Skellefteå ligger beläget cirka 800 km norr om Stockholm och cirka 250 km söder om Haparanda. Vägsystemet inom Skellefteå karakteriseras av att det i nord-sydlig

riktning över älven bara finns en funktionellt sett fullgod vägförbindelse, Viktoriabron (E4), se bild 2.1. Övriga förbindelser, Parkbron och Lejonströmsbron, har

begränsningar i såväl bärighet som framkomlighet. Det innebär att huvuddelen av alla vägtransporter, både gods och person, i nord-sydlig riktning går på E4 genom centrala Skellefteå. Flera trafiksignalreglerade övergångsställen och korsningar finns utefter sträckan genom centrala Skellefteå som resulterar i bilköer samt flera start och stopp.

På södra sidan av älven är Skråmträskvägen/Anderstorpsleden (väg 814/väg 829) den viktigaste förbindelsen i öst-västlig riktning. Norr om älven har Järnvägsleden (väg 95/väg 372) den viktigaste funktionen i det övergripande systemet.

Bild 2.1: Centrala Skellefteås vägnät

Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 370 km gator och vägar samt 950 km enskilda vägar i kommunen. I centrala Skellefteå finns det 2 400 parkeringsplatser på gator samt fem parkeringshus varav ett ligger inom Campusområdet.

2.2.4 Gång- och cykelvägnät

Gång och cykelvägnätet består dels av ett huvudcykelnät och dels ett lokalcykelnät.

Tekniska kontoret i Skellefteå ansvarar för driften av cirka 90 km gång- och

cykelvägar. Cykelvägnätet inom centralorten är uppbyggt så att huvudstråken från de olika stadsdelarna sammanstrålar i centrum till Nygatan. Flödena av cykeltrafikanter i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.2, där trafikmängden visas med hjälp av

tjockleken på den röda markeringen.

Bild 2.2: Cykelflöden i Skellefteå

Inom Skelleftedalen finns stråk i öst-/västlig riktning som sammanbinder centralorten med ytterområdena Bergsbyn, Ursviken och Skelleftehamn. Delar av dess stråk är Trafikverket väghållare för. Förbindelserna i väst mellan byarna Lund, Myckle och de intilliggande stadsdelarna har idag brister, då det saknas ett separat cykelstråk från dessa byar in till centrum. Från de södra stadsdelarna finns ett huvudstråk för gång- och cykeltrafik in till centrum, via Strandgatan och Trädgårdsgatan, fram till Nygatan och torget. Från Norrböle finns ett stråk för gång- och cykeltrafik in till centrum, via gång- och cykeltunneln under väg 95/Norra Järnvägsgatan och järnvägen. Tunneln mynnar ut i Södra Järnvägsgatan och ansluter till det stråk som löper längs

Trädgårdsgatan, över Kanalgatan och fram till torget.

Antalet cykeluppställningsplatser i cykelställ uppgår till över 700 platser i permanenta cykelställ, dock är det idag svårt att tillgodose behovet av cykelparkering på gatumark på alla platser i centrum. Trädgårdsgatan är den gatan i centrum som idag har flest parkerade cyklar.

2.2.5 Trafikmängd

Skellefteå har, december 2008, 35 099 bilar i trafik i kommunen. Det ger ett snitt på cirka 490 bilar per 1000 invånare, vilket är högre än riksgenomsnittet på cirka 460 bilar per 1000 invånare (SCB, 2009).

Bild 2.3: Trafikflöden i Skellefteå

Bild 2.4: Trafikflöden i centrala Skellefteå

Trafikflödena i Skellefteå visas överskådligt i bild 2.3 och 2.4, där fordonsmängden visas med hjälp av tjockleken på den röda markeringen. Trafikräkningen 2009, i jämförelse med 2005, visade på en ökning av antalet fordon per vardagsdygn på Viktoriagatan (E4) med 3 %, se tabell 2.1. Genomfartstrafiken på Viktoriagatan (E4) består av cirka 2 200 fordon (8 %), varav cirka 175 fordon per vardagsdygn består av tung trafik, resterande är in- och utfartstrafik samt lokalt alstrad trafik. På den norra infarten är trafiken närmare tredubbelt så stor som på den södra infarten, vilket är resultatet av en stor mängd pendlare samt det norra handelsområdet Solbacken.

Trafikflödet på broarna har ökat med 5 % respektive 12 % för Viktoriabron (E4) och Parkbron mellan 2005 och 2009. På Lejonströmsbron färdas normalt cirka 5 000 fordon per vardagsdygn men under år 2009, efter idrifttagande av en trafiksignal (skyttelsignal), har trafikmängden minskat till cirka 3 000 fordon per vardagsdygn.

Tabell 2.1: Trafikräkningar i Skellefteå 2005 och 2009 (fordon/vardagsdygn)

Resultat 2005 Resultat 2009 Ökning/minskning Totalt Andel tung

trafik

Totalt Andel tung trafik

Totalt Andel tung trafik Kanalgatan 13 800 970 13 300 1 200 - 4 % + 24 %

Storgatan 6 300 - 5 300 - - 16 % -

Viktoriagatan (E4) 26 800 2 700 27 500 2 500 + 3 % -7 % Södra infarten 7 800 - 7 000 - - 10 % - Norra infarten 13 600 - 20 000 - + 47 % - Viktoriabron (E4) 26 200 2 600 27 500 2 500 + 5 % -4 %

Parkbron 2 500 - 2 800 - + 12 % -

Lejonströmsbron 5 000 - 3 000 - - 40 % -

Den allmänna trafiktillväxten kan antas uppgå till 1,5 - 2 % per år. Enligt SIKAs (Statens Institut för Kommunikations Analys) prognoser kan lastbilsflödet förväntas öka med 44 % fram till år 2015, vilket ger en ökning av den genomgående tunga

trafiken på cirka 75 fordon till 250 fordon per vardagsdygn år 2015. (Vägverket, 2008a)

2.2.6 Kollektivtrafik

Den kollektiva stadstrafiken i Skellefteå samt skoltransporter och färdtjänst drivs av Skelleftebuss AB. Utöver detta trafikeras Skelleftedalen av regionaltrafiken mellan centrum och Skelleftehamn i öster samt Medle i väster. I Skellefteå centralort

förbinder busstrafiken bostadsområdena med centrum, se bild 2.5. De olika linjerna i linjenätet trafikeras med olika intensitet, där de flesta har två turer per timme.

Linjenätet är uppbyggt av både radiella linjer och ringlinjer med en mängd hållplatser runtom centralorten. Centrumhållplatsen är den största målpunkten i Skelleftedalen och är en bytespunkt för alla typer av busstrafik.

Som ett led i att förbättra informationen till bussresenärerna har hållplatserna vid busstationen under våren 2009 försetts med digitala skyltar med realtidsinformation om bussarnas ankomsttid.

Vid norra Norrlandskusten finns det idag ingen sammanhållande järnväg, då syftet med Stambanan, som var att i första hand transportera malm och timmer, bidrog till att den byggdes i inlandet. Skellefteåbanan som ansluter till Stambanan färdigställdes 1910 och persontrafiken på den lades ner 1990. Detta innebär att Skellefteå är den största svenska tätorten utan persontrafik på järnväg.

Bild 2.5: Busslinjer i centrala Skellefteå

Resandestatistik från Skelleftebuss AB visar att antalet resor med kollektivtrafiken under första halvåret har minskat med 3,6 % i tätorten och 5,7 % i hela kommunen under första halvåret, se tabell 2.2. Under andra halvåret ökade däremot antalet resor med kollektivtrafiken med 15,0 % i tätorten och 5,9 % i hela kommunen. Ökningen kan antas bero delvis på det ekonomiska läget, dels den kalla vintern och den ökade uppmärksamheten på luftproblematiken.

Tabell 2.2: Resandestatistik för kollektivtrafiken i Skellefteå (resenärer/halvår)

Resultat 2008 Resultat 2009 Ökning/minskning 1:a

halvåret

2:a halvåret

1:a halvåret

2:a halvåret 1:a halvåret

2:a halvåret Skellefteå tätort 362 454 263 792 349 255 303 422 - 3,6 % + 15,0 % Resor till, från och

inom Skellefteå kommun

879 040 716 012 829 153 758 571 - 5,7 % + 5,9 % Resor till, från och

inom Västerbotten 2 212 913 1 844 292 2 083 434 1 909 595 - 5,9 % + 15,0 %

(Lars-Olov Markström, 2009) 2.2.7 Skellefteåprojektet

En förstudie har gjorts som beskriver samt analyserar förutsättningar och problem hos Skelleftedalens vägnät. Tanken är också att förstudien ska visa på möjliga åtgärder som hjälper vägar och övrig infrastruktur att utvecklas i jämn takt med omgivningen.

Projektet har nu övergått i en vägutredning som planeras att vara färdig under 2011.

(Vägverket, 2009c)

Det finns flera olika möjligheter att förbättra trafiksituationen i Skellefteå och många innebär ombyggnader av befintliga vägar. I nord-sydlig riktning föreslår Trafikverket att flytta E4 utanför centrum till ett läge i Östra ledens förlängning, och samtidigt bygga om den befintliga genomfarten för Viktoriagatan (E4) till stadsgata. I öst- västlig riktning föreslår Trafikverket att förbättra den befintliga väg 95/372 och eventuellt även Södra leden, beroende på den kommunala

markanvändningsplaneringen. Även en ihopkoppling av Torsgatans förlängning med E4 i norr samt förbättring av Sundgrundsleden föreslås som utredningsalternativ.

(Vägverket, 2009c) En sammanfattning av de preliminära åtgärdsalternativen samt dess effekter på trafikmängden år 2020 redovisas i tabell 2.3.

Tabell 2.3: Sammanfattning av de preliminära åtgärdsalternativen

Trafik över älvsnittet (fordon/vardagsdygn) Ny led/gata Befintliga vägar/gator

Alternativ

Östra Leden

Centrumbro Viktoriagatan (E4)

Lejonströmsbron Parkbron

Minskning befintlig

E4 Nollalternativet –

år 2005

26 800 4 500 2 500 Nollalternativet –

år 2020

33 000 5 500 3 100 Alternativ A

(Steg 1-3 åtgärder)

29 000 4 500 2 500 Alternativ B

(Östra Leden A)

12 100 20 100 4 500 2 500 -9 100

Alternativ C (Centrumbro)

6 900 26 100 2 500 1 000 -3 100 Systemalternativ 1

(Östra Leden A, Centrumbro)

12 100 6 300 17 700 2 500 1 000 -11 450

Systemalternativ 2 (Östra Leden A, centrumbro med nya kopplingar mot söder och norr)

12 000 10 000 15 500 2 000 0 -14 000

(Vägverket, 2008a) 2.2.8 Norrbotniabanan

Stambanan genom övre Norrland är den järnvägslinje som idag ska tillgodose landets behov av järnvägstransporter genom Norrland. Via Malmbanan och Haparandabanan länkar den också samman Sveriges järnvägsnät med Finland och Norge. Genom tillkomsten av Norrbotniabanan förbättras kapaciteten avsevärt. Den nya, moderna järnvägen går i en rakare sträckning närmare flertalet målpunkter, den tål dessutom tyngre laster och högre hastigheter vilket gynnar godstrafiken. Norrbotniabanan kommer att gå längs kusten där de flesta av Norrlands största städer är belägna, på så vis kan den i större utsträckning användas för persontrafik, både regionalt och

nationellt. (Banverket, 2009)

Tre förstudier, uppdelade på Umeå - Skellefteå, Skellefteå - Piteå och Piteå - Luleå, färdigställdes under maj 2006 och Trafikverket genomför just nu fyra

järnvägsutredningar och två är avslutade. De avslutade utredningarna är Robertsfors- Skellefteå-Ostvik och Ostvik-länsgränsen som avslutades i februari respektive mars 2010. De pågående utredningarna är länsgränsen-Piteå (klar våren 2010), Gäddvik- Luleå (klar sommaren 2010), Umeå-Robertsfors (klar slutet 2011) och Piteå-Södra Gäddvik (klar slutet 2011). (Trafikverket, 2010) När järnvägsutredningarna är klara ska det finnas ett förslag till val av en enda korridor som ska studeras vidare i nästa utredningsskede, järnvägsplanen. Valet av vilken korridor som studeras vidare görs av regeringen genom ett så kallat tillåtlighetsbeslut. (Banverket, 2009)

Sammantaget bedöms Norrbotniabanan påverka trafiksituationen i Skellefteå relativt marginellt. Det totala trafikarbetet förväntas minska med cirka 0,5 %. Däremot blir inverkan tydlig på E4 söder respektive norr om staden. Minskningen bedöms uppgå till 500 fordon/vardagsdygn. (Vägverket, 2008a)

2.3 Planer, strategier och program

Nedan följer en kort beskrivning av de planer, strategier och program som berör arbetet med åtgärdsprogrammet.

2.3.1 Centrumplan -93

Centrumplan -93 är den första sammanfattande planen för centrum efter professor Uno Åhréns generalplan 1948. Den antogs av kommunfullmäktige 20 september 1994 och på så vis ger den en gemensam grund för utvecklingen av centrum och beslut kring användningen av mark och vatten.

En av huvudinriktningarna i centrumplanen är att låta centrum omfatta även den närmaste delen söder om älven. En annan är att hålla fast vid kvartersstaden och den skala och det innehåll bebyggelsen kommit att få. Husen i centrum ska alltså ge plats för både verksamheter och bostäder. Trafiken får inte tillåtas växa så att den spränger det befintliga gatusystemet. Planen lägger också stor vikt vid omsorgen om våra gemensamma delar av centrum, gatorna, platserna och parkerna samt vid bevarandet av den historiska kontinuiteten.

2.3.2 Fördjupad översiktsplan Skelleftedalen

Det finns ett förslag till en ny fördjupad översiktsplan för Skellefteå tätort och dess omgivningar, det som kallas Skelleftedalen. Planen ska spegla Skelleftebornas behov och syn på samhällsutveckling samt hur utvecklingen ska ske. Ambitionen är att planen ska vara reglerande samtidigt som den inspirerar och uppmanar. Och allting utgår från en önskan att förbättra välfärden och livsmiljön.

Kommunvisionen, se avsnitt 2.1.1, har för arbetet med den fördjupade översiktsplanen brutits ner till en stadsvision för tätortsområdet Skelleftedalen som lyder enligt nedan, medan målsättningarna för området utgår från de övergripande målen för kommunen.

”Skellefteå ska vara en spännande, attraktiv, vacker och trygg stad med ett starkt näringsliv, ett rikt fritids- och kulturliv samt ska erbjuda en god välfärd och infrastruktur.”

2.3.3 Cykelstrategi

Tekniska kontoret har upprättat en cykelstrategi som antogs av kommunfullmäktige i december 2009. Syftet med cykelstrategin är att skapa förutsättningar för ett ökat cyklande och därigenom bidra till en attraktiv, hälsofrämjande och miljövänlig kommun, samt att bidra till uppfyllandet av kommunens inriktningsmål för minskad

klimatpåverkan. Cykelstrategin ska även ligga till grund för en cykelplan som ska arbetas fram.

De övergripande målen för strategin är att:

• Få fler att cykla i stället för åka bil.

• Få cyklister att cykla mer genom att förbättra förutsättningarna.

• De som cyklar ska känna sig trygga och säkra.

• Få de som cyklar sällan att börja cykla mer frekvent.

• Visa på olika förslag till åtgärder för ökat cyklande.

• Arbeta med ”Säkra skolvägar”.

2.3.4 Miljömål

Fram till 2020 ska alla Skelleftebor vara med och skapa en god livsmiljö för människor, djur och natur. De stora miljöfrågorna i Sverige ska vara lösta inom en generation och miljöarbetet ska inriktas efter de 16 miljökvalitetsmål som är beslutade av Sveriges riksdag. På lokal nivå i Skellefteå har dessa mål koncentrerats till fyra miljömål:

1. Leva och bo

2. Frisk luft - utomhus 3. Natur i balans 4. Levande vatten

Skellefteås miljömål Frisk luft – utomhus innebär att luften ska vara ren både i Skellefteås tätorter och på landsbygden. Fossila växthusgaser, ozonnedbrytande ämnen eller föroreningar som kan vara skadliga för djur, växter, byggnader, mark eller vatten ska inte tillföras luften samt den totala energianvändningen ska minska.

Miljömålet bygger på de nationella miljökvalitetsmålen Frisk luft, Begränsad klimatpåverkan och Skyddande ozonskikt.

Det finns även miljömål för hur höga halterna av kvävedioxid maximalt får vara, både nationellt och regionalt, och dessa ska vara uppfyllda år 2010, se tabell 2.4.

Tabell 2.4: Miljömål för kvävedioxid som ska vara uppfyllda 2010

Miljömål för kvävedioxid

Medelvärdestid Nationellt miljömål Regionalt miljömål Anmärkning

År 20 μg/m³ 20 μg/m³

1 timme (98-percentil)

60 μg/m³ 60 μg/m³ Får överskridas högst 175gånger per år

2.3.5 Agenda 21

Agenda 21 är en handlingsplan för global hållbar utveckling, som antogs under Rio- konferensen 1992. Handlingsplanen består av tre ben: ekologisk-, social- och

ekonomiskhållbarhet. Kommunstyrelsen i Skellefteå tog 1997 beslut om att Agenda 21:s intentioner ska genomsyra alla verksamhetsgrenar i kommunen. Det handlar inte

enbart om miljöfrågor utan om samhällsfrågor i stort. De övergripande målen för Skellefteå kommun är:

• Utnyttja naturens resurser så skonsamt som möjligt och belasta miljön så lite som möjligt.

• Utarbeta konkreta sektorsvisa miljömål och handlingsprogram.

• Ta hänsyn till miljökonsekvenser vid planering av nya verksamheter.

• Genom dialog och information göra anställda medvetna om sitt miljöansvar.

• Ha tydliga miljökrav på entreprenörer och leverantörer.

2.3.6 Världens bästa hälsa 2020

Skellefteå kommun har sedan oktober 2006 ett inriktningsprogram för folkhälsan med visionen att år 2020 har kommunens invånare världens bästa hälsa. Det

folkhälsopolitiska programmet bygger på den nationella folkhälsopolitikens 11 målområden som är:

1. Delaktighet och inflytande i samhället.

2. Ekonomiska och sociala förutsättningar.

3. Barn och ungas sociala förutsättningar.

4. Hälsa i arbetslivet.

5. Miljöer och produkter.

6. Hälsofrämjande hälso- och sjukvård.

7. Skydd mot smittspridning.

8. Sexualitet och reproduktiv hälsa.

9. Fysisk aktivitet.

10. Matvanor och livsmedel.

11. Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel.

(Statens folkhälsoinstitut, 2009)

3 Problembeskrivning

3.1 Halterna av kvävedioxid i Skellefteå

Skellefteå kommun har mätt kvävedioxid vid två olika mätplatser i centrum sen 2003.

3.1.1 Mätplatser

Perioden 22 oktober 2003 till 1 december 2004 genomfördes mätningar längs Kanalgatan. Mätningarna var utförda med så kallad DOAS-teknik med två

mätsträckor, se bild 3.1. Mätstationen var placerad på en grönyta, cirka 7 m från en korsning. Vägen har fyra körfält, (utom en del av det vägavsnitt som passerar söder om mätsträcka 2). De norra körfälten är enkelriktade för trafik mot väster och de södra för trafik mot öster. Vägarna skiljs åt med ett grönområde som inrymmer

parkeringsytor och som varierar mellan 17 och 19 m i bredd. Mätsträcka 2 löpte längs en parkeringsyta och sedan genom ett grönområde med träd. Sträckan var, på grund av träden, något vinklad söderut och reflektorn satt därför på bara drygt 2,5 m avstånd från mitten av närmaste körfält. Mätsträcka 1 passerade den närliggande

fyrvägskorsningen, löpte sedan längs en parkeringsyta och passerade över ytterligare en väg som förbinder de norra och södra körfälten.

47

1315

43 45 49

12

2

45A,

2 13

51 53

42

46

6

42 0

2123

44

24

46

4 19B

19C19A

43

18

41A,B

2224

19D

5

37C

14 4

6

37

C 14D

33F-33G

35 37A

39 41

12

14A-14B

13H-13J

33H 33J-33L

11A-11B

13A-13G

33A-3

3E 16 1113

40

34 36

38

1517

19

22 3

24

21

31

28 30

15 13 2

56

38

29

19

33 39

32 16

17A 35

B

Kanalgatan

Kanalgatan Torggatan

Torget Magasinsgränd

Statio nsgatan

Trädgårdsg atan pagargränd

Mätplats Mätsträcka 1

DO AS

*11

*13

Mätsträcka 2

*6

*1

*4

*8

*9

*10

*7

*8

*4

*1

*2

*3

*6 *5

*8 *7

*6 *5

*9 *7

*10 *12

*5

*9

*11

*14

*2

*5 *6

*10

*11

*12

*13

Bild 3.1: Placering av mätsträckorna längs Kanalgatan 4:1

Att mätningar skulle ske även vid Viktoriagatan (E4) bestämdes utifrån beräkningar gjorda under 2004, som visade att de högsta luftföroreningshalterna fanns längs Viktoriagatan (E4), längs Kanalgatan och efter en del av Storgatan. Mätplatsen valdes utifrån att den förhärskande vindriktningen, sett under ett helt år, är nordvästlig i Skellefteå. Det innebär att om en virvel bildas i gaturummet skulle läsidan med högsta

föroreningshalterna uppstå på västra sidan av vägen. Även vid Viktoriagatan (E4) gjordes mätningarna längs två mätsträckor, se bild 3.2.

Bild 3.2: Placering av mätsträckorna längs Viktoriagatan (E4)

En stor korsning med trafikljus och mycket trafik ligger cirka 60 m norr om mätplatsen och ett övergångsställe med trafikljus finns drygt 30 m söder om mätplatsen. Vid rusningstrafik bildas bilköer som sträcker sig förbi platsen där mätutrustningen är placerad. Husen på respektive sidor om vägen vid mätplatsen är relativt låga, två våningar, och avståndet mellan husfasaderna är drygt 40 m brett. I höjd med mätplatsen är mittremsan med parkmark cirka 9 m bred. Vägbredden på de två södergående körfälten är cirka 7 m och för de två norrgående körfälten är

motsvarande siffra cirka 9,40 m i höjd med mätplatsen. Den totala vägbredden, inklusive mittremsa är cirka 25 m.

3.1.2 Mätresultat

Kanalgatan

Mätningarna vid Kanalgatan visade att miljökvalitetsnormen för dygn på 60 µg/m³ överskreds under 9 dygn (av totalt 7 tillåtna), på den östliga sträckan, sträcka 2, och normen för timme överskreds under 175 timmar, det vill säga precis på gränsen för antal tillåtna timmar över normen. Halterna på sträcka 1 var genomgående lägre.

Årsmedelvärdena låg på 28 µg/m³ på sträcka 1 och på 31 µg/m³ på sträcka 2.

Viktoriagatan (E4)

Första kalenderåret som mätningar genomfördes vid Viktoriagatan (E4) överskreds normen för både timme och dygn på båda mätsträckorna. 2007 var halterna betydligt lägre, för att under 2008 och 2009 åter igen vara högre. Dygnsmedelvärdena för både sträcka 1 och 2 låg då nära att överskrida normen. Eftersom kvävedioxidhalterna är betydligt lägre under sommarhalvåret låg årsmedelvärdena betydligt lägre än normen under alla hittillsvarande mätåren. Däremot låg årsmedelvärdena högre än det

nationella och regionala miljömålet, på 20 µg/m³, som i huvudsak ska underskridas år 2010.

Tabell 2.8: Sammanställning av mätvärden vid E4. (rödmarkering innebär överskridande)

År Antal dygn

> 60µg/m³

Antal timmar

> 90µg/m³

Årsmedelvärde, µg/m³

Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka1 Sträcka 2

2006 11 9 224 177 28 29

2007 1 3 110 101 24 25

2008 5 5 146 140 27 28

2009 5 5 114 121 23 25

Vid mätningen 2006 förlorades mätdata på sträcka 2 mellan 20 januari och 3 februari på grund av mättekniska problem. Under samma period på sträcka 1 uppmättes 40 timmar med halt över miljökvalitetsnormen, vilket gör att man kan anta att antalet timmar med ett medelvärde på över 90 µg/m³ varit fler än 177 stycken på sträcka 2.

Av samma anledning kan man anta att antalet dygn med ett medelvärde över miljökvalitetsnormen kan ha varit fler än 10 på sträcka 2.

Under 2007 förlorades ganska mycket mätdata på grund av årlig service perioden 30 januari – 12 mars. Eftersom vi saknar nästan 1,5 månads data under den kalla

perioden var antalet timmar och dygn över normens värden med största sannolikhet fler än redovisat i tabellen. Data förlorades även på grund av tekniska problem vid två tillfällen, 23-28 maj samt 21 augusti-12 september.

2008 var förlusten av mätdata liten. Det enda längre mätavbrottet skedde perioden 4- 27 augusti med anledning av årlig översyn av instrumentet.

Under 2009 förlorades data under perioden 25 mars till 6 april på grund av tekniska problem. Årlig översyn utfördes 3-25 juni.

Hittills i år, fram till 30 april, har timmedelvärdena legat över miljökvalitetsnormen 106 respektive 124 timmar, och dygnsmedelvärdena under 4 respektive 6 dygn.

Med viss reservation för databortfallet under första kvartalet 2007, så har vi inte kunnat konstatera att miljökvalitetsnormen har överskridits för någon av

medelvärdestiderna efter kalenderåret 2006.

3.1.3 Meteorologiska förhållanden

Föroreningshalterna i omgivningsluften påverkas av, förutom utsläppens storlek, väder och vind. I tätorter är framför allt luftens turbulens betydande för spridningen och utspädningen av föroreningarna. Turbulensen påverkas främst av vindhastigheten, markens skrovlighet och luftens temperaturskiktning, det vill säga luftens temperatur på olika höjder. (Vägverket, 2008a)

Normalt avtar temperaturen med höjden över marken, vilket medför att varmare luft vid marken stiger uppåt och ersätts med kallare luft uppifrån. Det sker då en vertikal omblandning och utspädning av föroreningarna. Under särskilda förhållanden, främst under klara och vindstilla vinternätter då marken kyls genom utstrålning och vid vissa högtryck på vintern, kan inversion inträffa. Inversion innebär att temperaturen vid marken är lägre än högre upp och vid dessa tillfällen är den vertikala omblandningen extremt lågt. Trafikens utsläpp kan under dessa perioder av inversion orsaka mycket höga föroreningshalter i gaturummen. Detta innebär att temperaturskiktningen har en stor betydelse för städer i Norrland. (Vägverket, 2008a) Generellt sett kan låga temperaturer i samband med svaga vindar ge höga föroreningshalter.

För att kunna få en uppfattning om 2006, då överskridandet skedde, i huvudsak var ett

”normalår” eller om det fanns avvikelser redovisas meteorologisk data för 7 år, se tabell 3.2 och 3.3. Mätvärdena för temperatur och vindhastighet är registrerade vid bygg- och miljökontorets meteorologiska mast vid Södra Tuvan utanför Skellefteå.

Tabell 3.2. Medeltemperaturen i °C för helår samt kvartalsvis under åren 2003-2009.

År Medeltemp helår

1:a kvartalet

2:a kvartalet

3:e kvartalet

4:e kvartalet 2009 3,0 -6,6 8,2 12,9 -1,0 2008 3,3 -3,2 7,2 10,5 -0,1 2007 3,9 -6,2 9,4 12,8 0,8 2006 4,0 -7,6 8,2 14,8 0,8 2005 4,1 -5,4 7,5 13,9 0,3 2004 3,1 -6,3 7,4 13,1 -1,6 2003 3,8 -5,3 7,5 14,2 -1,5

Första kvartalet 2006 var något kallare än motsvarande kvartal åren 2003 – 2009, vilket kan ha bidragit till överträdandet av miljökvalitetsnormen.

Tabell 3.3. Andel procent av tiden vindhastigheten underskridit 1 m/s respektive 2 m/s åren 2003-2009.

År Andel av tid under 1 m/s Andel av tid under 2 m/s

2009 11,5 % 34 %

2008 11,0 % 32,5 %

2007 11,5 % 34 %

2006 9,6 % 31,2 %

2005 8,2 % 28,4 %

2004 9,6 % 32,1 %

2003 11,0 % 31,3 %

2006 var ett år med något lägre andel svaga vindar jämfört med de efterföljande mätåren vid E4.

3.2 Prognoser

En bedömning av kvävedioxidhalterna i centrala Skellefteå har tagits fram med hjälp av SMHI:s (Statens meteorologiska och hydrologiska institut) webbtjänst SIMAIR som finns med två olika trafikmodeller, väg och korsning. SIMAIR-väg gör

modellberäkningar som visar om miljökvalitetsnormen riskerar att överskridas i området runt en väglänk och SIMAIR-korsning gör modellberäkningar som även tar hänsyn till korsningar eller då väglänkar ligger nära varandra och samverkar, se tabell 3.4 för exempel på tillämpning. (SMHI, 2009)

Tabell 3.4: Exempel på tillämpningsområden för SIMAIR

SIMAIR-väg SIMAIR-korsning Gaturum Öppna vägar och korsningar

(även för områden en bit bort från vägen) Öppna vägar (nära vägen) Områden där samverkan mellan flera

linjekällor är betydelsefull.

Bedömningen av kvävedioxidhalterna i centrala Skellefteå har gjorts med båda

trafikmodellerna för att få en samlad bild av luftsituationen både för nuläget 2009 och för 2015 om inga åtgärder vidtas. Bild 3.3 visar kartan som använts vid

modellberäkningarna och i bilaga 3 redovisas större bilder av resultatet från SIMAIR samt beräkningar som gjorts i samband med modellberäkningarna. De

osäkerhetsfaktorer som finns i samband med beräkningarna redovisas under avsnitt 7.4.

Bild 3.3: Modellberäkningskarta över centrala Skellefteå

3.2.1 2009

I modellberäkningen av årsmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.4, kan man se att ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) är nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, där ligger halterna inom intervallet 32-40 μg/m³. Vid stora delar av Viktoriagatan (E4) ligger halterna inom intervallet 26-32 μg/m³ och vid Kanalgatan samt mindre avsnitt av Storgatan och Norra Järnvägsgatan ligger de inom intervallet 20-26 μg/m³. Övriga gator ligger inom intervallet 8-14 μg/m³. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.5, visar att det är lite högre halter utefter de större vägarna men överlag är årsmedelvärdet på en låg nivå.

Bild 3.4: SIMAIR- väg årsmedelvärde 2009 Bild 3.5:SIMAIR- korsning årsmedelvärde 2009

I modellberäkningen av dygnsmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.6, kan man se att på ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) överskrids miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Dock är det nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen vid Viktoriagatan (E4), Kanalgatan och Norra Järnvägsgatan, där halterna befinner sig inom intervallet 48-60 μg/m³. Övriga gator befinner sig inom intervallet 36-48 μg/m³. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.7, visar däremot att stora delar av centrala Skellefteå är nära ett överskridande av

miljökvalitetsnormen.

Bild 3.6: SIMAIR- väg dygnsmedelvärde 2009 Bild 3.7: SIMAIR- korsning dygnsmedelvärde 2009

I modellberäkningen av timmedelvärdet 2009 med SIMAIR-väg, se bild 3.8, kan man se att ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) är nära ett överskridande av miljökvalitetsnormen, där ligger halterna inom intervallet 72-90 μg/m³. Vid Viktoriagatan (E4), Kanalgatan samt små avsnitt av Norra järnvägsgatan

befinner halterna sig inom intervallet 48-60 μg/m och övriga gator inom 40-54

μg/m³. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.9, visar däremot att stora delar av centrala Skellefteå ligger inom intervallet 54-72 μg/m³.

Bild 3.8: SIMAIR- väg timmedelvärde 2009 Bild 3.9: SIMAIR- korsning timmedelvärde 2009

3.2.2 2015

Den stora förbättringen från 2009 till 2015 utan några åtgärder införda beror på den förväntade förbättringen av bilparkens emissioner. I modellberäkningen av

årsmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.10, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och hela centrala Skellefteå har låga kvävedioxidhalter inom intervallen 14-20 μg/m³ och 20-26 μg/m³.

Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.11, visar också stora

förbättringar i jämförelse med 2009 och det är endast Viktoriagatan (E4) som ger lite spridning av kvävedioxid.

Bild 3.10: SIMAIR- väg årsmedelvärde 2015 Bild 3.11: SIMAIR- korsning årsmedelvärde 2015

I modellberäkningen av dygnsmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.12, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och inga vägavsnitt överskrider miljökvalitetsnormen längre. Halterna i centrala Skellefteå ligger inom intervallen 36-48 μg/m³ och 48-60 μg/m³. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.13, visar också stora förbättringar i jämförelse med 2009 och spridningen av halterna är koncentrerad runt Viktoriagatan (E4), första delen av Kanalgatan samt Norra Järnvägsgatan.

Bild 3.12: SIMAIR- väg dygnsmedelvärde 2015 Bild 3.13: SIMAIR- korsning dygnsmedelvärde 2015

I modellberäkningen av timmedelvärdet 2015 med SIMAIR-väg, se bild 3.14, kan man se att i jämförelse med 2009 har halterna på Viktoriagatan (E4) minskat betydligt och det är endast vid ett litet avsnitt norr om korsningen Kanalgatan/Viktoriagatan (E4) som halterna ligger inom intervallet 54-72 μg/m³, resterande ligger inom intervallet 40-54 μg/m3. Modellberäkningen med SIMAIR- korsning, se bild 3.15, visar också stora förbättringar i jämförelse med 2009 och spridningen av halterna är koncentrerad runt Viktoriagatan (E4) och Norra Järnvägsgatan öster om E4-rampen.

Bild 3.14: SIMAIR- väg timmedelvärde 2015 Bild 3.15: SIMAIR- korsning timmedelvärde 2015

3.3 Utsläppskällor

Vid en bedömning ansågs det vara fordonstrafiken som är den dominerande orsaken till de höga halterna av kvävedioxid. Detta på grund av att den enda fullgoda

förbindelsen mellan norra och södra delarna av Skellefteå är Viktoriabron som E4 går på. Efter Viktoriagatan (E4) norr om Viktoriabron, på en sträcka av cirka 260 m, finns det även tre trafikljus som leder till många stopp och accelerationer samt trafikköer.

Förutom Viktoriabron (E4) finns Parkbron, cirka 500 m västerut, men den är

enkelriktad för biltrafik norrut in mot stadskärnan, med hastighetsbegränsningen 30 km/tim då den delas med både cyklister och fotgängare. Den har också begränsningar gällande axeltryck och fordonsbredd. Cirka 2,2 km västerut finns Lejonströms, en träbro, som även den har begränsningar gällande axeltryck, bruttovikt och

fordonsbredd. Sammantaget resulterar detta i att de flesta använder Viktoriabron (E4).

Genom graf 3.5 som visar hur timmedelvärdena för kvävedioxid i centrala Skellefteå varierar under en dag, kan man se två toppar som förekommer då majoriteten av befolkningen åker till respektive från sina arbeten. Mellan tidpunkterna 06.00 och 09.00 samt 15.00 och 18.00 visas tydliga ökningar i timmedelvärdena och därefter sjunker värdena kraftigt, vilket gör att man kan dra ytterligare slutsatser att det är trafiken som är den dominerande orsaken till de höga halterna av kvävedioxid.

Graf 3.5: Timmedelvärden för kvävedioxid under en dag.

Vid minskning av trafikarbetet minskar i första hand NOx-halterna. NO2-halterna minskar dock inte i samma utsträckning eftersom den största delen av NOx består av NO som via fotokemiska reaktioner oxideras till NO2. Hastigheten i oxidationen påverkas av förekomsten av ozon vilket innebär att höga halter av ozon medverkar till höga NO2–halter.

Fördelningen av emissioner mellan personbilstrafik och tung trafik (lastbil med släp), för sträckan på 0,55 km, från Viktoriabron (E4) till järnvägsövergången, är 6,5

kg/vardagsdygn respektive 16,5 kg/vardagsdygn NOx, se bilaga 3 sidan 2. Fastän personbilstrafiken är betydligt större än den tunga trafiken blir dess totala utsläpp per vardagsdygn cirka 2,5 gånger mindre. Orsaken är att en lastbil med släp släpper ut närmare 25 gånger mer NOx per km.

När det gäller bakgrundshalten av kvävedioxid så har inga mätningar, som inte varit i gaturum, gjorts sen i början av 1990-talet. Både Umeå och Luleå har gjort sådana mätningar 2008 och deras årsmedelvärde blev 11,4 µg/m³ (Umeå Kommun, 2008) respektive 9,7 µg/m³ (Luleå Kommun, 2008). Av detta kan man dra slutsatsen att Skellefteås bakgrundshalt bör ligga kring 10 µg/m³.