Mentala kartor

En mental karta är enligt nationalencyklopedin en ”…benämning på den inre bild av den geografiska verkligheten som varje människa bär med sig och som används för att tolka omgivningens rumsliga innehåll och organisation” (Mental karta 2012). Forskningsresultat tyder på att människor skapar en tydlig mental bild av platser som vi sedan lagrar i minnet och kan ta fram vid behov. Man har bland annat jämfört hur människor med lokalkännedom värderar minnet av en plats med hur de uppfattar platsen medan de befinner sig på den och funnit att värderingarna stämmer väl överens (Merill & Baird 1980, refererade i Sternudd 2007).

Den amerikanske stadsbyggnadsprofessorn Kevin Lynch´s analysmetod med mentala kartor är ett exempel på en stadsrumsanalys som beskriver hur invånarna i en storstad uppfattar den och rör sig i sitt närområde. Lynch (1960) pekar ut fem begrepp som hjälper till att sortera in staden i hela dess mångfald. Dessa begrepp är Stråk (gator, trottoarer och andra ytor för gångförbindelser), Barriärer (upplevda hinder i omgivningen, t.ex. järnväg, vattendrag etc.),

Områden (delar av staden som hänger ihop arkitektoniskt eller kulturellt), Noder (viktiga

samlingsplatser och korsningar) och Landmärken (referenspunkter i omgivningen, t.ex. en hög byggnad som syns på långs håll och/eller har en speciell utformning) (Lynch, 1960). De fem begreppen underlättar beskrivning av förflyttningar i staden och är mycket användbara vid praktisk planering av trafik och bebyggelse (Boverket 2002).

För varje analyskarta användes den virtuella karttjänsten på hitta.se. Genom att i sökfältet ”Var?” skriva in ”Luleå” hittades snabbt en karta över staden och zoomningsgraden kunde väljas efter eget tycke. Denna karta användes sedan som bakgrund för att kunna markera de olika begreppen enligt Lynch´s mentala kartor. Stråken i analysområdet markerades utifrån bakgrundskartans information om var vägar, gångvägar och stigar går. Till övriga analyskartor har även egna erfarenheter och bedömningar om vad som uppfyller de olika begreppens definitioner legat till grund för de markeringar som gjorts.

57

Stråk

Luleås centrala delar är relativt jämt täckt av stråk. De stora glappen i mitten av figur 16 utgörs uppifrån av kyrkogården, Östra Stranden (som idag utgörs av bangård) samt spårområdet som i dagsläget går vidare till SSAB och malmhamnen. Luleås rutnätsstruktur gör att stråken också får ett tydligt rutmönster. De mer organiska formerna på stråken på centrumhalvöns västra del uppkommer främst i parker och grönområden.

Östra Stranden har idag inga stråk (se figur 16) på grund av den barriär som järnväg och bangård utgör (se figur 17). Den största bristen i stråken kan anses vara kopplingen runt fjärden som eftersträvas bli ett kontinuerligt rekreations- och motionsstråk. Det är även viktigt att koppla Östra Stranden i öst-västlig riktning, först och främst genom en förlängning av Storgatan. Även ytterligare koppling i öst-västlig riktning kan behövas ifall en passage över/under järnvägen inte räcker för att skapa åtkomst till det nya området. Enligt förslaget på planskildhet Prästgatan som antas i examensarbetet skapas en passage för både fordon och gång- och cykeltrafikanter under järnvägen i höjd med Lulsundsgatan. Detta innebär en stärkt koppling av stråken mellan Luleå innerstad och de östra stadsdelarna.

Slutsats: Skapa kontinuerligt stråk runt Skurholmsfjärden och koppla innerstadens stråk till

Östra Stranden.

58

Barriärer

På grund av att Luleå centrum ligger på en halvö och transporter till och igenom området är nödvändiga är det svårt att undvika barriäreffekter. Fordonslederna Sandviksgatan/Södra hamnleden, Rådstugatan/Namnlösa gatan, Smedjegatan/Bodenvägen och Svartövägen skapar barriärer i och kring Luleå centrum (se figur 17). Figur 18 visar ett snitt av trafikmängder genom Luleå centrum. Här förstår man varför vissa trafikleder upplevs som barriärer. Smedjegatan är idag ombyggd och inrymmer nu en fordonsfil och en

bussfil åt vardera hållet. Trafikmängderna på denna gata kanske därför inte överensstämmer med dagens verklighet. Enligt samma figur borde även Kungsgatan upplevas som en barriär, men då Kungsgatan inte upplevs så svår att passera och fordonshastigheten är relativt låg har denna inte markerats på analyskartan. Järnvägen däremot bildar en kraftig barriär. Hela spårområdet är dessutom avgränsande och bildar en barriär mot fjärden samt rörelsestråk runt denna (se figur 17).

Slutsats: Eliminera barriäreffekterna kring Östra Stranden för att skapa åtkomst till området i

sig samt Skurholmsfjärden.

Figur 17 Barriärer i centrala Luleå markerade med svart. De bredare linjerna motsvara barriäreffekter från fordonsleder och järnväg. Den något tunnare linjen runt området i mitten illustrerar barriären som dagens spårområde utgör.

Figur 18 Trafikmängder i tusentals fordon (snittet under måndag-fredag) vid oktobermätningen 2003 (Luleå kommun, 2004). Sandviksgatan Namnlösa gatan Rådstugatan ^Smedjegatan Järnvägen Södra Hamnleden Svartöleden Bodenvägen Spårområde

59

Områden

Analysområdet har delats in i områden som hänger ihop arkitektoniskt eller kulturellt (se figur 19). Arkitektoniskt sammanhängande bebyggelsestruktur innebär här, som det låter, en struktur som har liknande utseende i sin form. Det kan handla om samma kvartersstruktur och liknande byggnadsvolymer och -höjder. Med kulturellt sammanhängande bebyggelsestruktur menas här att bebyggelsen inhyser liknande verksamheter. Områdena valdes efter stadsinventering och egna erfarenheter om Luleå. Områdesgränserna har dragits där den arkitektoniska upplevelsen eller verksamheterna ändrats markant, liksom där barriärer i form av vägar och järnväg bryter av.

Figur 19 visar att Luleås centrala delar kan upplevas olika. Även om det på en vanlig karta ser ut som ett område, kan upplevelsen av stadsrummen göra att det i själva verket finns flera områden. Ett stort sammanhängande område utgörs av den del av centrum som ligger öster om Smedjegatan. Även om de specifika byggnaderna har olika utseenden så upplevs bebyggelsen här som homogen. Detta område bryts av mot Östra stranden genom det öppna, gröna området som utgörs av Floras kulle och järnvägsparken. Malmudden söder om Östra Stranden upplevs som ett enhetligt område, medan Trafikverkets lokaler och äldre- och seniorboendena i norr bryter av Östermalms villakvarter mot Östra Stranden. Vad som eftersträvas för Östra Stranden måste fastslås: ett enhetligt område är lättförståeligt medan olika delområden skapar en variation som kan upplevas spännande. Något som vore positivt är, i båda fallen, att försöka förlänga upplevelsen av de befintliga områdena in på Östra Stranden. Detta kan skapa en mer naturlig koppling till det nya, istället för att Östra Stranden blir ett inneslutet område utan upplevd anknytning till de intilliggande områdena.

Slutsats: Försök knyta an Östra Stranden till de intilliggande upplevda områdena. Figur 19 Områden i centrala Luleå markerade med blått. Områdena visar vilka delar av staden som hänger ihop arkitektoniskt eller kulturellt.

60

Landmärken och noder

Figur 20 visar landmärken och noder i analysområdet. Här kan uttydas att många viktiga korsningspunkter är lokaliserade längs Storgatan, vilket är förväntat eftersom det är det viktigaste gångstråket i staden. Noder finns också vid alla infarter till staden, då man i dessa punkter ställs inför valet vilken fortsatt färdväg man ska ta.

I den östra delen av innerstaden är den gamla stationsbyggnaden (se figur 20) ett ensamt lansmärke. Med sin karaktäristiska utformning och placering vid järnvägen samt med sin järnvägspark är den därför viktig att bevara. Däremot gör samma park att man från vissa håll inte riktigt ser stationen, en otydlighet som idag kan skapa osäkerhet och förvirring när man ska ta sig till tåget från huvudstråket Storgatan eller tvärt om.

Kring Östra Stranden finns även många noder. Järnvägsstationen i sig utgör en viktig nod regionalt, men är inte en lika tydlig nod lokalt. Däremot skapas lokala noder i korsningarna längs Prästgatan. Detta eftersom många stråk från Luleås alla östra stadsdelar har sin sammankoppling med Prästgatan, vilka sedan kanaliseras mot Storgatan och resten av innerstaden (eller tvärt om). Dessa sammankopplingar sker dels i korsningen Lulsundsgatan/Prästgatan norr om Östra Stranden, dels med gång- och cykelbron över järnvägen från Malmudden (se figur 20).

Slutsats: Bevara järnvägsstationen som landmärke. Låt även det nya resecentrumet bli ett nytt

landmärke, främst genom att göra det synligt från huvudstråket Storgatan.

Figur 20 Landmärken (rosa) och noder (turkos) i centrala Luleå. Landmärkenas namn har skrivits ut, liksom de noder som fungerar som stadsentré.

Hälsans hus Södra hamnkranen Norrbottensteatern Stadshuset Luleå domkyrka Kulturens hus Pontusbadet Järnvägsstationen Pontusbadet

Komvux (gamla Seminariet)

Stadsentré Stadsentré

Stadsentré

61