Stationsnära stads- och stadsrumsanalyser

Länsstyrelsen i Skåne län et al. (2010) vill med skriften Stationsnära läge – vägledning för

hållbar planering i stationsorter bl.a. visa vilka aspekter som är viktiga att komma ihåg när

man analyserar och planerar ett stationsområde. Istället för att enbart studera det aktuella planområdet ger de exempel på hur man kan studera och analysera stationsområdet ur ett större perspektiv. Utifrån denna skrift valdes aspekterna topografi, trafikförbindelser,

grönytor, tillgänglighet till målpunkter, stadstyp/karaktär samt fastigheter att användas för

analys av det aktuella analysområdet (se figur 1, s.12).

I detta delkapitel presenteras analyskartor över de ovan nämnda aspekterna. Redogörelse för genomförande, analys och slutsatser ges till respektive analyskarta.

48

Topografi

Topografin över Luleås centrala delar togs fram med hjälp av Luleå kommuns GIS-material i programmet WebGIS. Där valdes en karta som visade ett höjdkurvsintervall på 5 meter. Detta illustrerade höjdkurvorna på ett enkelt sätt och gav, enligt personlig bedömning, tillräckligt med information om de huvudsakliga topografiska förhållandena i analysområdet.

Figur 10 visar topografin i analysområdet. Höjdkurvorna har ett intervall på 5 meter. Här syns tydligt att kyrkan står på centrums högsta punkt. Residenset i väster har också en upphöjd position. Historiskt utgjorde residenset, kyrkan och befintliga tågstationen en viktig axel i staden, likt Edelsvärds idealstadsplan (se s.38). Östra Stranden har en höjd över havet från ca 5 meter i väster till havsnivå vid fjärden i öster.

Eftersom Östra Stranden sluttar neråt mot Skurholmsfjärden finns fina möjligheter till utblickar mot vattnet från centrum. Därför kan en av anledningarna till att välja att bygga en tunnel istället för en bro vara att siktlinjen från Storgatan då inte kommer att störas. Den naturliga sluttningen gör även att byggnadshöjderna skulle kunna vara någon våning högre än stadsbebyggelsen i väster och ändå ligga i samma nivå höjdmässigt.

Slutsats: Gör passage under järnvägen för att ta tillvara utblickar mot fjärden. Figur 10 Topografi över Luleås centrala delar med ett höjdkurvsintervall på 5 meter. De grå partierna markerar respektive intervall där mörkare ton betyder högre nivå.

49

Trafikförbindelser

Trafikförbindelserna i analysområdet togs fram med hjälp av den virtuella karttjänsten på

hitta.se. Genom att i sökfältet ”Var?” skriva in ”Luleå” hittades snabbt en karta över staden

där zoomningsgraden kunde väljas efter eget tycke och behov. Denna karta användes sedan som bakgrund för att kunna markera vägar och gator i analysområdet.

Figur 11 visar att biltillgängligheten i Luleås centrala delar är hög, utom på och kring den del av Storgatan som är gågata (i mitten av figuren). Här syns också att Östra Stranden inte är tillgängligt med bil eller annat fordon. I dagsläget finns en infartsväg mellan Trafikverkets lokaler och äldreboendet i norra delen av området. I söder passerar Hertsövägen över järnvägen. Östra Stranden har en relativt avlång form med en längd på ca 800 meter.

Biltillgängligheten måste lösas vid exploatering av Östra Stranden. Olika målkonflikter kan dyka upp då bilanvändandet strävar efter gena, snabba vägar i de centrala delarna av Luleå medan t.ex. fotgängare och cyklister vill ha detsamma, men ur deras perspektiv. Planerar man för bilen riskerar man att de andra transportslagen får stå tillbaka. Men trots att man först och främst bör prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik måste Östra Stranden vara tillgängligt med bil. Dessutom behöver området kunna nås av varutransporter och utryckningsfordon. Den föreslagna planskildheten för Prästgatan (se Tyréns, 2007) löser fordonspassage under järnvägen. Planskildheten i kombination med den befintliga infartsgatan från Lulsundsvägen bör göra Östra Stranden åtkomligt från norr. För att nå hela området behövs en gata på runt 800 meter. Att i södra änden av området placera en vändzon känns p.g.a. det långa avståndet inte som en hållbar lösning. Därför vore det bästa att planera en in- och utfart även i södra delen av Östra Stranden.

Slutsats: Gör Östra Stranden tillgängligt med bil från norr och söder.

Figur 11 Trafikförbindelser i Luleås centrala delar markerade med svart. Planskilda korsningar markerade med blå punkter.

50

Grönytor

Grönytorna i analysområdet togs också de fram med hjälp av kartor från hitta.se. Här valdes inställningen ”Satellit”. Denna gjorde det lätt att se både större grönområden och t.o.m. enstaka träd då satellitvyn är i färg och i princip visar ett foto taget ovanifrån. Dock markerades inte all växtlighet på denna analyskarta. Det mest relevanta ansågs vara att visa de större, tillgängliga grönytorna i analysområdet. Med ”tillgängliga” menades här de grönområden som bedömdes lätta att nå och nyttja till fots.

Figur 12 visar de större, tillgängliga grönytorna i analysområdet. Gültzauudden i centrumhalvöns nordvästra hörn är den största sammanhängande grönytan och utgörs till stor del av skog. Västra sidan av centrumhalvön har en grönare karaktär med Hermelinsparken tillsammans med grönområdet kring residenset samt Gymnasiebyn. Mellan Norra och Södra Hamn löper också ett promenadstråk som följer grönstråket vid älven. Mitt i centrumhalvön syns Stadsparken som hänger samman med grönområdet runt domkyrkan. Kartan visar även ett grönt stråk runt Skurholmsfjärden.

Idag har grönstråket runt Skurholmsfjärden ett abrupt glapp vid Östra Stranden. Visserligen fortsätter växtligheten något längs strandkanten även här, men då området idag är inhägnat kommer man inte åt det. Floras kulle tillsammans med järnvägsparken utgör därför ett viktigt grönstråk i centrumhalvöns östra del. Av erfarenhet kan även nämnas att trädalléer finns på många av Luleå innerstads gator. Detta syns inte på analyskartan men bidrar till ett grönare Luleå.

Slutsats: Bevara järnvägsparken, koppla samman grönstråket runt Skurholmsfjärden och

inspireras av Luleås trädalléer.

51

Tillgänglighet till målpunkter

För att mäta tillgängligheten till olika målpunkter valdes först ett antal målpunkter ut. Dessa var: Gallerior/shopping, Apotek, Vårdcentraler, Tandläkare, Matvarubutik, Hotell, Skola,

Kultur/bio, Kyrkobyggnader, Restauranger/caféer/barer, Badhus/idrottshall/gym, samt Frisör. Kontorsverksamhet och liknande valdes att inte tas med eftersom kartan främst skulle

visa målpunkter för privatpersoner utöver arbetstid och med en mer kommersiell prägel. För att markera samtliga ställen för respektive målpunkt användes främst egna erfarenheter av staden. Sökningar genomfördes också på samtliga målpunktsord, vilket ibland kunde ge resultat i form av målpunkter som inte kändes till sedan innan. Däremot syntes det snabbt att söktjänsten inte täckte in alla målpunkter. Genom att komplettera de egna erfarenheterna med sökfunktionen på hitta.se kunde förhoppningsvis de flesta av målpunkterna hittas och markeras.

För att beskriva tillgängligheten till fots till de utvalda målpunkterna i analysområdet valdes en utgångspunkt på Östra Stranden. Denna placerades i höjd med Storgatan då en framtida passage troligtvis kommer lokaliseras dit. Sedan illustrerades fågelvägsavstånden 300 och 600 meter, som enligt Statistiska Centralbyrån (2009) är vanliga mått på tillgänglighet till basservice, med cirklar runt utgångspunkten. Den inre cirkeln motsvarar således 300 meter fågelvägen och den yttre 600 meter fågelvägen, vilket uppskattas motsvara 400 respektive 800 meter i verkligt gångavstånd enligt (Trafikverket 2011a). Norrbotniabanegruppens (2006) definition på god tillgänglighet till fots avser 0-1 km, varför fågelvägsavstånden 1500 och 10 000 meter (Statistiska Centralbyrån 2009) inte valts att tas med.

Figur 13 Aktuella målpunkter i analysområdet. De målpunkter som markerats är Gallerior/shopping (rosa),

Apotek (mörkgrön), Vårdcentraler (turkosgrön), Tandläkare (petrol), Matvarubutik (ljuslila), Hotell (orange), Skola (gul), Kultur/bio (blå), Kyrkobyggnader (ljusgrön), Restauranger/caféer/barer (vinröd), Badhus/idrottshall/gym (röd), samt Frisör (mörklila). Det uppskattade avståndet till målpunkter från den

utvalda platsen på Östra Stranden (svart punkt) har illustrerats med en inre (300 meter fågelvägen) och en yttre (600 meter fågelvägen) cirkel.

300 m fågelvägen 600 m fågelvägen

52

Figur 13 visar utvalda målpunkter i Luleås centrala delar samt avståndet till dessa från en punkt på Östra Stranden. Här syns tydligt att Storgatan är det tätaste målpunktsstråket, tillsammans med Smedjegatan. Från den utvalda punkten på Östra Stranden är det många gånger längre än 800 meter att till fots ta sig till vissa typer av målpunkter i staden. Då ett behagligt gångavstånd ligger kring max 1 km behövs nya målpunkter på Östra Stranden. I dagsläget tar man sig inte heller rakt västerut från den utvalda punkten då det endast går att passera järnvägen via Lulsundsgatan i norra delen av området.

En förlängning av handels- och verksamhetsstråket längs Storgatan österut bör eftersträvas. Närvaron av målpunkter bidrar till att inte enbart människor som kommer bo på Östra Stranden strävar ut ur området, utan att människor utifrån också söker sig in i området. Detta gör hela skillnaden om Östra Stranden blir en del av stadens centrum, eller om området förblir en avskild centrumnära stadsdel.

Precis norr om Östra Strandenområdet finns två äldreboenden och seniorboende. En utökad handel och service på Östra Stranden skulle därför vara positiv då gångavståndet skulle minska betydligt. Kanske skulle fler äldre klara att själva göra sina ärenden om gångavståndet till målpunkterna minskade. Även Malmudden och övriga stadsdelar öster om Luleå centrum skulle gynnas om målpunkter spreds österut.

53

Stadstyp/karaktär

Johan Rådberg (refererad i Boverket 2002) menar utifrån sin forskning att en miljöanpassad tätortsstrategi innefattar både utglesning och förtätning. Utgångspunkten i stadsplaneringen anser han bör vara den existerande bebyggelse-, trafik- och grönstrukturen i våra städer. Inom en och samma stad finns det olika delar där somliga passar att förtäta och somliga inte gör det. Som nämnts tidigare (se s.23-24) anser många att den ständiga ledstjärnan i stadsplaneringen måste vara stadens karaktär, att ta tillvara på stadens själ. För att kunna analysera och välja strategier menar Rådberg att en indelning i olika stadstyper inom en och samma tätort är en realistisk grund.

I boken Trafik för en attraktiv stad (TRAST) beskrivs fyra olika stadstyper utifrån täthet och skala. Detta är en förenkling av verkligheten, och det påtalas att många mellanvarianter finns, men trots det kan kategoriseringen vara till stöd när man försöker identifiera en stads

karaktärsdrag (Sveriges kommuner och landsting et al. 2007, s.31). De fyra stadstyperna

Stenstad, Villastad, Funktionalistisk stad samt Radhusområde beskrivs nedan. Stenstad och funktionalistisk stad Hög exploateringstäthet

Hög befolkningstäthet

Stort transportbehov till och från staden Möjlighet till kollektivtrafik

Möjlighet till gena gång- och cykelstråk

Villastad och radhusområde Låg exploateringstäthet

Låg befolkningstäthet

Begränsat trafikbehov i den egna stadsdelen Hög andel biltrafik på anslutande gatunät Ofta dåligt underlag till kollektivtrafik

Svårt att ordna gena gång- och cykelstråk från stadsdelen

Villastad och stenstad Småskalig struktur(ägande/kvarters/fastighetsstorlek)

Många olika ägor och fastigheter

Husen bildar gaturum

Gradvis kompletteringar i bebyggelsen ger variation

Radhusområde och funktionalistisk stad Storskalig struktur (ägande/kvarters/fastighetsstorlek)

Ett fåtal ägor och fastigheter

Stötvis ny bebyggelse med likande funktion och arkitektur

Ofta homogen bebyggelse

Ofta trafikseparerat som överlag ger säkra trafikmiljöer men skapar döda platser och händelselösa stråk

54

Med hjälp av denna kategorisering analyserades det aktuella området för att bestämma vilka stadstyper som fanns representerade och var. Här användes vyn ”karta” och ”gatubild” på

hitta.se. Kartan visade hur stora byggnadernas ”fotavtryck” är och gatubilden gjorde det

möjligt att snabbt och enkelt se våningsantal och utseende på byggnaderna. Tillsammans med underlag från WebGIS som visade fastighetsindelning i analysområdet samt egna

bedömningar kunde analysområdet delas in i olika stadstyper (se Figur 14).

Figur 14 visar analysområdets olika stadstyper. Luleå innerstad har en stark stenstadskaraktär (blå). I ytterkanterna finns även renodlade villastadsområden (rosa) och delar med funktionalistiska inslag (orange). Vid Skurholmen i öster finns även ett radhusområde (röd). Dessutom har industriområden och större parkeringsplatser markerats med svart.

Vilken stadstyp Östra Stranden ska knyta an till och, indirekt, hur hög exploatering man eftersträvar i området bör finnas med i åtanke. Om en utökad handel och utökade verksamheter ska finnas på området vore en god utgångspunkt att förlänga Storgatans handel i bottenplan för att skapa ett kontinuerligt stråk. Detta innebär att Östra Stranden bör få en stenstadskaraktär likt innerstadens.

Slutsats: Eftersträva stenstadskaraktär på Östra Stranden.

Figur 14 Kvartersstrukturen i analysområdet indelad i olika stadstyper: Stenstad (blå), villastad (rosa), funktionalistisk stad (orange), radhusområde (röd) samt industriområden och större parkeringar (svart).

55

Fastigheter

Fastighetsindelningen i analysområdet kunde väljas i Luleå kommuns WebGIS. Här kunde även information om antal boende på varje fastighet tas fram. För att visa vilka fastigheter i analysområdet som har bofasta markerades endast de fastigheter som har fler än 2 personer boende där. Detta för att se vilka delar av området som är mer bostadstäta. Då Östra Stranden eftersträvas bli bostadstätt var det även intressant att se hur många av fastigheterna som angränsar till Östra Stranden som har bofasta. Kanske behöver komplettering med bostäder ske från omkringliggande områden för att koppla till Östra Stranden.

Figur 15 visar fastighetsindelningen i analysområdet, men endast de fastigheter som har fler än två personer boende där har markerats (blå). I de centrala delarna följer fastighetsgränserna i huvudsak rutnätsplanen med relativt liknande struktur. På Gültzauudden i nordväst samt Charlottendal och Östermalm i nordost är fastigheterna överlag mindre, då dessa är villaområden. Några större fastigheter kan urskiljas på Varvet i väster samt Östermalm, Malmudden i öster.

Från Östermalm i norr och från Malmudden i söder finns goda möjligheter att koppla bostadsstråk till Östra Stranden. Från centrum i väster behöver dock bostadsstråket förstärkas, t.ex. genom exploatering av nuvarande busstationen på Loet. Detta är även nödvändigt för att kunna skapa ett kontinuerligt handelsstråk med affärer och verksamheter i bottenplan på det nya kvarteret.

Slutsats: Utöka med bostäder på Östra Stranden, koppla bostadsstråk från Östermalm och

Malmudden samt planera för bostäder på Loet.

56