Space Syntaxanalys

Enligt Schylberg (2008, s.47) är det i stationsnära områden inte möjligt att skapa en struktur som tillåter rörelsefrihet, då spårområde och anslutande vägnät bildar barriärer för fotgängare och cyklister. Däremot måste man försöka placera och utforma nya förbindelser på ett sätt som upplevs naturligt och effektivt. Järnvägsterminalen och dess omgivning behöver integreras till de lokala gångstråken. Då är beaktande av den rumsliga konfigurationen en viktig faktor för att med gott resultat kunna omforma en transportnod till en urban plats (Paksukcharern 2003, refererad i Schylberg 2008, s.47).

Analysmetoden Space Syntax utvecklades i början av 1980-talett av Bill Hillier med hjälp av kollegor vid Cambridge University (Hillier 2007, s.1). Teorin innebar en ny syn på rum som en aspekt av det sociala livet (Hillier 2007, s.1) och kunde användas som ett hjälpmedel vid arkitektonisk utformning för att t.ex. visa rörelsemönster i mindre delar av den byggda miljön (de Smith, Goodchild & Longley 2011). Därefter har forskningsområdet utvidgats och används idag även vid analys av större urbana områden, enligt de Smith, Goodchild och Longley (2011). De tidigaste arbetena inom detta ämne fokuserade på så kallade axiallinjer. Dessa definieras som den längsta siktlinjen (eller rörelsestråket) i det offentliga rummet. Genom att analysera gatornas geometri, öppna ytor och byggnader kan siktlinjerna (eller rörelsestråken) ritas ut. En grupp sådana linjer bildar ett nätverk som kallas axialkarta (de Smith, Goodchild & Longley 2011).

Urbanmorfologi och morfologisk representation är en systematisk beskrivning av urbana miljöer. En typ av detta är axialkartan, som är en ekonomisk representation av en urban form. Just axialkartor menar Jiang (1998) har stora likheter med en kognitiv karta. Därför används Space Syntaxanalyser i allmänhet, och axialkartor i synnerhet, för att förutspå mänskligt spatialt beteende i byggnader och stadsrum. Space Syntaxteorin baseras på det faktum att urbana miljöer är sammanhängande rum där varje stadsrum är sammanlänkat med alla andra stadsrum (offentliga, öppna ytor) (Jiang 1998).

Hur väl integrerad en linje (urbant rum) är globalt betyder hur väl kopplad den är till resten av systemet, enligt Jiang (1998). Om två linjer har direkt koppling är avståndet mellan dem lika med ett, och avståndet mellan ett par linjer som inte är direkt sammankopplade är den kortaste vägen mellan dem. Lokal integration beskriver relationen mellan varje linje (rum) till dess grannar. De välintegrerade linjerna blir röda till färgen och de mest segregerade linjerna blir blå i axialkartan (Jiang 1998).

Det har visat sig att fotgängarfrekvens korrelerar starkt med lokala integrationsvärden i en axialkarta (Hillier et al. 1993, refererad i Jiang 1998). Jiang försöker förklara detta med att människor uppfattar ett urbant rum som en sammanslagning av alla synliga rum som de samlat på sig under sin färd, till fots eller med ett färdmedel. Därför menar han att man med lokala morfologiska egenskaper kan förutspå fotgängarfrekvenser, då dessa sätter reglerna och förutsättningarna för det urbana livet och rörelsemönster. En annan undersökning har visat att ett ökande antal vinkelräta svängar gör att man upplever en sträcka som längre än en lika lång sträcka med färre svängar (Sadalla and Magel 1980, refererade i Jiang 1998). Paradigmet om

62

avstånd enligt Space syntaxteorin fungerar på samma sätt: färre svängar innebär färre antal korsningspunkter i axialkartan, vilket ger den färdvägen ett bättre värde än om färdvägen bestod av många linjer och korsningspunkter (men med samma totala avstånd i verkligheten). Webmapathome är ett program som används till spatiala analyser av såväl urbana miljöer som byggnader. Det bygger på axialkartor som man sedan kan göra diverse uträkningar och analyser på (Ovinity Ltd. 2005). Nedan följer en axialkarta över analysområdet. Denna har tagits fram med hjälp av en karta över det aktuella området från den virtuella karttjänsten

hitta.se. En linje i kartan motsvarar en siktlinje. Vid bruten siktlinje eller vid markanta

höjdskillnader har linjen brutits, för att ge en mer verklig bild av stråkens integration. Här har topografikartan från Luleå kommuns GIS-material använts (se figur 10, s.48). Siktlinjerna har dragits efter egna bedömningar. Därefter har beräkningen ”Integration” genomförts på axialkartan.

Som nämnts tidigare så visas integrationen av stråk i en färgskala från blå till röd, där blått betecknar segregerade stråk och rött välintegrerade stråk. En felkälla till analysen kan vara att endast analysområdet ritats ut som axialkarta, vilket kan påverka resultatet. T.ex. skulle Malmudden och Västra Skurholmen troligtvis få varmare, mer integrerade stråk om resten av centralorten hade ritats ut. Däremot ger analysen troligtvis en relativt rättvis bild över själva centrumhalvön. Figur 21 visar att Storgatan är det mest integrerade stråket i analysområdet, tillsammans med en bit av Kungsgatan som korsar densamma. Man kan också uttyda något varmare färger i den östra halvan av centrumhalvön jämfört med den östra, vilket tyder på att dessa stråk är mer integrerade.

Figur 21 Integrationskarta över centrala Luleås stråk. Varmare färg betyder högre integration, kallare betyder lägre integration. De grå punkterna markerar planskilda korsningar.

63

Av erfarenheter om Luleå stad verkar integrationsanalysen stämma ganska bra med verkliga fotgängarfrekvenser. Storgatan, som delvis är gågata, är det i särklass mest besökta stråket i staden. T.ex. har handel och restaurangverksamhet svårare att överleva om de ligger långt från Storgatan. Däremot är hela Storgatan som axiallinje röd, vilket innebär att den totalt sett är välintegrerar. Dock är den västligaste delen av stråket inte lika välbesökt, vilket inte syns på axialkartan. Något som också påverkar resultatet av analysen är höjdskillnaderna, som här representeras av brutna stråk. Då Luleå centrum har en höjdrygg i princip mitt på halvön försvagas stråken i nord-sydlig riktning. Detsamma sker även p.g.a. höjdskillnaden i östra delen av centrumhalvön (se figur 10, s.48).

Då ett mål med examensarbetet är att skapa en integrerad stadsdel på Östra Stranden kan man utifrån figur 21 dra slutsatsen att bästa stråk att koppla vidare på är Storgatan. Genom att koppla denna förlängning till Östermalm och Malmudden borde dessutom dessa stadsdelar, samt stadsdelarna sammankopplade med dessa, gynnas av den mer direkta kopplingen till Storgatan och centrum. Det borde resultera i mer integrerade stråk även här.

Slutsats: Förläng det välintegrerade stråket Storgatan till Östra Stranden samt skapa koppling

64