2.1 Långsam men uthållig omflyttning
Vid planering av kollektivtrafik är bosättningsmönster och befolkningsunderlag samt
arbetsplatsernas lokalisering viktiga utgångspunkter. Tätt bosättningsmönster med geografiskt koncentrerade arbetsplatser ger förutsättningar för god försörjning av kollektivtrafik.
Samplanering av kollektivtrafik och den övriga samhällsplaneringen är en förutsättning för god försörjning av buss, tåg och taxi.
En omstrukturering på arbetsmarknaden gör att det pågår en långsam men ständig anpassning mellan människors bosättningsmönster och näringslivets lokaliseringsmönster. Den tekniska utvecklingen möjliggör näringslivets utbredning och individens arbetspendling. Rörligheten blir därmed allt större och möjligheten att resa längre under samma tidsrymd ökar.
Den ökande rörligheten skapar förutsättningar för geografisk utbredning av områden för bostäder och företag, samtidigt som beroendet av att de finns i varandras omedelbara närhet avtar.
En ambition med kollektivtrafiken är att knyta orter bättre samman så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Vid restider på mer än 45 minuter är minskar pendlingsbenägenheten. Här finns det dock skillnader mellan olika grupper av
pendlare. Generellt är höginkomsttagare och högutbildade benägna att pendla längre än låginkomsttagare och människor med lägre utbildningsnivå. Män är också mer benägna att pendla längre än kvinnor. Kvinnor nyttjar också kollektivtrafiken i större utsträckning än männen. Bilden nedan visar befolkningens bosättnings- mönster fördelat på kilometerrutor.
Här framgår att stora delar av befolkningen och näringslivet är lokalserade till tätbebyggda områden, vilket skapar goda förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik. Men när det gäller befolkningens bosättningsmönster framgår också att det därtill i viss omfattning finns en spridd bebyggelse. Knappt 20 procent av länets invånare är bosatta utanför tätorter. Att knyta samman arbetsmarknader och serviceutbud kräver snabba och goda kommunikationer med stomtrafik av tåg och buss.
Karta 1: Lokaliserings mönster för arbetstillfällen
2.2 Restid
2.2.1 Geografisk rörlighet utan bostadsbyte
Många arbetsresor sker mellan tätorter och omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan.
Figur ** på nästa sida visar hur långt man kommer med buss från kommunens centralort. Den gulgröna färgen visar hur långt skulle kunna komma på 20 minuter från centralorten och den gröna färgen hur långt man kommer på 45 minuter. De vita ytorna inom länet tar alltså mer än 45 minuter att nå med kollektivtrafiken.
En resa som inte tar mer än 20 minuter kan alla tänka sig att genomföra. Vid cirka 45
minuters resa avtar benägenheten att resa avsevärt. Orsaken går oftast att finna i familjepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet.
Vid en jämförelse mellan kartorna över befolkningens lokaliseringsmönster (Karta nr?) och kartan över restid med bussresa till närmaste centralort, framgår att en mycket betydande majoritet av länets befolkning kan ta sig till sin närmsta centralort på mindre än 20 minuter med buss. En geografiskt växande arbetsmarknad ställer dock krav på än snabbare
kollektivtrafikresor över än längre sträckor.
För att bussen ska nå längre krävs åtgärder i transportinfrastrukturen och ändring av högsta tillåtna hastighet för buss.
Karta 3: Kartan visar en generell bild av restiden med buss till/från närmsta centralort.
2.2.2 Restidskvot
Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell.
Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka man kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar för lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än motsvarande resa med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter.
Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma sträcka.
Restidskvoten ger en indikation om i vilka stråk kollektivtrafiken inte är konkurrenskraftig mot bilen. Åtgärder som kan vidtas för att minska restiden med kollektivtrafiken kan vara att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa buss prioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet.
Restidskvoten är en viktig faktor för kollektivtrafikens attraktivitet, dock finns det inget givet samband mellan en låg restidskvot och en hög marknadsandel. Exempelvis har sträckan Odensbacken-Örebro en förhållandevis hög marknadsandel samtidigt som restiden med kollektivtrafik kraftigt överstiger bilens. Mellan Kumla och Örebro är å andra sidan
kollektivtrafiken mycket konkurrenskraftig mot bilen när det gäller restid, men trots detta är kollektivtrafikens marknadsandel mycket låg.
2.3 Dagens linjenät och resande
2.3.1 Stommen i trafiksystemet
Kollektivtrafikens konkurrenskraft är förhållandevis god sett till linjer över ytan. Den omfattande trafiköversynen som kommit av arbetet med MerKoll1 bedöms bidra till att kollektivtrafiken når flerresenärer, samtidigt som det totala utbudet av kollektivtrafik ökar.
Inom ramen för arbetet med MerKoll utgör tåget stom- men i trafiksystemet, som övrig trafik anpassas till. Det grundläggande konceptet i MerKoll är att stomtrafik kräver timmestrafik med fasta avgångstider och insatsfordon på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag. Vissa resrelationer för arbetspendling är föremål för tätare trafik, men det kan också förekomma resrelationer där timmestrafik inte kan motiveras utifrån den totala resandemängden. I huvudsak handlar det om att förenkla för resenären, samt att en större andel av arbetspendlingen ska ske med tåg och snabb busstrafik. I planeringsarbetet är målsättningen att utbudet är av sådan omfattning att stomtrafiken görs tillgänglig för många resenärsgrupper. Utvecklingen av en väl fungerande stombusstrafikförutsätter att vägnätet håller god standard.
De stomlinjer som körs med buss idag har mycket god resandeutveckling, med i vissa fall kapacitetsproblem.
1 MerKoll är ett projekt i Länstrafiken Mälardalens regi, som pågick under perioden 2009-2012. Projektet syftade bland annat till att stärka kopplingen mellan trafikering och infrastruktur för att nå en välutvecklad kollektivtrafik. Projektet pekade även på nödvändiga infrastrukturåtgärder som skulle kunna utveckla kollektivtrafiken ytterligare.
2.3.2 Integrering med närtrafik/skolskjuts
I det pågående arbetet med trafik översynen i länet samordnas och upplåts vissa
skolskjutssystemen för allmän trafik. Detta gör det möjligt att, åtminstone under skoldagar, bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan förbeställning. Tidtabellslagda
skolskjutslinjer kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik.
Fordonen kan meranvändas i övrig kollektivtrafik. Det samordnade trafikssystemet kommer även ge personer som åker med färdtjänst och dem som reser i samband med sjukbesök ett större utbud.
Karta 4: Dagens linjenät
2.3.3 Yttäckande kollektivtrafik
Vissa kommuner i länet erbjuder kompletteringstrafik. Kompletteringstrafiken är yttäckande vilket innebär att även medborgarna som har långt till närmaste hållplats erbjuds
resmöjligheter någon eller några gånger per vecka. Utbud och administration sköts av respektive kommun. Det finns även linjelagd kompletteringstrafik som planeras och administreras av Länstrafiken Örebro.
2.3.4 Skolresor
Kommunerna ansvarar till största del för planering och genomförande av skolskjutsar. Örebro kommun och Lindesbergs kommun har överlåtit planering och genomförande till Länstrafiken Örebro. Länstrafiken ansvarar för att administrera skolkort till de elever som har rätt till sådana. Detta görs i samråd med kommunerna, som beslutar vilka som är
skolkortsberättigade.
2.3.5 Resandeutveckling
Under 2011 gjordes totalt 12 622 000 delresor i länet, va- rav 641 000 resor med tåg (exkl resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med 486 000 delresor, eller fyra procent, från år 2006 till och med år 2011. Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik,totalt 7 670 000 delresor under 2011. Sedan 2006 har resandet i stadstrafikeni Örebro ökat med åtta procent.
I figuren ** visas resandeutveckling i form av dia- gram. Det förekommer även tätortstrafiki begränsad omfattning inom Lindesberg, Kumla och Hallsberg, vilket inte återges i
diagrammen.
Figur 3: Resandeutveckling 2006-2011
2.4 Marknadsandelar
Marknadsandelarna visar hur stor del som åker kollektivt av de som arbetspendlar.
Benägenheten att åka kollektivt är större från stora orter än från mindre orter. I figur **
(marknadsandelar)är relationer med färre än 5 arbetspendlare inte med. Perrongkortläsare är medräknade. Dock saknas SJ:s statistik på resandet, vilket påverkar tillförlitligheten i marknadsandelen i stråket mellan Örebro och
Laxå/Degerfors.
De låga andelarna kan ha flera orsaker. En förklaring kan vara att restiden med kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. Det kan också handla om att byten och transport mellan
hållplats/station och resans start- och målpunkt tar lång tid.
För att öka marknadsandelarna genomför Länstrafiken i samverkan med kommunerna omfattande studier och analyser över utbud och efterfrågan på kollektivtrafik i hela länet. I den norra länsdelen och i Odensbacken har trafikförändringar genomförts med ökat resande som resultat. För att ytterligare öka attrakiviteten och på sikt även marknadsandelarna bland mer glest boendeskapas mer yttäckande trafiklösningar genom att öppna skolskjutsarna för pendling och annat vardagsresande.
Parallellt med detta genomförs även förstudier över resecentrum och hållplatser, vilket resulterar i om- och nybyggnader i samband med att trafikförändringar genomförs.
Karta 5: Antal arbetspendlande och kollektivtrafikens marknadsandel tätort-tätort, aggregerat.
Bara resrelationer med >5
arbetspendande är medräknade i den totala arbetspendlingen.
De gröna linjerna i bilden visar
kollektivtrafikens marknadsandel, tätort-tätort, aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra.
Kartan ger en generell bild av kollektivtrafikens marknadsandel.
Investeringar i infrastruktur samordnas med de årliga ramarna för statlig med- finansiering till kollektivtrafiken. Detta sker i samverkan med kommunerna, Regionförbundet och
Trafikverket.
2.5 Hållbara persontransporter
Integreringen mellan länder och regioner ökar och drivkrafter bakom större regioner för arbete, studier och specialiserad sjukvård är starka och utvecklingen lär fortsätta.
Konsekvensen för invånarna är fler och längre pendlingsresor, vilket ställer krav på en väl fungerande kollektivtrafik och ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät. Trafikens utsläpp av koldioxid bidrar redan nu till växthuseffekten. Trafiken ger även upphov till luftföroreningar och buller som påverkar människors hälsa. I Örebro län står transporter för 37 procent av utsläppen av växthusgaser och 60 procent av dessa kommer från personbilar. Att gå eller cykla ger minst miljöpåverkan. Pendling med tåg och buss ger mycket mindre på verkan än bilresor. Övergång till mer kollektivtrafik som dessutom är baserad på förnyelsebara drivmedel har betydelse för hälsa och klimat. En ökad medvetenhet om trafikens negativa hälsoeffekter kan förändra synen på bilresandet och öka intresset för cykel och kollektivtrafik.
För att minska utsläppen krävs emellertid åtgärder inom såväl teknik, lagstiftning och planering som beteendepåverkan.
Kollektivtrafikmyndighetens utmaning är att upprätthålla och vidareutveckla en kollektivtrafik som ger ökade marknadsandelar och är det mest miljöanpassade
persontransportalternativet i Örebro län (utöver gång och cykel). Tydliga mål finns uppsatta för detta i det Energi- och klimatprogram för länet, som kommer att antas av
regionfullmäktige och landstingsstyrelsen under hösten 2012. I detta program lyfts också åtgärder inom kollektivtrafiken fram som en effektiv strategi för att nå målen. Myndigheten kommer att verka för ett bra samspel mellan bebyggelse, transportinfrastruktur och
kollektivtrafik, så att trafikarbetet minimeras. Därigenom bidrar myndigheten och länets kollektivtrafik till en bättre miljö och en långsiktigt hållbar utveckling.
2.6 De funktionella arbetsmarknaderna växer
Bilen som regionförstorande faktor har spelat ut sin roll under överskådlig tid. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Kollektivtrafiken, och i första hand tågen, har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag kommer att skapa
regionförstoring med ett långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur.
Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att de funktionella arbetsmarknaderna kan knytas samman till ett. På så vis kommer det målen om tillgänglighet och långsiktigt hållbart resande i Örebro län att kunna nås.
2.7 Regioners utveckling
Stora funktionella arbetsmarknadsregioner har god tillgång till arbetskraft, jobb,
till att stora regioner generellt är attraktiva för nya etableringar och investeringar och lockar till sig inflyttare i stor utsträckning. Detta skapar i sin tur en utveckling där de stora
regionerna blir större, medan de små blir mindre. Denna trend gör tydliga avtryck i vårt län;
det är i stort sett Örebrostad med ett begränsat omland som har en positiv
befolkningsutveckling, medan många av de mindre tätorterna har haft svårt att attrahera inflyttare, investeringar och etableringar i någon större omfattning.
Det sker också centralisering av jobb, handel och annan samhällsservice till större tätorter, vilket skapar ökande geografiska avstånd förboende på landsbygden och i mindre tätorter att nå detta. Att överbrygga avstånd mellan bostäder, jobb och samhällsservice är utmaningar för kollektivtrafiken.
2.8 Funktionella arbetsmarknadsområden
Det krävs en kritisk massa av pendlare för att en ort ska vara beroende av en annan orts arbetsmarknad. När minst 20 procent av arbetskraften i en ort pendlar till en annan ort med omland för att jobba framträder sju arbetsmarknadsområden i länet. Dessa är Laxå, Karlskoga, Hällefors, Kopparberg, Lindesberg, Örebro och Askersund.
Genom att jämföra arbetsmarknadsområdenas geografiska utbredning 1990 och 2008
framträder en bild av regionförstoringens framskridande. Under dessa knappa 20 år har Nora, Frövi och Fellingsbro kommit att inkluderas i Örebros arbetsmarknadsområde. I de mindre arbetsmarknadsområdena kan man snarare se en motsatt effekt – dels att det uppstår fler sekundära arbetsmarknadsområden (Storå och Zinkgruvan), dels att arbetsmarknadsområden blivit mindre (Hallsberg).
Den framtida regionförstoringen kan i första hand förväntas utgå från Örebros
arbetsmarknadsområde och integrera tätorterna i de mest trafikerade stråken, där potentialen för restidsförkortningar generellt är störst.
Det finns också ett antal större nodstäder, Västerås, Eskilstuna, Karlstad, Stockholm och Linköping, inom en till två timmars restid från Örebro. På kort sikt kan man sannolikt inte förvänta sig att dessa städer integreras i Örebros arbetsmarknadsområde. Här torde en utvecklad kollektivtrafik kunna möjliggöra arbetspendling för fler grupper av arbetstagare samt förenkla möjligheterna att göra resor för arbetsmöten etc i de olika städerna. Det skulle också stärka framväxten av en flerkärnig ortsstruktur.
Karta 6: Arbetsmarknadsområden (kraftfält) 1990 och 2008
(Texten nedan som faktaruta)
Arbetsmarknadsområdena utgår från hur tätorterna är relaterade till varandra i fråga om arbetspendling. Den arbetskraft som bor i respektive arbetsmarknadsområde (kraftfält) är i hög grad beroende av den arbetsmarknad som finns i det lokala centrat. (fotnot: Regionförbundet Örebro, 2011, Tätorternas kraftfält – en
metodbeskrivning)
I det följande redovisas några sammanfattande mått för de sju funktionella arbetsmarknaderna.
2.9 Kopparbergs arbetsmarknadsområde
2.9.1 Befolkning
Kopparbergs arbetsmarknads område har haft en trendmässigt minskande befolkning.
Prognoser och framskrivningar tyder på att denna utveckling kommer att fortsätta. De generella flyttmönstren visar att många av de unga flyttar från områden, medan de äldre stannar kvar. Sammantaget betyder det att andelen äldre av befolkningen förväntas öka.
2.9.2 Arbetsmarknad
Prognoser pekar på att åldersstrukturen kommer att generera arbetskraftsbrist, i synnerhet inom vård och omsorg. Som en följd av detta riskerar tillväxten i övriga branscher att
stagnera, på grund av bristande diversifiering av arbetskraftsutbudet. Mycket lite tyder på att inflyttningen kommer att kunna lösa arbetskraftsförsörjningen.
Kopparbergs arbetsmarknadsområde har en hög representation av de branscher som förväntas få de största sysselsättningsminskningarna under de kommande tio åren. Tillväxtanalys bedömer att området kring Kopparberg och Ludvika kan komma att tillhöra de delar av landet som förlorar flest arbetstillfällen under kommande år. Här finns det dock en osäkerhet kring vad eventuella framtida förändringar i gruvnäringen kan komma att innebära för
arbetsmarknaden. Återöppningen av gruvan i Grängesberg kan komma att innebära ett lyft för arbetsmarknaden och skapa större pendlingsströmmar mellan Kopparberg och Grängesberg.
Trafikverket bedömer att det i dagsläget finns kapacitet på spåren för att klarar ökade
godstransporter med bibehållen persontrafik. Det är dock osäkert om det finns utrymme för en utökad persontrafik..
En nyetablerad gruvdrift kommer att bidra till en växande arbetsmarknad, med det är i dagsläget svårt att förutse vilka effekter det kommer att ha på befolkningsutvecklingen.
2.9.3 Pendling
Mycket tyder på att Kopparbergs arbetsmarknadsområde i hög grad kommer att vara beroende av inpendling för att klara sin framtida arbetskraftsförsörjning. Arbetskraften kommer att i högre grad bli beroende av att pendla längre sträckor för att hitta jobb och nå en attraktiv arbetsmarknad. Generellt är det dock en låg utbildningsnivå och låga inkomstnivåer i området, vilket skapar svaga incitament att ta ett jobb utanför det egna
arbetsmarknadsområdet.
Den största inpendlingen till Kopparberg kommer från Ställdalen, Ludvika, Örebro och Lindesberg. Det viktigaste pendlingsstråket inom arbetsmarknadsområdet går mellan
Ställdalen och Kopparberg. De viktigaste stråken utanför arbetsmarknadsområdet sträcker sig till Ludvika respektive Lindesberg
2.10 Lindesbergs arbetsmarknadsområde
2.10.1 Befolkning
Lindesbergs arbetsmarknadsområde består av centralorten Lindesberg samt av tätorterna Ramsberg, Storå, Stråssa, Gusselby, Vedevåg och Rockhammar. Inom
arbetsmarknadsområdet finns också ett sekundärt arbetsmarknadsområde som omfattas av orterna Stråssa och Storå. Befolkningen är svagt minskande, och prognoser pekar på att denna trend kommer att fortsätta. Dock skulle effekter av en framtida regionförstoring bidra till en omflyttning till Lindesbergs fördel.
2.10.2 Arbetsmarknad
Lindesbergs arbetsmarknadsområde har ett tämligen begränsat utbud av arbetskraft och en begränsad tillgång till arbetstillfällen. Andelen äldre förväntas också öka, men bedömningen är att det inte kommer att skapa allvarliga problem för den framtida arbetskraftsförsörjningen.
Bedömningen baseras bland annat på att utvecklingen på längre sikt till viss del kan stärkas genom regionförstoringseffekter – Lindesberg har potential att bli integrerat i Örebros arbetsmarknadsområde. Detta kommer då att stärka situationen
på arbetsmarknaden, såväl för arbetsgivare som för arbetstagare. Fortsatt goda kollektivtrafikförbindelser i stråket Lindesberg – Örebro är en förutsättning för detta.
2.10.3 Pendling
De viktigaste förbindelserna för arbetsmarknadsområdets del är Storå-Lindesberg, Vedevåg-Lindesberg samt Vedevåg-Lindesberg-Örebro. I dessa stråk sker de största pendlingsflödena. Mycket tyder på att pendlingen i stråket mellan Lindesberg och Örebro fortsatt kommer att öka.
2.11 Örebros arbetsmarknadsområde
2.11.1 Befolkning
Örebros arbetsmarknadsområde består av centralorten Örebro samt ett större omland
bestående av tätorter, småorter och landsbygd. Inom arbetsmarknadsområdet finns också tre sekundära arbetsmarknadsområden: Nora, Hallsberg och Kumla.
Arbetsmarknadsområdet har en stark befolkningstillväxt. Tillväxten är starkast i centralorten och avtagande till svagt negativ i ytterområdena. Arbetsmarknadsområdet har en
åldersstruktur som liknar genomsnittet för riket. Andelen pensionsavgångar de kommande tio åren beräknas vara av ungefär samma omfattning som
I riket som helhet (ca 20 procent), och avsevärt mindre andel än för länets övriga arbetsmarknadsområden. Andelen äldre ökar, men inte i samma omfattning som i övriga delar av länet.
2.11.2 Arbetsmarknad
Prognoser och framskrivningar indikerar att området sannolikt kommer att klara sig utan större problem när det gäller arbetskraftsförsörjning fram till 2030.
Arbetsmarknadsområdet har en hög genomsnittlig utbildningsnivå och en stark tillväxt såväl när det gäller befolkning som jobb i centralorten. Inom centralorten finns också en god tillgång till arbetstillfällen, såväl inom orten som inom rimliga pendlingsavstånd. Detta är faktorer som driver fram en regionförstoring, som på sikt bedöms stärka områdets regionala konkurrenskraft. Under de senaste 20 åren kan en viss regionförstoring påvisas.
2.11.3 Pendling
Den största pendlingen för Örebros del sker inom Örebro stad. Utöver detta sker också en betydande pendling i stråken mot de närmaste kommunhuvudorterna (Kumla, Hallsberg, Fjugesta, Nora, Lindesberg och Odensbacken). Men det finns också betydande ökningar i pendlingen mot Karlskoga och Stockholm.
2.12 Karlskogas arbetsmarknadsområde
2.12.1 Befolkning
Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Karlskoga sam ttätorterna Degerfors och Kyrksten. Kring Degerfors finns dessutom ett sekundärt arbetsmarknadsområde som innefattar orterna Svartå och Åtorp. Området har de senaste 30 åren haft en kraftigt
minskande befolkning. Prognoser antyder att denna trend kommer att fortsätta. Därtill är en stadigt ökande andel äldre av befolkningen att vänta.
minskande befolkning. Prognoser antyder att denna trend kommer att fortsätta. Därtill är en stadigt ökande andel äldre av befolkningen att vänta.