Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län
Örebro läns landsting 2012-08-14
Innehållsförteckning
1 Inledning... 3
2 Nuläge och utmaningar för kollektivtrafiken ... 7
3 Mål ... 27
4 Principer för den regionala kollektivtrafiken ... 32
5 Genomförande och ekonomi ... 37
6 Uppföljning ... 42
1 Inledning
1.1 Trafikförsörjningsprogrammet
Trafikförsörjningsprogrammet utgör den långsiktiga strategiska planeringen för regional kollektivtrafik i Örebro län. Detta sker genom att ta avstamp i utveckling av
arbetsmarknadsregioner, linjenät för kollektivtrafik och resmönster i länet.
Vid årsskiftet 2011/12 inträffade två viktiga förändringar för kollektivtrafiken i Örebro län, dels trädde den nya kollektivtrafiklagen i kraft, dels blev Landstinget i Örebro län regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM).
Den nya lagen innebär fritt marknadstillträde för kommersiella aktörer att driva regional kollektivtrafik på kommersiell grund. Framtidens kollektivtrafik kommer att omfatta såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer sannolikt att dominera för lokalt och regionalt resande. Lagen innebär också ett tydligare politiskt ansvar för kollektivtrafikens strategiska inriktning med en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. Som en följd av detta har Landstinget i Örebro län inrättat en politisk nämnd som getts rollen av kollektivtrafikmyndighet. Denna nämnd kommer att ansvara för utveckla trafiken med buss och tåg runtom i Örebro län. I nämndens uppdrag ingår bland annat att utarbeta ett förslag till regionalt trafikförsörjningsprogram som senast den 1 oktober 2012 skall fastställas av Landstingsfullmäktige.
(Text nedan som faktaruta)
Några viktiga begrepp:
Trafikplikt - med trafikplikt menas den trafik som ligger till grund för beslut om allmän trafik, det vill säga den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upphandla och avtala om.
Regional kollektivtrafik - med regional kollektivtrafik menas enligt lagen all kollektivtrafik inom länet (både allmän och kommersiell trafik),samt trafik över länsgräns där det huvudsakligaste resandet utgörs av vardagsresor.
Särskild kollektivtrafik – med särskild kollektivtrafik menas samhällsbetald trafik som inte är öppen för alla utan kräver någon form av tillstånd. Till särskild kollektivtrafik räknas färdtjänst, riksfärdtjänst, vissa sjukresor samt skolskjutsar.
1.2 Ny kollektivtrafiklag
Den nya lagen för kollektivtrafikbörjade gälla från den 1 januari 2012. Lagen är anpassad till EU:s regelverk för kollektivtrafik. Med lagen finns förhoppning om att få drivkrafter till stånd för ökad samverkan mellan kollektivtrafikens utveckling och övrig samhällsplanering samt ökat resande och ökat kundfokus. Processen att utveckla kollektivtrafiken bygger i hög grad på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Kollektivtrafikmyndigheten tar efter samråd beslut om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt. Myndigheten upphandlar och sluter avtal med trafik utövare för att driva trafik i områden eller på linjer som
1.2.1 Kollektivtrafikens ansvar beträffande trafikförsörjningsprogrammet regleras i 2 kapitlet 8 § och 9 §
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska regelbundet i ett trafikförsörjningsprogram fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken. Programmet ska vid behov uppdateras.
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även ske med övriga berörda myndig- heter, organisationer, kollektivtrafikföretagsamt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall ett landsting ensamt är regional kollektivtrafik myndighet ska samråd även ske med kommunerna i länet.
Kollektivtrafikmyndigheten fäster särskild stor vikt vid att trafikförsörjningsprogrammet är väl förankrat i enlighet med lagen och enligt de samverkansformer kring kollektivtrafiken som kommunerna och Landstinget gemensamt utarbetat.
(Följande text i faktaruta)
Lagen i korthet:
§ Lättare att etablera trafiköver länsgränser.
§ Strategiska beslut om kollektivtrafikensut- veckling tas på förvaltningsnivå.
§ Trafikhuvudmännenersätts med regionala kol- lektivtrafikmyndigheter.
§ Myndighetenkanbeslutaomallmäntrafikplikt för att säkerställa det offentliga serviceåtagan- det med trafiki alla relevanta områden, stråk eller linjer.
§ Större möjligheter för trafikföretagatt bedriva kommersiell regional kollektivtrafik.
§ Kommersiella aktörer anmäler till myndighe- ten om in- respektive utträde senast 21 dagar innan detta sker.
§ Kommersiella aktörer måste lämna informa- tion om sitt trafikutbudtill SamtrafikenAB.
(Följande text i faktaruta)
Huvudpunkterna i vad trafikförsörjningsprogram- met ska innehålla är enligt lagen följande:
1. Behovet av regional kollektivtrafik i länet ska beskrivas samt mål för kollektivtrafikförsörjningen
2. Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.
3. Åtgärder för att skydda miljön,
4. Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning,
5. De bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.
6. Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.
1.3 Det första trafikförsörjningsprogrammet för Örebro län
Det här trafikförsörjningsprogrammet är det första i sitt slag. Programmet omfattar fyra övergripande mål med konkretisering av den strategiska inriktningen för att nå målen.
Dessutom innehåller programmet en beskrivning av nuläget och framtida utmaningar med behovet av framtida trafik samt bedömningar av hur detta svarar mot de övergripande målen för kollektivtrafiken i Örebro län och andra samhällsmål. Det innehåller även en beskrivning av myndighetens hållning till det kommersiella marknadstillträdet. De ekonomiska
förutsättningarna samt uppföljning är också en viktig del av programmet. Vidare pekar programmet på att utbudet av kollektivtrafik ska ske på ett sådant sätt att det beaktar den kommunala fysiska planeringen.
Ambitionen i programmet är att tillgänglighets-, miljö- och trygghetsaspekterna samt resenärsperspektivet och infrastruktur ska vara integrerade delar av kollektivtrafiken i länet.
Utmaningarna är stora, men de ska klaras av genom att inta rätt fokus under de närmaste åren.
Ett fokus som utgår från resenärernas krav och förväntningar
Landstinget ansvarar för all regional kollektivtrafik på väg eller järnväg inom länet och målpunkter i angränsade län.
1.4 Planeringsprocess
Trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram i samråd med kommuner, myndigheter och organisationer med intresse för kollektivtrafikens utveckling. Utgångspunkten för
trafikförsörjningsprogrammet har varit den av Regionfullmäktige fastställda
Utvecklingsstrategin för Örebroregionen. Vidare har kollektivtrafikmyndigheten strävat efter att följa de rekommendationer för planeringen som lyfts fram i Regional översiktlig planering, som också är antagen av Regionfullmäktige. Målen för kollektivtrafiken har formulerats med utgångspunkt i samråden.
1.5 Organisation
Landstinget utgör den regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM). Myndigheten har en politisk nämnd bestående av 15 ledamöter och 15 ersättare. Under nämnden har bildats en regional trafikberedning.
Beredningen utgörs av de ledamöter som ingår i Regionförbundets styrelse, samt av
kommunstyrelseordföranden i länets kommuner. Samtliga representanter i beredningen har samma status. Den regionala trafikberedningen är beredande organ till nämnden och har till uppgift att säkerställa en god förankring i kommunerna av de beslut som fattas av
myndigheten.
Ett par gånger om året kommer regionala länsdelsträffar att anordnas där kommunpolitiker, tjänstemän och företrädare för kollektivtrafiken träffas och diskuterar aktuella och strategiska trafikfrågor. Därtill sker tätare samråd med de kommuner som har tätortstrafik.
När det gäller det storregionala perspektivet finns framför allt processen kring ”En Bättre Sits” med Mälardalsrådet som sammanhållande. ”En Bättre Sits” har utvecklats till en stark och historiskt unik process med ett samverkande nätverk av politiker med stöd av tjänstemän från de planupprättande organen, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen samt Trafikverket.
Planeringssamverkan kring den regionala tågtrafiken i Mälardalen hanteras i första hand genom Mälardalstrafik AB (MÄLAB) och Tåg i Bergslagen (TiB), där frågor om planering, trafikering, marknadsföring, färdbevis och strategisk utveckling hanteras i nära samverkan med trafikbolag och berörda län.
Figur 2: Organisation
2 Nuläge och utmaningar för kollektivtrafiken
2.1 Långsam men uthållig omflyttning
Vid planering av kollektivtrafik är bosättningsmönster och befolkningsunderlag samt
arbetsplatsernas lokalisering viktiga utgångspunkter. Tätt bosättningsmönster med geografiskt koncentrerade arbetsplatser ger förutsättningar för god försörjning av kollektivtrafik.
Samplanering av kollektivtrafik och den övriga samhällsplaneringen är en förutsättning för god försörjning av buss, tåg och taxi.
En omstrukturering på arbetsmarknaden gör att det pågår en långsam men ständig anpassning mellan människors bosättningsmönster och näringslivets lokaliseringsmönster. Den tekniska utvecklingen möjliggör näringslivets utbredning och individens arbetspendling. Rörligheten blir därmed allt större och möjligheten att resa längre under samma tidsrymd ökar.
Den ökande rörligheten skapar förutsättningar för geografisk utbredning av områden för bostäder och företag, samtidigt som beroendet av att de finns i varandras omedelbara närhet avtar.
En ambition med kollektivtrafiken är att knyta orter bättre samman så att medborgare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Vid restider på mer än 45 minuter är minskar pendlingsbenägenheten. Här finns det dock skillnader mellan olika grupper av
pendlare. Generellt är höginkomsttagare och högutbildade benägna att pendla längre än låginkomsttagare och människor med lägre utbildningsnivå. Män är också mer benägna att pendla längre än kvinnor. Kvinnor nyttjar också kollektivtrafiken i större utsträckning än männen. Bilden nedan visar befolkningens bosättnings- mönster fördelat på kilometerrutor.
Här framgår att stora delar av befolkningen och näringslivet är lokalserade till tätbebyggda områden, vilket skapar goda förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik. Men när det gäller befolkningens bosättningsmönster framgår också att det därtill i viss omfattning finns en spridd bebyggelse. Knappt 20 procent av länets invånare är bosatta utanför tätorter. Att knyta samman arbetsmarknader och serviceutbud kräver snabba och goda kommunikationer med stomtrafik av tåg och buss.
Karta 1: Lokaliserings mönster för arbetstillfällen
2.2 Restid
2.2.1 Geografisk rörlighet utan bostadsbyte
Många arbetsresor sker mellan tätorter och omland. Medelavståndet mellan bostaden och jobbet är närmare 23 kilometer i Sverige. Det innebär att en stor del av pendlarna, åtminstone en del av året, är hänvisade till annat transportsätt än cykel och gång. Det är emellertid restiden som är avgörande för hur attraktivt det är att genomföra resan.
Figur ** på nästa sida visar hur långt man kommer med buss från kommunens centralort. Den gulgröna färgen visar hur långt skulle kunna komma på 20 minuter från centralorten och den gröna färgen hur långt man kommer på 45 minuter. De vita ytorna inom länet tar alltså mer än 45 minuter att nå med kollektivtrafiken.
En resa som inte tar mer än 20 minuter kan alla tänka sig att genomföra. Vid cirka 45
minuters resa avtar benägenheten att resa avsevärt. Orsaken går oftast att finna i familjepussel och annat engagemang som gör det svårt att hinna med vardagssysslor vid längre bortovaro från hemmet.
Vid en jämförelse mellan kartorna över befolkningens lokaliseringsmönster (Karta nr?) och kartan över restid med bussresa till närmaste centralort, framgår att en mycket betydande majoritet av länets befolkning kan ta sig till sin närmsta centralort på mindre än 20 minuter med buss. En geografiskt växande arbetsmarknad ställer dock krav på än snabbare
kollektivtrafikresor över än längre sträckor.
För att bussen ska nå längre krävs åtgärder i transportinfrastrukturen och ändring av högsta tillåtna hastighet för buss.
Karta 3: Kartan visar en generell bild av restiden med buss till/från närmsta centralort.
2.2.2 Restidskvot
Tiden det tar att resa är en faktor som påverkar synen på om transportsättet betraktas som attraktivt eller inte. Andra faktorer som spelar in är om kollektivtrafiken är tillförlitlig genom att buss/tåg går enligt tidtabell.
Kollektivtrafiken jämförs oftast med bilen för resor som är längre än den sträcka man kan cykla eller gå. Valet av att ta bilen motiveras inte sällan av att det tar för lång tid att åka kollektivt. Det är därför av betydelse att resan med kollektivtrafik inte upplevs som mycket längre än motsvarande resa med bil. För att mäta skillnaden mellan bil och kollektivtrafik är det vedertaget att använda så kallade restidskvoter.
Restidskvoten beräknas genom att dividera bussens eller tågets tid med bilens, givet samma sträcka.
Restidskvoten ger en indikation om i vilka stråk kollektivtrafiken inte är konkurrenskraftig mot bilen. Åtgärder som kan vidtas för att minska restiden med kollektivtrafiken kan vara att se över antalet stopp. Det kan också vara åtgärder på transportinfrastrukturen och att skapa buss prioriteringar samt åtgärder för att öka bussens högsta tillåtna hastighet.
Restidskvoten är en viktig faktor för kollektivtrafikens attraktivitet, dock finns det inget givet samband mellan en låg restidskvot och en hög marknadsandel. Exempelvis har sträckan Odensbacken-Örebro en förhållandevis hög marknadsandel samtidigt som restiden med kollektivtrafik kraftigt överstiger bilens. Mellan Kumla och Örebro är å andra sidan
kollektivtrafiken mycket konkurrenskraftig mot bilen när det gäller restid, men trots detta är kollektivtrafikens marknadsandel mycket låg.
2.3 Dagens linjenät och resande
2.3.1 Stommen i trafiksystemet
Kollektivtrafikens konkurrenskraft är förhållandevis god sett till linjer över ytan. Den omfattande trafiköversynen som kommit av arbetet med MerKoll1 bedöms bidra till att kollektivtrafiken når flerresenärer, samtidigt som det totala utbudet av kollektivtrafik ökar.
Inom ramen för arbetet med MerKoll utgör tåget stom- men i trafiksystemet, som övrig trafik anpassas till. Det grundläggande konceptet i MerKoll är att stomtrafik kräver timmestrafik med fasta avgångstider och insatsfordon på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag. Vissa resrelationer för arbetspendling är föremål för tätare trafik, men det kan också förekomma resrelationer där timmestrafik inte kan motiveras utifrån den totala resandemängden. I huvudsak handlar det om att förenkla för resenären, samt att en större andel av arbetspendlingen ska ske med tåg och snabb busstrafik. I planeringsarbetet är målsättningen att utbudet är av sådan omfattning att stomtrafiken görs tillgänglig för många resenärsgrupper. Utvecklingen av en väl fungerande stombusstrafikförutsätter att vägnätet håller god standard.
De stomlinjer som körs med buss idag har mycket god resandeutveckling, med i vissa fall kapacitetsproblem.
1 MerKoll är ett projekt i Länstrafiken Mälardalens regi, som pågick under perioden 2009-2012. Projektet syftade bland annat till att stärka kopplingen mellan trafikering och infrastruktur för att nå en välutvecklad kollektivtrafik. Projektet pekade även på nödvändiga infrastrukturåtgärder som skulle kunna utveckla kollektivtrafiken ytterligare.
2.3.2 Integrering med närtrafik/skolskjuts
I det pågående arbetet med trafik översynen i länet samordnas och upplåts vissa
skolskjutssystemen för allmän trafik. Detta gör det möjligt att, åtminstone under skoldagar, bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan förbeställning. Tidtabellslagda
skolskjutslinjer kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik.
Fordonen kan meranvändas i övrig kollektivtrafik. Det samordnade trafikssystemet kommer även ge personer som åker med färdtjänst och dem som reser i samband med sjukbesök ett större utbud.
Karta 4: Dagens linjenät
2.3.3 Yttäckande kollektivtrafik
Vissa kommuner i länet erbjuder kompletteringstrafik. Kompletteringstrafiken är yttäckande vilket innebär att även medborgarna som har långt till närmaste hållplats erbjuds
resmöjligheter någon eller några gånger per vecka. Utbud och administration sköts av respektive kommun. Det finns även linjelagd kompletteringstrafik som planeras och administreras av Länstrafiken Örebro.
2.3.4 Skolresor
Kommunerna ansvarar till största del för planering och genomförande av skolskjutsar. Örebro kommun och Lindesbergs kommun har överlåtit planering och genomförande till Länstrafiken Örebro. Länstrafiken ansvarar för att administrera skolkort till de elever som har rätt till sådana. Detta görs i samråd med kommunerna, som beslutar vilka som är
skolkortsberättigade.
2.3.5 Resandeutveckling
Under 2011 gjordes totalt 12 622 000 delresor i länet, va- rav 641 000 resor med tåg (exkl resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med 486 000 delresor, eller fyra procent, från år 2006 till och med år 2011. Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik,totalt 7 670 000 delresor under 2011. Sedan 2006 har resandet i stadstrafikeni Örebro ökat med åtta procent.
I figuren ** visas resandeutveckling i form av dia- gram. Det förekommer även tätortstrafiki begränsad omfattning inom Lindesberg, Kumla och Hallsberg, vilket inte återges i
diagrammen.
Figur 3: Resandeutveckling 2006-2011
2.4 Marknadsandelar
Marknadsandelarna visar hur stor del som åker kollektivt av de som arbetspendlar.
Benägenheten att åka kollektivt är större från stora orter än från mindre orter. I figur **
(marknadsandelar)är relationer med färre än 5 arbetspendlare inte med. Perrongkortläsare är medräknade. Dock saknas SJ:s statistik på resandet, vilket påverkar tillförlitligheten i marknadsandelen i stråket mellan Örebro och
Laxå/Degerfors.
De låga andelarna kan ha flera orsaker. En förklaring kan vara att restiden med kollektivtrafik inte är tillräckligt attraktiv. Det kan också handla om att byten och transport mellan
hållplats/station och resans start- och målpunkt tar lång tid.
För att öka marknadsandelarna genomför Länstrafiken i samverkan med kommunerna omfattande studier och analyser över utbud och efterfrågan på kollektivtrafik i hela länet. I den norra länsdelen och i Odensbacken har trafikförändringar genomförts med ökat resande som resultat. För att ytterligare öka attrakiviteten och på sikt även marknadsandelarna bland mer glest boendeskapas mer yttäckande trafiklösningar genom att öppna skolskjutsarna för pendling och annat vardagsresande.
Parallellt med detta genomförs även förstudier över resecentrum och hållplatser, vilket resulterar i om- och nybyggnader i samband med att trafikförändringar genomförs.
Karta 5: Antal arbetspendlande och kollektivtrafikens marknadsandel tätort-tätort, aggregerat.
Bara resrelationer med >5
arbetspendande är medräknade i den totala arbetspendlingen.
De gröna linjerna i bilden visar
kollektivtrafikens marknadsandel, tätort- tätort, aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra.
Kartan ger en generell bild av kollektivtrafikens marknadsandel.
Investeringar i infrastruktur samordnas med de årliga ramarna för statlig med- finansiering till kollektivtrafiken. Detta sker i samverkan med kommunerna, Regionförbundet och
Trafikverket.
2.5 Hållbara persontransporter
Integreringen mellan länder och regioner ökar och drivkrafter bakom större regioner för arbete, studier och specialiserad sjukvård är starka och utvecklingen lär fortsätta.
Konsekvensen för invånarna är fler och längre pendlingsresor, vilket ställer krav på en väl fungerande kollektivtrafik och ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät. Trafikens utsläpp av koldioxid bidrar redan nu till växthuseffekten. Trafiken ger även upphov till luftföroreningar och buller som påverkar människors hälsa. I Örebro län står transporter för 37 procent av utsläppen av växthusgaser och 60 procent av dessa kommer från personbilar. Att gå eller cykla ger minst miljöpåverkan. Pendling med tåg och buss ger mycket mindre på verkan än bilresor. Övergång till mer kollektivtrafik som dessutom är baserad på förnyelsebara drivmedel har betydelse för hälsa och klimat. En ökad medvetenhet om trafikens negativa hälsoeffekter kan förändra synen på bilresandet och öka intresset för cykel och kollektivtrafik.
För att minska utsläppen krävs emellertid åtgärder inom såväl teknik, lagstiftning och planering som beteendepåverkan.
Kollektivtrafikmyndighetens utmaning är att upprätthålla och vidareutveckla en kollektivtrafik som ger ökade marknadsandelar och är det mest miljöanpassade
persontransportalternativet i Örebro län (utöver gång och cykel). Tydliga mål finns uppsatta för detta i det Energi- och klimatprogram för länet, som kommer att antas av
regionfullmäktige och landstingsstyrelsen under hösten 2012. I detta program lyfts också åtgärder inom kollektivtrafiken fram som en effektiv strategi för att nå målen. Myndigheten kommer att verka för ett bra samspel mellan bebyggelse, transportinfrastruktur och
kollektivtrafik, så att trafikarbetet minimeras. Därigenom bidrar myndigheten och länets kollektivtrafik till en bättre miljö och en långsiktigt hållbar utveckling.
2.6 De funktionella arbetsmarknaderna växer
Bilen som regionförstorande faktor har spelat ut sin roll under överskådlig tid. Det krävs utbyggnad av åtskilliga vägar till motorvägsstandard om bilen fortsatt ska stå för utvidgning av arbetsmarknaden. Kollektivtrafiken, och i första hand tågen, har därför en funktion att fylla som regionförstorande transportmedel. Väl utbyggd infrastruktur för kollektivtrafik och fungerande trafiksystem, som binder samman olika trafikslag kommer att skapa
regionförstoring med ett långsiktigt hållbart resande. Medlet för regionförstoring är effektivare samplanering av taxi-, buss- och tågtrafik samt utbyggd infrastruktur.
Myndigheten står inför utmaningen att utveckla kollektivtrafiken så att de funktionella arbetsmarknaderna kan knytas samman till ett. På så vis kommer det målen om tillgänglighet och långsiktigt hållbart resande i Örebro län att kunna nås.
2.7 Regioners utveckling
Stora funktionella arbetsmarknadsregioner har god tillgång till arbetskraft, jobb,
till att stora regioner generellt är attraktiva för nya etableringar och investeringar och lockar till sig inflyttare i stor utsträckning. Detta skapar i sin tur en utveckling där de stora
regionerna blir större, medan de små blir mindre. Denna trend gör tydliga avtryck i vårt län;
det är i stort sett Örebrostad med ett begränsat omland som har en positiv
befolkningsutveckling, medan många av de mindre tätorterna har haft svårt att attrahera inflyttare, investeringar och etableringar i någon större omfattning.
Det sker också centralisering av jobb, handel och annan samhällsservice till större tätorter, vilket skapar ökande geografiska avstånd förboende på landsbygden och i mindre tätorter att nå detta. Att överbrygga avstånd mellan bostäder, jobb och samhällsservice är utmaningar för kollektivtrafiken.
2.8 Funktionella arbetsmarknadsområden
Det krävs en kritisk massa av pendlare för att en ort ska vara beroende av en annan orts arbetsmarknad. När minst 20 procent av arbetskraften i en ort pendlar till en annan ort med omland för att jobba framträder sju arbetsmarknadsområden i länet. Dessa är Laxå, Karlskoga, Hällefors, Kopparberg, Lindesberg, Örebro och Askersund.
Genom att jämföra arbetsmarknadsområdenas geografiska utbredning 1990 och 2008
framträder en bild av regionförstoringens framskridande. Under dessa knappa 20 år har Nora, Frövi och Fellingsbro kommit att inkluderas i Örebros arbetsmarknadsområde. I de mindre arbetsmarknadsområdena kan man snarare se en motsatt effekt – dels att det uppstår fler sekundära arbetsmarknadsområden (Storå och Zinkgruvan), dels att arbetsmarknadsområden blivit mindre (Hallsberg).
Den framtida regionförstoringen kan i första hand förväntas utgå från Örebros
arbetsmarknadsområde och integrera tätorterna i de mest trafikerade stråken, där potentialen för restidsförkortningar generellt är störst.
Det finns också ett antal större nodstäder, Västerås, Eskilstuna, Karlstad, Stockholm och Linköping, inom en till två timmars restid från Örebro. På kort sikt kan man sannolikt inte förvänta sig att dessa städer integreras i Örebros arbetsmarknadsområde. Här torde en utvecklad kollektivtrafik kunna möjliggöra arbetspendling för fler grupper av arbetstagare samt förenkla möjligheterna att göra resor för arbetsmöten etc i de olika städerna. Det skulle också stärka framväxten av en flerkärnig ortsstruktur.
Karta 6: Arbetsmarknadsområden (kraftfält) 1990 och 2008
(Texten nedan som faktaruta)
Arbetsmarknadsområdena utgår från hur tätorterna är relaterade till varandra i fråga om arbetspendling. Den arbetskraft som bor i respektive arbetsmarknadsområde (kraftfält) är i hög grad beroende av den arbetsmarknad som finns i det lokala centrat. (fotnot: Regionförbundet Örebro, 2011, Tätorternas kraftfält – en
metodbeskrivning)
I det följande redovisas några sammanfattande mått för de sju funktionella arbetsmarknaderna.
2.9 Kopparbergs arbetsmarknadsområde
2.9.1 Befolkning
Kopparbergs arbetsmarknads område har haft en trendmässigt minskande befolkning.
Prognoser och framskrivningar tyder på att denna utveckling kommer att fortsätta. De generella flyttmönstren visar att många av de unga flyttar från områden, medan de äldre stannar kvar. Sammantaget betyder det att andelen äldre av befolkningen förväntas öka.
2.9.2 Arbetsmarknad
Prognoser pekar på att åldersstrukturen kommer att generera arbetskraftsbrist, i synnerhet inom vård och omsorg. Som en följd av detta riskerar tillväxten i övriga branscher att
stagnera, på grund av bristande diversifiering av arbetskraftsutbudet. Mycket lite tyder på att inflyttningen kommer att kunna lösa arbetskraftsförsörjningen.
Kopparbergs arbetsmarknadsområde har en hög representation av de branscher som förväntas få de största sysselsättningsminskningarna under de kommande tio åren. Tillväxtanalys bedömer att området kring Kopparberg och Ludvika kan komma att tillhöra de delar av landet som förlorar flest arbetstillfällen under kommande år. Här finns det dock en osäkerhet kring vad eventuella framtida förändringar i gruvnäringen kan komma att innebära för
arbetsmarknaden. Återöppningen av gruvan i Grängesberg kan komma att innebära ett lyft för arbetsmarknaden och skapa större pendlingsströmmar mellan Kopparberg och Grängesberg.
Trafikverket bedömer att det i dagsläget finns kapacitet på spåren för att klarar ökade
godstransporter med bibehållen persontrafik. Det är dock osäkert om det finns utrymme för en utökad persontrafik..
En nyetablerad gruvdrift kommer att bidra till en växande arbetsmarknad, med det är i dagsläget svårt att förutse vilka effekter det kommer att ha på befolkningsutvecklingen.
2.9.3 Pendling
Mycket tyder på att Kopparbergs arbetsmarknadsområde i hög grad kommer att vara beroende av inpendling för att klara sin framtida arbetskraftsförsörjning. Arbetskraften kommer att i högre grad bli beroende av att pendla längre sträckor för att hitta jobb och nå en attraktiv arbetsmarknad. Generellt är det dock en låg utbildningsnivå och låga inkomstnivåer i området, vilket skapar svaga incitament att ta ett jobb utanför det egna
arbetsmarknadsområdet.
Den största inpendlingen till Kopparberg kommer från Ställdalen, Ludvika, Örebro och Lindesberg. Det viktigaste pendlingsstråket inom arbetsmarknadsområdet går mellan
Ställdalen och Kopparberg. De viktigaste stråken utanför arbetsmarknadsområdet sträcker sig till Ludvika respektive Lindesberg
2.10 Lindesbergs arbetsmarknadsområde
2.10.1 Befolkning
Lindesbergs arbetsmarknadsområde består av centralorten Lindesberg samt av tätorterna Ramsberg, Storå, Stråssa, Gusselby, Vedevåg och Rockhammar. Inom
arbetsmarknadsområdet finns också ett sekundärt arbetsmarknadsområde som omfattas av orterna Stråssa och Storå. Befolkningen är svagt minskande, och prognoser pekar på att denna trend kommer att fortsätta. Dock skulle effekter av en framtida regionförstoring bidra till en omflyttning till Lindesbergs fördel.
2.10.2 Arbetsmarknad
Lindesbergs arbetsmarknadsområde har ett tämligen begränsat utbud av arbetskraft och en begränsad tillgång till arbetstillfällen. Andelen äldre förväntas också öka, men bedömningen är att det inte kommer att skapa allvarliga problem för den framtida arbetskraftsförsörjningen.
Bedömningen baseras bland annat på att utvecklingen på längre sikt till viss del kan stärkas genom regionförstoringseffekter – Lindesberg har potential att bli integrerat i Örebros arbetsmarknadsområde. Detta kommer då att stärka situationen
på arbetsmarknaden, såväl för arbetsgivare som för arbetstagare. Fortsatt goda kollektivtrafikförbindelser i stråket Lindesberg – Örebro är en förutsättning för detta.
2.10.3 Pendling
De viktigaste förbindelserna för arbetsmarknadsområdets del är Storå-Lindesberg, Vedevåg- Lindesberg samt Lindesberg-Örebro. I dessa stråk sker de största pendlingsflödena. Mycket tyder på att pendlingen i stråket mellan Lindesberg och Örebro fortsatt kommer att öka.
2.11 Örebros arbetsmarknadsområde
2.11.1 Befolkning
Örebros arbetsmarknadsområde består av centralorten Örebro samt ett större omland
bestående av tätorter, småorter och landsbygd. Inom arbetsmarknadsområdet finns också tre sekundära arbetsmarknadsområden: Nora, Hallsberg och Kumla.
Arbetsmarknadsområdet har en stark befolkningstillväxt. Tillväxten är starkast i centralorten och avtagande till svagt negativ i ytterområdena. Arbetsmarknadsområdet har en
åldersstruktur som liknar genomsnittet för riket. Andelen pensionsavgångar de kommande tio åren beräknas vara av ungefär samma omfattning som
I riket som helhet (ca 20 procent), och avsevärt mindre andel än för länets övriga arbetsmarknadsområden. Andelen äldre ökar, men inte i samma omfattning som i övriga delar av länet.
2.11.2 Arbetsmarknad
Prognoser och framskrivningar indikerar att området sannolikt kommer att klara sig utan större problem när det gäller arbetskraftsförsörjning fram till 2030.
Arbetsmarknadsområdet har en hög genomsnittlig utbildningsnivå och en stark tillväxt såväl när det gäller befolkning som jobb i centralorten. Inom centralorten finns också en god tillgång till arbetstillfällen, såväl inom orten som inom rimliga pendlingsavstånd. Detta är faktorer som driver fram en regionförstoring, som på sikt bedöms stärka områdets regionala konkurrenskraft. Under de senaste 20 åren kan en viss regionförstoring påvisas.
2.11.3 Pendling
Den största pendlingen för Örebros del sker inom Örebro stad. Utöver detta sker också en betydande pendling i stråken mot de närmaste kommunhuvudorterna (Kumla, Hallsberg, Fjugesta, Nora, Lindesberg och Odensbacken). Men det finns också betydande ökningar i pendlingen mot Karlskoga och Stockholm.
2.12 Karlskogas arbetsmarknadsområde
2.12.1 Befolkning
Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Karlskoga sam ttätorterna Degerfors och Kyrksten. Kring Degerfors finns dessutom ett sekundärt arbetsmarknadsområde som innefattar orterna Svartå och Åtorp. Området har de senaste 30 åren haft en kraftigt
minskande befolkning. Prognoser antyder att denna trend kommer att fortsätta. Därtill är en stadigt ökande andel äldre av befolkningen att vänta.
2.12.2 Arbetsmarknad
Inom tio år förväntas cirka 25 procent av den nuvarande arbetskraften ha gått i pension. Det är en nivå som vida överstiger riksgenomsnittet. På kort sikt kan det komma att uppstå brist på arbetskraft inom den hög specialiserade industrin samtidigt som arbetslösheten för de med enklare industriutbildning kan bli hög. På längre sikt kan det komma bli stor arbetskraftsbrist inom vård och omsorg. Arbetskraftsbristen kan också komma att bromsa tillväxten inom den högspecialiserade industrin. Inflyttning kan inte förväntas lösa denna bristsituation på kort sikt.
2.12.3 Pendling
Arbetsmarknadsområdet kommer i hög grad att vara beroende av inpendling för att klara den framtida arbetskraftsförsörjningen. De största pendlingsströmmarna sker i relationerna Degerfors-Karlskoga, Kristinehamn-Karlskoga, Karlstad-Karlskoga samt Karlskoga-Örebro.
Trots närheten till Örebro är pendlingen mellan orterna tämligen begränsad i relation till arbetsmarknadernas storlek. Att integrera Karlskoga i Örebros arbetsmarknadsområde är en stor utmaning. En sådan regionförstoring skulle sannolikt förutsätta en snabbare tåg
förbindelse mellan orterna. Dock finns det en ökande pendling från Kristinehamn till
Karlskoga. En rimlig utveckling är en framtida regionförstoring där även Kristinehamn skulle integreras i Karlskogas arbetsmarknadsområde.
2.13 Askersunds arbetsmarknadsområde
2.13.1 Befolkning
Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Askersund samt tätorterna Olshammar, Sänna, Hammar, Zinkgruvan samt Åmmeberg med kringliggande landsbygd.
Arbetsmarknadsområdet har haft en minskande befolkning under en lång rad av år.
Arbetsmarknadsområdet har en hög andel äldre, och har betydande pensionsavgångar framför sig.
2.13.2 Arbetsmarknad
Närmare 25 procent av den nuvarande arbetskraften kommer att ha gått i pension inom tio år, vilket är en betydligt högre andel än för riket som helhet. Den åldrande befolkningen och en minskning av såväl andelen som antalet människor i arbetsför ålder innebär på sikt att det kan komma att uppstå brist på arbetskraft, i synnerhet inom vård och omsorg, och då i första hand de yrken som kräver specialistkompetens. Sannolikt kan inte en framtida inrikes omflyttning lösa bristsituationen på arbetsmarknaden.
2.13.3 Pendling
Arbetsmarknadsområdet kommer att vara beroende av inpendling från andra
arbetsmarknadsområden för den framtida arbetskraftsförsörjningen. Pendlingen från
centralorten Askersund till i första hand Örebro och Hallsberg ökar. En regionförstoring till år 2030 där Askersund blir en del av Örebros arbetsmarknadsområde är inte orimlig. Det
förutsätter en fortsatt utveckling av busstrafiken och förbättring av infrastrukturen i stråket mot Örebro. Däremot förefaller det mindre rimligt att övriga tätorter i Askersunds
arbetsmarknadsområde skulle emotse samma utveckling. Mycket tyder på att Askersund kommer att vara den viktigaste centralorten för dessa orter även på längre sikt.
2.14 Laxå arbetsmarknadsområde
2.14.1 Befolkning
Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Laxå och tätorterna Finnerödja, Röfors och Hasselfors med kringliggande landsbygd. Befolkningsutvecklingen har varit kraftigt negativ sedan i början av 1970-talet.
Befolkningsminskningen beror både på att utflyttningen överstiger inflyttningen samt att dödstalen överstiger antalet födslar. Andelen äldre av befolkningen är avsevärt högre än rikssnittet.
2.14.2 Arbetsmarknad
Under de kommande tio åren beräknas drygt 24 procent av den nuvarande arbetskraften ha gått i pension. Denna utveckling innebär sannolikt att arbetsmarknadsområdet kan komma att få brist på arbetskraft inom i första hand vård- och omsorgssektorn, i synnerhet för de jobb som kräver specialistkompetens. Mycket lite tyder på att den negativa
befolkningsutvecklingen kommer att brytas. Framtida bristsituationer på arbetsmarknaden kommer sannolikt inte att lösas genom en ökad inflyttning till arbetsmarknadsområdet.
2.14.3 Pendling
Redan idag är industrin i Laxå i hög grad beroende av arbetskraft från i första hand Örebro.
Näringslivet i Laxå kommer också i framtiden att vara beroende av goda pendlingsmöjligheter från Örebro. Arbetsmarknadsområdet har idag en starkt mansdominerad arbetsmarknad.
Arbeten med kompetenskrav där kvinnor är välrepresenterade finns i högre grad utanför Laxås arbetsmarknadsområde. Goda möjligheter att pendla ut från Laxå kan därför ha stor påverkan på familjers benägenhet att bosätta sig i Laxå. Arbetsmarknadens storlek är idag mycket begränsad. På medellång sikt är det dock inte orimligt att centralorten Laxå blir integrerad i Örebros arbetsmarknadsområde. Det skulle stärka situationen på arbetsmarknaden för såväl arbetsgivare som arbetstagare. Detta förutsätter dock fortsatt goda
regionaltågsförbindelser i stråket Örebro-Laxå.
2.15 Hällefors arbetsmarknadsområde
2.15.1 Befolkning
Arbetsmarknadsområdet består av centralorten Hällefors samt tätorten Grythyttan och kringliggande landsbygd. Befolkningsutvecklingen har varit negativ sedan i mitten av 1970- talet. Tillgängliga prognoser visar att denna utveckling sannolikt kommer att fortsätta. Man kan dock urskönja ett försiktigt trendbrott för Grythyttan, vilket rimligen har sin förklaring i inflyttning av studenter som studerar vid Campus Grythyttan.
Hällefors arbetsmarknadsområde har också en mycket hög andel äldre av befolkningen, och mycket tyder på att andelen ytterligare kommer att öka.
2.15.2 Arbetsmarknad
Närmare 25 procent av den nuvarande arbetskraften kommer att gå i pension under den kommande tioårsperioden. Denna utveckling innebär sannolikt att arbetsmarknadsområdet kan komma att få brist på arbetskraft inom i första hand vård- och omsorgssektorn, i
synnerhet för de jobb som kräver specialistkompetens. Mycket lite tyder på att den negativa befolkningsutvecklingen kommer att brytas. Framtida bristsituationer på arbetsmarknaden kommer sannolikt inte att lösas genom en ökad inflyttning till arbetsmarknadsområdet.
Arbetsmarknadsområdet bedöms också ha ett sårbart näringsliv: en stor andel av arbetskraften arbetar på samma arbetsställe.
2.15.3 Pendling
Arbetsmarknadsområdet kommer i hög grad vara beroende av goda pendlingsmöjligheter, dels för att på lång sikt klara arbetskraftsförsörjningen, dels för att möjliggöra kvarboende i området. De viktigaste stråken för arbetspendling sker i stråken Hällefors-Örebro samt Hällefors-Filipstad. Det finns också ett lokalt viktigt stråk mellan Hällefors och Grythyttan.
Det förekommer också en inte obetydande studiependling från Örebro till Grythyttan.
Arbetsmarknadens storlek är idag mycket begränsad. Pendlingen utanför
arbetsmarknadsområdet är begränsad, och på medellång sikt är det sannolikt inte rimligt att Hällefors integreras i en större arbetsmarknad. Men arbetsmarknadsområdet kommer att vara beroende av både en större inpendling och möjligheter för invånarna att ta ett jobb utanför det
egna arbetsmarknadsområdet. Den största potentialen finns sannolikt i att etablera snabbare kollektivtrafikförbindelser i stråket mot Örebro.
2.16 Slutsatser avseende utmaningar för kollektivtrafiken
Många studier visar på att en god tillgänglighet på arbetsmarknaden är en av de viktigaste faktorerna för att generera en god regional tillväxt. Flera av länets arbetsmarknadsområden är idag mycket små, och kommer kunna få svårt att klara såväl arbetskraftsförsörjning,
sysselsättning som elementär samhällsservice i framtiden. Man kan inte förvänta sig att befolkningsomflyttningar kommer att kunna lösa obalanser på arbetsmarknaden i alla delar av länet. Kollektivtrafiken kommer därför i allt högre grad vara ett viktigt verktyg för att klara den framtida arbetskraftsförsörjningen och sysselsättningen.
Även om det arbetsmarknadsområde som omgärdar Örebro har betydligt robustare
förutsättningar än övriga länet, skulle såväl Örebro som övriga delar av länet ha mycket att vinna om hela länet blev tätare integrerat mot en gemensam arbetsmarknad. Mycket tyder på att en snabb och attraktiv kollektivtrafik är den effektivaste verktyget för att stimulera en sådan utveckling.
Några av de största utmaningarna i detta avseende är restidskvoten i de många av de stråk som trafikeras med buss är hög. Vidare är andelen resande med kollektivtrafik tämligen låg på många sträckor. Att en alltför stor andel väljer att pendla med bil där det finns en väl utbyggd regionaltågstrafik utgör en hinder för regionförstoringen. I takt med att allt fler pendlar allt längre sträckor är en högre marknadsandel med såväl regionaltågen som bussen en
nödvändighet för att klara de klimatmål som finns uppställda i Energi- och klimatprogrammet.
3 Mål
3.1 Övergripande mål
Kollektivtrafiken ska bidra till att målen i Utvecklingsstrategin för Örebroregionen nås. I utvecklingsstrategin finns ett antal målområden utpekade, som tillsammans ska bidra till förverkligandet av visionen. Ett av dessa målområden är ”Aktiv regionförstoring”, vilket kan betraktas som en del i det övergripande mål för trafikförsörjningsprogrammet.
Trafikförsörjningsprogrammet ska också bidra till att målen i Energi- och klimatprogrammet nås.
För att bidra till att målen i utvecklingsstrategin nås behöver kollektivtrafiken fokusera på flera olika områden: Kollektivtrafiken ska sörja för goda transporter mellan bostäder, jobb och samhällsservice. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla resenärer, vara långsiktigt hållbar och vara ett attraktivt sätt att resa.
I Regional översiktlig planering för Örebroregionen finns en rad rekommendationer för hur den rumsliga planeringen kan bidra till att målen i utvecklings- strategin nås. Regional översiktlig planering har i stor utsträckning varit styrande för utformningen av målen i trafikförsörjningsprogrammet.
Målen förutsätter att kollektivtrafikmyndigheten, kommuner, trafikverket och andra berörda aktörer samordnar ett strategiarbete där nödvändiga åtgärder identifieras.
Där inte annat anges gäller 2020 som det är då målsättningarna ska vara uppfyllda.
Anledningen till detta är att 2017 kommer Citybanan genom Stockholm och andra större infrastrukturobjekt vara klara. Detta medger en utveckling av den regionala tågtrafiken för första gången på över tio år. 2017 kommer också flera nya avtal med bussentreprenörer att träda ikraft. Bedömningen är resultaten och effekterna som kommer i spåren av dessa förändringar bör kunna visa sig till år 2020.
3.2 Målområde Tillgänglighet till arbetsmarknad och samhällsservice
En nyckelfaktor för att bidra till regionförstoring är en kollektivtrafik som skapar god tillgänglighet till arbets- marknad och samhällsservice.
Snabba kollektivtrafikförbindelser och ett välanpassat trafikutbud innebär att människor kan nå fler arbetstillfällen inom samma restid. På samma gång skapar det ett större utbud av arbetskraft för närings- och arbetslivet.
3.2.1 Delmål
•Alla kommunhuvudorter i länet ska integreras med Örebro arbetsmarknadsområde.
•Tågens och bussens punktlighet ska öka.
•Restidskvoten mellan:
○Tåg och bil ska vara högst 0,8
○Expressbuss och bil ska vara högst 1,2 (kan även finnas inom tätortstrafiken)
○Regionbuss och bil ska vara högst 1,3
○Tätortstrafik och bil ska vara högst 1,5
•Antalet arbetspendlande med kollektivtrafiken ha fördubblats jämfört med 2006.
•Det ska finnas ett biljettsystem som är oberoende av resor över länsgräns
•Trafikutbudet är långsiktigt
3.2.2 Strategi för att nå målen
•Tillsammans med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län, Trafikverket och tågoperatörer fortsätta driva frågan om tågens punktlighet och kvalitet.
•Minska restidskvoten genom att arbeta för bättre kapacitet och ökad turtäthet för persontåg och buss, samt verka för förbättrad framkomlighet i viktiga kollektivtrafikstråk.
Utveckla länets stomtrafik.
•Förbättra resenärsinformationen. Driva på förbättring och utveckling av trafikinformation och tekniska system, exempelvis realtidsinformation.
•Utveckla trafiken i områden med lågt resandeunderlag. Hitta lösningar för en trafik som passar olika resbehov och varierande resfrekvens med syfte att utveckla en såväl tillgänglig som miljö- och kostnadseffektiv kollektivtrafik.
•Höja stombusshållplatsernas standard.
•Utveckla samarbetet avseende trafik och taxor över länsgränserna.
•Arbeta för att resenärer ska uppleva kollektivtrafiken som ett prisvärt alternativ till bilen.
•Minska tidsåtgång vid på- och avstigning.
3.3 Målområde: Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning
Målområdet tar avstamp i individens resmöjlighet oavsett förmåga. För att möjliggöra en god tillgänglighet för alla, behöver kollektivtrafiken och den anslutande infrastrukturen anpassas
efter alla resenärers förutsättningar. Elementärt i detta sammanhang är att hela resan beaktas:
anslutning, hållplats, resecentrum, påstigning, resan, avstigning.
3.3.1 Delmål
•Den byggda miljön på resecentrum, bytespunkter och stora hållplatser2 vara anpassad för alla resenärer som på egen hand eller med ledsagare kan ta sig till bussen eller tåget.
• Alla fordon ska vara anpassade för alla resenärer som på egen hand eller med ledsagare kan ta sig till bussen eller tåget.
•Informationssystemen ska vara anpassade för alla resenärer som på egen hand eller med ledsagare kan ta sig till bussen eller tåget .
3.3.2 Strategi för att nå målen
•I samverkan med kommuner, Trafikverket, intresseorganisationer och
kollektivtrafikbranschen ska myndigheten verka för att den byggda miljön, linjetrafik och informationssystem anpassas till funktionsnedsatta och håller den standard som lagen kräver.
•Krav på fordonens standard och anpassning till funktionsnedsatta ska ställas vid upphandling.
3.4 Målområde: Långsiktigt hållbar resa
Detta målområde tar avstamp i de miljöeffekter som uppstår av resandet. Målet ska ses mot bakgrund att kollektivtrafiken är att betrakta som ett transportmedel med förhållandevis små negativa miljöeffekter jämfört med bilen. Målen inriktas därför inte bara på kollektivtrafikens miljöpåverkan, utan även på de miljöeffekter som uppstår av samtliga persontransporter.
3.4.1 Delmål
•Antalet arbetspendlande med kollektivtrafiken ha fördubblats jämfört med 2006.
•Klimatpåverkan från länets kollektivtrafik ska ha minskat med 20 procent jämfört med 2010.
• Länets kollektivtrafik ska drivas till 100 procent av förnybara drivmedel3.
Stärk kopplingen mellan cykel och kollektivtrafik.
3.4.2 Strategi för att nå målen
•I samverkan med kollektivtrafikbranschen verka för ett minskat beroende av fossila bränslen.
•I samverkan med kommuner och Trafikverket verka för att den byggda miljön och nya utbyggnadsområden anpassas så att bränsleförbrukningen minskar vid trafikering.
2 Avser hållplatser med fler än 20 påstigande per dygn.
•I samverkan med kommuner, fastighetsägare och Trafikverket verka för tillgänglighet med kollektivtrafik framför bil vid planering av handelsområden.
•I samband med upphandling ställa krav på ökad andel förnybara bränslen, vilket även innebär ökad energieffektivisering. I samband med upphandling även verka för att minska bullerstörningar från kollektivtrafiken genom bullerkrav på fordon.
I samverkan med andra aktörer utveckla system för hyrcyklar vid större hållplatser.
I samverkan med kommuner och väghållare driva utveckling för cykel- och pendlarparkeringar.
3.5 Målområde: Attraktiv resa
Detta målområde utgår från hur resenären upplever resan. Målen omfattar hela resan, det vill säga hur attraktiviteten och funktionaliteten upplevs från det att resan planeras till resans slutliga målpunkt.
3.5.1 Delmål
•Det ska finnas ett fungerande realtidssystem.
•Det ska vara enkelt att förstå prismodellen, boka och betala resan.
•Alla ska uppleva kollektivtrafiken som ett attraktivare alternativ än bilen och som trygg, pålitlig och säker.
•Den fysiska utformningen av hållplatser och gångvägar till hållplatsen ska vara
tillfredsställande ur trafiksäkerhetssynpunkt och trygghetsaspekter. Särskilt barnens specifika förutsättningar ska beaktas.
3.5.2 Strategi för att nå målen
•I samverkan med kommunerna och andra aktörer arbeta för nollvisionen, som innebär att ingen ska dödas i trafiken.
•Myndigheten ska ställa krav på fordonens säkerhetsutrustning och trafikutövarnas bemötande och kompetens.
•I samverkan med Trafikverket, kommuner, Polisen, lokala BRÅ med flera verka för att vägen till och från hållplatser och resecentra förbättras ur ett trygghetsperspektiv.
•I samverkan med Trafikverket och kommunerna verka för att både vuxnas och barns specifika förutsättningar och behov beaktas vid planering av den fysiska utformningen av hållplatser, resecentrum, gångtunnlar och gångvägar.
•I samverkan med branschen verka för att information om resmöjligheter och priser blir mer tillgängliga.
•Myndigheten ska verka för att bättre anpassa prismodeller och sortimentet av färdbevis.
•I samverkan med branschen verka för att skapa enkla, tydliga och gemensamma betalnings- och bokningssystem.
•I samverkan med branschen verka för hög komfort i fordonen.
•Arbeta för att bussarna ska gå på fasta minuttal, styv tidtabell.
4 Principer för den regionala kollektivtrafiken
En attraktiv, tillgänglig och långsiktigt hållbar kollektivtrafik inom länet och till målpunkter i andra län är en förutsättning för att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet.
Den regionala kollektivtrafiken är en viktig utgångspunkt för många enskilda människors livsval avseende ort för bosättning och arbete, liksom för hur kommuner, l landsting och näringslivet planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion kan hämma den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd.
De principer och framtida behov av regional kollektivtrafik som beskrivs i det följande utgår från de ambitioner som uttrycks i Utvecklingsstrategin för Örebroregionen samt den
stråkbeskrivning som presenteras i Regional översiktlig planering. De stråk som har de största pendlingsrelationerna prioriteras högst i dag. I de flesta fall innebär det att
kollektivtrafikförbindelser mellan Örebro stad och övriga kommunhuvudorter prioriteras.
Viktiga målpunkter för kollektivtrafiken är i första hand arbetsplatser, skolor, bostadsområden sjukhus/vårdinrättningar, handel, fritidsaktiviteter, rekreation och kultur. Prioritering av
kollektivtrafik mellan dessa målpunkter kommer att utgå från det nuvarande resandet och framtida behov.
Figur 4: Principer för den regionala kollektivtrafiken
Tåg / Expressbuss
Närtrafik Regionbuss
Kommunhuvudort
Övrig tätort
Principer för den regionala kollektivtrafiken
4.1 Sammanhängande system
Den regionala kollektivtrafiken bör som helhet fungera som ett sammanhållet system i vilket de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag ter sig så smidiga och naturliga som möjligt. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala kollektivtrafiken, med buss eller tåg, behöver därför fungera som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, ett system som av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer uppfattas som förutsägbart och bestående övertid.
Kollektivtrafiken behöver vara tillgänglig för alla resenärer oavsett funktionsnedsättning.
Den regionala kollektivtrafiken behöver i så hög grad som möjligt vara tillgänglig för alla som för egen hand eller med ledsagare kan ta sig till bussen eller tåget. De resenärer som är i behov av ytterligare stöd är hänvisade till särskild kollektivtrafik.
Tåg och expressbuss utgör stommen i trafiken Den regionala stomtrafiken uppgift ska vara att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter. Utbudet behöver utformas enligt vedertagna principer för stomtrafik; fasta linjesträckningar, enhetligt uppehållsmönster och enkla, styva tidtabeller där infrastrukturen så medger. Trafiken ska bedrivas med moderna, tillgängliga och för regionalkollektivtrafik ändamålsenliga fordon.
Trafiken körs med tåg där så är möjligt, och med expressbuss där möjlighet till tågtrafik saknas.
Utbudet i den storregionala stomtrafiken ska vara av den omfattningen att den möjliggör resande för större grupper. En gemensam standard bör eftersträvas med timmestrafik hela trafikdygnet (ca06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och
varannantimmestrafik på helger. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag. Inom länet är det rimligt att varannan tur trafikeras med expressbuss eller tåg och varannan med regionbuss.
4.1.1 Storregionaltågtrafik
Örebro län och våra grannlän har ett gemensamt intresse av att tillsammans utveckla och långsiktigt garantera en regional tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån de regionala behoven. Den gemensamma utvecklingen bör ske genom etablerandet av ett gemensamt storregionalt stomnät som utgår från nuvarande regionala tågtrafiken inom Mälardalen och Bergslagen. En naturlig utgångspunkt för utveckling av trafiken mot Stockholm är år 2017 när Citybanan under Stockholm och andra stora infrastrukturinvesteringar väntas vara
färdigställda, vilket möjliggör en utökning av trafiken även i rusningstid.
Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att den storregionala stomtrafiken behöver regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet.
Storregional stomtrafik på spår bedöms heller inte ha möjlighet att vara kommersiellt lönsam i en omfattning som motsvarar regionens behov. Utvecklingen av det regionala stomnätet
om trafikens omfattning och finansiering. Inför framtida avtal om trafik kommer det att även krävas beslut om trafikplikt.
4.2 Behov av regional snabbtågstrafik
Vid sidan om den storregionala stomtrafiken har regionen behov av en snabbare trafik som med kortare restider kan driva på regionförstoringen och binda samman de stora städerna Örebro, Västerås, Eskilstuna, Stockholm och Karlstad.
Utbyggnaden av regional snabbtågstrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant trafiksystem, utan att förutsättningarna för den regionala stomtrafiken försämras.
Samhällets åtagande för den regionala snabbtågstrafiken bör i första hand avse att säkerställa en fortsatt utbyggnad av infrastruktur samt delta i samarbeten eller sluta avtal om
trafikplanering, information och prissystem.
4.3 Regionbussar kompletterar tåg och expressbuss
Ett utbyggt stomnät med regionaltåg och expressbussar skapar förutsättningar för ett kollektivt resande för majoriteten av befolkningen mellan de största målpunkterna och i de viktigaste pendlingsrelationerna. Men då tågen och expressbussarna prioriterar restid och turtäthet innebär det att trafiken passerar de människor och målpunkter som finns i mindre orter och på landsbygden. Tågen och expressbussarna kompletteras därför med regionbussar.
Regionbussarna trafikerar i huvudsak samma stråk som regionaltågen och expressbussarna, men gör fler stopp. Prioritet för denna trafik ligger snarare på geografisk täckning än restid.
En standard som bör eftersträvas är timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och varannantimmestrafik på helger. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag. I de fall där turen går inom stomnätet är det rimligt att varannan tur trafikeras med expressbuss eller tåg och varannan med regionbuss. Regionbussarna ska planeras för att möjliggöra smidiga byten till eller från expressbuss och tåg.
4.4 Närtrafik
Även om en betydande majoritet av länets befolkning bor i de större tätorterna, finns det förstås också boende på landsbygden. Denna bebyggelse är generellt mer spridd och därmed svårare att försörja med en snabb och effektiv kollektivtrafik. Vid sidan om de mer trafikerade stråken finns det därför ett behov av en kollektivtrafik som är anpassad efter en mer spridd befolkning och ett mindre resandeunderlag. Denna trafik kan vara linje- och tidtabellslagd, men kan också vara linjelagd eller yttäckande anropsstyrd trafik. En utvecklad närtrafik skulle innebära att de som idag har sämst tillgänglighet till arbetsmarknad och service skulle få de största förbättringarna. Närtrafiken ska anpassas för att möjliggöra smidiga byten till eller från expressbuss, regionbussar och tåg.
4.5 Tätortstrafik
I tätbebyggda områden ökar kraven på kortare gångavstånd mellan bebyggelse och kollektivtrafik. Utgångspunkten är att där det bor och arbetar flest ska även tillgången till kollektivtrafik vara störst och gångavstånden hållas korta. Detta ger största
samhällsekonomiska effektivitet. I länet är det i första hand Örebro och Karlskoga som är i behov av tätortstrafik i någon större omfattning. Även i Lindesberg behövs någon form av tätortstrafik.
I de nämnda tätorterna finns ett antal målpunkter som behöver vara tillgängliga för människor som har sitt boende utanför dessa tätorter. Det kan handla om större utbildningsinstitutioner, arbetsplatser eller sjukhus. Tätortstrafiken är därför i högsta grad en regional angelägenhet, och ställer höga krav på smidiga byten med korta väntetider. En basturtäthet om 30 minuter är en utgångspunkt för tätortstrafiken. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där halvtimmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag.
I tätortstrafiken är yttäckningen viktigast, att bussen går där invånarna bor och att den
trafikerar stora målpunkter. I vissa stråk, där det är stora resandeströmmar, finns det behov av att ha expressbussar med gen linjesträckning och bussprioritering.
4.6 Länsöverskridande kollektivtrafik
Ett syfte med den nya lagen är att möjligheterna att resa kollektivt även över länsgräns ska förbättras och att befintliga läns gränser inte ska utgöra ett hinder.
De viktigaste målpunkterna utanför länet när det gäller arbets- och studiependling sker längs stråken mot Karlstad, Västerås, Arboga, Eskilstuna, Ludvika, Linköping och Stockholm.
Detta baseras på att det i dagsläget sker flest pendlingsresor i dessa relationer, samt att det i flera fall handlar om större städer där det finns en stor potential i framtida tätare relationer.
På Karta 7 (inriktning för det framtida behovet av trafikering) finns det dessutom stråk med betydligt färre pendlare. Det gäller stråken mot Mariestad, Töreboda och Skövde, Motala och Mjölby samt Vingåker och Katrineholm. Här är det dock befogat att bedriva regional tågtrafik för att skapa ett sammanhängande trafiksystem mot angränsande län. Stråken finns beskrivna på kartan för att möjliggöra framtida sammanhängande regionaltågssystem som tillgodoser flera läns intressen.
Karta 7: Inriktning för det framtida behovet av trafikering. Kartan beskriver vilka tätorter (>200 invånare) som ska försörjas med allmän kollektivtrafik. Utöver de orter som redovisas finns det dessutom ytterligare mindre orter och landsbygd som kommer att försörjas med närtrafik och regionbussar.
5 Genomförande och ekonomi
5.1 Arbetsfördelning
Planering och genomförande av den allmänna och linjelagda kollektivtrafiken handläggs av kollektivtrafikmyndigheten.
För finansiering av kollektivtrafikmyndighetens uppdrag har det gjorts en skatteväxling mellan kommunerna i länet och Landstinget i Örebro län.
Ansvaret för kollektivtrafikens infrastruktur i länet är uppdelat på flera parter. När det gäller busstrafikens hållplatser är det väghållarens ansvar. Kollektivtrafikmyndigheten ansvarar i princip för den hållplatsutrustning som finns ovan marken: stolpe, väderskydd, biljett- och informationssystem.
Trafikverket ansvarar för plattformar vid järnvägsstationer. Eventuell förändring och
utveckling av plattformar bör ske i samråd mellan Trafikverket, kommunen, tågoperatörer och kollektivtrafikmyndigheten.
Resecentra och järnvägsstationer ägs av Jernhusen eller kommunen.
5.2 Samverkan
Andra områden för dialog och samverkan kan vara periodkortsgiltighet och
biljettmaskinsystem samt olika tekniska system för exempelvis bussprioritering vid trafikljus och realtid. Att ingå i dessa system är förknippat med kostnader och kräver även viss
framförhållning.
Framtida samverkansformer ska utvecklas mellan kollektivtrafikmyndigheter, planupprättare för investering i transportinfrastruktur, väghållare och kommersiella aktörer. Graden av samverkan kommer troligen att variera från fall till fall och baseras på de övergripande målen och delmål som framgår i trafikförsörjningsprogrammet. Men för att målen ska vara möjliga att nå är det viktigt att det finns en tydlig koppling till målen i exempelvis kommunernas översiktsplaner och Trafikverkets planer för transportinfrastrukturen. Länsplanen för transportinfrastruktur fyller också en viktig funktion när det gäller finansiering av infrastruktur kopplat till kollektivtrafiken.
När det gäller resor med kollektivtrafiken över länsgräns är det också viktig att det sker en samverkan mellan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna för en ömsesidig
fordonsförsörjning.
5.3 Trafikplikt
Myndigheten fattar beslut om trafikplikt i särskild ordning. I samband med detta anges utbudet i form av linjer och geografiskt område. Trafikplikten grundar sig på förhållandet att det offentliga har ett legitimt intresse av att kunna tillhandahålla kollektivtrafik, som
kommersiella aktörer inte skulle erbjuda. Observera dock att myndigheten inte i någon särskild form behöver undersöka det kommersiella intresset eller visa att sådant intresse saknas för att ha rätt att organisera trafik.
Trafikförsörjningsprogrammet är grunden för myndighetens beslut om allmän trafikplikt.
Beslutet innebär att myndigheten slår fast vilka krav, till exempel på kvalitet, omfattning eller prissättning, som ska uppfyllas avseende en viss trafik. myndigheten får, efter
överenskommelse med en eller flera andra regionala kollektivtrafikmyndigheter, även fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas gemensamma område.
Avgörandet om vilken trafik som ska beläggas med allmän trafikplikt sker utifrån de mål principer för trafiken som anges i trafikförsörjningsprogrammet.
5.4 Tillköp
Generellt gäller, eftersom skatteväxling är genomförd, att landstinget finansierar all
kollektivtrafik som bedöms vara av regional betydelse. All kollektivtrafik som är av regional betydelse ska gå att härleda ur trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafiklagen öppnar dock för en kommun att finansiera viss regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenärerna än vad den regionala kollektivtrafikmyndigheten annars skulle tillhandahålla.
Eventuella tillköp av regional kollektivtrafik kräver en överenskommelse mellan kollektivtrafikmyndigheten och berörd kommun.
5.5 Marknadstillträde
Transportstyrelsen anger i sin författningssamling TSFS 2012:2 de regler som gäller för anmälan om trafikstart för kommersiell trafik.
5.5.1 Anmälningsskyldighet när kollektivtrafik påbörjas
4 § En anmälan från ett kollektivtrafikföretag om att det har för avsikt att på kommersiell grund bedriva kollektivtrafik ska vara den regionala kollektivtrafikmyndigheten tillhanda senast 21 dagar innan kollektivtrafiken påbörjas. Av anmälan ska framgå på vilken eller vilka linjer företaget avser att bedriva kollektivtrafik samt när kollektivtrafiken påbörjas.
5.5.2 Anmälningsskyldighet när kollektivtrafik upphör
5 § En anmälan från ett kollektivtrafikföretag om att det har för avsikt att upphöra att bedriva kollektivtrafik på kommersiell grund ska vara den regionala kollektivtrafikmyndighet som berörs tillhanda senast 21 dagar innan kollektivtrafiken upphör. Av anmälan ska framgå vilken eller vilka linjer anmälan avser och när kollektivtrafiken ska upphöra.
