En attraktiv, tillgänglig och långsiktigt hållbar kollektivtrafik inom länet och till målpunkter i andra län är en förutsättning för att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet.
Den regionala kollektivtrafiken är en viktig utgångspunkt för många enskilda människors livsval avseende ort för bosättning och arbete, liksom för hur kommuner, l landsting och näringslivet planerar sin verksamhet. Osäkerhet om trafikens funktion kan hämma den utveckling i regionen som annars skulle komma till stånd.
De principer och framtida behov av regional kollektivtrafik som beskrivs i det följande utgår från de ambitioner som uttrycks i Utvecklingsstrategin för Örebroregionen samt den
stråkbeskrivning som presenteras i Regional översiktlig planering. De stråk som har de största pendlingsrelationerna prioriteras högst i dag. I de flesta fall innebär det att
kollektivtrafikförbindelser mellan Örebro stad och övriga kommunhuvudorter prioriteras.
Viktiga målpunkter för kollektivtrafiken är i första hand arbetsplatser, skolor, bostadsområden sjukhus/vårdinrättningar, handel, fritidsaktiviteter, rekreation och kultur. Prioritering av
kollektivtrafik mellan dessa målpunkter kommer att utgå från det nuvarande resandet och framtida behov.
Figur 4: Principer för den regionala kollektivtrafiken
Tåg / Expressbuss
Närtrafik Regionbuss
Kommunhuvudort
Övrig tätort
Principer för den regionala kollektivtrafiken
4.1 Sammanhängande system
Den regionala kollektivtrafiken bör som helhet fungera som ett sammanhållet system i vilket de oundvikliga gränserna mellan aktörer och trafikslag ter sig så smidiga och naturliga som möjligt. I detta system utgör spårbunden kollektivtrafik den naturliga stommen. Trafikutbudet i den regionala kollektivtrafiken, med buss eller tåg, behöver därför fungera som ett system snarare än som enskilda linjer och avgångar, ett system som av såväl resenärer som övriga samhällsaktörer uppfattas som förutsägbart och bestående övertid.
Kollektivtrafiken behöver vara tillgänglig för alla resenärer oavsett funktionsnedsättning.
Den regionala kollektivtrafiken behöver i så hög grad som möjligt vara tillgänglig för alla som för egen hand eller med ledsagare kan ta sig till bussen eller tåget. De resenärer som är i behov av ytterligare stöd är hänvisade till särskild kollektivtrafik.
Tåg och expressbuss utgör stommen i trafiken Den regionala stomtrafiken uppgift ska vara att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter. Utbudet behöver utformas enligt vedertagna principer för stomtrafik; fasta linjesträckningar, enhetligt uppehållsmönster och enkla, styva tidtabeller där infrastrukturen så medger. Trafiken ska bedrivas med moderna, tillgängliga och för regionalkollektivtrafik ändamålsenliga fordon.
Trafiken körs med tåg där så är möjligt, och med expressbuss där möjlighet till tågtrafik saknas.
Utbudet i den storregionala stomtrafiken ska vara av den omfattningen att den möjliggör resande för större grupper. En gemensam standard bör eftersträvas med timmestrafik hela trafikdygnet (ca06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och
varannantimmestrafik på helger. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag. Inom länet är det rimligt att varannan tur trafikeras med expressbuss eller tåg och varannan med regionbuss.
4.1.1 Storregionaltågtrafik
Örebro län och våra grannlän har ett gemensamt intresse av att tillsammans utveckla och långsiktigt garantera en regional tågtrafik av tillräcklig omfattning utifrån de regionala behoven. Den gemensamma utvecklingen bör ske genom etablerandet av ett gemensamt storregionalt stomnät som utgår från nuvarande regionala tågtrafiken inom Mälardalen och Bergslagen. En naturlig utgångspunkt för utveckling av trafiken mot Stockholm är år 2017 när Citybanan under Stockholm och andra stora infrastrukturinvesteringar väntas vara
färdigställda, vilket möjliggör en utökning av trafiken även i rusningstid.
Kravet på stabilitet över tiden och löpande kapacitetsutbyggnad gör att den storregionala stomtrafiken behöver regleras i olika former av avtal om trafikutbud, fordonsförsörjning och tillgång till spårkapacitet.
Storregional stomtrafik på spår bedöms heller inte ha möjlighet att vara kommersiellt lönsam i en omfattning som motsvarar regionens behov. Utvecklingen av det regionala stomnätet
om trafikens omfattning och finansiering. Inför framtida avtal om trafik kommer det att även krävas beslut om trafikplikt.
4.2 Behov av regional snabbtågstrafik
Vid sidan om den storregionala stomtrafiken har regionen behov av en snabbare trafik som med kortare restider kan driva på regionförstoringen och binda samman de stora städerna Örebro, Västerås, Eskilstuna, Stockholm och Karlstad.
Utbyggnaden av regional snabbtågstrafik kräver att spårkapacitet och resandeunderlag ger utrymme för ett sådant trafiksystem, utan att förutsättningarna för den regionala stomtrafiken försämras.
Samhällets åtagande för den regionala snabbtågstrafiken bör i första hand avse att säkerställa en fortsatt utbyggnad av infrastruktur samt delta i samarbeten eller sluta avtal om
trafikplanering, information och prissystem.
4.3 Regionbussar kompletterar tåg och expressbuss
Ett utbyggt stomnät med regionaltåg och expressbussar skapar förutsättningar för ett kollektivt resande för majoriteten av befolkningen mellan de största målpunkterna och i de viktigaste pendlingsrelationerna. Men då tågen och expressbussarna prioriterar restid och turtäthet innebär det att trafiken passerar de människor och målpunkter som finns i mindre orter och på landsbygden. Tågen och expressbussarna kompletteras därför med regionbussar.
Regionbussarna trafikerar i huvudsak samma stråk som regionaltågen och expressbussarna, men gör fler stopp. Prioritet för denna trafik ligger snarare på geografisk täckning än restid.
En standard som bör eftersträvas är timmestrafik hela trafikdygnet (ca 06-23) vardagar, förstärkt till halvtimmestrafik i rusningstid och varannantimmestrafik på helger. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där timmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag. I de fall där turen går inom stomnätet är det rimligt att varannan tur trafikeras med expressbuss eller tåg och varannan med regionbuss. Regionbussarna ska planeras för att möjliggöra smidiga byten till eller från expressbuss och tåg.
4.4 Närtrafik
Även om en betydande majoritet av länets befolkning bor i de större tätorterna, finns det förstås också boende på landsbygden. Denna bebyggelse är generellt mer spridd och därmed svårare att försörja med en snabb och effektiv kollektivtrafik. Vid sidan om de mer trafikerade stråken finns det därför ett behov av en kollektivtrafik som är anpassad efter en mer spridd befolkning och ett mindre resandeunderlag. Denna trafik kan vara linje- och tidtabellslagd, men kan också vara linjelagd eller yttäckande anropsstyrd trafik. En utvecklad närtrafik skulle innebära att de som idag har sämst tillgänglighet till arbetsmarknad och service skulle få de största förbättringarna. Närtrafiken ska anpassas för att möjliggöra smidiga byten till eller från expressbuss, regionbussar och tåg.
4.5 Tätortstrafik
I tätbebyggda områden ökar kraven på kortare gångavstånd mellan bebyggelse och kollektivtrafik. Utgångspunkten är att där det bor och arbetar flest ska även tillgången till kollektivtrafik vara störst och gångavstånden hållas korta. Detta ger största
samhällsekonomiska effektivitet. I länet är det i första hand Örebro och Karlskoga som är i behov av tätortstrafik i någon större omfattning. Även i Lindesberg behövs någon form av tätortstrafik.
I de nämnda tätorterna finns ett antal målpunkter som behöver vara tillgängliga för människor som har sitt boende utanför dessa tätorter. Det kan handla om större utbildningsinstitutioner, arbetsplatser eller sjukhus. Tätortstrafiken är därför i högsta grad en regional angelägenhet, och ställer höga krav på smidiga byten med korta väntetider. En basturtäthet om 30 minuter är en utgångspunkt för tätortstrafiken. I vissa relationer är det nödvändigt att bedriva tätare trafik medan det också finns och framöver kommer att finnas relationer där halvtimmestrafik inte kan motiveras avseende kostnaderna och resandeunderlag.
I tätortstrafiken är yttäckningen viktigast, att bussen går där invånarna bor och att den
trafikerar stora målpunkter. I vissa stråk, där det är stora resandeströmmar, finns det behov av att ha expressbussar med gen linjesträckning och bussprioritering.
4.6 Länsöverskridande kollektivtrafik
Ett syfte med den nya lagen är att möjligheterna att resa kollektivt även över länsgräns ska förbättras och att befintliga läns gränser inte ska utgöra ett hinder.
De viktigaste målpunkterna utanför länet när det gäller arbets- och studiependling sker längs stråken mot Karlstad, Västerås, Arboga, Eskilstuna, Ludvika, Linköping och Stockholm.
Detta baseras på att det i dagsläget sker flest pendlingsresor i dessa relationer, samt att det i flera fall handlar om större städer där det finns en stor potential i framtida tätare relationer.
På Karta 7 (inriktning för det framtida behovet av trafikering) finns det dessutom stråk med betydligt färre pendlare. Det gäller stråken mot Mariestad, Töreboda och Skövde, Motala och Mjölby samt Vingåker och Katrineholm. Här är det dock befogat att bedriva regional tågtrafik för att skapa ett sammanhängande trafiksystem mot angränsande län. Stråken finns beskrivna på kartan för att möjliggöra framtida sammanhängande regionaltågssystem som tillgodoser flera läns intressen.
Karta 7: Inriktning för det framtida behovet av trafikering. Kartan beskriver vilka tätorter (>200 invånare) som ska försörjas med allmän kollektivtrafik. Utöver de orter som redovisas finns det dessutom ytterligare mindre orter och landsbygd som kommer att försörjas med närtrafik och regionbussar.