Nuvarande avtal, tilläggsavtal, förvaltningserfarenheter

En avtalsinventering av alla tilläggsavtal i områdena Handen och Tyresö har gjorts. Det finns i dagsläget 103 tilläggsavtal tecknade mellan SL och Keolis (nuvarande entreprenör i Handen och Nynäshamn) och 137 tilläggsavtal tecknade mellan SL och Nobina (nuvarande entreprenör i Tyresö).

Ämnesområden varierar från konsekvenser av införande av etanol ändrade indexregleringar, avtal om utebliven trafik, punktlighetsviteskonstruktioner och pauslokaler och införande alkolås och kameraövervakning i bussar.

Det finns tilläggsavtal som rör enbart ett av de två trafikområdena och vissa som rör båda områdena. Det finns också avtal som är övergripande för många

trafikavtal, exv. rörande dynamiska skyltar, och som löper längre tid än Handen- och Tyresöavtalen. En sammanställning av avtalen samt kompletterande textdokument finns på Projectplace

(https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r808701775).

En avtalssammanställning gällande Nynäshamn gjordes i efterhand, och en sammanställning av avtalen finns på Projectplace

(https://service.projectplace.com/pp/pp.cgi/r853512997). Enligt sammanställningen finns 19 st tilläggsavtal rörande bl. a låggolvsbussar, ekonomisk omfattning, kameraövervakning mm.

Antal avtal

Dubbletter Bilagor Trafikavtal Ramavtal

Tyresö 139 80 - 1 1

Handen 101 27 - - 1

Ett problem gällande avtalen är framförallt förmågan att hålla isär dem och återfinna just det avtal som söks. I TF:s dokumenthanteringsprogram SLADD ligger samma avtal ofta inlagt flera gånger och det kan också vara svårt att härleda ett tilläggsavtal till ett visst trafikområde.

Konsekvensen av detta kan bli att kostnader glöms bort, eller räknas flera gånger. Otydlighet lämnar ansvar till läsaren att tolka var kostnaden ska ligga.

Det kan även vara svårt att spåra direkta kostnader till varje trafikområde utan en djupare genomgång görs när fakturan inkommer.

De flesta kostnader som ligger på fler områden har ett slutdatum samtidigt som gällande trafikavtal och då oftast ingen kostnad för att avsluta det. Undantagen till detta är avtal gällande diverse utrustning som är finansierad och ägd av TF där det även ligger en klausul att avlägsna utrustningen från bussarna och återställa dem så långt som möjligt till originalutseende och funktion. Detta gäller då trafikutövarens egna bussar och eventuellt bussar som trafikutövaren har rätt att köpa om han så väljer att göra det vid leasing-tidens slut,

(se SL-2008-14908).

Dock skall även noteras att trafikutövaren har sin egen anslutna utrustning till SL:s (buss PC) som heter codriver som det är deras ansvar att demontera ur TF:s utrustning, om ej annat avtalas fram.

Pågående kostnader som kan tillskrivas olika områden är den fortsatta installationen och driften av de nya dynamiska skyltarna som ligger under separata avtal med tillverkarna. Avtalet löper till 2015 med möjlighet till förlängning.

TF/SL har även en inkomst (teoretiskt) för nyttjande av olika depåer och

utrustning. Denna fördelning bör ses över för att se om en kreditering ska göras till något områdes fördel.

I vissa fall har SL/TF i förfrågningsunderlaget vid trafikupphandlingar förbundit sig att övertar vissa fordon. (SL-2009-21557). Om SL/TF inte följer detta där så är avtalat kommer det sannolikt att uppkomma en kostnad. Se avsnitt 3.10.1.

Det är viktigt att tänka på att utrustningen i bussar som går i trafikområdena idag eventuellt kommer att behöva övertas och integreras i en ny trafikutövares befintliga flotta. För att detta ska vara möjligt behöver tillräcklig tid för

avinstallering av diverse komponenter och utrustning finnas.

För framtiden skulle ett gemensamt system för namngivning och diarieföring av trafikavtalen underlätta hanteringen av avtalen betydligt. Även en gemensam ordlista som ligger med avtalet skulle öka tydligheten om vad avtalet omfattar.

3.9.1 Förvaltningserfarenheter

De förvaltningserfarenheter som främst har noterats är att alla tre trafikavtalen är sk bruttoavtal, där ersättning utgår utifrån mängd utförd trafik (ukm och uh).

Detta tenderar att driva TU att begära utökning av trafiken trots att det faktiska behovet inte är så stort. Även antal fordon tenderar att öka i denna typ av avtal.

Ett urval av nyckeltal för de tre avtalsområdena redovisas nedan. Värdena ligger helt i linje med övriga trafikavtal.

Inställd trafik (utförd trafik)

Handen 2011 och 2012 ligger på 99,89% (borträknat en ”snömånad”) Nynäshamn 2011 och 2012 ligger på 99,80% resp. 99,84% (borträknat en ”snömånad”)

Tyresö 2011 och 2012 ligger på 99,67% resp. 99,74% (borträknat en

”snömånad”), ett något sämre utfall men inga direkta problem finns som förklaring.

Punktlighet

Den genomsnittliga punktligheten på godkända avgångar för 2011 och 2012 varierar mellan 93,2% och 94,8%, se tabell nedan. Resultatet påverkas av snömånader, men ligger på normala nivåer jämfört med andra trafikavtal.

Punktlighet Handen Tyresö Nynäshamn

2011 93,9 94,83 94,50

2012 94,6 93,33 93,20

Förvaltningens uppfattning är att punktlighetsviten så som de är utformade i de äldre trafikavtalen är svårförståeliga, och det är tveksamt om önskat resultat uppnås, d v s punktligare trafik. I dagsläget verkar rutinerna för uppföljning av punktlighet inte riktigt följas vare sig av trafikutövare eller av TF. I

framtagandet av FFU för E22 har en ny modell arbetats fram vilken bygger på

att punktlighetsviten används vid de perioder i tidtabellsläggningen där trafiken är glesare och det är av stor vikt för resenären att bussen kommer i tid. Denna modell bör kunna användas även i E23.

Måluppfyllnad

Måluppfyllnad bedöms bl a genom kundnöjdhetsmätningar, på plats-mätningar i depåer samt trafikanträkningar. Mätningarna sker ett par gånger per år vilket innebär stort eftersläpning av tex. ”dippar” beroende dålig information i samband med ändrad trafik, antal körda turer p g a dåligt väder eller ändrade rutter och förseningar i samband med vägarbeten. När fördröjningen är så stor kan underlaget inte tjäna som grund för akuta förbättringsarbeten. Om

informationen ska kunna tjäna som underlag för ändrat beteende behöver frekvens och sätt att mäta ses över och förändras. T ex genom att ha personal på plats som ställer frågor i samband med snökaos för att utröna hur god

information som funnits vid tillfället och ge omedelbar feedback till entreprenörerna.

Fordonsproblem

En del förvaltningsfrågor avser brister i levererade bussar. Det är ofta problem med nya bussar, och förvaltningens uppfattning är att trafikutövare ibland vältrar över en del av kostnaden för detta på TF.

För att komma tillrätta med detta problem ska TF kunna ställa krav på att få ta del av och godkänna de garantiöverenskommelser som entreprenören tecknar med busstillverkaren. Ovanstående tekniska fel genererar understundom även bekymmer för TF:s säkerhetspersonal. Frågan om garantiöverenskommelser behöver bevakas i E23G. Det går sannolikt att utveckla även säkerhetsbilagan i FFU.

3.9.2 Förvaltningsmässiga konsekvenser av avtalen

Ett problem med trafikavtal som löpt över lång tid är att många förändringar i förvaltning och SL/TF:s mål och ambitioner har skett, varför ett antal

tilläggsavtal har skapats. Förändringar initierade av SL/TF under gällande avtal, avspeglar sig i mindre fördelaktiga överenskommelser än som skulle ha varit fallet om kraven ställts i en upphandling. SL/TF har historiskt även haft en tendens att i upphandlingar skjuta uppgörelser om bonusprogram till efter avtalsstart, vilket minskat SL/TF:s möjlighet att förhandla ur en styrkeposition.

Antalet tilläggsavtal gör också det svårt för förvaltningen att hålla reda och sedan hålla en klar linje gentemot entreprenörerna.

Ett exempel på ambitionsförändring är utvecklingen av t ex etanoldrift, som inte förutsetts utan fått hanteras under befintliga avtal.

Utveckling under avtalstiden är helt naturligt och oftast önskvärt, men

förutsätter kanske att det i trafikavtalet finns optioner eller ramavtalsliknande inslag där pris på konsulttimmar finns reglerade och att satsning på t ex nya bränslen eller andra tekniker bedrivs under mera joint venture-liknande former där någon form av riskfördelning eller bonustänk finns med. Här finns plats för bonus eller vinstdelningssystem, snarare än i den operativa driften.