Statliga investeringsplaner (Länsplan), utdrag

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021, fastställd av länsstyrelsen den 31 maj 2010. Ny plan planeras vara klar senast våren 2015.

Spårobjekt:

Spårväg Ost/Saltsjöbanan Spårväg Kista

Bussterminal Slussen

Spårförbindelse Nya Karolinska/Solna Spårväg Solna – Universitetet

Citybanan

Mälarbanan, Tomteboda – Kallhäll, fyra spår, 2011-2015. Etapp Barkarby – Kallhäll klar 2015

Lidingöbanan upprustning Spårväg Syd

Vägobjekt:

Förbifart Stockholm

Södertörnsleden/Masmolänken: Jordbro- Flemingsberg- Kungens Kurva (planeringsstatus och tidplan är fn oklart) Vega trafikplats

Hedvigslunds trafikplats

De vägobjekt som påverkar busstrafiken i avtalsområdena, främst Handen, är Södertörnsleden (om/när den blir av) och Vega trafikplats.

Södertörnsleden är tänkt att förbättra kopplingen och minska restiden mellan Jordbro och Flemingsberg. Detta ökar förutsättningarna för en effektiv busslinje på sträckan. Behovet av effektivare busstrafik behöver utredas.

En ny trafikplats i Vega är en förutsättning för god framkomlighet förbi den nya stadsdelen. Det kan hända att framkomligheten påverkas negativt under

byggskedet, men på sikt bedöms trafikplatsen inte ha någon negativ inverkan på busstrafiken.

Hedvigslunds trafikplats kan få viss påverkan på Tyresö-trafiken, men sannolikt ingen negativ påverkan.

Regionala åtgärdspotten:

SL:s övriga bytespunkter

Infartsparkeringar enligt program från SL 4.4 Marknads- och omvärldsanalys

4.4.1 Marknadsanalys

Med marknadsanalys avses dels en övergripande analys av

leverantörsmarknaden, vad gäller befintliga och andra leverantörer som kan förväntas vara potentiella anbudsgivare, dels en marknadsdialog som knyter till de nu aktuella avtalsområdena inför upphandling (SIU).

Övergripande analys

I samband med den utredning som sektion Affärsutveckling genomfört avseende övergripande affärsstrategi för trafikförvaltningen, genomfördes under 2012 en analys av trafikleverantörsmarknaden (se Bilaga 5). Detta innebar att idé- och förstudie E23 inte behövde göra någon egen separat analysaktivitet.

I den gjorda marknadsanalysen konstaterades att det fanns några ytterligare och tidigare inte noterade europeiska trafikleverantörer som har

affärsinriktningar som skulle kunna göra dem intresserade av att lägga anbud också i SL-trafiken. Samtidigt kunde i analysen konstateras att utländska aktörer ofta hade en felaktig uppfattning om de affärsmässiga förutsättningarna för trafikaffärer i Sverige och Stockholm. Uppfattningar som också medfört att de hittills inte visat intresse för att delta i SL/TF:s trafikupphandlingar.

Analysresultatet har lett fram till två åtgärder från idé- och förstudiens sida.

1. Publicering och utskick av SIU:n (samråd inför upphandling, se punkt 4.4.2 nedan) kompletterades med nya leverantörer som mottagare av materialet.

2. Beslutades att utveckla ett koncept för generell information

(informationspaket) rörande stockholmsregionens utveckling och dess

förutsättningar för affärer i kollektivtrafiksektorn, kompletterat med modul för specifik marknadsinformation inför aktuell trafikupphandling (upphandling E23 skulle då bli första exemplet). Ambitionen har varit att publicera ett sådant första informationspaket under våren 2013, med syfte att ytterligare intressera den utländska leverantörsmarknaden för att lägga anbud i upphandling E23 och därmed stötta genomförandeprojektets möjligheter att få in fler

konkurrenskraftiga anbud. Sannolikt sker publiceringen under hösten 2013 i stället, för att inte skapa alltför lång tidslucka mellan publiceringen av informationspaketet och utskick av förfrågningsunderlag.

Aktiviteten genomförs av sektion Affärsutveckling.

Det ska beaktas att genomförandet av aktiviteten, får karaktären av en test av konceptet och som start av en läroprocess för att utveckla marknadsdialogen också i ett generellt perspektiv.

Vad gäller konkurrenssituationen allmänt vid SL/TF:s trafikupphandlingar, har antal anbudsgivare varit inom spannet 3-4 stycken vid de senast genomförda upphandlingarna. Den situationen är godtagbar, men nuvarande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar, kan på sikt innebära risk för att antal anbud minskar, kopplat till vissa entreprenörers bedömning av

affärsriskerna i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog enligt analyspunkt 2 ovan.

Strategiska övervägande avseende bland annat vidmakthållande av en god konkurrenssituation på sikt, kommer att analyseras i uppdrag ”Riktlinjer för trafikaffärer”, som genomförs av sektion Affärsutveckling under år 2013.

4.4.2 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden En skriftlig SIU skickades ut i mitten av november. SIU:n lades upp på svenska och engelska via annonseringssajten TendSign och skickades även till svenska och utländska leverantörer via mail. Svarstiden sattes till ca en månad.

Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, mycket kortfattad data om trafikområdena samt en lista med frågor som TF önskade få besvarade. Fem skriftliga svar kom in (se sammanställning i Bilaga 6). Under januari 2013 hölls

dessutom fem stycken leverantörssamråd inom ramen för idéstudie E23 (Handen/Tyresö, ev. Nynäshamn). Samrådet är ett moment som ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt.

Möten hölls med följande företag; Arriva, Bergkvarabuss, Veolia, Nobina och Keolis. Interna minnesanteckningar togs från alla mötena.

I slutet av januari skickades en kompletterande SIU angående Nynäshamn ut.

Nynäshamn började diskuteras efter att den första SIU:n skickats ut och den skriftliga delen omfattade formellt enbart Handen och Tyresö. Under mötena diskuterades dock även Nynäshamn. Vissa av företagen valde att omfatta Nynäshamn även i sina skriftliga svar på den första SIU:n, men för att den formella processen ska gå rätt till beslutade TF att skicka ut en kompletterande SIU gällande Nynäshamn.

Det inkom två kompletterande svar på SIU:n för Nynäshamn. Veolia framförde att de är mycket intresserade av att köra kommersiell trafik till/från

Nynäshamn, men att en förutsättning för det är att de får tillgång till SL:s reseplanerare och kan marknadsföra sin trafik via den samt att ett

biljettsamarbete med SL möjliggörs. Arriva kompletterade sitt tidigare svar med ett par kommentarer. Även de är intresserade av att bedriva kommersiell trafik, men anser att samarbetet inom ett par områden behöver förbättras innan full potential kan uppnås. De nämnde tillgång till SL Access/färdbevis, konkurrens med upphandlad trafik i samma område samt tillgång till depåer.

Keolis och Nobina hänvisade i sin helhet till de tidigare lämnade SIU-svaren.

Synpunkter från SIU-svar samt möten Fordonsålder

Generella synpunkter som framkom från i stort sett samtliga leverantörer var att den tillåtna fordonsåldern bör sänkas. Både max och snittålder ansåg de flesta var för hög. Istället för 16 (max) och 8 (medel) så bör max ligga på 12-14 år och medel på 6-10 (eller helt tas bort). Skälen för detta resonemang varierade något mellan leverantörerna, men genomgående var att resenärerna inte godtar bussar som är 16 år och att driftskostnaderna under de sista åren är för höga ift nyttan av fordonet. Ytterligare underlagsmaterial finns på Projektplatsen (se länk på sid. 6).

OmrådesindelningDe flesta leverantörerna såg möjligheter och synergier med att slå ihop Handen och Nynäshamn till ett trafikområde. Vissa såg synergier

även med Tyresö, men att lägga in även Tyresö i samma område sågs inte som lika ”självklart” som Handen/Nynäshamn.

Funktionskrav

Alla entreprenörerna var positivt inställda till ett ökat ansvar och ytterligare funktionskrav istället för detaljstyrning. Särskilt gällande fordonens utformning och val av bränsle vill man ha möjlighet att påverka. Även gällande

marknadsföring, särskilt lokal, önskar man ett utökat ansvar. Flera ser möjligheter att påverka resandet i positiv riktning med hjälp av ökad lokal marknadsföring, men då behöver frihetsgraderna också ökas och/eller förtydligas jämfört med idag.

Ökade frihetsgrader IT

Flera av företagen tog också upp önskemål om ökade frihetsgrader kring tex Buss-PC. Man vill t ex ha möjlighet att installera egna moduler till Buss-PC för att kunna göra egna mätningar av antal resenärer, ha egna infotaiment-system etc.

Avtalstyp - ersättningsform

Alla entreprenörerna ser också vinster och möjligheter med sk. VBP-avtal som bygger på resandeincitament. Önskemål om graden av ersättning som bör vara knuten till VBP varierar. Flera ansåg att en lagom nivå ligger på ca 30 %, medan någon ser fördelar även med högre nivåer. Kopplat till frågan om VBP anser alla leverantörerna att mängden och omfattningen på viten bör justeras ner. Om både stora viten och VBP ska tillämpas blir riskerna för stora vilket kommer att avspegla sig i avtalspriset.

Förvaltningsansvar och drift

Angående frågan gällande förvaltningsansvar för depåer tyckte de flesta att driften och det kontinuerliga underhållet bör ligga på entreprenören, men att investeringsansvaret och byten av utsliten utrustning ska ligga på TF. Det är viktigt att en tydlig lista med vad som ingår i vilken kategori tas fram redan i FFU.

Övertagandeperiod

De flesta leverantörerna ser att övertagandeperioden behöver vara ca ett år.

Allra minst nio månader. Detta hänger samman med fordonsleveranser. Särskilt om flera nya avtal runt om i Sverige ska starta samtidigt är det viktigt med lång övertagandetid. Desto fler bussar med krav på miljöbränsle (särskilt biogas) kräver också längre tid.

Tidpunkt för avtalsstart

Angående tidpunkt på året för trafikstart varierade önskemålen. De flesta anser att det är lämpligt att starta i samband med ett tidtabellsskifte (dvs.

juni/aug/dec), medan andra inte såg något hinder för att starta mitt under en säsong heller. Midsommarhelgen bör undvikas.

Avtalstid

Gällande avtalslängd tyckte alla företagen att minst åtta år är lämpligt. Optioner om förlängning med ca 2 år ansågs genomgående positivt.

Anropsstyrd trafik

Samarbeten med andra trafikslag, så som anropsstyrd trafik tycker flera är ekonomiskt knepigt. Det är svårt att få ekonomi i att ha en parallell

fordonsflotta med mindre fordon, samt förare som ska sitta stand by. De som inte ansåg sig kunna hantera detta internt var positiva till att anlita en

underentreprenör, exv. ett taxibolag.

Kommersiell trafik

Synen på kommersiell trafik skiljer sig åt. Flera av förtagen menar att det enbart är möjligt att bedriva lönsam trafik på den kommersiella marknaden om ett samarbete gällande biljetter och information (sl.se) kommer till. Man vill att SL-kortet ska gälla även på dessa bussar, och att entreprenören får betalt enligt en överenskommen modell baserat på antal påstigande och en andel av

biljettpriset. Utan detta samarbete var det ingen entreprenör som såg möjlighet till några stora kommersiella affärer. Eventuellt kan viss direktbusstrafik undantas från trafikplikt och drivas kommersiellt.

Utvärderingsmodell

De flesta ansåg att den utvärderingsmodell som använts i E20 är bra.

Leverantörerna vill förstå hur utvärderingsmodellen fungerar och på så sätt ha möjlighet att anpassa sitt anbud.

Vidare dialog med TU

Det finns anledning att fördjupa dialogen med marknadens aktörer kring affärsinriktningsprinciperna, inte minst ersättningsmodellen. Sådan

fördjupning har inte rymts tidsmässigt i förstudiearbetet, men kan i stället med fördel genomföras exempelvis inom ramen för kommande uppdrag avseende riktlinjer för trafikaffärer alternativt inom ramen för E23G.

4.4.2.1 Arbetstagarorganisationer (ATO)

TF har som rutin även dialog med de av aktuell trafikupphandling berörda arbetstagarorganisationerna, med syfte att dels få deras synpunkter beträffande förutsättningarna i aktuella avtalsområden, dels ge grundläggande information från TF beträffande upphandlingen och inriktningarna. I samband med

förstudie E22 diskuterades när det var mest lämpligt att i processen genomföra dialogen. Bestämdes då att, utifrån nödvändigheten av att ha vissa

grundläggande inriktningar klarlagda/beslutade, att dialogen med ATO bör genomföras av upphandlingsprojektet och i samband med färdigställandet av förfrågningsunderlaget.

I avstämning inom uppdraget mellan SU och PU har bestämts att samma princip även ska tillämpas inom E23. I framtida processer kan ett

utvecklingssteg vara att ha en tidigare första kontakt med ATO under förstudiefasen, som sedan upprepas under genomförandet.

4.4.3 Omvärldsanalys

Trenden i Stockholms län är att befolkningen växer, och därmed även

pendlingen. Både resandet med bil och kollektivtrafik ökar. Medelreslängden har ökat med ca 50 % de senaste 25 åren. Även trängseln både på vägnätet och i kollektivtrafiken har ökat, och högtrafikperioderna har blivit längre. Ökad trängsel och ökade kostnader för biltrafik (tex. trängselskatt) leder till att fler väljer kollektivtrafiken. Det är också fler och fler som väljer att arbeta hemma ibland, eller att ha möten via telefon eller video. Att arbeta på andra tider än de klassiska kontorstiderna ökar också i takt med att flexibiliteten hos

arbetsgivarna ökar.

Det är färre ungdomar i åldrarna 18-19 år i Stockholm som tar körkort än i övriga Sverige. Enbart 15 % jämfört med ca 50 % i övriga landet.

Kraven på att optimera användandet av sin tid ökar också. Vilket leder till att kraven på kollektivtrafiken ökar. Inte bara genom att punktligheten behöver bli bättre, utan även att resenärernas krav på att kunna nyttja restiden som

arbetstid eller att göra något annat värdefullt av den ökar.

Människor tenderar att resa mindre med bil när restiden (pendling) överstiger en timme (”Marchetti-väggen”). Detta kan innebära att bilresandet minskar något framöver. Detta kan på sikt förstärkas ytterligare av att de unga som växer upp utan bil inte heller socialiserar in sina barn i bilanvändandet på samma sätt som tidigare. Även hälsomedvetenheten ökar och det är fler som väljer att gå eller cykla till och från arbetet, eller i alla fall en delsträcka.

För att fördjupa sig går det att läsa mer i rapporten Omvärld i förändring – trender och konsekvenser för kollektivtrafiken i Stockholm, som är källa till hela detta avsnitt.

4.5 Sammanfattning av förutsättningar, underlag för beslut om allmän trafikplikt mm.

4.5.1 Sammanfattning av förutsättningar

De ovan beskrivna förutsättningarna inkl resultaten från SIU-processen, har analyserats under förstudiearbetet. I vissa fall bör informationen även kunna utgöra grund för förberedande arbete avseende det förfrågningsunderlag som efterföljande genomförandeprojekt har att producera.

I övrigt hänvisas till den information som ovan redovisats per komponent.

4.5.2 Beslut om allmän trafikplikt

Beslut om allmän trafikplikt (BATP) fattades för avtalsområdena Handen, Tyresö och Nynäshamn av Trafiknämnden den 16 april 2013. Beslutet

grundades på det underlag som återfinns i Bilaga 8a. Alla dagens linjer i de tre områdena, förutom linje 861C och 862 i avtalsområde Nynäshamn omfattades av beslutet. De undantagna linjerna är två direktlinjer från Nynäshamn

respektive Ösmo till Stockholm city, och dessa föreslås att läggas ner i december 2013.

För protokoll från trafiknämndens möte, se Bilaga 8b.

4.5.3 Besluts- och logglista

Idé- och förstudiearbetet har resulterat i att ett antal principiella

frågeställningar har noterats och beskrivits. Detta avser då frågeställningar som kräver eller kan komma att kräva särskilda mer formella beslut eller

bekräftanden. Frågeställningarna och komponenterna redovisas under avsnitt 4.2.

De i idé- och förstudien framkomna principiella frågeställningar, har även samlats i en särskild s k beslutslista- och logglista som bifogas rapporten, se Bilaga 10. I beslutslistan med tillhörande detaljunderlag redovisas

frågeställningarna mer i detalj. På initiativ av idé- och förstudien, har ett flertal av dessa frågeställningar förts upp och diskuteras på ledningsnivåer för att landa i styrande ställningstaganden tillbaks till förstudien och/eller senare till genomförandeprojektet.

Ambitionen har varit att inför överlämnandet till genomförandeprojektet så långt möjligt ha nödvändiga beslut fattade i linjeorganisationen beträffande frågeställningarna eller åtminstone ha initierat en beslutsprocess och med tydlig listning över processansvarig för respektive principfråga.

Det ska observeras att saklägena i vissa av listade frågeställningar successivt kan förändras efter redovisad förstudie, beroende på tillkommande nya

förutsättningar eller underhand fattade beslut internt eller externt.

Efterföljande genomförandeprojektet måste därför löpande bevaka frågeställningarnas faktiska status.

4.5.4 Samordning allmän och särskild kollektivtrafik

En särskild frågeställning är behovet av samordning med den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänsten). Inom ramen för idé- och förstudien har avstämning skett med Trafikavdelningens sektion Buss och färdtjänst. I E22 förstudie noterades dessutom synpunkter på möjliga upplägg för att få fler resenärer att resa i den allmänna kollektivtrafiken i ställer för med färdtjänsten.

Aspekter på integration av allmän och särskild kollektivtrafik i de aktuella avtalsområdena, analyseras inom ramen för SU Planerings översyn av trafikala förutsättningar och ramverk i avtalsområdena inför upphandlingen. Översynen ska vara genomförd och redovisad under hösten 2013.

Frågan om möjliga ekonomiska incitament för att får över resor från den särskilda till den allmänna kollektivtrafiken, är så komplex att en sådan utredning inte rymts inom förstudiens tidplan och resurser. Eftersom frågeställningen har generell karaktär och primärt inte är kopplad till lokala förutsättningar, bör den utredas inom ramen för mer övergripande utredningar, exempelvis riktlinjer för trafikaffärer.

I övrigt har konstaterats att en färdtjänstupphandling avseende s k rullstolstaxi kommer att ske och ska landa i nytt avtal i drift hösten 2015. Samverkan kring nödvändig förstudie under år 2014 inför denna upphandling, planeras ske mellan Strategisk planering och Trafikavdelningen.

5 Affärsinriktning

Sammanfattning av förslag till affärsinriktning

En väl fungerande och efter behovet utbyggd kollektivtrafik, är av yttersta vikt för den framtida utvecklingen av Stockholmsregionen. Kollektivtrafiken ska vara så bra att den bidrar till att göra Stockholm till Europas mest attraktiva storstadsregion. Stockholms läns landsting har därför också i gällande trafikförsörjningsprogram angivit tydliga övergripande mål och måltal för kollektivtrafikens utveckling under åren fram till år 2030, avseende attraktiva resor (bland annat ökad marknadsandel) och låg miljö- och hälsopåverkan (bland annat ekonomisk effektivitet).

I de senast upphandlade trafikaffärerna har detta avspeglats i trafikavtalens affärsmodeller, via kraftfull ekonomisk drivkraft (s k VBP-lösning) för att öka det kollektiva resandet (och därmed dess marknadsandel) kombinerat med incitament för att löpande ekonomiskt effektivisera verksamheten. I anpassning till detta har det funktionsinriktade kravställandet utvecklats och

trafikutövarens ansvar och frihetsgrader utökats.

Med ovanstående som utgångspunkt och utifrån fastställd affärsstrategi för Trafikförvaltningen, föreslås i E23 en affärsinriktning med följande upplägg och fokus.

För det övergripande målet om en attraktiv kollektivtrafik föreslås:

-En kraftig ekonomisk drivkraft att öka resandet (och därmed även marknadsandelen) samt kundnöjdheten, i form av en ersättning till

trafikutövaren som till 100% är rörlig och baseras på VBP (ersättning enbart för Verifierad Betalande Påstigande). Denna lösning bidrar även till att

trafikutövaren fokuserar på att säkra Trafikförvaltningens biljettintäkter, då trafikutövarens ersättning enbart utgår för i SL Access registrerade resor.

Den rörliga ersättningen kombineras med ett fåtal ytterligare kraftfulla ekonomiska incitament (viten) som säkrar att trafiken utförs och upplevs som pålitlig, punktlig och regelbunden. Kundnöjdheten ska successivt öka under avtalstiden via styrande grundkrav kopplat till ekonomiskt incitament.

För det övergripande målet om ekonomisk effektivisering (och som en anpassning till VBP-lösningen) föreslås att

-De befintliga tre avtalsområdena slås ihop till ett enda avtalsområde. Ger trafikutövaren stora möjligheter till ökad trafik- och resursoptimering och till skapandet av attraktiva trafiklösningar.

-Ett jämfört nuvarande avtal funktionsinriktat kravställande och därtill utökat helhetsansvar för trafikutövaren inkluderande utökade frihetsgrader att självständigt agera i särskilt trafikplanering, fordonsutsättning och lokal marknadsföring.

-En tillräckligt lång initial avtalstid (8 år) för trafikutövaren att genomföra och få resultat av egna investeringar i verksamheten.

Riskpåslag på anbudspriser motverkas genom att de berörda avtalsområdena omfattar endast busstrafik med en normal och balanserad trafikstruktur och med mer förutsägbar och stabil utveckling och mindre omvärldspåverkan än i upphandlingarna E20 och E22.

Väsentliga mål och måltal kopplat till hållbar utveckling, bland annat

beträffande miljö och tillgänglighet, hanteras i första hand via uppdaterade och till de lokala förutsättningarna anpassade grundkrav (tvingande skallkrav).

5.1 Utgångspunkter för affärsinriktning

I begreppet affärsinriktning i idé- och förstudier inför trafikupphandlingar, insorteras för närvarande parametrarna

-mål

-avtalsområden -ersättningsmodell

-omfattning på uppdrag och ansvarsfördelning -avtalstid.

Avsikten är att beslutade inriktningar beträffande dessa parametrar (en samlad affärsinriktning), ska skapa en tydlig grund för den vidare detaljering som, efter avslutad idé- och förstudie, slutgiltigt sker i det efterföljande

genomförandeprojektet fram till en färdig affärsmodell för de nya trafikaffärerna.

I idé- och förstudien sker det huvudsakliga utredningsarbetet beträffande dessa parametrar under förstudiefasen, med utgångspunkt från den kartläggning och därtill kopplade analyser som utförts under idéstudien.

Följande har utgjort de viktigaste utgångspunkterna för förstudiens arbete med

Följande har utgjort de viktigaste utgångspunkterna för förstudiens arbete med

In document Handen, Tyresö och Nynäshamn (Page 77-132)