Parkeringsnormer

Staden har ett övergripande ansvar för planering av parkeringsplatser inom kommunens gränser. För att skapa trevliga och attraktiva stadsmiljöer bör antalet parkeringsplatser begränsas, men detta ska samtidigt ske utan att det uppstår problem på grund av

parkeringsbrist. I detta arbete kan parkeringsnormer vara ett

anändbart verktyg i den kommunala planeringen. En parkeringsnorm syftar till att säkerställa att ett tillräckligt antal parkeringsplatser tillförs exploatering samtidigt som den bidrar till att en god resurshushållning med mark kan uppnås.

Beräkning av parkeringsnormer

För att ta fram lämpliga parkeringstal är det viktigt att ha känndedom om olika förhållanden och förutsättningar i kommunen. En

utgångspunkt är således att faktorer som boendetäthet, biltäthet, arbetstäthet och bilförarandel studeras i kommunen så att så kallade behovstal kan beräknas. Trivector har använt en särskild

beräkningsmodell när parkeringsnormer tagits fram för andra kommuner. Beräkningsmodellen lyder enligt följande:

 Boendetäthet * Biltäthet = Behovstal för bostäder

 Arbetstäthet * Bilförarandel = Behovstal för arbetsplatser Parkeringstalen bör även anpassas efter vilken boendeform det handlar om. Radhus och småhus har ofta både högre boendetäthet och högre biltäthet vilket ger ett något högre parkeringstal än vad som brukar beräknas för lägenheter i flerbostadshus. Även upplåtelseform och kategoriboende, som äldreboende eller studentboende har betydelse för vilket parkeringsnorm som är rimlig. Enligt en undersökning i Lund från 1997 är biltätheten ca 5-15 % lägre i hyresrättsområden och för studentrum kan det

exempelvis vara tillräckligt med ett p-tal på 0,2 (Trivector 2010b).

Parkeringsnormer för arbetsplatsparkering brukar beräknas på arbetstäthet, det vill säga antalet anställda per 1 000 kvm av

arbetsplatsens bruttoyta, samt andelen som beräknas ta sig till arbete med bil (Trivector 2010a).

Parkeringsnormer är inte juridiskt bindande utan fungerar mer som vägledande dokument vid förhandling om bygglov och

detaljplaneläggning. Byggherren kan tillåtas göra avsteg från en parkeringsnorm om det finns anledningar till det, som att exploatören utför åtgärder som kan minska bilanvändandet i området. Exempel på sådana åtgärder kan vara samutnyttjande av

39 parkeringsplatser, bilpool och upprättande av grön resplan för

anställda (Trivector 2012).

Miniminormer eller maximinormer?

Vi tillämpning av parkeringsnormer använder sig de flesta

kommuner av så kallade miniminormer vilket innebär att det angivna parkeringstalet motsvarar ett lägsta antal för hur många

parkeringsplatser som måste tillföras en fastighet. En miniminorm anger således inget högsta tillåtna värde för hur många

parkeringsplatser som får anläggas vilket i praktiken kan innebära att byggherren anlägger fler parkeringar. Den grundläggande tanken med miniminormer är att säkerställa att byggherrar inte avstår från sitt ansvar att tillgodose ett område med parkeringsplatser. Enligt SKL:s rapport ”Parkering för hållbar stadsutveckling”, finns det dock en del problem med miniminormer (SKL 2013). Ett sådant problem är att kostnaden för att anlägga parkeringsplatser byggs in i kostnaden för nyproduktionen och därmed fördelas på samtliga boende oavsett om de anavänder sig av parkeringsplatsen eller inte. I rapporten ges två förslag på hur en sådan problematik kan

överbryggas. Ett sätt är att separera försäljning och uthyrning av lägenheter från parkering och att använda maximinormer. Till skillnad från miniminormer anges då en högsta gräns för hur många parkeringar som får anläggas i området. Detta bygger dock i hög utsträckning på att tillgången till kollektivtrafik och alternativa färdmedel är god. Även om det kan finnas nackdelar med

miniminormer, som SKL påpekar i sin rapport, är det trots allt det vanligaste sättet att tillämpa parkeringsnormer på och enligt Trivector finns det flera erfarenheter i Sverige som visar att miniminormernas riktlinjer för parkering sällan överskrids med någon större marginal då anläggandet av parkeringsplatser är

kostsamt och eftersom det oftast finns andra och mer lönsamma sätt att använda marken på (Trivector 2010a, 2010b) Av den anledningen har maximinormer endast använts i begränsad utsträckning i nuläget.

Ett annat alternativ till miniminormer som anges i SKL:s rapport är tillämpningen av flexibla parkeringstal som istället anger rekommendationer om när det kan finnas skäl till att avvika från befintliga normer (SKL 2013).

Zoninledning

Parkeringsbehovet inom en kommun varierar också beroende på vilka möjligheter det finns att resa kollektivt samt att cykla och gå.

Det har därför blivit allt vanligare att parkeringsnormerna är flexibla så att både minimi- och maximinormer i högre utsträckning bedöms utifrån olika områdens varierande förutsättningar. För att nå en så rättvis parkeringsnorm som möjligt i varje respektive område behöver normerna såldes anpassas efter rådande förutsättningar. Ser man till andra kommuner kan detta göras på olika sätt. I Sundbyberg har kommunen delats in i tre olika zoner där kollektivtrafiken

motsvarar god, medelgod och mindre god standard. De områden som har nära till spårbunden kollektivtrafik räknas till zonen med god standard. På liknande sätt har Täby kommun tre zoner med skilda normtal för parkeringsplatser, se karta 23. De centrala områdena vid roslagsbanans station Roslags-Näsby samt stadskärnan Täby C-Galoppfältet har därmed lägre parkeringsnorm då förutsättningarna för kollektivtrafik anses vara goda i de områdena. Övriga hållplatser längs roslagsbanan hör till Zon B och resten av kommunen, där tillgången till kollektivtrafik är mer begränsad.

40 Även Järfälla kommun delar uppfattningen om att en zonindelning är nödvändigt för att få rättvisa parkeringstal i kommunen. Eftersom det finns skillnader i stadsstruktur och tillgång till service och kollektivtrafik samt att faktorer som boende-, arbets- och biltäthet kan variera över kommunen finns det olika stor efterfrågan av parkeringsplatser. I Järfälla kommun föreslås därmed tre zoner med skilda parkeringsnormer. Zon A innefattar de områden som klassas som stationsnära där avståndet till pendeltågsstationer och service anses vara rimligt gångavstånd. Områden som inte anses vara lika väl utbyggda vad gäller service och stadsstruktur samt där avståndet till pendeltågsstationer är längre räknas till Zon B. Övriga

kommunen utgörs av Zon C.

På liknande vis avgörs parkeringstalen i Upplands Väsby i

relation till hur förutsättningarna för kollektivtrafik ser ut.

Tillgången på kollektivtrafik har delats in i tre grupper; god tillgänglighet kring Upplands Väsbys station, medelgod tillgänglighet som motsvarar kvartstrafik samt låg eller dålig tillgänglighet som motsvarar halvtimmestrafik eller sämre.

Avvikelser från parkeringsnormer

Att upprätta parkeringsplatser innebär en betydande kostnad för exploatören vid nyexploatering varpå det finns incitament för denne att begränsa antalet platser. Parkeringstalen ger indikationer på hur många parkeringsplatser som kan tänkas behövas i anslutning till en fastighet. De parkeringsnormer som angetts är dock inte bindande krav utan bör snarare ses som generella riktvärden (Trivector 2012).

I vissa fall kan det finnas skäl till, eller till och med vara bra att göra avvikelser. Detta kan vara om exploatören vidtar andra åtgärder som gör att behovet av bilparkering minskar. Exempel på sådana åtgärder kan vara att en grön resplan upprättas som tydliggör hur arbetsresor ska hanteras, att bilpool etableras, att det finns särskilt goda

kollektivtrafikförhållanden eller om samnyttjande av

parkeringsplatser kan säkerställas (Trivector 2010a). Ett alternativ är även att försöka minska behovet av resor genom att erbjuda anställda att ha möten på distans eller att arbeta hemifrån.

Parkeringsköp avlösen

Parkeringsköp kan ske genom antingen friköp eller avlösen.

Friköpsavtal innebär att fastighetsägaren betalar ett engångsbelopp per bilplats till kommunen mot att kommunen åtar sig att anlägga parkeringsplatserna. Avlösen innebär att fastighetsägaren istället binder sig till att hyra de parkeringsplatser som behövs för fastigheten under ett visst antal år. Enligt Järfälla kommuns parkeringspolicy finns det flera fördelar med parkeringsköp. Dels

Karta 23. Täby kommuns parkeringszoner.

41 möjliggör friköp att parkeringar kan samlas i större anläggningar

vilket underlättar ett samnyttjande av platserna. När kommunen ansvarar för parkeringsutbudet blir överblicken över den aktuella efterfrågan också tydligare och kommunen har större påverkan kring hur parkeringsplatserna lokaliseras och används. Genom att anordna bostadsparkering i större gemensamma parkeringsanläggningar frångår man dessutom problematiken med att de boende som inte har bil i ett flerbostadshus behöver betala för kostnaden för parkering.