År 2002 föll ungefär 64 000 ton (63 000 ton 2001 efter korrigering) däck till skrot. Under året har cirka 73 800 ton (68 200 ton 2001 efter korrigering) samlats in och 90 600 ton (62 300) återvunnits. Detta ger en insamlingsgrad på 115 % (108) och en återvinnings- grad på 142 % (99). Resultaten på över 100 % överstiger det som borde vara teoretiskt möjligt men förklaras av vald beräkningsmetod.
Svensk Däckåtervinning AB (SDAB) har som sin uppgift att genomföra producentan- svaret för anslutna däckproducenter, för närvarande 140 (150) importörer och producen- ter. SDAB bildades 1994 och har, enligt sin bolagsordning, till uppgift att ”utan vinstsyfte på effektivaste sätt i Sverige upprätta och administrera ett återvinningssystem avseende uttjänta gummidäck…för att nå av Riksdagen uppsatta mål”. Ragn-Sells AB är SDAB:s huvudentreprenör och parterna har även tecknat ett nytt avtal för tiden 2003 till och med 2007.
SDAB finansierar sin verksamhet genom en avgift, kallad återvinningsavgift, på för närvarande 7 kr (7) plus moms per försålt ersättningsdäck. Priset avser personbils- och MC-däck. För större däck gäller andra avgiftsnivåer. Totalt sett kostar verksamheten cirka en krona per kg däck eller cirka 65 miljoner kronor per år. Styrelsen för SDAB har fastslagit att det egna kapitalet skall vara så stort att man kan täcka den merkostnad som kan uppstå under cirka ett års tid för den händelse att entreprenören inte skulle kunna fullfölja sitt kontrakt. För närvarande har SDAB ett eget kapital på 41 (54) Mkr, vilket är mindre än de föregående åren. Styrelsen för SDAB uppnår således inte sitt uppsatta ekonomiska mål för tillfället.
SDAB bedömer att anslutningsgraden av betalande producenter är hög, över 95 %, och i praktiken är man den enda aktören som genomför producentansvaret för däck i Sverige. SDAB:s resultatrapportering omfattar därför i praktiken situationen avseende all
däckinsamling och -återvinning i hela Sverige. Utöver de krav som förordningen ställer strävar SDAB efter att öka graden av materialåtervinning.
45
Till deponi har inte lämnats några däck under året (såsom var fallet 2001, med undan- tag för en del gummirester från branden vid Däck-Rec AB i Malmö).
Tabell 6 Behandling av insamlade däck i Sverige år 2002, 2001, 2000, 1999 och 1996. Källa: SDAB
Behand- ling
2002
ton 2002 % 2001 ton 2001 % 2000 ton 2000 % 1999 ton 1996 ton Regum- mering 5 200 6 3 000 4,8 5 800 8,1 5 400 2 600 Export, hela däck 20 900 23 3 200 5,1 4 800 6,8 7 900 2 650 Återan- vändning 700 1 500 0,8 1 100 1,6 4 700 350 Spräng- mattor 4 500 5 2 700 4,3 3 100 4,4 4 500 2 200 Material- ersättning 11 400 13 15 000 24,1 3 400 4,9 5 900 Material- återvin- ning 6 600 7 19 200 30,8 18 000 25,7 8 500 4 900 Export, däck-klipp 12 500 14 3 600 5,8 300 0,4 6 100 Energi, värmeverk 8 000 9 8 400 13,5 10 400 14,8 10 700 16 250 Ener- gi,cementi ndustri 20 800 23 6 700 10,8 22 800 32,4 20 000 23 250 Deponi - - - - 600 0,9 1 600 3 350 Totalt 90 600 100 62 300 100 70 300 100 75 300 55 550
I sin redovisning säger SDAB att ”däck föll till skrot”, vilket utgör den beräknade vikten av alla uttjänta däck i landet. Beräkningen tar sin utgångspunkt i försäljningen av nya ersättningsdäck. Vikten av dessa korrigeras för beräknat slitage fram till genomsnitt- lig tid de bedöms ha tjänat ut. I övrigt bygger uppgiften på ytterligare ett antal uppskatt- ningar rörande däcksförbrukningen. Vägledande för dessa uppskattningar har varit att göra det möjligt jämföra återvinningsgrader mellan olika år.
Såväl insamling som återvinning kan tidvis, som åren 2000, 2001 och 2002, överstiga 100 %. Det följer av den beräkningsmetod som valts och kan bero på skillnader mellan vad som beräknas skrotas och vad som faktiskt skrotas men också på att lager storleken kan variera över tiden.
SDAB har tidigare reducerat vikten på invägda skrotdäck med 10 % för att räkna bort is och vatten, som ju inte är en del av däcken men likväl ingår vid vägningsmomentet. Numera visar det sig att is och vatten kanske snarare utgör 2 % av den totala vikten. Därmed har de årliga återvinningsrapporteringarna blivit något missvisande, särskilt mängden insamlade däck och som en konsekvens även lagernivåerna. När nu korriger- ingen genomförs så påverkas uppgifterna för år 2002, vilket är en del av förklaringen till att återvinningen kan uppgå till 142 % utan att lager saldot reducerats i motsvarande grad.
46
Lager, export och import av däck
Insamlingen har skett på cirka 100 stationer medan lagret av skrotdäck är fördelat på 25 platser runt landet. Det största lagret, Stenkullen utanför Göteborg, svarar för 5 000 ton vilket motsvarar en fjärdedels årsomsättning på den platsen. Eftersom bearbetning av skrotdäck till däck-klipp sker med mobil utrustning runt landet är enligt SDAB minst 500 ton per ställe lägsta tänkbara lagernivå. Nivåerna kan också variera stort över ett år beroende på skiftande avsättningsmöjligheter. Bruket av skrotdäck som bränsle i fjärrvärmeverk är naturligt kopplat till vintersäsongen medan exempelvis utsortering av regummerbara stommar har bättre förutsättningar sommartid.
Lagret av däck har minskat under året, från 28 500 ton till 21 000 ton.
En del av de insamlade däcken återvinns eller återanvänds utomlands. Exporten av hela däck, 20 900 ton (3 200) har till cirka 95 % gått till Europa för återanvändning eller regummering medan resten gått till olika afrikanska eller sydamerikanska stater för återanvändning. Tyskland är den enskilt största mottagaren av hela däck. 15 000 ton av dessa däck har skeppats till en mäklare, firma Baur & Co, för att under året kunna hantera de kvantiteter som annars varit avsedda för materialåtervinning i Däck-Rec AB i Malmö, anläggningen som eldhärjades hösten 2001. Till Baltikum och Ryssland levererades 850 ton som antingen återanvänts eller regummerats.
Export av tuggade däck, 12 500 ton (3 600), har gått till Finland, främst som konstruk- tionsmaterial vid avslutning av deponier.
Summan av den export som rapporteras är mindre än den import av däck som sker. Importerade klippta däck går bland annat till avfallsförbränning medan hela däckstommar importeras bland annat för regummering.
Materialåtervinning och materialersättning minskar på grund av branden 2001 Andelen materialåtervinning (pulver och granulat) har minskat kraftigt som ett resultat av branden i Malmö år 2001. Bearbetning har skett på en anläggning i Surahammar. SDAB knyter förhoppningar till att materialåtervinningen ska fortsätta öka och att Malmö- anläggningen ska återöppna. Klippta skrotdäck används även som vägmaterial, materialersättning, på exempelvis deponier.
SDAB stödjer forsknings och utvecklingsprojekt vilka syftar till att finna nya använd- ningsområden för uttjänta däck. Man hyser vissa förhoppningar om att uttjänta däck ska kunna användas i vägbeläggningar vilket ger både bullerdämpning och bättre tjältålighet. Det nu pågående projektet avser däckinblandning i ytbeläggningen. Däckens bullerdäm- pande effekt kan också komma till användning i bullerskydd av cement med däckin- blandning.
Ansvaret för däck från skrotbilar
Producentansvaret för bilar infördes 1998, fyra år efter producentansvaret för däck. Arbetet med att hitta formen för producentansvaret för bilar inleddes redan 1993. Tidigt insåg man att det var viktigt att inte urholka biltillverkarens ansvar för hela sin produkt, med alla dess komponenter och att inte dela upp ansvaret i ansvar för ett stort antal komponenter. Av förordningen om producentansvar för bilar framgår att producentens
47
ansvar avser hela bilen, inklusive däcken. Producenter har ett ekonomiskt ansvar för bilar som satts på marknaden från och med 1998. För äldre bilar har producenterna ett fysiskt ansvar och får för dessa bilar begära ersättning från bilägaren.
I avvaktan på att producentansvar för bilar började gälla och fram till den 15 april 1998 omhändertog SDAB uttjänta däck från skrotbilar utan kostnad för inlämnaren. Ett avtal fanns under en stor del av denna tid mellan SDAB och bilproducenter genom Bilindustri- föreningen, numera BIL Sweden. SDAB ersattes för kostnaderna, delvis med medel ur bilskrotningsfonden. I och med att producentansvar för bilar trädde i kraft upphörde överenskommelsen och därmed även ersättningen.
SDAB:s insamlings- och återvinningssystem för däck har till år 2001 byggt på gratis inlämning vid insamlingsstationer och att man inte tvingas särskilt kontrollera de
inlämnade däckens ursprung. Från våren 1998 finns en överenskommelse mellan SDAB, Sveriges Bilskrotares Riksförbund (SBR) och bilindustrin om att den som lämnar däck från skrotade bilar skall lämna uppgift till mottagningsstationen om detta samt om mängden sådana däck. Fakturering skall göras med den inlämnade uppgiften som grund. De överenskomna rutinerna har dock inte följts. Olika möjliga lösningar har diskuterats mellan berörda parter under de gångna åren. Vissa lösningar har också prövats under en kortare tid men senare förkastats.
Första januari år 2002 introducerade SDAB ett avtal mellan SDAB och den individuel- le demonteringsfirman. Drygt 145 stycken bilskrotningsföretag har hittills skrivit under avtalet.
Enligt avtalet medges bilskrotaren rätt att lämna in skrotbilsdäck utan särskild avgift vid inlämningstillfället. I gengäld godkänner demonterarna en kvartalsvis fakturering från SDAB där återvinningsavgiftens storlek faktureras utifrån det antal skrotintyg som inrapporterats till Trafikregistret. SDAB beräknar att man genom denna överenskommel- se hittills får in betalning endast för cirka 35 % av de skrotbilsdäck man omhändertar. Hur gör man i andra länder?
Deponering av skrotdäck är ett väl känt miljöproblem även internationellt. I många europeiska länder har man redan eller diskuterar regler och lösningar som minskar deponeringen. Med början år 2003 för nya deponier, införs förbud mot deponering av däck i hela EU genom det så kallade deponeringsdirektivet. Idag deponeras 27 % av alla uttjänta däck i EU, årligen cirka 675 000 ton. I Norden och Benelux-länderna är
deponering av däck ovanlig medan det i andra delar av EU kan vara den helt dominerande behandlingsformen.
Genom deponeringsförbudet måste stora alternativa avsättningsmarknader för uttjänta däck skapas. För flera potentiella användningsområden är däckens inneboende egenska- per av största vikt. Det gäller även olika ämnen med miljöstörande egenskaper, exempel- vis högaromatiska (PAH) oljor. En sådan utveckling, mot mer miljövänliga däckmaterial och mot alternativ till deponering, kan behöva understödjas på EU-nivå för att överhu- vudtaget komma till stånd, något som nu diskuteras i EU-kommissionens arbetsgrupp för begränsningsdirektivet. Ett möjligt förbud mot 8 stycken olika PAH-ämnen diskuteras. Förbudet skulle gälla PAH dels i utfyllnads oljor för däcksproduktion, dels förbud mot PAH i däcken. Det är också fullt möjligt att det europeiska deponeringsförbudet från år
48
2003 inledningsvis leder till ökat utbud av skrotdäck och avsättningssvårigheter för svenska uttjänta däck.
Hela däck får inte deponeras alls från år 2002
Den 16 juli 2001 trädde en ny förordning (2001:512) om deponering av avfall i kraft. Enligt förordningens 8 § 5 blev det från 1 januari år 2002 förbjudet att deponera hela begagnade däck som inte är cykeldäck och som har en diameter mindre än 1400 millimeter.
Genom den nya förordningen om deponering har det formulerade syftet 1 § i förord- ningen om producentansvar för däck förlorat aktualitet. Naturvårdsverket föreslår därför att producentansvarsförordningens 1 § ändras enligt nedanstående förslag: