De specifikt studerade maskinmodellerna och växeltypen representerar tillsammans en tilltänkt ”taknivå” för studiens alternativa växelbytesmetod. Detta resulterar i att erhållna resultat och därigenom slutsatser måste särskiljas från vad som vad representerar dessa specifika förhållanden och vad som representerar maskintyperna och växeltyperna som helhet.
För dessa unika förhållanden erhålls att växeldelarna kan, med hänsyn till erhållen lyftkapacitet, lyftas med hjälp vardera av maskinerna. Detta grundar sig i att maskinerna bedöms ha en tillräcklig lyftkapacitet mot avsedd last, 22 ton, att de grundläggande förutsättningarna ges. Däremot visar analys att erhållen lyftkapacitet med hänsyn till önskad räckvidd i vertikal- och horisontalled snabbt blir nära vad som kan bedöms som kritiska nivåer. De platsspecifika egenskaperna, som kan erbjuda ett svåråtkomligt växelläge, blir därmed avgörande för maskinernas användbarhet. Nuvarande konfiguration måste alltså detaljstuderas med hänsyn till platsen och osäkerheten i kapaciteterna. Överlag krävs en god medvetenhet kring problematiken att erhålla säkra svar och spelrum bör alltid finnas vid val av maskin. Alternativa lösningar bör studeras, t.ex. vore en enkel lösning att involvera två maskiner i lyftet.
Specifikt gällande räckvidden hos hjullastare finns en problematik gällande den icke önskvärda interaktionen mellan den breda lasten och maskinens framhjul. Indata och övrig konfiguration bygger på att inget redskap används, vilket bidrar till att lasten kan komma att vara ogynnsamt nära
maskinen (med hänsyn till manövrerbarhet). Redskapsfästet bör kompletteras med exempelvis en kranarm. Följdeffekten är att denna måste klara den höga lastpåkänningen. Detta kommer ej utvecklas i denna studie men bör beaktas vid implementering av metoden. Hjullastare har generellt sett en problematisk interaktion mellan den hängande lasten, lasten på järnvägsvagn och lasten vid manövrering/transport. Återigen styr de platsspecifika egenskaperna hur väl hjullastaren kan hantera växeldelarna.
Grävmaskiner har tack vare sin konstruktion inte samma svårigheter som en hjullastare att lyfta objekt som befinner sig på högre nivåer än dem själva. Den studerade maskinmodellen har goda förutsättningar att lyfta ner växeldelarna från järnvägsvagn, med hänsyn till lyftkapacitet vid
analyserade höjdnivåer. Det förekommer dock risk att kritiska nivåer kan uppnås vid hantering av lasten, varvid det åter bör påpekas att de platsspecifika egenskaperna påverkar behovet av lastkapacitet och räckvidd i sådan grad att dessa ej går att nonchalera.
Slutlig sammanfattning gör till känna att hjullastaren och grävmaskinen båda utgör representativa maskintyper för lyftning av växeldelar. Interaktionen mellan lasten och maskinen ska alltid
analyseras, speciellt med hänsyn till det mest kritiska momenten så som lyftning ned från järnvägsvagn, ev. transport med hängande last och inpassning i växelläget. Eftersom det alltid
förekommer osäkerheter bör maskinval och arbetssätt planeras med spelrum i fråga om lyftkapacitet och räckvidd, vilket i praktiken innebär att en större kapacitet än vad som teoretiskt krävs bör väljas.
Bilaga 3 – Urval av studerade växeltyper
Framtida standardsortimentet hos Trafikverket preciseras enligt nedanstående tabeller och är avgränsade utifrån studiens omfattning vilket innefattar att bland annat kryssväxlar (KRYSSVX), dubbel korsningsväxlar (DKV), enkel korsningsväxlar (EKV), symmetriväxlar (SYM), växlar för sidospår samt att växlar för enbart underhållsbyte inte inkluderats. (BVS 1523.002).
För nhsp samt ahsp: Enkel växel Växeltyp
Typ av sliper Mtrl. korsning
EV-60E-300-1:9 Betong Mn EV-60E-500-1:12 Betong Mn EV-60E-760-1:14 Betong Mn EV-60E-760-1:15 Betong Mn EV-60E-1200-1:18.5 Betong Mn EV-BV50-225/190-1:9 Trä Rälsstål (1)
Enkel växel med rörlig
korsningsspets Växeltyp
Typ av sliper Mtrl. korsning
EVR-60E-300-1:9 Betong Mn (2) EVR-60E-760-1:14 Betong Mn EVR-60E-760-1:15 Betong Mn EVR-60E-2500-1:26,5 Betong Mn EVR-60E-2500-1:27,5 Betong Mn
(1) Denna växeltyp är den enda tillgängliga växeltypen i normalhuvudspår (nhsp) och
avvikandehuvudspår (ahsp) med träsliprar. Utförandet med betongsliprar av denna växeltyp utgår och ersätts av EV-60E-208-1:9-Btg-Mn, denna typ kommer däremot ej att beaktas i denna studie. (2) Tillkommande standardväxel i enlighet med TRV 2013/7058.
Den nya spårväxelstandarden (E60) innebär ingen förändring för växeltypernas geometri i jämförelse mot tidigare standard (UIC60). Däremot har den nya standarden lutande räl igenom växeln vilket innebär att behovet att ha övergångssliprar mot anslutande spår upphör. Detta innebär att
växelförbindelserna förses med infästning för lutande räl. 60E-växelförbindelserna kommer korrelera mot tidigare UIC60-standard. (BVS 1523.002).
Växeltypens geometriska förutsättningar är i sig inte förändrade men det finns smärre justeringar gjorda, se Tabell 5. De mest noterbara förändringarna är att växeldriven inte tar lika mycket plats som tidigare, på grund av nya driv, samt att sliperslängder och växeldelslängder är något förändrade. Övergången bedöms dock inte i någon större utsträckning påverka förutsättningarna för att lyfta av växlar, inom ramen för denna studie.
Tabell 5 - Jämförelse mellan UIC60 och E60
Spårväxeltyp:
EVR-60E-760-1:15-Mn-Betong
UIC60, (m). E60, (m)
Avstånd från FSK till TP 11,8 Framgår ej Diff. (mm):
Växelbredd FSK: 2,535 2,60 65
Bredd tungdriv invid FSK: 3,58 3,30 -280
Bredd mittdel (mot tunga): 2,94 2,938 -2
Bredd mittdel (mot korsningsdel):
3,70 3,657 -43
Bredd korsningsdel (mot mittdel): 3,75 3,69 -60 Växelbredd BKS: 2,92 2,92 0 Längd tungdel (ca): 22,4 22,5 100 Längd mellanparti (ca): 19,2 17,5 -1700 Längd korsningsparti (ca): 12,5 14,1 1600
Källa: Typritning EVR. (2010).
Källa: Typritning EVR. (2013).
Växlar i befintlig anläggning utgörs i huvudsak av cirka 124 stycken olika växeltyper, av dessa utgör tolv stycken de vanligaste förekommande, se Tabell 6. (Nissen, 2009).
Tabell 6 Vanligaste spårväxeltyperna från Nissen, 2009.
Urvalsfaktorer
Urvalet sker i huvudsak efter följande faktorer:
Förekomst både som växeltyp och inom studiens avgränsade område (Malmbanan).
Spårväxeltyperna bör kunna kopplas till ett framtida bytesbehov antingen som ny, begagnad eller befintlig växeltyp som ska avvecklas eller som kommer ha ett utbytesbehov av naturliga orsaker (slitage, mm..).
För studien bör det också vara av vikt att typen i fråga har tydliga egenskaper/specifikation som gör analys möjlig, t.ex. ritning, vikt, längd, mm..
Överlag ska valet av växeltyp ligga i linje med Trafikverkets förväntade användning. Spårväxeltypen ska korrelera mot övriga urvalsprocesser i denna studie.