Växelbyte – Rensjön

Förutsättningarna för växelbytena i Rensjön gavs i förfrågningsunderlaget utifrån banarbetsplanen (BAP) samt den signaltekniska planeringen (ä-noterna), där arbetet koncentrerades till ett 36-timmars skift under vecka 26. Huvuddelen av växlarna skulle enligt AF levereras prefabricerade på växelvagn 3 dagar innan den planerade växelinläggningen varvid detta också påverkar

förutsättningarna. Den nya rörliga korsningen till växel 1 skulle erhållas som byggsats. Likaså den mindre växeln (5a) till bangårdens fjärde spår (repspåret).

De arbeten som utgör de mest kritiska momenten i växelbytet är bytet av korsning i växel 1 samt inläggningen av nya växel 2. Dessa två moment utgör aktiviteter som måste utföras med hög kvalité och som kräver omfattande tid i spår, därav det långa växelbytesskiftet på 36 timmar.

Växel 2 består av en EVR-60E-760-1:15-Mn-V-Betong och skulle enligt förfrågningsunderlaget levereras prefabricerad i två delar, se bilaga 4. Placeringen av växel skulle vara vid södra infarten på bangården där befintligt spår 1 möter början på det förlängda spår 2. Befintligt spår består av betong och 60-kilogramsräl. För att inrymma växeln måste spår 1 kapas upp, de bortkapade spannen ska sedan återanvändas för att fylla tomrummet i spåret efter befintlig växel 2 som avlägsnas.

Underbyggnaden är på spår 2 redan klart och möjliggör därför åtkomst till växelläget och där spår 1 ska kapas. Området i övrigt sluttar något ner mot en myr varför järnvägen här går på en något högre bank än övrig bangård. Resultatet av detta är att höga slänter skapas mot den serviceväg och vändplats som finns i anknytning till platsen med försämrad åtkomst till växelläget som följd. Ytorna på höger sida om spår 1 och det nya växelläget utgörs av obruten och lätt kuperade vegetationsmark med enstaka buskage och träd. Befintlig kontaktledning vilar på vanliga ktl-stolpar över spår 1. I etapp 1 sattes fundament för nya kontaktledningsstoplar men dessa utförs i denna etapp. Den nya betongkanalisationen som passerar bangården på vänster sida har med hänsyn till de blivande växelarbetet inte projekterats i etapp 1 utan skall utföras i denna etapp. Detta innebär att rännan inte utgör ett hinder vid växelläget, dock finns kablage som passerar i dess ställe som måste beaktas och skyddas från skador. För logistik till och från växelläget kan befintligt spår 1 användas utifrån förutsättningen att befintlig växel 2 inte rivs. Befintlig spårbädd möjliggör också transportmöjligheter och ansluter efter några hundra meter till befintlig serviceväg och till projektets stora upplagsyta. Efter ett kortare spårspann anläggs växel 4 i anslutning till växel 2. Denna växel är av typen EV-60E-300-1:9-Mn-V-Betong och levereras även den prefabricerad i två delar. Eftersom denna växel befinner sig inom samma område som växel 2 så erhålls överlag samma försättningar för inläggning av denna växel. Värt att notera är dock att avståndet från spår 1 ökar. I anslutning till BKSerna på växel 4 måste spår byggas i den omfattningen att växelriktning senare kan utföras. Detta gäller även för växel 2 utgående från BKS2.

Vid norra infarten till bangården ska växel 1 av typen EV-UIC60-760-1:15-Mn-Betong få en ny korsningsdel med rörlig korsning, se Bild 13. Korsningsdelen skulle enligt FFU levereras i delar, stålsats och betongsliprar. Inläggningen av denna rörliga korsning skulle även den ske under det 36-timmar långa skiftet. Framkomlighet erbjud vid växel 1 genom en parallellt anslutande serviceväg på höger sida om växel samt via möjlighet att beträda spåret både söder- och norrifrån. Servicevägen är tillräckligt bred för att inrymma dumper av Volvo A25-modell men erbjuder begränsade möjligheter till att vända maskiner, i utförandet inför projektet. På vänster sida om växel har betongkanalisation utförts i etapp 1 samt något söder om växeln på höger sida, utan att uppenbart påverkar

framkomligheten. Befintlig kontaktledning övergår först söder om växel till konstruktion med bryggor men befintliga stolpar på höger sida måste beaktas. Större upplagsytor saknas i nära anslutning till växel men återfinns ett par hundra meter söder om växeln invid stationshuset.

Växel 3 sammanför spår 1 med spår 2 och 3, se Bild 19. Växel är av växeltypen EV-60E-760-1:15-Mn-V-Betong och levereras prefabricerad i två delar på växelvagn. Växel är projekterade med

markisolering med hänsyn till de potentiellt tjälfarliga egenskaper som marken i anknytning till växelläget har uppvisat. Isoleringen föreskrivs att utföras med 160 millimeters tjocklek (i två lager om 80 mm) och med en bredd som utgår en halv meter från slipersänden. Isoleringen utförs i sin helhet under växel och utspetsas från BKSerna. Eftersom växel 1 är isolerad sedan tidigare sker full isolering fram till sista långslipern på växel 1 (som vetter mot växel 3). Växel anläggs i befintligt spår 2 vilket medför att befintligt spår måste demonteras. Med hänsyn till isoleringsarbetet måste schaktning ske till ett något större djup än för övriga växlar. Befintlig anläggning i form av spår 3 (som ska rivas) begränsar framkomligheten vid växelläget. Befintlig kontaktledningsanläggning utgörs i området av bryggor. På grund av befintligt spår 3 har ej betongkanalisationen i området anlagts varför dessa inte utgör hinder vid projektstart. Transporter till och från växelläget kan anordnas via spår alternativt genom tillfälligt anordnande av infart till växelläget från vänster sida av spåret. Tillgängliga upplagsytor finns vid stationshuset och repytan inom ett par hundra meter från växelläget. Befintlig växel 4a är av typen EV-SJ50-11-1:9. Växeln är planerad i FFU att tidigt i projektet signaltekniskt urkopplas (ä-not 1421). Detta innebär dock att växeln efter urkopplingen (och angränsande spårspärr) kan handvevas. Denna befintliga växel skall demonteras och återanvändas som ny växel 6a fast i nytt växelläge mellan spår 3 och 4. Växel 6a är tillsammans med växel 5a växlarna som möjliggör inpassage på nya spår 4 (repspår), se Bild 18. Växel 5a levereras som byggsats och är till skillnad från växel 6a av typen EV-BV50-225/190-1:9-H-Trä. Tillgängligheten vid de båda växellägena är god tack vare servicevägen och möjligheten till att skapa tillfälliga anslutande ramper in på spårområdet, se Bild 12. Över befintliga spår vilar kontaktledningsbryggor men med hänsyn till spårets användningsområde, som repspår, kommer spåret inte elektrifieras. Fundament för nya kontaktledningsstolpar invid växlarna måste beaktas.

Bild 11 - Rensjön växelläge för nya växel 2 i förgrunden. Bygghandling Rensjön, (2013).

5 Framtagande av alternativ växelbytesmetod

5.1 Metod

Den teoretiska metoden utgör en idealiserad beskrivning över växelbytesmetodens egenskaper. I metoden har författaren utifrån utformningen av studien valt att belysa vissa faktorer mer ingående då dessa anses vara av väsentlig vikt för metodens giltighet. Detta gör att vissa faktorer oundvikligen utesluts från studien, vilket tydliggörs i studiens avgränsningar. Det är utifrån studiens undersökande och teoretiska avsnitt, samt tidigare erfarenheter hos författarens och dennes handledare, som urvalet har gjorts. Syftet med att fokusera på ett avgränsat urval av faktorer är att på så sätt finna möjlighet att bättre kunna besvara forskningsfrågorna, (Holme, 1997).

Arbetsprocessen med att utveckla metoden består av flera steg och är i praktiken en iterativ process. Med hänsyn till tidigare resonemang måste arbetsprocessen i denna studie begränsas varvid

framtagandet av metoden grundar sig på specifika förhållanden, vilket självklart begränsar den generella giltigheten för metoden. För att skapa bättre förutsättningar för en mer generell giltighet har framtagandet av det färdiga metodalternativet integrerat flera urvalsprocesser. Därmed har t.ex. val av anläggningsmaskin och lämpliga växlar integrerats mot arbetshypotesen hos

växelbytesmetoden. Följdeffekten av detta är att faktorer som utgörs av upphandlings- och produktionstekniska samt kvalitetsaspekter i flera led spelat en stor roll. Detta då dessa utgör fundamentala förutsättningar inte bara för den nya växelbytesmetoden utan för alla olika metoder att utföra växelbyten. Den iterativa arbetsprocessen med dessa faktorer som grund har resulterat i ett slutligt metodalternativ. Det är utifrån denna metod som sedan jämförande analyser skett mellan metoden och referensobjekten samt övriga växelbytesmetoder.

Bild 14 - Process för framtagande av metodalternativ.