Statistisk analys

De analyser som gjorts av eventuella skillnader i trafikskador gäller dels jäm- förelse mellan försöks- och kontrollgrupp, dels jämförelse mellan olika utbild- ningsvarianter inom försöksgruppen. Det senare gäller främst jämförelse mellan heldags- och halvdagskurser samt mellan kurser med belöningserbjudande eller inte.

Samtliga analyser har utförts med hjälp av dataprogrammet SPSS for Windows 10.0. Tre olika test har använts beroende på vilka jämförelse som gjorts, nämligen Chi-två-test, t-test eller F-test (Hays, 1991). För test av eventuella skillnader i bakgrundsvariabler har antingen använts Chi-två-test eller t-test med signifikans- nivån 5 %, dvs. där risken att en viss jämförelse resulterar i en slumpmässig skill- nad är mindre än 5 % .

Trafikskadedata har analyserats på två sätt. Först har Chi-två-test använts för att jämföra andelen personer i de olika grupperna som varit inblandade i en eller flera trafikskadeolyckor. Därefter har F-test använts för att jämföra genomsnittligt antal trafikskadeolyckor i grupperna. F-testet har utförts med proceduren ”General Linear Model – Unianova” i SPSS som också möjliggör specificering av olika s.k. kovariater för att kompensera för eventuella basskillnader i bakgrundsvariabler. För projektpersonerna i delstudie tre fanns initialt enbart bakgrundsinformation om kön och ålder. För att testa eventuella skillnader i fler bakgrundsvariabler har skadedata från delstudie tre matchats ihop med enkätdata från delstudie två. Detta möjliggör att, utöver variablerna kön och ålder, kan även fler bakgrundsvariabler användas som kovariater (t.ex. eventuella barn, bostadsförhållanden, antal körda mil senaste tre åren, hur länge man haft körkort, ortstorlek samt körvana på lands- väg). Tillägget av fler kovariater leder dock till ett extra bortfall av projekt- personer på upp till 25 % och förändrar dessutom inte resultatutfallet jämfört med att enbart justera för ålder och kön. I analyserna har därför genomgående valts att enbart använda ålder och kön som kovariater.

Vid analyserna av skadedata har valts en signifikansnivå på 1 %, vilket är en något striktare nivå än ”normalt” men beror på att relativt många signifikanstester görs. I resultatavsnittet redovisas oftast inga detaljer kring de signifikanstester som gjorts utan istället ges mer detaljinformation i bilaga 22.

8.3

Resultat

I tabell 11 redovisas hur stor andel i de olika grupperna som varit inblandade i någon trafikolycka efter genomförd utbildning, oavsett antal olyckor. Av tabellen framgår att 7–8 % varit inblandad i minst en trafikolycka första året efter utbild- ningen och att ungefär dubbelt så stor andel (ca 15 %) varit inblandad inom en tvåårsperiod. Det finns ingen signifikant skillnad mellan de olika grupper som jämförs, men man kan se en svag tendens till en lägre olycksinblandning hos för- söksgruppen två år efter utbildningen.

Tabell 11 Andel som varit inblandad i någon försäkringsrapporterad trafikolycka

efter genomförd utbildning. Jämförelse mellan försöks- och kontrollgrupp och mellan olika utbildningsvarianter (ns = ingen signifikant skillnad).

Grupp- Trafikskada Antal X2 Trafikskada Antal X2

jämförelse (%) personer (df=1) p (%) personer (df=1) p

Kontrollgrupp 7,6 633 0,1 ns 15,5 537 0,3 ns Försöksgrupp 7,2 1242 14,5 1103 Heldag 6,7 683 0,6 ns 14,6 610 0,0 ns Halvdag 7,9 559 14,4 493 Belöning 7,4 687 0,1 ns 14,5 620 0,0 ns Ej belöning 7,0 555 14,5 483

Ett år efter utbildningen Två år efter utbildningen

I tabellen ovan är ingen hänsyn tagen till om vissa personer varit inblandade i mer än en olycka eller om grupperna skiljer sig åt i vissa bakgrundsvariabler. För att testa det senare har olycksdata för personerna i delstudie tre matchats mot vissa enkätfrågor i delstudie två. Detta uppvisar signifikanta skillnader enligt samma mönster som i delstudie två, dvs. att försöksgruppen i högre grad än kontroll- gruppen utgörs av ensamstående män utan barn. Även utbildningsvarianterna be- löning–ej belöning uppvisar bakgrundsskillnader enligt samma mönster som i del- studie två. Det finns dock inga signifikanta skillnader mellan några av grupperna i hur många mil man kört bil under uppföljningsperioden, vilket är bra eftersom grad av exponering generellt sett har ett starkt samband med antal trafikolyckor (Thulin, 1997b).

I figurerna 39–41 görs en jämförelse av genomsnittligt antal trafikolyckor efter utbildningen mellan försöks- och kontrollgrupp samt mellan olika utbildnings- varianter. En uppdelning görs också på män och kvinnor. Samtliga jämförelser är justerade med hänsyn till bakgrundsvariablerna kön och ålder.

Vad gäller effekterna av utbildningen som helhet kan man visserligen se en svag tendens till lägre olyckinblandning hos både män och kvinnor i försöks- gruppen två år efter kurstillfället, men skillnaden är inte signifikant (figur 39). Första året efter utbildningen uppvisar ingen skillnad mellan försöks- och kontrollgrupp.

När det gäller effekter av olika utbildningsvarianter går det inte heller att på- visa några signifikanta skillnader. Det finns visserligen en tendens till lägre olycksinblandning i heldagskurserna ett år efter utbildningen (figur 40), men två år efter utbildningen finns en motsatt tendens vilket gör resultatet svårtolkat. Likaså har utbildningens belöningskomponent inte gett något utslag i lägre olycksinblandning. Enligt figur 41 finns visserligen en tendens till positiv effekt

bland män, men samtidigt finns en tendens till negativ effekt för kvinnor vilket även gör detta utfall svårtolkat.

Justerade medelvärde

Totalt Killar Tjejer Totalt Killar Tjejer

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 Kontrollgrupp Försöksgrupp

Genomsnittligt antal trafikolyckor

Ett år efter utb. Två år efter utb.

Figur 39 Jämförelse mellan försöks- och kontrollgrupp vad gäller genomsnitt-

ligt antal trafikolyckor efter genomförd utbildning. Medelvärden justerade med hänsyn till vissa bakgrundsvariabler.

Justerade medelvärde

Totalt Killar Tjejer Totalt Killar Tjejer

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 Halvdag Heldag

Genomsnittligt antal trafikolyckor

Ett år efter utb. Två år efter utb.

Figur 40 Jämförelse mellan heldags- och halvdagsutbildning vad gäller genom-

snittligt antal trafikolyckor efter genomförd utbildning. Medelvärden justerade med hänsyn till vissa bakgrundsvariabler.

Justerade medelvärde

Totalt Killar Tjejer Totalt Killar Tjejer

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 Ej belöning Belöning

Genomsnittligt antal trafikolyckor

Ett år efter utb. Två år efter utb.

Figur 41 Jämförelse mellan belönings- och ej belöningsgrupp vad gäller

genomsnittligt antal trafikolyckor efter genomförd utbildning. Medelvärden justerade med hänsyn till vissa bakgrundsvariabler.

8.4

Slutsatser

Av delstudie tre kan man konstatera följande vad gäller utbildningens effekter på försäkringsrapporterade trafikolyckor ett respektive två år efter kurstillfället: • Det har inte gått att påvisa några signifikanta effekter av Pilotutbildningen

som helhet. Det finns visserligen en tendens till lägre olyckinblandning för både män och kvinnor två år efter kurstillfället, men den är inte signifikant och dessutom liten.

• Resultaten uppvisar inga signifikanta skillnader mellan heldags- och halv- dagstutbildningen. Detta innebär att det inte gått att påvisa någon effekt av utbildningens praktiska bilkörningsmoment, där deltagarna själv kört bil eller åkt med som passagerare. Denna typ av övningsmoment har enbart ingått i heldagskurserna.

• Det har inte gått att påvisa någon signifikant effekt av det belöningserbjud- andet som ingick i en av utbildningsvarianterna.

Slutsatserna ovan kan tyckas nedslående och kanske även lite märkliga med tanke på att både delstudie ett och två tyder på att Pilotutbildningen haft en långsiktig påverkan på deltagarna. Det kan dock finnas olika förklaringar till att det inte gått att påvisa positiva effekter av utbildningen på försäkringsrapporterade trafik- olyckor. Detta kommer bl.a. att diskuteras i nästa avsnitt.

9

Diskussion

Grundtanken med PILOT var att med utbildning motivera unga bilförare att an- vända stora säkerhetsmarginaler när de kör bil. Förhoppningen var att detta ytterst skulle leda till lägre olycks- och skaderisk i trafiken. Fokuseringen på användan- det av större säkerhetsmarginaler hos unga bilförare ligger i linje med filosofin i nollvisionen. I nollvisionen måste man t.ex. räkna med att trafikanter förr eller senare gör misstag (Vägverket, 1996). Det är omöjligt att förhindra alla misstag, men när de väl sker är det viktigt att det finns marginaler som gör att konsekven- serna av misstagen inte blir allvarliga. Målgruppen i PILOT var unga förare som redan hade körkort. Många i denna målgrupp befinner sig i en erfarenhetsupp- byggande fas där misstag tveklöst kommer att ske och därför har de ett extra stort behov av att köra med stora säkerhetsmarginaler.

PILOT påbörjades för flera år sedan som ett försöksprojekt med höga ambi- tioner. Målet var att projektet skulle omfatta 3000 unga förare för att göra det möjligt att statistiskt upptäcka en minskad olycksrisk på drygt 20 % två år efter att man deltagit i utbildningen. Trots att utbildningen enbart bestod av ett kurstillfälle på ca sju timmar var förhoppningen att det skulle ge en långsiktig påverkan. Speciellt viktigt i detta sammanhang var tillägget med utbildningsmomentet "kontrakt och belöning", med tillhörande feedback (se avsnitt 4.2.5.2), eftersom det momentet omfattade en tvåårsperiod efter kursdagen17. Det kan idag tyckas att pilotprojektet hade en orealistiskt hög ambitionsnivå, men då projektet planerades bedömdes målsättningen vara fullt rimlig. Vad gäller antagandet om effekter på olycksrisk fanns liknande antaganden i andra svenska studier av förarutbildning där förväntade effektnivåer varierade från 10 % till 30 %. Det gällde t.ex. "Tele- verksstudien", "Integrerad förarutbildning" samt utvärderingen av "16-års refor- men" (Gregersen, 1993; Gregersen et al., 1996; Gregersen & Morén, 1990; Gregersen & Nolén, 1993). När det gäller de högt ställda rekryteringsmålen visade de förstudier som gjordes inom projektet att det trots allt fanns förutsätt- ningar att få ihop tillräckligt med projektdeltagare (Nolén et al., 1992; Nolén et al., 1995).