I denna grupp ingår de nio flygplatser där Trafikverket upphandlar flygtrafiken enligt avsnitt 3.2.3. Även Mora hänförs till denna grupp, eftersom åretrunttrafiken är helt beroende av den upphandlade linjen Ar-landa-Sveg. Övrig trafik är en säsongslinje till Ängelholm-Helsingborg under vintermånaderna. Kramfors-Sollefteå flygplats är ett gränsfall avseende beroendet av upphandlad trafik, men har hänförts till gruppen övriga flygplatser, se avsnitt 6.4.6. Upphandlingsflygplatserna ligger i glesbygd med i regel negativ befolk-ningsutveckling. Då ingen beslutad politik kan bedömas ändra på detta har prognoserna påverkats negativt.
Trafikutvecklingen för denna grupp de senaste åren, särskilt 2015, måste bedömas mot bakgrund av att trafiken inte har skötts på bästa sätt och att linjedragningen inte alltid är den bästa. I synnerhet det est-niska flygbolaget Avies vanskötte sina linjer, se fotnot 10.
6.2.1 Arvidsjaur
Arvidsjaurs flygplats, ”Arvidsjaur Airport”, invigdes som ett statligt nybygge 1990. Trafik bedrevs inled-ningsvis till Umeå, men 1993 lades linjen om till Arvidsjaur-Storuman-Arlanda. Detta hade mycket god ef-fekt på passagerarvolymen. I början av 2000-talet lyckades Arvidsjaurs kommun marknadsföra sig som provplats för bilar i arktiskt klimat. Detta är huvudförklaringen till den för en glesbygdsflygplats unikt stora volymen utrikespassagerare. Inrikestrafiken har däremot stagnerat något under 30 000 passagerare de senaste sex åren. Fram till oktober 2008 var linjedragningen Vilhelmina-Lycksele-Arlanda, men därefter och fram till oktober 2015 var den Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Gällivare-Arvidsjaur-Arlanda. Inrikestrafiken flygs av Nextjet medan utrikestrafiken, som bara drivs en kort period på vintern,
drivs av det tyska bolaget Fly Car. Det går att boka biljetter till Frankfurt/Hahn, Hannover, München och
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
ARVIDSJAUR
UTRIKES
INRIKES
TRV 2013/2016
INVIGD 1990
Figur 22 Antal passagerare på Arvidsjaur
2013 års bedömda tillväxttakt verkar rimlig och Trafikverkets prognos blir då knappt 60 000 passagerare år 2040.
6.2.2 Gällivare
Reguljär trafik på Gällivare, ”Lapland Airport”, kom igång 1971. Fram till år 2000 var trafikvolymen tillräcklig för kommersiella operatörer, men den stora minskningen 2001-2002 framtvingade stödåtgärder och flyg-platsen ingår i den statliga upphandlingen sedan 2003. Utrikestrafik har inte förekommit annat än som tillfällig charter med obetydliga volymer. Under 2008-2015 har linjen till Arlanda mellanlandat på Kramfors-Sollefteå flygplats, men från oktober 2015 betjänas Kramfors-Kramfors-Sollefteå via Arlanda-Lycksele. Gällivarelinjen mellanlandar nu i Arvidsjaur. 2013 gjordes ett försök att återuppta linjen Kiruna-Gällivare-Luleå, men detta fick avbrytas.
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
GÄLLIVARE
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
Figur 23 Antal passagerare på Gällivare
Den bekymmersamma trafikutvecklingen de senare åren kan troligen till större delen hänföras till svårig-heter med den upphandlade trafiken. Som prognos föreslås att den tidigare antagna nivån 2030, dvs.
60 000 passagerare, nu i stället uppnås år 2040.
6.2.3 Hemavan-Tärnaby
Hemavan-Tärnaby, ”Hemavan Tärnaby Airport”, utvecklades från ett segelflygfält och togs i bruk som tra-fikflygplats hösten 1993. Säsongstrafik med flyg till Arlanda kom igång 1995 men övergick till åretrunttrafik efter några år. Trafiken har tidvis varit instabil, delvis till följd av problem med den upphandlade trafiken.
Sedan Storuman uteslutits ur upphandlingen från och med hösten 2008 mellanlandar linjen Hemavan-Arlanda i Vilhelmina, vilket inte är till fördel för Hemavan. Högtrafik för passagerare och bagage, särskilt
skidor, tenderar att uppträda samtidigt på båda flygplatserna och flygplanskapaciteten blir då otillräcklig.
Nextjet bedriver trafiken med relativt stora men något föråldrade BAe ATP med 68 stolar.
0
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
HEMAVAN-TÄRNABY
UTRIKES
INRIKES
TRV 2013/2016
Figur 24 Antal passagerare på Hemavan-Tärnaby
Flygplatsen är den enda i Sverige som domineras av turisttrafik. Det lokala underlaget är knappast tillräck-ligt för reguljärtrafik året runt. En förlängning av 2013 års prognos ger 18 000 passagerare år 2040, vilket verkar rimligt. Avvikelsen mellan utfall och prognos 2015 är obetydlig och prognosen har därför inte räk-nats om till 2015 års startnivå.
6.2.4 Lycksele
Lycksele, ”Swedish Lapland Airport”, invigdes som trafikflygplats 1968 men var länge utan flyglinje. Sedan linjen lades om 1994 från att gå Vilhelmina-Lycksele-Umeå till Vilhelmina-Lycksele-Arlanda ökade trafiken snabbt. Linjesträckningen var stabil till 2008 då upphandlingen på Storuman upphörde. I de efterföljande trafikavtalen till oktober 2015 gick linjen Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Nuvarande linje går Lycksele-Arlanda men huvuddelen av turerna mellanlandar i Kramfors-Sollefteå.
0
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
LYCKSELE
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
Figur 25 Antal passagerare på Lycksele
I den tidigare prognosen bedömdes 30 000 vara rimligt 2030, men i den nuvarande prognosen bör denna nivå senareläggas till 2040.
6.2.5 Pajala
”Pajala Airport” öppnades sommaren 1999 som ett nybygge helt finansierat av staten. Under hela perioden har trafiken bedrivits till Luleå och varit upphandlad. Gruvverksamheten i Kaunisvaara nära Pajala är huvud-förklaringen till att trafiken nästan fördubblades mellan 2011 och 2012; från 3 333 till 6 244 passagerare med betydande inslag av utrikes taxiflyg. Det lokala gruvbolaget Northland Resources AB hamnade dock snabbt i svårigheter och begärde sig självt i konkurs den 8 december 2014 med stora följder för trafiken.
Trafiken påverkas också av Avies vanskötsel av linjen; periodvis låg trafiken nere i veckor. Sedan Trafikver-ket sagt upp avtalet 2015-03-06 återupptogs trafiken den 30 mars av Jonair AB som även är kontrakterat
för perioden 2015-2019. I början drev Jonair trafiken med den endast åttasitsiga – och i vart fall för linjetra-fik mycket föråldrade – kolvmotordrivna flygplanstypen Piper PA31 Chieftain. I det nya avtalet tralinjetra-fikeras linjen med 13-sitsiga turbopropflygplanet Beech King Air 200. Utvecklingen av inrikestrafiken 2015 var ka-tastrofal med 69 procents minskning och det som höll uppe totalvolymen var ett antal utrikes charterflyg-ningar som samtliga utfördes i december.
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
PAJALA
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
INVIGD 1999
Figur 26 Antal passagerare på Pajala
Prognosen 2013 förutsåg att gruvdriften skulle övergå från uppbyggnadsskede till drift och då generera betydligt färre resor. Under prognosperioden kommer gruvbrytningen med stor sannolikhet att återupptas, men även då med måttlig effekt på resandet. Den nivå som förutsattes 2030 i föregående prognos bör där-för flyttas till 2040 då antalet passagerare bedöms bli 7 000.
6.2.6 Torsby och Hagfors
Linjen Arlanda-Hagfors-Torsby har upphandlats i denna utformning sedan början av 1990-talet. En omfat-tande ombyggnad på Torsby utfördes 2005. Flygplatsen var stängd en stor del av detta år och hade endast 1 039 passagerare. Trafiken är trots sin låga volym viktig för båda orterna, inte minst för att flygförbindel-sens enda alternativ är en lång bilresa. Järnvägen Torsby-Kil fyller huvudsakligen ett lokalt och regionalt transportbehov. En kombinationsresa med bil till Karlstads flygplats kan möjligen vara ett alternativ om målet är Arlanda, men om målet är centrala Stockholm tar en sådan resa lika lång tid som att åka bil hela vägen och blir betydligt dyrare. Omvänt är tåg från Karlstad med bästa restid 2:08 realistiskt om man ska till centrala Stockholm, men inte om målet är Arlanda eller Uppsala. Tågets biljettpris på upp till 1 175 kr för en enkel ombokningsbar förstaklassbiljett, dvs. 36 kr milen, förstärker inte tågalternativets attraktionskraft.
De senaste åren har linjen drabbats av stora problem till följd av att Avies inte uppfyllde sina förpliktelser.
Efter ett uppehåll 6 mars–6 april 2015 flög Flexflight linjen med samma flygplanstyp som Avies använde:
Jetstream 31 med 19 stolar. I nu gällande avtal fortsätter bolaget med samma typ.
0
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
HAGFORS
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
TORSBY
Figur 27 Antal passagerare på Hagfors och Torsby
Mot bakgrunden ovan är det närmast förvånande att följderna för trafiken inte blev värre. För Hagfors del bör det inte vara några problem att återuppnå nivån från mitten av 1990-talet, dvs. 4 500 passagerare.
Torsby bör kunna nå samma nivå.
6.2.7 Sveg och Mora
Flygbolaget Airborne inledde trafik mellan Sveg (”Herjedalen-Sveg Airport”) och Arlanda i mitten av 1980-talet. När Rikstrafiken övertog upphandlingen från hösten 2002 kom den att bedrivas via Mora (”Mora/Siljan Airport”), som dock inte ingår i upphandlingen. Trafiken på Sveg har pendlat mellan 4 000 och 7 000 passagerare sedan 1987 och ökade kraftigt 2013, men Avies vanskötsel av linjen medförde att man förlorade 2 000 årspassagerare under 2014-2015. Flera offentliga organisationer, bl.a. Härjedalens kommun, bojkottade Avies av flygsäkerhetsskäl. Med Nextjets inträde i mars 2015 ersattes 19-sitsiga Jet-stream 31 med Saab 340. Nextjet mellanlandade dock inte i Mora, men när Flexflight inträdde i det nya upphandlingsavtalet återupptogs trafiken efter diverse lokala upphandlingsåtgärder. Den hade då legat nere under en stor del av året, vilket förklarar den låga volymen 2015.
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
SVEG
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
Figur 28 Antal passagerare på Sveg
Till 2040 bör 6 500 passagerare kunna nås utan problem.
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
MORA
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
Figur 29 Antal passagerare på Mora
Den upphandlade linjen till Sveg har visat sig ge betydande ”bonuseffekter” för Mora. Övrig trafik utgörs huvudsakligen av en säsongslinje Ängelholm/Helsingborg-Mora under december-mars i regi av Kullaflyg (Braathens Regional). Det finns möjligen en outnyttjad potential i form av säsongscharter till Sälenfjällen. I vart fall bör 20 000 passagerare kunna nås till 2040.
6.2.8 Vilhelmina
Försök med reguljärtrafik på flygplatsen i Sagadal, ”South Lapland Airport”, gjordes redan på 1970-talet, men stabil trafik kom igång först 1987. Från och med trafikavtalet 2008-2011 bedrivs trafiken i form av mellanlandning på den upphandlade linjen Hemavan-Tärnaby-Arlanda. Samslingningen är inte helt lyckad eftersom båda flygplatserna har likartat trafikmönster med samtidigt infallande trafiktoppar och behov av att medföra vinterutrustning. Den relativt korta banan i Vilhelmina medför ibland att flygplanets hela kapa-citet inte kan utnyttjas, men detta kan lösas genom att använda mer moderna flygplan. Den utbyggnad för ca 200 mnkr som diskuterats länge bedömdes redan i Trafikverkets tidigare prognos (2014:096) som oför-enlig med trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet.
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038
VILHELMINA
UTRIKES INRIKES TRV 2013 TRV 2016
Figur 30 Antal passagerare på Vilhelmina
Den relativt höga tillväxttakt som antogs 2013 kan knappast bestå till 2040, men nivån 20 000 bör vara möjlig att uppnå.