Undersökning A - omodifierad markanvändning

Undersökning A​ har syftat till att analysera effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö och baseras på det befintliga befolkningsunderlaget, samt den resefterfrågan som finns i 2030-modellen som har erhållits för denna analys.

Jämförelsealternativ

Som förklarat i kapitel 2.4.2 krävs ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA) för att utföra beräkningar på förändringar i Visum. Samtliga utredningsalternativ i undersökning A​ jämförs mot ett jämförelsealternativ vars markanvändning är identisk med utredningarna. I denna undersökning har inga justeringar gjorts för jämförelsealternativet i den modell som har erhållits. I JA har Fagersjö samma utbud av kollektivtrafik som beskrivs i kapitel 4.1, det vill säga endast trafikering med busslinje 165 och 167.

Investeringskostnader

I denna undersökning har två olika investeringskostnader för pendeltågsstationen applicerats.

Denna ena kostnaden är 320 miljoner kronor, vilket är hämtat från den tidigare trafikanalysen (se kap. 2.4). Där antogs investeringskostnaden för en station vara 300 miljoner kronor (år 2011), vilket motsvarar cirka 320 miljoner kronor (år 2020) omräknat med inflation. Den andra investeringskostnaden är 450 miljoner kronor, vilket är hämtat från det nyligen avslutade projektet med Vega pendeltågsstation. Vega station ligger i Haninge, längs med Nynäsbanan och öppnades under 2019. Byggtiden för stationen var cirka fyra år och den sammanlagda investeringskostnaden uppgick till 450 miljoner kronor (Magnusson, 2019).

Projektet har många likheter med Fagersjö, vilket är anledningen till att Vega stations investeringskostnad applicerades i denna undersökning.

5.2.1 Utredningsalternativ 1A

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 1A.

UA 1A har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Basefterfrågan

I figur 8 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 9 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 6 och 7 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 8. ​Skillnad i länkflöden, UA 1A. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 9. ​Skillnad i total restid per zon, UA 1A.​​Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 6. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 1A.

Ursprungliga resenärer 591 994

Tillkommande resenärer 0

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 4 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 0

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 1 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 7. ​Utdata från SAMS, UA 1A.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 8 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till

pendeltåget. Det är även färre resenärer på pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 9 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 6 visar på en total restidsvinst för hela systemet på fyra timmar. Det är en väldigt liten effekt i förhållande till storleken på investeringskostnaderna. Tabell 7 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är negativa.

5.2.2 Utredningsalternativ 2A

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 2A.

UA 2A har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Basefterfrågan

I figur 10 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 11 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 8 och 9 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 10. ​Skillnad i länkflöden, UA 2A. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 11. ​Skillnad i total restid per zon, UA 2A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 8. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 2A.

Ursprungliga resenärer 591 994

Tillkommande resenärer 0

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) -124 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 0

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 2 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 9. ​Utdata från SAMS, UA 2A.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 10 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget in till city. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 11 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 8 visar på en total restidsförlust för hela systemet på 124 timmar. Resultatet påverkas av att fler resenärer får en fördröjning i restid när samtliga tåg angör stationen. Tabell 9 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre

investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är negativa.

5.2.3 Utredningsalternativ 3A

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 3A.

UA 3A har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

I figur 12 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 13 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 10 och 11 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 12. ​Skillnad i länkflöden, UA 3A. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 13. ​Skillnad i total restid per zon, UA 3A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 10. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 3A.

Ursprungliga resenärer 591 994

Tillkommande resenärer 147

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 3 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 18 h

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 1 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 11. ​Utdata från SAMS, UA 3A.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 12 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till

pendeltåget. Det är även färre resenärer på pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 13 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 10 visar att 147 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsvinsten för hela systemet är 21 timmar, tillkommande resenärer medräknat.

Detta är en förhållandevis låg siffra jämfört med storleken på investeringskostnaderna. Tabell 11 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är negativa.

5.2.4 Utredningsalternativ 4A

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 4A.

UA 4A har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

I figur 14 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 15 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 12 och 13 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 14. ​Skillnad i länkflöden, UA 4A​^. ​Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 15. ​Skillnad i total restid per zon, UA 4A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 12. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 4A.

Ursprungliga resenärer 591 994

Tillkommande resenärer 147

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) -124 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 20 h

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 2 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 13. ​Utdata från SAMS, UA 4A.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 14 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget in till city. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 15 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 12 visar att 147 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsförlusten för hela systemet är 104 timmar, tillkommande resenärer medräknade. Detta är en följd av att ett större antal resenärer får en fördröjning i restid när samtliga tåg angör stationen. Tabell 13 visar resultat från de två investeringsalternativen.

Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är negativa.