Undersökning B - modifierad markanvändning

Undersökning B​ har syftat till att undersöka effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö, fast med en justerad resefterfrågan baserad på det potentiella antalet bostäder som skulle kunna exploateras. Skillnaden mellan ​undersökning A ​och ​undersökning B​ är enbart att undersökning B utgår från ett ökad befolkningsunderlag, vilket i Visum motsvaras av en högre resefterfrågan. Resefterfrågan har modifierats baserat på den befolkningsmängd som antas tillkomma utifrån den potentiella exploateringen av bostäder, i enlighet med kapitel 4.2.3. Den tillkomna befolkningen har sedan omvandlats till tillkommen resefterfrågan genom att ta den befintliga andelen kollektivtrafikresor kontra befolkningsmängd i Fagersjö i 2030-modellen och multiplicera det med den nytillkomna befolkningsmängden.

Jämförelsealternativ

Jämförelsealternativet följer samma princip som i ​undersökning A,​ med undantag att

resefterfrågan är justerad efter en exploatering av bostäder i Fagersjö – i enlighet med kapitel 4.2.3. Det ökade befolkningsunderlaget motsvarar en ökad resefterfrågan som har lagts till i zonen ​Fagersjövägen​. Detta eftersom de bebyggelsepotentialytor som Stockholms stad har presenterat omfattar områden i den zonen. Den generella gångtiden från bostäder i zonen Fagersjövägen ​till pendeltågsstation har justerats till ett lägre värde, då den genomsnittliga gångtiden antas minska då det byggs bostäder i närmare anslutning till stationen. Inga övriga justeringar har gjorts av jämförelsealternativet. I JA har Fagersjö samma utbud av

kollektivtrafik som beskrivs i kapitel 4.1, det vill säga endast trafikering med busslinje 165 och 167. Det ska nämnas att inget hänsynstagande har gjorts i denna undersökning till huruvida den befintliga busstrafiken har kapacitet nog för att klara en ökad befolkning i Fagersjö.

Investeringskostnader

Likt undersökning A så har två investeringskostnader för pendeltågsstationen applicerats i denna undersökning. Den ena kostnaden är 320 miljoner kronor, vilket är hämtat från den tidigare trafikanalysen (se kap. 2.4). Där antogs investeringskostnaden för en station vara 300 miljoner kr (år 2011), vilket motsvarar cirka 320 miljoner kronor (år 2020) omräknat med inflation. Den andra investeringskostnaden är 450 miljoner kronor, vilket är hämtat från det nyligen avslutade projektet med Vega pendeltågsstation. Vega station ligger i Haninge, längs med Nynäsbanan och öppnades under 2019. Byggtiden för stationen var cirka fyra år och den sammanlagda investeringskostnaden uppgick till 450 miljoner kronor (Magnusson, 2019).

Projektet har många likheter med Fagersjö, vilket är anledningen till att Vega stations investeringskostnad applicerades i denna undersökning.

5.3.1 Utredningsalternativ 1B

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 1B.

UA 1B har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Basefterfrågan

I figur 16 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 17 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 14 och 15 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 16. ​Skillnad i länkflöden, UA 1B​^. ​Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 17. ​Skillnad i total restid per zon, UA 1B. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 14. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 1B.

Ursprungliga resenärer 593 017

Tillkommande resenärer 0

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 279 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 0

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 1 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 15. ​Utdata från SAMS, UA 1B.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 16 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till

pendeltåget. Det är även färre resenärer på pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 17 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 14 visar på en total restidsvinst för hela systemet på 279 timmar. I denna undersökning har Fagersjö ett större befolkningsunderlag, vilket resulterar i högre restidsvinster. Tabell 15 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen är lönsam i båda av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är positiva.

5.3.2 Utredningsalternativ 2B

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 2B.

UA 2B har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Basefterfrågan

I figur 18 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 19 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 16 och 17 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 18. ​Skillnad i länkflöden,, UA 2B. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 19. ​Skillnad i total restid per zon, UA 2B. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 16. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 2B.

Ursprungliga resenärer 593 017

Tillkommande resenärer 0

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 181 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 0

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 2 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 17. ​Utdata från SAMS, UA 2B.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 18 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg.

Figur 19 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 16 visar på en total restidsvinst för hela systemet på 181 timmar. I denna undersökning har Fagersjö ett större befolkningsunderlag, vilket resulterar i högre restidsvinster. Dock är restidsvinsten inte tillräckligt stor för att kompensera för investeringskostnaderna. Tabell 17 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är negativa.

5.3.3 Utredningsalternativ 3B

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 3B.

UA 3B har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

I figur 20 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 21 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 18 och 19 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 20. ​Skillnad i länkflöden, UA 3B. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 21. ​Skillnad i total restid per zon, UA 3B. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 18. ​Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 3B.

Ursprungliga resenärer 593 017

Tillkommande resenärer 307

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 279 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 39 h

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 1 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 19. ​Utdata från SAMS, UA 3B.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 20 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg.

Figur 21 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 18 visar att 307 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsvinsten för hela systemet är 318 timmar, tillkommande resenärerna medräknade. I denna undersökning har Fagersjö ett större befolkningsunderlag, vilket resulterar i högre restidsvinster. Tabell 19 visar resultat från de två investeringsalternativen.

Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen är lönsam i båda av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är positiva.

5.3.4 Utredningsalternativ 4B

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 4B.

UA 4B har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

I figur 22 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 23 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 20 och 21 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 22. ​Skillnad i länkflöden, UA 4B. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 23. ​Skillnad i total restid per zon, UA 4B. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

SAMS

Tabell 20.​ Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 4B.

Ursprungliga resenärer 593 017

Tillkommande resenärer 307

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 181 h

Restidseffekter – förändring i total restid

(för tillkommande resenärer) 43 h

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 2 h

Investeringskostnad 320 Mkr ​

| ​

Tabell 21. ​Utdata från SAMS, UA 4B.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

Figur 22 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg.

Figur 23 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 20 visar att 307 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsvinsten för hela systemet är 224 timmar, tillkommande resenärerna medräknade. I denna undersökning har Fagersjö ett större befolkningsunderlag, vilket resulterar i högre restidsvinster. Tabell 21 visar resultat från de två investeringsalternativen.

Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen är lönsam i båda av alternativen då nettonuvärdet och NNK​idu ​är positiva. I detta scenario visar sig en lösning där “skip-stop” tåg angör stationen vara lönsam – men klart mindre lönsam än UA 3B.