Pendeltåg till Fagersjö

(1)

INOM

EXAMENSARBETE TEKNIK, GRUNDNIVÅ, 15 HP

STOCKHOLM SVERIGE 2020,

Pendeltåg till Fagersjö

Effekterna av en ny station och dess lönsamhet

LUCAS HOLLSTEN GUSTAV WEGNER

KTH

(2)

(3)

Sammanfattning

Investeringar i kollektivtrafiken är ett mycket aktuellt ämne idag tack vare en snabb

urbanisering och en vilja att ställa om till mer hållbara transportmedel. Detta arbete syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar planeringen och beslutsunderlag kopplad till kollektivtrafik. Mer specifikt ämnar detta arbete att utreda vilka effekter som uppstår av att anlägga en ny pendeltågsstation. En fallstudie har genomförts i detta arbete, där en potentiell pendeltågsstation i Fagersjö i södra Stockholm har utretts. Arbetet har genomförts genom att studera litteratur och styrdokument, samt genom en teknisk analys som har utgått från simuleringar i programmet PTV Visum. Arbetet visar på att olika förutsättningar gällande reseunderlag och antal tåg som trafikerar en station, ger olika resultat i form av

samhällsekonomisk lönsamhet. Slutsatsetserna från arbetet är att vinnarna av en ny station är de invånare som bor inom stationens upptagningsområde. Förlorarna av en ny station är de resenärer som bor längre ut på linjen, som får en förlängd restid som följd av stationen. Ingen definitiv slutsats har kunnat dras om huruvida det bör byggas en ny station i Fagersjö.

(4)

(5)

Abstract

Investments in public transport has in recent times become a relevant subject, as a result of rapid urbanisation and a trend toward moving to sustainable modes of transport. This work aims to investigate which factors make up the basis for decision making in the field of public transport. More specifically this work will investigate the effects of implementing a new commuter rail station, by performing a case study. The case study focuses on building a new commuter rail station in Fagersjö, located in southern Stockholm. The sole operator of this station will be the Stockholm commuter rail, which is a system part of the public transport in Stockholm. The study contains two sections, one where literature and documents are studied and one section where a technical analysis is performed by running simulations in the program PTV Visum. The work shows that different prerequisites concerning travel demand and the amount of trains stopping at the station results in varying degrees of profitability when performing a cost benefit analysis (CBA). The conclusions are that the winners of a new station are the inhabitants living within the catchment area of the station, while the losers are people traveling from stations further down the line due to receiving an increased travel time. No definitive conclusion can be made regarding if a commuter rail station should be built in Fagersjö or not.

(6)

(7)

Förord

Det här är ett kandidatexamensarbete som markerar slutet av vår kandidatutbildning inom samhällsbyggnadsprogrammet med inriktning mot stads- och trafikplanering. Arbetet motsvarar 15 högskolepoäng och har utförts vid Kungliga Tekniska högskolan i Stockholm.

Vi vill tacka Erik Almlöf på Integrated Transport Research Lab som har handlett oss under detta arbete. Vi vill även tacka vår examinator Albania Nissan som har bidragit med stöd under arbetets gång.

Lucas Hollsten Gustav Wegner Maj 2020

(8)

Innehållsförteckning

1. Inledning 1

1.1 Bakgrund och projektmotivering 1

1.2 Syfte och frågeställningar 3

2. Metod och teori 4

2.1 Disposition 4

2.2 Dokument- och litteraturstudie 4

2.3 Fallstudie - Fagersjö 5

2.4 Teknisk analys - Fagersjö 5

2.4.1 Avgränsningar 5

2.4.2 PTV Visum 5

2.4.3 Sampers 6

2.4.4 SAMS och samhällsekonomi 6

2.4.5 Scenarier i Visum 8

3. Dokument- och litteraturstudie 10

3.1 Kollektivtrafiksatsningar och bostadsbyggande 10

3.2 Planeringsprinciper och riktlinjer för en ny station 11

3.3 Samhällsekonomi 12

3.3.1 Sju perspektiv på kollektivtrafikens planering 12

3.3.2 Samhällsekonomi i RiPlan 13

3.4 Tidigare trafikanalys av Fagersjö 13

4. Fallstudie - Fagersjö 15

4.1 Nulägesanalys av Fagersjö 15

4.2 Förutsättningar för Fagersjö 17

4.2.1 Stockholms stads översiktsplan 17

4.2.2 Intervju med Stockholms stad 18

4.2.3 Bebyggelsepotential i Fagersjö 19

4.2.4 Intervju med trafikförvaltningen 20

5. Teknisk analys - Fagersjö 21

5.1 Sampers 21

5.2 Undersökning A - omodifierad markanvändning 22

5.2.1 Utredningsalternativ 1A 23

(9)

5.3 Undersökning B - modifierad markanvändning 31

5.3.1 Utredningsalternativ 1B 32

5.4 Sammanställning av resultat 40

6. Diskussion 41

6.1 Återkoppling till frågeställningar 41

6.2 Slutsatser 42

6.3 Osäkerheter 43

6.4 Begränsningar och felkällor 44

6.5 Förslag till vidare studier 45

Källförteckning 46

(10)

1. Inledning

1.1 Bakgrund och projektmotivering

Ett aktuellt ämne när det kommer till infrastrukturplanering idag är utbyggnad av kollektivtrafiken. Hårda klimatanpassningsmål och en vilja att planera för mer hållbara transporter har gjort att kollektivtrafiken fått ett stort fokus. I Stockholm sker det idag många, stora satsningar på infrastruktur kopplad till kollektivtrafiken. Exempelvis blev Citybanan klar 2017, vilket är en sex kilometer lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm. År 2019 invigdes Vega station, en ny pendeltågsstation i Haninge. Även planeringen och utbyggnaden av de nya tunnelbanesträckningarna till Solna, Barkarby och Nacka är pågående.

I Sverige och inte minst i Stockholms län råder det en stor bostadsbrist. Boverket uppskattar att det endast under perioden 2018–2027 behövs 641 300 bostäder i hela riket, varav 287 700 bostäder behöver tillkomma i Region Stockholm under samma period (Boverket, 2019). I RUFS 2050, den regionala utvecklingsplanen för Region Stockholm, så finns det enligt Tillväxt- och regionplaneförvaltningen ett behov på cirka 600 000 nya bostäder i regionen fram till 2050, och en planeringsberedskap för cirka 750 000 bostäder (Region Stockholm, 2018). Kollektivtrafik och bostadsbyggande hänger på många sätt ihop. Förbättrad

kollektivtrafik kan möjliggöra att ny mark blir lönsam att exploatera på eftersom förbättrade förbindelser ökar marknadsvärdet på en plats och gör den mer eftertraktad att bygga på.

I detta arbete behandlas pendeltågsnätet i Stockholm (se figur 1). Pendeltåget en del av kollektivtrafiknätet i Stockholm och består av sex stycken linjer med en sammanlagd

linjelängd på 241 kilometer. Pendeltågsnätet innehåller 53 stycken stationer och sammantaget har systemet 368 400 stycken påstigande resenärer per dygn (SL, 2018). Investeringar i pendeltågsnätet kan användas som incitament för att få till fler byggrätter för bostäder. Ett sätt att tillgängliggöra mark med hjälp av pendeltågsnätet är att anlägga nya stationer längs befintligt spår. Det är en relativt billig investering jämfört med att bygga en ny linje, vilket kräver anläggning av nya spår.

Fallstudien i detta arbete är avgränsad till Fagersjö, som är en potentiell plats för en ny pendeltågsstation. Fagersjö är en stadsdel i Söderort i Stockholms stad som gränsar till stadsdelarna Högdalen, Rågsved och Farsta (se figur 2). Fagersjö har totalt cirka 3 000 invånare (Stockholm stad, 2018a). Intill Fagersjö går Nynäsbanan, vilket är en järnväg som sträcker sig från Nynäshamn till Älvsjö. I Älvsjö ansluter sig sedan Nynäsbanan till övriga järnvägar som går igenom Stockholm. Banan klassas som en nationell järnväg, där ägarskapet tillhör Trafikverket – och med undantag för godstrafik till Nynäshamn–Norvik är pendeltåget ensam om att trafikera Nynäsbanan (Trafikverket, 2020). En potentiell station i Fagersjö skulle ligga mellan stationerna Älvsjö och Farsta strand.

(11)

Figur 1. Linjenätskarta över pendeltåget i Stockholm. Källa: SL.

Figur 2. Fagersjös läge i södra Stockholm utmarkerat. Källa: Hitta.se.

(12)

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet med detta arbete är att få en inblick i vilka faktorer som påverkar planeringen och beslut när det kommer till ny infrastruktur inom kollektivtrafik. Arbetet syftar även till att utreda vilka effekterna blir av att anlägga en ny station på en redan befintlig och välutnyttjad linje, samt att redogöra för problematiken med detta. Till sist ämnar arbetet att undersöka hur exploatering av bostäder och hur en förändrad efterfrågan på kollektivtrafikresor kan påverka genomförbarheten av att anlägga en ny station.

Detta arbete är avgränsat till att endast utreda Fagersjö som potentiell plats för en ny pendeltågsstation. Att avgränsningen väljs till Fagersjö grundar sig i att pendeltåget redan passerar förbi där och att platsen lämpar sig bra för denna undersökning eftersom Fagersjö bedöms ha bristfällig kollektivtrafik idag och för att området tros ha stor potential för framtida exploatering. Den föreslagna pendeltågsstationen som undersöks i arbetet anläggs vid befintligt spår, mellan stationerna Älvsjö och Farsta strand.

Frågeställningar

- Vilka blir de lokala effekterna av att anlägga en ny pendeltågsstation?

- Vilka blir de regionala effekterna av att anlägga en ny pendeltågsstation?

- Är det genomförbart att öppna en ny pendeltågsstation i Fagersjö?

Med lokala effekter menas de effekter som uppstår inom upptagningsområdet för den nya stationen. Med regionala effekter menas de effekter som uppstår i kollektivtrafiksystemet i stort som följd av att en ny station anläggs.

(13)

2. Metod och teori

Detta kapitel avser att presentera arbetsgången för detta arbete i kronologisk ordning, samt de metoder som använts. Detta kapitel ämnar även att förklara teorin bakom de tekniska

momenten i arbetet.

2.1 Disposition

Detta arbete är uppdelat i olika moment, vilket motsvarar olika kapitel i denna rapport.

Arbetet kommer att inledas med en dokument- och litteraturstudie, där syftet är att bilda ett bra kunskapsunderlag som kan användas i nästföljande moment av arbetet. Efter dokument- och litteraturstudien så kommer en fallstudie genomföras. Fallstudien kommer att vara begränsad till ett fall, Fagersjö. Arbetet kommer sedan att följas upp med en teknisk analys, som är en fortsättning på fallstudien. Där kommer olika scenarion och utredningsalternativ att simuleras, för att sedan utredas. I ett avslutande kapitel i rapporten kommer sedan resultat från de olika momenten att jämföras och diskuteras. De frågeställningar som har ställts i början av arbetet kommer att besvaras i denna del av rapporten.

2.2 Dokument- och litteraturstudie

Dokument- och litteraturstudien består av fyra stycken avsnitt, där sammanlagt fem olika källor har studerats. Kopplingen mellan bostadsbebyggelse och kollektivtrafik kommer att undersökas med hjälp av två rapporter. Den ena är rapporten En fungerande bostadsmarknad – en reformagenda författad av Bokriskommitén, medan den andra är rapporten Utbyggd tunnelbana för fler bostäder som är kopplad till Stockholmsförhandlingen 2013.

Stockholmsförhandlingen berör utbyggnad av tunnelbanan, men antas ha relevans till detta arbete då utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik följer liknande principer. Mer praktiska planeringsdetaljer kring kollektivtrafik kommer sedan att studeras i dokumentet Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län, vilket förkortas RiPlan.

Resultatet i denna rapport kommer till stor del att baseras på samhällsekonomiska kalkyler.

För att ge bakgrund till konceptet samhällsekonomi och dess påverkan i finansiering av transportåtgärder ska rapporten Sju perspektiv på kollektivtrafikens planering studeras,

skriven av John Hultén och publicerad via K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik.

Även delar av RiPlan behandlar begreppet samhällsekonomi och kommer att presenteras under samma avsnitt i dokument- och litteraturstudien.

Det sista dokument som ska analyseras är en trafikanalys om en ny pendeltågsstation i Fagersjö som utfördes år 2011 av SL (Storstockholms Lokaltrafik). Trots analysens likhet i syftet till detta arbete antas slutsatserna skilja sig då andra förutsättningar antas i denna rapport. Resultatet från trafikanalysen kommer att användas till viss del som underlag till vår tekniska fallstudie, vilket presenteras i rapporten under tillhörande avsnitt.

(14)

2.3 Fallstudie - Fagersjö

Fallstudien i detta arbete är begränsat till ett fall – att öppna en ny pendeltågsstation i

Fagersjö. Som förberedelse till tekniska undersökningen samt för att skapa en förståelse kring förutsättningarna i Fagersjö kommer en nulägesanalys att utföras. I analysen presenteras fakta om området samt hur invånarna reser med kollektivtrafik idag. Därefter ämnar fallstudien att undersöka kommunens målbild och förutsättningar gällande exploatering i Fagersjö genom att studera Stockholm stads översiktsplan. Som komplement till dessa avsnitt kommer två stycken videointervjuer att genomföras. En intervju med en representant från

stadsbyggnadskontoret på Stockholm stad, samt en intervju med en representant från trafikförvaltningen på Region Stockholm.

2.4 Teknisk analys - Fagersjö

2.4.1 Avgränsningar

Arbetet avser att enbart studera resor med Storstockholms Lokaltrafik (SL) under perioden 06.00–09.00 baserat på prognosdata för kollektivtrafikresor år 2030. Datan är i sin tur baserad på regionplanen för Stockholm, RUFS 2030. Anledningen till denna avgränsning är att den samhällsekonomiska kalkylen som analysen nyttjar endast tillåter indata i form av resor utförda under förmiddagens rusningstider. Därmed har resor utslagna på hela trafikdygnet ej analyserats eller tagits hänsyn till.

Andelen av befolkningen i Fagersjö som väljer att åka med kollektivtrafik i ett

framtidsscenario med en ökad befolkning är approximerad utifrån dagens andel. Det vill säga att dagens andel kollektivtrafikresenärer appliceras på den ökade befolkningsmängden som kan tillkomma med exploatering.

2.4.2 PTV Visum

Visum är en programvara framtagen av det tyska företaget PTV, vars syfte är att utföra makrosimuleringar över städer i trafikplaneringssyften (PTV Group, uå). Trafikförvaltningen på Region Stockholm använder denna programvara för att visualisera och analysera dagens kollektivtrafiknät, samt framtida åtgärder i nätet. Trafikförvaltningens användning av Visum står beskrivet i “Den stora manualen för trafikprognoser” (Trafikförvaltningen, 2017a) och ligger som grund för detta avsnitt.

Grunden för de beräkningar som har utförts i Visum baserar sig på matriser innehållandes antalet resor som görs från en zon till en annan. En zon är ett fördefinierat geografiskt område i modellen som kan variera i yta. Zonen har ett tillgivet antal resor till samtliga övriga zoner i hela nätverket. Alla zoner följer samma princip, vilket bildar en stor matris som innehåller alla punkt A till B-resor i nätverket (resor inom en och samma zon är borträknade).

(15)

Trafikförvaltningen utför trafikprognoser i form av att jämföra ett jämförelsealternativ (JA) med ett utredningsalternativ (UA). Ett jämförelsealternativ används som referens när man utreder en åtgärd, ett så kallat utredningsalternativ, för att kunna jämföra och se vilka skillnader och effekter som uppstår av åtgärden. Då Trafikförvaltningen enbart studerar effekterna av självaste transportåtgärden måste markanvändningen vara identisk i både JA och UA. Det går alltså inte att direkt att ta hänsyn till att folk flyttar mellan områden på grund av en modifikation som har gjorts direkt i programmet.

Det krävs en licens för att kunna använda Visum och till detta arbete kommer två olika licenser användas. I huvudsak kommer en akademisk licens användas för den tekniska analysen, men även en expert-licens ska användas i ett av momenten med anledning av att matriserna i den akademiska licensen ej är kompatibla med Sampers.

2.4.3 Sampers

Då en ny pendeltågsstation antas öka attraktiviteten för kollektivtrafiken och andelen kollektivtrafikresor i ett område ska den tekniska analysen tillämpas i Sampers, vilket är ett verktyg trafikförvaltningen använder för att beräkna hur efterfrågan förändras över samtliga trafikslag. Sampers körs separat från Visum och beräknar antalet resor för kollektiv-, bil-, gång- och cykeltrafik i hela Mälardalen, detta enligt en rapport av Trafikverket som beskriver programmet och dess användning (Trafikverket, 2015).

Syftet med att använda Sampers i detta arbete är för att se ifall det finns bilister som övergår till kollektivtrafik som följd av en förändring av nätverket i Visum. Indatan i Sampers är en matris som kommer från en körning av Visum, där vald modifikation av nätverket har gjorts.

Utdatan är en ny efterfrågematris vilket kan implementeras i Visum igen och jämföras med den ursprungliga efterfrågematrisen.

2.4.4 SAMS och samhällsekonomi

När ett scenario har genomförts i Visum genereras bland annat utdata i form restidsförändringar för hela systemet och förändringar av utbudstimmar för olika

transportslag. Denna utdata kan tillämpas i SAMS, vilket är en modell i Excel som används av Trafikverket samt trafikförvaltningen i projekt för att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet. I en dokumentation av modellen förklarar trafikförvaltningen att SAMS i sin tur är baserat på dokumentet ASEK6.1, vilket beskriver Trafikverkets analysmetod för

samhällsekonomiska beräkningar. Här beskrivs även principerna för en CBA utförd av Trafikverket – där CBA står för Cost Benefit Analysis och är ett samhällsekonomiskt verktyg för att utvärdera lönsamhet i projekt (Trafikförvaltningen, 2017b).

(16)

CBA

Cost Benefit Analysis (förkortat CBA), eller nyttokostnadsanalys som det ibland omnämns till på svenska, är en analysmetod som tillämpas för att beräkna på samhällsnytta i projekt. En CBA kan utföras med olika inriktningar, till detta arbete tillämpas den klassiska

kalkylmodellen, enligt Trafikverkets riktlinjer, där man tar hänsyn till prissatta resurser men även externa effekter som inte har ett tydligt monetärt värde (Trafikverket, 2012).

Trafikverket utvecklar i kapitel 2, i dokumentationen av ASEK6.1 att vid utförande av en CBA ska enbart kostnader och nyttor som skiljer sig mellan utredningsalternativet (UA) och jämförelsealternativet (JA) vara med i kalkylen (Trafikverket, 2018). Med andra ord är det enbart kostnader och nyttor som tillkommer vid genomförandet av utredningsalternativ som ska inkluderas i en CBA, medan de kostnader och nyttor som tillkommer i båda alternativen inte inkluderas då de saknar värde för jämförelsen.

Hantering av investeringskostnader

I regel delas investeringskostnader jämnt ut över de antal år som byggtiden väntas kräva.

Undantagsfallet är ifall byggtiden beräknas till tre år, då är halva kostnaden centrerad på år två. Se tabell 1 nedan.

Tabell 1. Fördelning av investeringskostnader beroende av byggtid (Trafikverket, 2018).

Vid beräkning av nettonuvärde så räknas investeringskostnad om med en så kallad

skattefaktor (förkortning skf). I beräkningarna i denna rapport används lämpligen skattefaktor 1, enligt en rapport från Trafikanalys (2012). I rapporten framgår det att skattefaktor 1 (Skf 1) är en faktor som motsvarar genomsnittlig nivå på moms och andra indirekta skatter. I

praktiken beräknas skattefaktor 1 som de indirekta skatternas andel av utgifterna för privat konsumtion. Vid den senaste översynen fastställdes det rekommenderade värdet på

skattefaktor 1 till 1,21. Detta värde baserades de indirekta skatternas andel av konsumtionsutgifterna år 2004.

Nettonuvärde och nettonuvärdeskvot

Nettonuvärdet beräknas vid en samhällsekonomisk kalkyl och används för att bedöma lönsamheten i ett projekt. Enligt Trafikverket motsvarar i praktiken nettonuvärdet den samhällsekonomiska vinsten i absoluta tal i kronor. Ett projekt anses vara lönsamt ifall nettonuvärdet är positivt (Trafikverket 2018).

(17)

Nettonuvärdeskvot, som förkortas NNKidu av Trafikverket samt i denna rapport, är en kvot som viktar nettonuvärdet mot investeringskostnader samt drift- och underhållskostnader. För att en investering ska anses som lönsam bör nettonuvärdeskvoten vara positiv. Man har tidigare använt sig av nettonuvärdeskvoten NNKi – vilket enbart viktar nettonuvärde mot investeringskostnad (men denna kvot har ej tillämpats i denna rapport).

Tabell 2. Förklaring av nettonuvärde och nettonuvärdeskvot. (Trafikverket, 2018, kap 5).

2.4.5 Scenarier i Visum

Trafikförvaltningens modell i Visum innehåller ett nätverk av all kollektivtrafik som existerar i länet. För att simulera alla resor används en tillhörande efterfrågematris som berör alla kollektivtrafikresor. När man implementerar en förändring som exempelvis anläggning av en pendeltågstation skapar man ett scenario med en så kallad modifikation, där en modifikation motsvarar en förändring i nätverket av något slag. Den tekniska analysen i detta arbete är avgränsad till två olika undersökningar. Varje undersökning kommer att innehålla fyra olika scenarion vardera, som i denna studie kallas för utredningsalternativ (UA).

- Undersökning A ämnar att undersöka effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö och baseras på det befintliga befolkningsunderlaget som finns i 2030-modellen som erhölls.

- Undersökning B ämnar att undersöka effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö men baseras på ett ökat befolkningsunderlag, som följd av en potentiellt omfattande exploatering av bostäder i Fagersjö. Antalet potentiella bostäder som kan byggas ämnas att undersökas i fallstudien.

Skillnaderna mellan undersökningarna är skillnaden i efterfrågan på kollektivtrafikresor mellan A och B. I tabell 3 nedan illustreras hur de olika undersökningarna är uppbyggda och de olika scenarierna är definierade. Lokaliseringen av den nya pendeltågsstationen i Fagersjö illustreras nedan i figur 3.

(18)

Förklaring av begrepp

Scenario - Motsvaras av olika utredningsalternativ (UA). De olika utredningsalternativen är detsamma i båda utredningarna, med undantag från att de har olika grundförutsättningar i form av befolkningsunderlag. De olika utredningsalternativen kommer sedan av jämföras mot ett fördefinierat jämförelsealternativ (JA).

“Skip-stop” linje - En pendeltågslinje som ej angör vissa stationer i dess linjesträckning.

Basefterfrågan - Definieras som den efterfrågan som finns i trafikförvaltningens 2030-modell, utan modifikationer.

Efterfrågan modifierad med Sampers - En förändrad efterfrågan för resor till/från Fagersjö som har tagits fram med hjälp av Sampers.

Tabell 3. Indelning av undersökningar och scenarion i den tekniska analysen.

Scenario Undersökning A (utan exploatering i Fagersjö)

Undersökning B (med exploatering i Fagersjö) UA 1 “Skip-stop” linje angör ej vid station,

basefterfrågan.

“Skip-stop” linje angör ej vid station, basefterfrågan.

UA 2 Alla linjer angör vid station, basefterfrågan.

Alla linjer angör vid station, basefterfrågan.

UA 3 “Skip-stop” linje angör ej vid station, efterfrågan modifierad med Sampers.

“Skip-stop” linje angör ej vid station, efterfrågan modifierad med Sampers.

UA 4 Alla linjer angör vid station, efterfrågan modifierad med Sampers.

Alla linjer angör vid station, efterfrågan modifierad med Sampers.

Figur 3. Stationens geografiska placering i Visum, markerad som FagPSTN.

(19)

3. Dokument- och litteraturstudie

3.1 Kollektivtrafiksatsningar och bostadsbyggande

Det råder ett stort bostadsbehov på många platser i Sverige, men allra främst i

storstadsregionerna. Det finns ett stort samspel mellan hur kollektivtrafiken ska läggas ut och var ny bostadsbebyggelse lokaliseras. Investeringar i kollektivtrafik kan fungera som

incitament för att fler bostäder ska byggas, varav principerna bakom detta kommer att behandlas nedan i detta avsnitt. Dessutom kommer detta avsnitt att behandla problematiken bakom dagens planering samt exempel på för hur projekt som innefattar både

bostadsbyggande och stora infrastruktursatsningar kan komma till stånd.

Bokriskommitén har tagit fram rapporten En fungerande bostadsmarknad - en reformagenda (2014) där de beskriver hur bostadsmarknaden ser ut idag i Sverige, samt där de lyfter fram åtgärder för att få en mer fungerande bostadsmarknad. I rapporten behandlas bland annat hur utbyggd infrastruktur hänger ihop med bostadsbyggandet under avsnittet Behovet av ny infrastruktur. Principen bakom hur ny infrastruktur kan främja bostadsbyggandet är att utbyggd kollektivtrafik medför att pendeltiderna i storstadsregionerna sjunker. Därmed öppnas nya områden och stadsdelar för bostadsbyggande, även sådana som i dag ligger för långt ut från stadskärnorna för att kunna bebyggas med positiv kalkyl.

Vidare uttrycker Bokriskommitén i sin rapport att det finns en problematik med att det emellertid saknas ett system för samlad fysisk planering i Sverige. Det saknas en fungerande organisatorisk och finansiell modell för hur bostadsbyggande, ny kollektivtrafik och andra transportinfrastruktursatsningar ska komma till stånd. Om bostadsbyggandet ska ökas, och om planeringen i större utsträckning ska ske på regional nivå, blir behovet av samplanering med infrastrukturen av högsta vikt. Bostadskriskomittén lyfter fram Stockholm som exempel där Stockholms stad historiskt sett har tagit på sig rollen att kombinera tunnelbana och bostäder. Men detta har mist i bärkraft då kommunernas samarbete ansetts har försvagats eftersom de mindre kommunerna i länet accepterar inte längre att styras av Stockholms stad.

Dock saknar de små kommunerna ofta finansiell och organisatorisk kraft för att göra anknytningen mellan bostäder och transportsystem. En annan aspekt som lyfts fram är att regioner och landsting, som svarar för trafikförsörjningen av kollektivtrafik, inte har någon direkt ingång i hur järnvägar och vägar på regional och nationell nivå förvaltas och utvecklas.

Där ligger ansvaret på staten genom Trafikverket. Därför är det svårt att få bostadsbyggande och infrastruktursatsningar att gå hand i hand. Lösningen har alltför ofta blivit ingen

utbyggnad alls eller stora satsningar orkestrerade via statliga förhandlingar.

Aktuella exempel på statliga förhandlar som har genomförts och som visar på hur utbyggd kollektivtrafik och bostadsbyggande hänger ihop är Stockholmsförhandlingen från 2013 och

(20)

Sverigeförhandlingen från 2017. I dessa fall har kommuner åtagit sig ett ansvar att bygga ett visst antal bostäder med garanti om att det exempelvis kommer att byggas ut en ny

tunnelbana till dessa kommuner. I en rapport från Stockholmsförhandlingen beskrivs tunnelbaneutbyggnadens bidrag till bostadsbyggandet som flerfaldigt. Ökad tillgänglighet skapar attraktivitet som avspeglas i betalningsvilja. Betalningsviljan leder till förbättrade marknadsförutsättningar för produktion och försäljning av bostäder. Det kan leda till fler bostäder, tätare strukturer, snabbare färdigställande och till ett högre värde

(Stockholmsförhandlingen, 2013).

Fallstudien i detta arbete handlar om att undersöka en potentiell pendeltågsstation i Fagersjö.

För att motivera att en ny pendeltågsstation byggs behöver det finnas tillräckligt med reseunderlag för att stationen ska vara samhällsekonomisk lönsam att bygga. Om det

tillkommer nya bostäder i Fagersjö kan det i större grad motivera att det byggs en station. En pendeltågsstationen skulle även öka attraktiviteten på mark i Fagersjö och göra marken mer eftertraktad för byggherrar att exploatera på.

3.2 Planeringsprinciper och riktlinjer för en ny station

För att undersöka huruvida en ny pendeltågsstation kan öppnas är det relevant att känna till vilka planeringsprinciper och riktlinjer det finns för planering av en station. I detta avsnitt har RiPlan (förkortning för Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län) studerats – vilket är ett styrdokument framtaget av trafikförvaltningen på Region Stockholm som är inriktat mot kollektivtrafik (Trafikförvaltningen, 2018). Riktlinjerna utgör grunden för trafikförvaltningens kravställande verksamhet. Dessa riktlinjer är baserade på lagar och förordningar eller bedömd kravnivå för att nå trafikförvaltningens kort- och långsiktiga mål.

RiPlan råder att ny bebyggelse ska planeras så att den ligger inom gångavstånd till kollektivtrafiken. Vidare ges rådet att vid planering av nya bebyggelseområden är det samhällsekonomiskt mest fördelaktigt att använda befintlig trafik som kan anpassas genom turtäthetsändringar eller förändringar av linjesträckningen. Genom att använda befintliga kollektivtrafikstråk och förstärka dessa kan en högre turtäthet och därmed attraktivare

kollektivtrafik skapas. Detta i motsats till att sprida resurserna på många vägar eller områden med gles turtäthet – som har det svårare att konkurrera med bilen som färdmedel. Vidare bedöms i RiPlan att bebyggelse inom 900 meter (verkligt gångavstånd) eller 700 meter (fågelvägsavstånd) från hållplats eller stationsentré för stomtrafik, har god tillgänglighet.

Denna riktlinje bör tillämpas när man planerar för lokaliseringen av en ny pendeltågsstation och eventuell ny bebyggelse intill stationen.

Fallstudien i detta arbete handlar om att undersöka en ny pendeltågsstation i Fagersjö. En ny station i Fagersjö skulle ansluta till ett befintligt kollektivtrafikstråk, pendeltåget. Pendeltåget erbjuder hög turtäthet, attraktiva kollektiva resor och kan ge god konkurrens gentemot

bilresor. Stationen skulle möjliggöra för nya bebyggelseområden och förtätning bland

(21)

befintlig bebyggelse i området, i närhet till kollektivtrafik av hög standard. En ny station skulle inte heller överskrida det rekommenderade längsta gångavståndet till en station för de invånare som redan är bosatta i stadsdelen.

3.3 Samhällsekonomi

3.3.1 Sju perspektiv på kollektivtrafikens planering

I rapporten Sju perspektiv på kollektivtrafikens planering som publicerats via K2 (Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik) skriver John Hultén (2020) om olika tillvägagångssätt att planera och finansiera kollektivtrafik. Ett av perspektiven är det samhällsekonomiska perspektivet som baseras på välfärdsteorin inom nationalekonomin vilket innebär att en satsning inom kollektivtrafiken ska visa på ett så högt samhällsekonomiskt netto som möjligt.

I praktiken tar man i samhällsekonomiska kalkyler hänsyn till alla berörda individer, kostnader och intäkter och värderar de i samma enhet. Kalkylen ska sedan visa ett mått på den samhällsekonomiska nyttan, eller lönsamheten.

Det samhällsekonomiska perspektivet beaktar kollektivtrafiken som ett

marknadsmisslyckande, det vill säga att om marknaden hade styrt skulle investeringar i kollektivtrafiken inte mäta upp till det egentliga behov som finns. Detta motiverar att offentliga medel tillförs med syftet att uppfylla de mål man har för kollektivtrafiken. Hultén nämner två motiv till varför subventioner är nödvändigt för att finansiera kollektivtrafiken.

Det ena är för trafikering, och där är motivet Mohringeffekten. Mohringeffekten är när en ökad efterfrågan på kollektivtrafik bildar ett ökat utbud vilket motsvarar en bättre frekvens och mindre väntetid för resenärer. Det andra motivet är att minska biltrafikens negativa påverkan på samhället. En subventionerad kollektivtrafik bör locka fler resenärer som annars hade tagit bilen vilket minskar utsläpp, trängsel och buller från biltrafiken. Exempelvis är investeringar i järnvägar oftast inte lönsamma om marknaden får styra. Det beror främst av att investeringskostnaderna är väldigt höga. Däremot är kostnaden att nyttja en

järnvägsinvestering mycket låg efter att den står färdig.

En utmaning i en samhällsekonomisk kalkyl är att samtliga faktorer behöver värderas, förslagsvis i samma valuta. Detta innebär att människoliv, utsläpp av koldioxid och buller bland annat måste värderas. Hultén nämner att ett människoliv värderas till cirka tre miljoner USD i Sverige, och 4,5 miljoner USD i Norge vilket visar på att man gör många antaganden som dessutom varierar mellan länder. I en samhällsekonomisk kalkyl använder man sig av en så kallad diskonteringsränta. Räntan motsvarar det värdet vi sätter på framtida nyttor och kostnader utifrån dagsläget. Denna ränta varierar mellan länder, och har i Sverige successivt sänkts genom åren.

Det samhällsekonomiska perspektivet är traditionellt starkt kopplat till transportpolitiken, däremot har det inte tillräcklig påverkan i de beslut som faktiskt tas menar Hultén. Han

(22)

hänvisar till en studie från 1990-talet (H. Andersson, Economic Analysis and Investment Priorities in Sweden's Transport Sector) där kopplingen mellan resultaten från

samhällsekonomiska kalkyler och investeringsbeslut var svag. Däremot har man de senaste åren sett en lite starkare koppling. Man är nu intresserad av ifall tecknet framför

kalkylresultatet visar ett minustecken eller ett plustecken, detaljerna kring ett projekts lönsamhet är mindre intressant.

3.3.2 Samhällsekonomi i RiPlan

RiPlan (förkortning för Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län) är ett styrdokument framtaget av trafikförvaltningen på Region Stockholm som är inriktat mot kollektivtrafik (Trafikförvaltningen, 2018). Ifall en samhällsekonomisk kalkyl visar att nyttan överskrider kostnaden innebär det att åtgärden klassas som effektiv. Däremot beror beslutet om genomförande inte enbart av den samhällsekonomiska kalkylen. I RiPlan förklarar trafikförvaltningen att utöver ekonomiska förutsättningar, som exempelvis tillgång till ekonomiska resurser, måste måluppfyllelsegraden beaktas för att dra slutsatser ifall

effektivitetsmålen uppnås. Även en kalkyl som leder till en nytta som är lägre än kostnaden kan komma att genomföras ifall andra mål satta av trafikförvaltningen avses väga tyngre än de direkt monetära aspekterna. En fördelningsanalys, som indikerar hur “vinnare” och

“förlorare” fördelar sig över lösningen kan ge grund för ett beslut som trotsar resultatet från den samhällsekonomiska kalkylen.

3.4 Tidigare trafikanalys av Fagersjö

Fallstudien i detta arbete kommer att bestå av en analys av Fagersjö. Som referens till fallstudien erhölls en tidigare trafikanalys för en ny pendeltågsstation i Fagersjö (SL, 2011).

Analysen utgick från att jämföra ett alternativ med endast tät busstrafik till Fagersjö gentemot ett alternativ där en ny pendeltågsstation byggs i stadsdelen. Den markanvändning som har använts som förutsättning för analysen är att ytterligare 4 400 boenden har lagts till i

Fagersjöskogen samt 1 800 boenden i Magelunds strand – vilket skulle innebära totalt 9 200 invånare i Fagersjö som bor inom acceptabelt gångavstånd till stationen.

Resultatet av trafikanalysen visar att en lösning med tät matarbusstrafik till Hökarängen och Högdalen skulle vara mer lönsam än att anlägga en ny pendeltågsstation. För att en ny station vid Fagersjö ska var samhällsekonomisk lönsam bedöms det att den inte får kosta mer än 100 miljoner kronor, vilket inte är genomförbart då en station vanligtvis bedöms kosta cirka 300 miljoner kronor. Slutsatsen av analysen är därav att en pendeltågsstation inte bör införas, givet de förutsättningar som antagits i analysen.

Resultatet av denna analys kan fungera som ett bra kunskapsunderlag för fallstudien som kommer att genomföras i detta arbete. Denna analys skiljer sig dock på flera sett från fallstudien. Pendeltågsnätet i Stockholm såg annorlunda när denna analys gjordes jämfört med hur det ser ut idag. Idag finns ett “skip-stop” system längs med Nynäsbanans

(23)

pendeltågslinjer vilket innebär att vissa tåg enbart trafikerar vissa, större stationer för att få restidsvinster för resenärer som pendlar långt ifrån centrala Stockholm. Samtidigt så finns de

“vanliga tågen” kvar som trafikerar alla stationer som det passerar. Denna skillnad i förutsättningar mellan SLs analys och fallstudien i detta arbete är något som kommer att avhandlas i kommande avsnitt.

Vissa tekniska detaljer ur trafikanalysen kommer att användas som underlag för den tekniska delen av fallstudien i detta arbete. Dessa är att

- ett inrättande av en ny station i Fagersjö medför en längre restid på cirka 1,5 minuter för de som åker förbi Fagersjö med pendeltåget.

- en pendeltågsstation kostar runt 300 miljoner kronor att bygga.

(24)

4. Fallstudie - Fagersjö

Fallstudien i detta arbete är ägnad åt att undersöka vilka möjligheter det finns att öppna en pendeltågsstation i Fagersjö, samt vilka möjligheter det finns till exploatering i Fagersjö.

Detta kapitel innehåller en nulägesanalys av Fagersjö och en studie av Stockholm stads översiktsplan. Fallstudien har sedan kompletterats med två stycken intervjuer.

4.1 Nulägesanalys av Fagersjö

Detta avsnitt består av en kort nulägesbeskrivning av Fagersjö samt en analys av hur nulägesförutsättningarna ser ut i Fagersjö när det kommer till kollektivtrafikresande.

Fagersjö är en stadsdel i Söderort i Stockholms stad, som gränsar till stadsdelarna Högdalen, Rågsved och Farsta. Bebyggelsen i Fagersjö består till större delen av flerfamiljshus, men även bebyggelse i form av radhus och fristående villor förekommer. Av det totala

bostadsbeståndet i Fagersjö utgörs 68,4 % av hyresrätter, 15,1 % av bostadsrätter och 16,5 % av äganderätter (småhus). Stadsdelen har totalt 2 991 invånare, varav 58,8 % har utländsk bakgrund . I Fagersjö är medelårsinkomsten bland inkomsttagare 270 600 kronor.

Arbetslösheten ligger på 5,6 % och andelen som får ekonomisk bistånd är 4,6 % (Stockholm stad, 2018a). Fagersjö saknar ett centrum, men de verksamheter som i nuläget finns i området är en matvarubutik (Lidl), en bensinstation (Ingo) samt två stycken pizzerior. Utöver nämnda verksamheter finns det även en grundskola (årskurs F-6), en förskola samt en öppen

dagverksamhet för seniorer.

Dagens resor med kollektivtrafik i Fagersjö sker uteslutande med buss. Fagersjö trafikeras av två stycken busslinjer, linje 165 (Liljeholmen - Farsta centrum) samt linje 167 (Älvsjö station - Farsta centrum). De flesta resor i förmiddagstrafiken sker med buss mot Högdalen, där ett byte till tunnelbanan sker i riktning mot centrala Stockholm. Även en del resor sker med buss mot Farsta, där ett byte till tunnelbanan också sker i riktning mot centrala Stockholm. Idag tar resor med kollektivtrafik från Fagersjö (hållplats Havsörnstorget) till City (T-centralen) under perioden 6:00–9:00 på en vardag cirka 35–40 minuter att genomföra. En potentiell pendeltågsstation i Fagersjö skulle ligga mellan stationerna Älvsjö och Farsta strand. Med pendeltåget från Fagersjö skulle resor från Fagersjö till City ta under 15 minuter att

genomföra, vilket baseras på att restiden från Farsta strand till City är 15 minuter (SL, 2020).

I figur 4 visas en mer detaljerad bild över Fagersjö, i form av ett flygfoto. I figur 5 nedan visas resmönstret och flödet av resenärer från Fagersjö under förmiddagstrafiken i en modell som simulerar resandet år 2030. Förutsättningarna för Fagersjö år 2030 är detsamma som idag – med undantag att den gröna linjen mot Hagsätra har bytt system till den blåa linjen.

Samma busstrafik (linje 165 och 167) trafikerar Fagersjö som idag.

(25)

Figur 4. Detaljerad bild över Fagersjö, med utmarkerade busshållplatser. Källa: Eniro.

Figur 5. Länkflöden från och till Fagersjö. Figuren är framtagen i Visum.

(26)

4.2 Förutsättningar för Fagersjö

4.2.1 Stockholms stads översiktsplan

I detta avsnitt behandlas förutsättningarna för exploatering och utveckling av Fagersjö.

Informationen är hämtat direkt ur Stockholms stads Översiktsplan (Stockholm stad, 2018b) samt den tillhörande stadsutvecklingskartan (Stockholm stad, 2018c), vilken är en del av Översiktsplanen.

Inledningsvis är Fagersjö markerat som Stadsutvecklingsområde - komplettering på stadsutvecklingskartan, vilket innebär att Fagersjö anses vara ett område med blandad stadsbebyggelse där en omfattande komplettering föreslås. Det innebär exempelvis att området kan kompletteras med bostäder, service, verksamheter, gator, parker, kultur och idrottsytor. På stadsutvecklingskartan går det även att utläsa att Fagersjö ej berörs av natur- eller kulturreservat i nuläget, något som skulle förhindra möjligheten att exploatera i området.

Om man övergår till Översiktsplanen så står det specifikt följande om Fagersjö (sida 159).

- I området finns stora möjligheter för fler bostäder i anslutning till befintlig bebyggelse samt längs Magelungsvägen.

- Kopplingarna bör utvecklas inom Fagersjö samt till omkringliggande stadsdelar och målpunkter, Rågsveds friområde och Högdalstopparna. Särskilt viktigt är det att utveckla det prioriterade strategiska sambandet till Farsta genom tillkommande bostäder, en omvandling av Magelungsvägen till ett urbant stråk och utveckling av ett rekreationsstråk utmed stranden. Genom förbättrade kopplingar inom och till andra stadsdelar kan tryggare och säkrare miljöer skapas liksom bättre förutsättningar för handel och service.

- Kollektivtrafiken till området behöver förbättras och en pendeltågsstation skulle vara positivt.

Vidare i översiktsplanen står det att en pendeltågsstation i Fagersjö ses som en möjlig framtida förbindelse. Fagersjö har stor potential för ett framtida bostadsbyggande men området har ingen alternativ spårbunden kollektivtrafik. Stockholms stad ser att en station skulle underlätta det kollektiva resandet i området (sida 85). I Stockholms stads

utbyggnadsstrategi (sida 32–41) är även Fagersjö-Farsta utpekat som ett av tio strategiska samband som håller ihop Stockholm. Genom utvecklingen av dessa samband kan

tillgängligheten till stadskvaliteter samt rörelser och utbyten mellan områden öka.

Sambanden är valda sett till dess utvecklingsmöjligheter avseende bostadspotential såväl som andra funktioner, sambandens genomförbarhet i närtid samt hur de förhåller sig till

översiktsplanens stadsbyggnadsmål och utbyggnadsstrategi. Vidare nämns att i de stadsdelar som både har bristande tillgång till grundläggande stadskvaliteter och en socioekonomiskt svag befolkning behöver stadsbyggnadsåtgärder prioriteras. Fagersjö bedöms i detta arbete falla in under den beskrivningen.

(27)

En sammanfattning av analysen av översiktsplanen är att en pendeltågsstation anses som positivt för Fagersjö och området har goda förutsättningar för exploatering. Fagersjö är ett område med stor potential och där vidare stadsutveckling anses vara positivt och nödvändigt för utvecklingen av stadsdelen.

4.2.2 Intervju med Stockholms stad

Följande avsnitt består av en sammanfattning från en intervju som genomfördes den 22 april 2020 med Jenny Kihlberg från stadsbyggnadskontoret på Stockholms stad. Utgångspunkten i intervjun var huruvida stadsutveckling och exploatering av Fagersjö ansågs som aktuellt eller ej, utifrån stadsbyggnadskontorets perspektiv.

Från kommunens sida finns det en vilja att satsa på stadsbyggande åtgärder i Fagersjö, dock framför allt i intilliggande stadsdelar såsom Farsta och Rågsved. Fagersjö är en isolerad stadsdel och det finns en önskan att försöka koppla ihop Fagersjö med Farsta då

Fagersjö-Farsta är utpekat som ett strategiskt samband i översiktsplanen. Att förstärka strategiska samband innefattar dels exploatering, men kan också innebära förbättrande transportåtgärder. Det är främst längs Magelungsvägen, som förbinder Fagersjö med Farsta, där kommunen ser att området exploateras – då detta skulle kunna hjälpa att stärka det strategiska sambandet mellan de två stadsdelarna.

Det är vanligt att man försöker förtäta längs befintliga kollektivtrafiknoder, med det kan finnas intresse att även exploatera i Fagersjö. En ny pendeltågstation anses dock vara en förutsättning för en mer omfattande exploatering av Fagersjö. Vid exploatering eftersträvar Stockholm stad alltid efter en blandad bebyggelse – det vill säga byggnation som ämnas för olika ändamål (till exempel bostäder, service och kontor). Däremot så anses

kontorsmarknaden inte vara lukrativ i Fagersjö. Vid exploatering i Fagersjö är det därför realistiskt att det främst skulle byggas bostäder.

Det finns vissa utmaningar och svårigheter med att exploatera i Fagersjö. Dels finns det ett visst politiskt motstånd mot att exploatera i Fagersjöskogen som ligger intill Fagersjö och närmare bestämt intill Nynäsbanan. Att delar av skogen tas i anspråk är en förutsättning ifall en mer omfattande exploatering ska genomföras av Fagersjö, vilket i sin tur anses vara en förutsättning för att en ny pendeltågsstation ska vara realistisk att införa. En annan utmaning är att eventuell exploatering längs Magelungsvägen försvåras med tanke på att vägen ligger så nära intill Nynäsbanan. Även byggmarknaden kan innebära ett hinder för att utveckla Fagersjö, då Fagersjö ligger relativt perifert i Stockholm och marken inte är den mest lukrativa att bygga på jämfört med andra platser i kommunen.

(28)

4.2.3 Bebyggelsepotential i Fagersjö

I detta avsnitt presenteras antalet potentiella bostäder som skulle kunna byggas i Fagersjö.

Informationen som presenteras har erhållits av Jenny Kihlberg från stadsbyggnadskontoret på Stockholm stad (2020) och baseras på en genomförd utredning av stadsbyggnadskontoret.

Utifrån de bebyggelsepotentialytor som stadsbyggnadskontoret har ritat så rör det sig om cirka 2 000 nya bostäder i direkt anslutning till en möjlig pendeltågsstation. I Fagersjö är det främst längs med Magelungsvägen som cirka 1 000 nya bostäder och ett nytt centrum skulle kunna tillkomma. Ytterligare cirka 1 000 bostäder kan tillkomma längs med en ny gata som går på bro över järnvägen vid bensinstationen/Lidl och sedan genom Fagersjöskogen norrut till Fagersjövägen. I figur 6 nedan illustreras var potentiella bostäder skulle kunna tillkomma.

De största utmaningarna med denna potentiella plan anses enligt stadsbyggnadskontoret vara bebyggelse kontra de naturvärden som finns i Fagersjöskogen. I dagsläget anses läget vara oklart huruvida Fagersjöskogen skulle kunna innefattas av ett potentiellt naturreservat i området. Stadsbyggnadskontoret föreslår att ett naturreservat i området ej är nödvändigt. Från politiskt håll anses dock intresset av att utveckla Fagersjö i dagsläget som svalt.

Totalt ser Stockholms stad att det potentiellt kan byggas 2 000 nya bostäder i Fagersjö. I den tekniska analysen i detta arbete är det dock mer användbart att veta hur många invånare som kan tillkomma, istället för bostäder. Enligt statistik från Statistiska centralbyrån (2019) har ett hushåll i ett flerbostadshus i Stockholms stad i genomsnitt 2,0 invånare. 2 000 tillkomna bostäder motsvaras då i detta fall av cirka 4 000 tillkomna invånare.

Figur 6. Inringade ytor där potentiellt totalt cirka 2 000 bostäder kan tillkomma i Fagersjö. Den stationsplacering som används i tekniska analysen är utmarkerad med “J”. Källa: Eniro.

(29)

4.2.4 Intervju med trafikförvaltningen

Följande avsnitt består av en sammanfattning från en intervju som genomfördes den 17 april 2020 med Isa Haeggman från trafikförvaltningen på Region Stockholm. Intervjun utgår från att tydliggöra trafikförvaltningens perspektiv gällande finansiering och genomförande av projekt likt det som undersöks i detta arbete.

En ny pendeltågstation i Fagersjö är en investering som i slutändan kan komma att påverka flera olika delar av samhället. Det är inte tydligt vad kostnaden är för en pendeltågsstation, då det varierar efter många faktorer. Dels beror investeringskostnaden av markförhållanden och markvärden, men också eventuella avstängningar och störningar under byggnationstiden.

Eftersom att pendeltåget färdas på den statliga järnväg som förvaltas av Trafikverket under trafikförvaltningens översyn, samt färdas genom mark tillhörande flertalet kommuner är det svårt att approximera en sammanlagd investeringskostnad. Antalet aktörer påverkar

slutkostnaden, där ett lägre antal oftast är ekonomiskt gynnsamt. Som konsekvens av svårigheterna att prissätta stora projekt uppskattas de oftast genom så kallad “successiv finansiering” där experter med erfarenhet av liknande projekt approximerar värden i ett projekt. Initiativtagaren till ett större projekt som en pendeltågstation kan variera mellan stat, region och kommun. Det krävs samspel och förhandlingar för att överhuvudtaget göra ett projekt möjligt, exempel på sådana förhandlingar är Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen.

Ifall en samhällsekonomisk kalkyl visar att en investering är samhällsekonomiskt lönsam innebär det inte nödvändigtvis att projektet är genomförbart. En förutsättning är att det finns tillgänglig finansiering i kassan till att börja med. I dagsläget är större delen av pengarna öronmärkta för befintliga projekt som utbyggnaden av tunnelbanan och upprustningen av Roslagsbanan vilket lämnar små marginaler för en ny station. Trafikförvaltningen nämner även att exploatering förmodligen är nödvändigt för att motivera en pendeltågsstation i Fagersjö, då dagens reseunderlag förmodas vara för lågt.

Denna rapport ämnar även att undersöka huruvida en ny station bör trafikeras av “skip-stop”

tåg eller ej. Trafikförvaltningen svarar att “skip-stop” stationer blir mindre lönsamma att anlägga eftersom turtätheten överlag blir lägre för station än om alla pendeltåg angör den.

Däremot uppstår det lägre restidsförluster i det övriga nätet då färre tåg behöver förlänga sin åktid genom att angöra stationen.

(30)

5. Teknisk analys - Fagersjö

Den tekniska analysen ämnar att utreda en ny pendeltågsstation i Fagersjö. Resultatet som framställs i detta kapitel är baserat på Sampers, Visum och SAMS. Analysen är uppdelad i fyra stycken avsnitt. Ett avsnitt behandlar Sampers och två av avsnitten består av två olika undersökningar i Visum, innehållande fyra stycken utredningsalternativ var, som sedan är tillämpade i SAMS för samhällsekonomisk kalkyl. Det sista avsnitten består av en

sammanställning av resultatet.

5.1 Sampers

Resultatet från Sampers är en efterfrågematris modifierad utifrån den modifikation som har gjorts i Visum – vilket är att en pendeltågsstation har lagts till i Fagersjö. Resultatet från Sampers redovisar endast de zoner som berör Fagersjö. Fagersjö är uppdelat i två stycken zoner i Visum-modellen, vilket är Fagersjövägen (710341) och Havsörnstorget (710367).

Dessa zoner kan demonstreras nedan av figur 7. Resultatet av den förändrade reseefterfrågan i dessa zoner redovisas i tabell 4 och 5.

Tabell 4. Resor från Fagersjö under studerad tidsperiod.

Zon Bas Sampers Ökning

Fagersjövägen

(710341) 85,73 97,47 13,69 %

Havsörnstorget

(710367) 249,55 285,97 14,59 %

Tabell 5. Resor tillFagersjö under studerad tidsperiod.

Zon Bas Sampers Ökning

Fagersjövägen

(710341) 35,30 41,17 16,63 %

Havsörnstorget

(710367) 80,63 100,60 24,77 %

Resultatet visar en märkbar ökning i resefterfrågan både till och från de båda zonerna i Fagersjö, vilket är ett väntat resultat då kollektivtrafikens attraktivitet antas öka. Noterbart är att resor från Havsörnstorget har ökat lite mer än resor från Fagersjövägen, vilket är rimligt då bostäderna i den zonen generellt sett har ett kortare gångavstånd till stationen som har implementerats.

(31)

Figur 7. Zonindelningen av Fagersjö i Visum.

5.2 Undersökning A - omodifierad markanvändning

Undersökning A har syftat till att analysera effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö och baseras på det befintliga befolkningsunderlaget, samt den resefterfrågan som finns i 2030-modellen som har erhållits för denna analys.

Jämförelsealternativ

Som förklarat i kapitel 2.4.2 krävs ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA) för att utföra beräkningar på förändringar i Visum. Samtliga utredningsalternativ i undersökning A jämförs mot ett jämförelsealternativ vars markanvändning är identisk med utredningarna. I denna undersökning har inga justeringar gjorts för jämförelsealternativet i den modell som har erhållits. I JA har Fagersjö samma utbud av kollektivtrafik som beskrivs i kapitel 4.1, det vill säga endast trafikering med busslinje 165 och 167.

Investeringskostnader

I denna undersökning har två olika investeringskostnader för pendeltågsstationen applicerats.

Denna ena kostnaden är 320 miljoner kronor, vilket är hämtat från den tidigare trafikanalysen (se kap. 2.4). Där antogs investeringskostnaden för en station vara 300 miljoner kronor (år 2011), vilket motsvarar cirka 320 miljoner kronor (år 2020) omräknat med inflation. Den andra investeringskostnaden är 450 miljoner kronor, vilket är hämtat från det nyligen avslutade projektet med Vega pendeltågsstation. Vega station ligger i Haninge, längs med Nynäsbanan och öppnades under 2019. Byggtiden för stationen var cirka fyra år och den sammanlagda investeringskostnaden uppgick till 450 miljoner kronor (Magnusson, 2019).

Projektet har många likheter med Fagersjö, vilket är anledningen till att Vega stations investeringskostnad applicerades i denna undersökning.

(32)

5.2.1 Utredningsalternativ 1A

I detta avsnitt redovisas resultatet från utredningsalternativ 1A.

UA 1A har följande förutsättningar:

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Basefterfrågan

I figur 8 nedan redovisas förändring i antal resenärer på olika länkar i systemet. I figur 9 redovisas totala restidförändringar från olika zoner i systemet. I tabell 6 och 7 presenteras resultatet från SAMS.

Figur 8. Skillnad i länkflöden, UA 1A. Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 9. Skillnad i total restid per zon, UA 1A.Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

(33)

SAMS

Tabell 6. Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 1A.

Ursprungliga resenärer 591 994

Tillkommande resenärer 0

Restidseffekter – förändring i total restid

(för ursprungliga resenärer) 4 h

(för tillkommande resenärer) 0

Skillnad i utbudstimmar för pendeltåget 1 h

Investeringskostnad 320 Mkr

|

^{450 Mkr}

Tabell 7. Utdata från SAMS, UA 1A.

Investeringsalternativ Investering I Investering II Investeringskostnad

(inkl. skattefaktor)

311 Mkr 437 Mkr

Summa effekter -82 Mkr -82 Mkr

Nettonuvärde -393 Mkr -519 Mkr

NNKidu -0,97 -0,98

Figur 8 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till

pendeltåget. Det är även färre resenärer på pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 9 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 6 visar på en total restidsvinst för hela systemet på fyra timmar. Det är en väldigt liten effekt i förhållande till storleken på investeringskostnaderna. Tabell 7 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNKidu är negativa.

(34)

5.2.2 Utredningsalternativ 2A

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Basefterfrågan

Figur 11. Skillnad i total restid per zon, UA 2A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

(35)

SAMS

Tabell 8. Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 2A.

(för ursprungliga resenärer) -124 h

(för tillkommande resenärer) 0

|

^{450 Mkr}

311 Mkr 437 Mkr

NNKidu -1,67 -1,53

Figur 10 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget in till city. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 11 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 8 visar på en total restidsförlust för hela systemet på 124 timmar. Resultatet påverkas av att fler resenärer får en fördröjning i restid när samtliga tåg angör stationen. Tabell 9 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre

investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNKidu är negativa.

(36)

5.2.3 Utredningsalternativ 3A

- “Skip-stop” linjen angör ej vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

Figur 13. Skillnad i total restid per zon, UA 3A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

(37)

SAMS

Tabell 10. Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 3A.

(för ursprungliga resenärer) 3 h

(för tillkommande resenärer) 18 h

|

^{450 Mkr}

311 Mkr 437 Mkr

Summa effekter 38 Mkr 38 Mkr

NNKidu -0,68 -0,75

Figur 12 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till

pendeltåget. Det är även färre resenärer på pendeltåget innan Fagersjö. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 13 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 10 visar att 147 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsvinsten för hela systemet är 21 timmar, tillkommande resenärer medräknat.

Detta är en förhållandevis låg siffra jämfört med storleken på investeringskostnaderna. Tabell 11 visar resultat från de två investeringsalternativen. Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I.

Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNKidu är negativa.

(38)

5.2.4 Utredningsalternativ 4A

- “Skip-stop” linjen angör vid station - Efterfrågan modifierad med Sampers

Figur 14. Skillnad i länkflöden, UA 4A^.Grönt motsvarar positiva värden, rött negativa.

Figur 15. Skillnad i total restid per zon, UA 4A. Grönt motsvarar restidsvinster, rött restidsförluster.

(39)

SAMS

Tabell 12. Indata i SAMS hämtat ur Visum, UA 4A.

(för ursprungliga resenärer) -124 h

(för tillkommande resenärer) 20 h

|

^{450 Mkr}

311 Mkr 437 Mkr

NNKidu -1,41 -1,33

Figur 14 visar att det har skett en förändring i resmönster. Ett färre antal åker buss från Fagersjö mot Högdalen för byte till tunnelbanan, då dessa resenärer istället har bytt till pendeltåget. Det är även färre resenärer på hela pendeltåget in till city. Då dessa resenärer har fått en förlängd restid med pendeltåget så har vissa bytt till en annan resväg. Figur 15 visar på stora restidsvinster för resenärer från zonerna i Fagersjö, då dessa får en klart mycket

snabbare resväg med pendeltåget. De zoner som främst påverkas negativt i detta scenario är de zoner som ligger utmed Nynäsbanan, längre ut än Fagersjö. I detta scenario drabbas även resenärer som åker med “skip-stop” tåg hårt, exempelvis från Nynäshamn. Alla resenärer som åker med pendeltåget från dessa zoner får en förlängd restid med 1,5 minut.

Tabell 12 visar att 147 resenärer har tillkommit från andra trafikslag, som följd av stationen.

Den totala restidsförlusten för hela systemet är 104 timmar, tillkommande resenärer medräknade. Detta är en följd av att ett större antal resenärer får en fördröjning i restid när samtliga tåg angör stationen. Tabell 13 visar resultat från de två investeringsalternativen.

Investeringsalternativ II har en högre investeringskostnad, således indikerar den på en lägre lönsamhet än investeringsalternativ I. Kalkylen resulterar i att investeringen inte är lönsam i något av alternativen då nettonuvärdet och NNKidu är negativa.

(40)

5.3 Undersökning B - modifierad markanvändning

Undersökning B har syftat till att undersöka effekterna av en ny pendeltågsstation i Fagersjö, fast med en justerad resefterfrågan baserad på det potentiella antalet bostäder som skulle kunna exploateras. Skillnaden mellan undersökning A och undersökning B är enbart att undersökning B utgår från ett ökad befolkningsunderlag, vilket i Visum motsvaras av en högre resefterfrågan. Resefterfrågan har modifierats baserat på den befolkningsmängd som antas tillkomma utifrån den potentiella exploateringen av bostäder, i enlighet med kapitel 4.2.3. Den tillkomna befolkningen har sedan omvandlats till tillkommen resefterfrågan genom att ta den befintliga andelen kollektivtrafikresor kontra befolkningsmängd i Fagersjö i 2030-modellen och multiplicera det med den nytillkomna befolkningsmängden.

Jämförelsealternativ

Jämförelsealternativet följer samma princip som i undersökning A, med undantag att

resefterfrågan är justerad efter en exploatering av bostäder i Fagersjö – i enlighet med kapitel 4.2.3. Det ökade befolkningsunderlaget motsvarar en ökad resefterfrågan som har lagts till i zonen Fagersjövägen. Detta eftersom de bebyggelsepotentialytor som Stockholms stad har presenterat omfattar områden i den zonen. Den generella gångtiden från bostäder i zonen Fagersjövägen till pendeltågsstation har justerats till ett lägre värde, då den genomsnittliga gångtiden antas minska då det byggs bostäder i närmare anslutning till stationen. Inga övriga justeringar har gjorts av jämförelsealternativet. I JA har Fagersjö samma utbud av

kollektivtrafik som beskrivs i kapitel 4.1, det vill säga endast trafikering med busslinje 165 och 167. Det ska nämnas att inget hänsynstagande har gjorts i denna undersökning till huruvida den befintliga busstrafiken har kapacitet nog för att klara en ökad befolkning i Fagersjö.

Investeringskostnader

Likt undersökning A så har två investeringskostnader för pendeltågsstationen applicerats i denna undersökning. Den ena kostnaden är 320 miljoner kronor, vilket är hämtat från den tidigare trafikanalysen (se kap. 2.4). Där antogs investeringskostnaden för en station vara 300 miljoner kr (år 2011), vilket motsvarar cirka 320 miljoner kronor (år 2020) omräknat med inflation. Den andra investeringskostnaden är 450 miljoner kronor, vilket är hämtat från det nyligen avslutade projektet med Vega pendeltågsstation. Vega station ligger i Haninge, längs med Nynäsbanan och öppnades under 2019. Byggtiden för stationen var cirka fyra år och den sammanlagda investeringskostnaden uppgick till 450 miljoner kronor (Magnusson, 2019).

Projektet har många likheter med Fagersjö, vilket är anledningen till att Vega stations investeringskostnad applicerades i denna undersökning.

Pendeltåg till Fagersjö

Pendeltåg till Fagersjö

Effekterna av en ny station och dess lönsamhet

LUCAS HOLLSTEN GUSTAV WEGNER

Sammanfattning

Abstract

Förord

Innehållsförteckning

1. Inledning

1.1 Bakgrund och projektmotivering

1.2 Syfte och frågeställningar

2. Metod och teori

2.1 Disposition

2.2 Dokument- och litteraturstudie

2.3 Fallstudie - Fagersjö

2.4 Teknisk analys - Fagersjö

2.4.1 Avgränsningar

2.4.2 PTV Visum

2.4.3 Sampers

2.4.4 SAMS och samhällsekonomi

2.4.5 Scenarier i Visum

3. Dokument- och litteraturstudie

3.1 Kollektivtrafiksatsningar och bostadsbyggande

3.2 Planeringsprinciper och riktlinjer för en ny station

3.3 Samhällsekonomi

3.3.1 Sju perspektiv på kollektivtrafikens planering

3.3.2 Samhällsekonomi i RiPlan

3.4 Tidigare trafikanalys av Fagersjö

4. Fallstudie - Fagersjö

4.1 Nulägesanalys av Fagersjö

4.2 Förutsättningar för Fagersjö

4.2.1 Stockholms stads översiktsplan

4.2.2 Intervju med Stockholms stad

4.2.3 Bebyggelsepotential i Fagersjö

4.2.4 Intervju med trafikförvaltningen

5. Teknisk analys - Fagersjö

5.1 Sampers

5.2 Undersökning A - omodifierad markanvändning

5.2.1 Utredningsalternativ 1A

| ​

5.2.2 Utredningsalternativ 2A

| ​

5.2.3 Utredningsalternativ 3A

| ​

5.2.4 Utredningsalternativ 4A

| ​

5.3 Undersökning B - modifierad markanvändning

|

|

|

|