Upphandling och kvalité; minskade trafikstörningar under byggfasen

Trots att kvälls- och nattarbete kostar mer än arbete dagtid, genomförs underhållsbeläggningar på hårdtrafikerade vägar ofta under obekväm tid för att begränsa trafikstörningar. På likartat sätt genomförs också många andra större underhållsarbeten under semestertid.

I sådana situationer anger Trafikverket redan i förfrågningsunderlaget hur entreprenören ska agera, dvs. uppdragets tidsförläggning. Med finansiering från SBUF redovisar Nyström et al. (2019) möjligheten att använda ett mera generellt sätt att utforma upphandlingar för att begränsa mängden sådana störningar. Tillvägagångssättet innebär att förseningar av trafiken till följd av ett vägarbete omvandlas till en kostnad och påverkar utformningen av det projekt som upphandlas. Genom att införa en trafikstörningsavgift som specificeras i förfrågningsunderlaget för ett projekt fås entreprenören incitament att anpassa genomförandet av ett projekt på ett sätt som minskar de störningar som

trafikanterna annars drabbas av. Utformningen av en sådan avgift beskrivs i avsnitt 8.2.1, avsnitt 8.2.2 redovisar ett exempel på hur en tillämpning på bygget av Slussen hade kunnat se ut med en sådan avgift medan avsnitt 8.2.3 sammanfattar resonemanget.

8.2.1. Trafikstörningsavgift

Sverige har en lång tradition av att använda samhällsekonomiska nytto-kostnadskalkyler i

planeringsprocessen. Genom att ställa projektens fördelar mot dess kostnader erhålls ett underlag för att bedöma vilka infrastrukturprojekt som ska prioriteras inom ramen för det anslag som riksdagen avsätter. En viktig komponent i dessa kalkyler är trafikanternas nytta av en ny och bättre väg vilket mäts som tidsvinster och åsätts ett ekonomiskt värde per timme, det så kallade tidsvärdet.

Under tiden som projekt byggs uppstår ofta olägenheter för trafikanterna. Vanligtvis sänks hastigheten förbi arbetsområdet och inte sällan stängs en del av vägbanan av. Många temporära kapacitetsminsk- ningar är nödvändiga medan andra kan undvikas eller i alla fall begränsas. Det saknas emellertid en generell hantering av dessa frågor, dvs. det finns ingen systematik i att balansera kostnaden för att genomföra en åtgärd mot olägenheten för resenärerna under byggtiden.

14 _{Den underliggande tanken med trafikstörningsavgifter är inte ny. Med beteckningen väghyra ges}

entreprenören incitament att minimera tidsåtgången för vägarbetet, vilket i sin tur leder till färre störningar och mindre trängsel. Väghyra gör det dyrare att stänga av körfält och begränsa framkomlighet. Då väghyran baseras på hur stor vägyta som blockeras, inte av trafikmängden, är den emellertid ett trubbigt instrument för att begränsa den störning som uppstår. Konceptet har i viss omfattning testats av Trafikverket.

Syftet med en trafikstörningsavgift är att den entreprenör som tilldelas ett kontrakt betalar en avgift som står i proportion till resenärernas förseningar under genomförandet av projekt. Avgiften innebär att entreprenören betalar för den restidsförlängning som uppstår jämfört med trafiksituationen i utgångsläget. Avgiftens storlek baseras på samma värde för tid som används i samband med att projektets samhällsekonomiska nytta beräknas. För att kunna ta ut en avgift mäts antalet fordon på den väg som kommer att påverkas av störningen, både före och under byggperioden. På samma sätt registreras de fordon som tar en omväg liksom förändringen av restid. Avgiftens utformning beskrivs i förfrågningsunderlaget och utgör en del av det kontrakt som tecknas.

Från entreprenörens perspektiv blir en trafikstörningsavgift en kostnad för att genomföra projekt, dvs. det blir mera kostsamt än annars. De entreprenörer som överväger att lämna ett anbud i upphandlingen får därmed anledning att leta efter tillvägagångssätt för att genomföra sitt uppdrag som sparar pengar, inte bara genom att begränsa användningen av arbetskraft och maskiner utan också för att begränsa avgiftens storlek och därmed att begränsa trafikstörningarna under byggfasen.

Om en anbudsgivare som identifierat en alternativ lösning vinner upphandlingen ökar beställarens finansiella kostnad. Skälet är att entreprenören måste få betalt för de extra ansträngningar som görs för att begränsa trafikstörningen. Uppsatsen av Nyström et al (2019) visar att Trafikverkets kostnads- ökning uppvägs av värdet av den tidsvinst som resenärerna gör. Resenärernas nytta är i själva verket större än beställarens merkostnad, och en trafikstörningsavgift är därför samhällsekonomiskt

motiverad.

8.2.2. Exemplet Stadsgårdsleden

Stadsgårdsleden är en ca 1,5 km lång vägsträcka som leder in till centrala Stockholm österifrån. Leden har normalt två körfält i vardera riktningen. Två körfält, ett i vardera riktningen, har emellertid varit avstängda i anslutning till ombyggnaden av Slussen (se Figur 10).

För att illustrera innebörden av en trafikstörningsavgift har ett exempel baserat på tre olika scenarier konstruerats. Scenario 0 är den trafiksituation som rådde innan arbetet inleddes. I scenario I stängs ett körfält i vardera riktningen av för trafik; detta är den lösning som för närvarande tillämpas. Scenario II representerar en situation med en tänkt trafikstörningsavgift som resulterar i att entreprenören

identifierar ett nytt, innovativt sätt att genomföra projektet. Tanken i detta exempel är att det befintliga spåret för Saltsjöbanan, som löper parallellt med Stadsgårdsleden, används för vägtrafik. Denna del av banan är avstängd under tiden som Slussen-projektet genomförs. Genom att asfaltera denna del av banan kan den användas för trafik mot centrum under förmiddagsrusningen och från centrum under eftermiddagen. Det innebär att tre av de fyra körfälten, dvs i genomsnitt 1,5 körfält i vardera riktningen, kan hållas öppna för trafik.

I simuleringar har restiden för trafiken på Stadsgårdsleden beräknats för de tre scenarierna och dessutom finns information om mängden trafik i båda riktningarna i 15-minutersintervaller.

Exempelvis passerar 116 fordon mellan klockan 06:45 och 06:59 och restiden är 89 sekunder när alla fyra körfälten är öppna för trafik. Trafikvolymen ökar succesivt och restiden är 95 sekunder klockan 07:45.

I scenario I är antalet fordon 60–70 procent lägre än i basscenariot. Det beror på att kapaciteten inte tillåter ett högre flöde och att andra vägar blir mera attraktiva, dvs. att trafik tvingas bort från

Stadsgårdsleden. I scenario II är trafikvolymen på Stadsgårdsleden högre än i scenario 1. Det innebär att färre resenärer kör omvägar, vilket i sin tur leder till att trafiken i andra delar av vägnätet påverkas mindre än i scenario I. Restiden är dessutom väsentlig kortare än i scenario I.

Figur 9. Stadsgårdsleden.

Beräkningarna visar att kostnaden för den försening som uppstår på Stadsgårdsleden är mer än dubbelt så stor i scenario I som i scenario II, 80,5 jämfört med 34,2 Mkr. Om det är möjligt att asfaltera den pendeltågstunnel som står oanvänd och låta trafiken använda detta som ett extra körfält, eller på något annat sätt begränsa störningarna under byggtiden, så visar exemplet att detta skulle bidra till

samhällsnyttan under förutsättning att merkostnaden för den temporära asfalteringen inte överstiger (80,5 - 34,2 =) 46 miljoner. Budgivarnas, dvs. entreprenörernas ekonomiska incitament av att ta fram en innovativ lösning är därför stor i vägnät med trängsel.

8.2.3. Rekommendationer

Studien illustrerar den avvägning som finns mellan den finansiella kostnaden för att genomföra infrastrukturprojekt och kostnaderna för resenärernas störningar under byggtiden. Genom att använda en trafikstörningsavgift omvandlas trafikanternas störningar på ett sätt som ger entreprenörerna incitament att undersöka möjligheten att hitta smarta trafiklösningar. Branschens incitament för nytänkande stärks.

Ju mer handlingsfrihet entreprenören har i utformningen av ett projekt, desto större potential har en trafikstörningsavgift. Även om det är möjligt att dra nytta av modellen i vissa utförandeentreprenader är det i synnerhet totalentreprenaden, med de frihetsgrader denna entreprenadform innebär, som skapar en plattform för nytänkande.

En trafikstörningsavgift kommer i många fall att leda till att beställarens kostnader för att genomföra projekt ökar. Redovisningen har emellertid klargjort att sådana ökningar av de finansiella kostnaderna mer än balanseras av att kostnaderna för trafikanterna under genomförandet av projekt minskar.