GWP skleníkových plynů

I dokument Zavedení vybraného environmentálního nástroje v podniku (sidor 29-46)

Skleníkový plyn GWP

Oxid uhličitý 1

Metan 28

Oxid dusný 265

Fluorované uhlovodíky 100-14800 Perfluorouhlovodíky 6000-17200

Fluorid dusitý 16100

Fluorid sírový 23500

Zdroj: vlastní zpracování podle Třebický (2017)

Hodnota GWP vybraného skleníkového plynu je interpretována jako míra síly přispívání ke skleníkovému efektu v porovnání se stejným množstvím oxidu uhličitého, který byl vybrán jako základ pro porovnání. Oxid uhličitý má tedy hodnotu GWP rovnou 1. Hodnota GWP fluoridu sírového z tabulky 3 znamená, že 1 kg tohoto skleníkového plynu přispívá ke skleníkovému efektu jako 23500 kg oxidu uhličitého. (Třebický, 2017)

30

Významným aspektem u spotřeby elektrické energie je fakt, jakým způsobem byla energie vytvořena, protože stejné množství energie vytvořené uhelnou elektrárnou bude mít jinou uhlíkovou stopu než energie pocházející z jiných typů elektráren. To je vyhodnoceno tzv.

emisním faktorem za jednotku kWh elektřiny. Tento emisní faktor se liší v každém státu podle energetické státní infrastruktury. (EPA, 2016)

V oblasti dopravy převážně záleží na množství a druhu spotřebovaného paliva. Významnou roli hraje i použitá technologie v dopravním prostředku. Stejně jako u spotřeby elektrické energie se zde vyhodnocuje emisní faktor, který vyjadřuje množství skleníkových plynů na litr nebo případně kilogram spotřebovaného paliva. (Pipkorn, 2013)

V případě celkové uhlíkové stopy organizace nebo jedince může do výpočtu vstoupit i tzv.

neutrální nebo pozitivní uhlíková stopa. Neutrální uhlíkové stopy může podnik dosáhnout spotřebou vlastní energie z vlastních obnovitelných zdrojů, která nevytváří žádnou uhlíkovou stopu. Příkladem mohou být solární panely na střeše. Pozitivní uhlíkové stopy lze dosáhnout dodáváním nevyužité vlastní energie z obnovitelných zdrojů do sítě.

V rozšířeném chápání konceptu pozitivní uhlíkové stopy do ní lze zařadit i dobrovolné rozšiřování zelených ploch. (Anzilotti, 2018)

31

5 Ekonomická odpovědnost za uhlíkovou stopu

V případě znečišťování životního prostředí produkcí skleníkových plynů platí tzv. polluter pays principle (dále jen PPP). Podle tohoto principu by měli jednoduše nést odpovědnost za náklady na prevenci poškození životního prostředí nebo lidského zdraví ti, kteří jsou přímo zdrojem znečištění. To podporuje zdravé zachování morálnosti a také zachování ekonomické efektivity. (Bergevin, 2018)

Aby byl PPP spravedlivý a ekonomicky efektivní, je potřeba tento princip správně aplikovat.

To může být do jisté míry problematické, protože je nutné správně definovat samotný pojem znečištění a jakým způsobem bude znečišťovatel identifikován. Dále je potřeba určit, kolik by měl znečišťovatel zaplatit. A nakonec je potřeba vyřešit, jak a komu vzniklý závazek znečišťovatel uhradí. (Pettinger, 2016)

Chybné nebo ohýbané definování pojmů může být zneužito k nekalému konkurenčnímu boji nebo k nečestnému naplnění zájmů určitých zájmových skupin při zneužívání situací.

Špatným definováním znečištění nebo znečišťovatele lze totiž postihovat osoby, které využívají vlastní majetek a zdroje jiným způsobem, než schvalují úřady, i když by skutečnost odporovala zdravému rozumu a smyslu PPP. V extrémních případech by tak bylo možné ospravedlňovat i kontrolu nad populačním růstem kvůli zvyšování znečištění. (Čamrová, 2012)

Výše platby za vlastní uhlíkovou stopu se stanovuje pomocí tzv. uhlíkové ceny. Její výše by měla odpovídat možným budoucím následkům uhlíkové stopy na životní prostředí a zároveň by měla motivovat znečišťovatele, aby pro snížení nákladů plynoucí z uhlíkové ceny omezil produkci skleníkových plynů. (Williamson, 2018)

Určená platba z uhlíkové ceny může být vybírána dvěma hlavními nástroji. První jsou daně a poplatky. Stát může na znečisťujícího uvalit různé druhy ekologických a spotřebních daní.

Dále může žádat různé formy poplatků za konkrétní úkony související se znečišťováním.

Přesná forma daní a poplatků se liší dle státu. (Russel, 2016) Druhou možností je systém emisních povolenek. Každý subjekt dostává určitý počet povolenek na předem určenou výši vytvořené uhlíkové stopy za dané časové období. V případě překročení stanoveného limitu si subjekt může dokoupit povolenky na pokrytí zbylé uhlíkové stopy od jiných subjektů,

32

kterým se naopak podařilo dosáhnout úspory. To poskytuje ekonomickou motivaci plynoucí z možnosti peněžně zhodnotit svojí šetrnost k životnímu prostředí na trhu s povolenkami.

Všechny tyto platby vstupují do nákladů a cen výrobků, a proto se na jejich platbě podílí i koneční spotřebitelé výrobků nebo služeb. (Sherman, 2018)

Příjemcem platby by měl být subjekt, který má vlastnická práva vztahující se na majetek poškozovaného znečisťováním. Tímto poškozením se totiž omezuje užitek subjektu v jakékoliv formě. Platby jsou vybírané státem a ten by je poté měl přerozdělit v rámci redistribučních nástrojů postiženým subjektům nebo je použít na nápravu či prevenci poškození veřejného majetku a statků. (Čamrová, 2012)

33

6 Služební vozy podniku

Služební vozy jsou jedním ze zdrojů uhlíkové stopy v podniku, jak již bylo uvedeno, a vzhledem k tématu diplomové práce je jim tedy vyčleněna samostatná kapitola. Tato kapitola poskytuje teoretický přehled o způsobech financování služebního vozu a o nákladech plynoucích z provozu. Tyto informace jsou důležité převážně pro ekonomické zhodnocení zjištěných variant řešení čistší produkce.

Služebním vozem podniku je vůz, který slouží pro účely podniku a je v jeho vlastnictví.

Služební vozy jsou zároveň základním předpokladem pro mobilitu podniku. (Hermann, 2018) Možnosti dopravní mobility jsou jedním ze stěžejních bodů funkčnosti podniku a v kontextu globalizace nabraly ještě větší důležitosti. Možnosti dopravní mobility mohou ovlivnit podnikovou strategii a zajišťují chod podniku v podobě mobility lidských zdrojů, informací a materiálů. Ve spojitosti se služebními cestami se jedná o kombinaci mobility lidských zdrojů a informací. (Neckermann, 2017)

Služební vozy jsou spravovány fleet managementem, který zajišťuje potřebnou administrativní činnost, nákup vozů, údržbu, pojistné události, školení příslušných zaměstnanců, prodej vozu apod. Potřebnost fleet managementu roste úměrně s množstvím služebních vozů a díky delegování jmenovaných úkolů ulehčuje od zátěže jiným částem podniku. Řešení fleet managementu může být provedeno dvěma způsoby, a to vlastním pracovníkem nebo externím podnikem, kterým je často leasingová společnost. (Procházka, 2018)

34

6.1 Financování služebního vozu

Pořizovací cena vozu se odvíjí od dvou věcí. První je základní cena modelu se základní výbavou a druhá je konfigurace vozu. V rámci konfigurace vozu je možné upravovat vlastnosti motoru a jeho používané palivo a také upravovat vybavenost vozu o prvky zvyšující bezpečnost, funkčnost nebo komfortnost.(Škoda auto a, 2019) Financování koupě nového vozu může být řešeno několika způsoby. Každý způsob se odvíjí od finančních možností podniku a zároveň od jeho cíle užívání vozu. (Schinkmannová, 2018)

6.1.1 Operativní leasing

Operativní leasing by se dal přirovnat k dlouhodobému pronájmu, během kterého je vůz ve vlastnictví leasingové společnosti. Z toho plyne výhoda, že riziko z užívání vozu nese sama leasingová společnost, která tím pádem musí zajistit, aby byl vůz pojízdný. Hradí tedy případné náklady na opravy a rovněž hradí pojistné. (Becková, 2018)

Leasing se platí formou měsíčních splátek a nároky na jeho sjednání nejsou tak náročné jako např. u úvěru. Doba operativního leasingu je obvykle sjednávaná na kratší dobu, než je životnost vozu. Po skončení leasingu zůstává vůz nadále v majetku pronajímatele.

Poplatníkem silniční daně je leasingová společnost. Náklady na leasing jsou daňově uznatelným nákladem stejně jako jiné služby. (Bartůšková, 2013)

6.1.2 Finanční leasing

Zásadním rozdílem mezi operativním leasingem a finančním leasingem je ten, že vůz po skončení doby leasingu přechází do vlastnictví podniku. Stejně jako u operativního leasingu je vůz ve vlastnictví leasingové společnosti po celou dobu splácení, ale u finančního leasingu je péče o vůz svěřena podniku. To znamená, že servisní služby nejsou pevnou součástí splátek jako u operativního leasingu, a tím pádem jsou splátky nižší. Podnik tak servisní služby využívá a platí jen tehdy, pokud to uzná za vhodné. (Kadlec, 2015) Poplatníkem silniční daně je podnik. Splátky jsou pro podnik daňově uznatelným nákladem. (Vychopeň, 2017)

35

6.1.3 Úvěr

Tento způsob financování vozu vychází z poskytnutí finančních prostředků od bankovního nebo nebankovního subjektu. Z toho vyplývá zvýšená náročnost na sjednání. Obvykle totiž musí podnik doložit, že je schopný úvěr splácet, a případně ručit nějakým majetkem.

Výhodou je, že se vůz po koupi okamžitě stává majetkem podniku. Dobu splácení si lze lépe přizpůsobit a je zde i možnost předčasného splacení celého úvěru. Úroky z úvěru jsou daňově uznatelným nákladem. (Šimek, 2018)

6.1.4 Samofinancování

U této varianty podnik nepodstupuje riziko, že mu bude např. zabaven majetek, když se mu nebude dařit splácet, protože vůz zakoupí z vlastních zdrojů vytvořených nejčastěji ze zisku.

Nevýhodou je samozřejmě potřeba vyčlenění dostatečných finančních prostředků. Výhody a nevýhody plynoucí z vlastnictví vozu v oblasti nákladů byly již popsány u předchozích forem financování. (Schinkmannová, 2018)

36

6.2 Náklady spojené s užíváním služebního vozu

S užíváním služebního vozu souvisí i provozní náklady, kterým se podnik nevyhne, a měl by je brát v potaz při výběru konkrétního služebního vozu, protože ovlivňují hospodárnost personální a informační mobility podniku. (Neckermann, 2017)

6.2.1 Spotřeba paliva

Spotřeba paliva bývá jedním z prvních bodů, kterým se podnik při výběru služebního vozu zabývá, protože v závislosti na míře užívání může tvořit největší položku v provozních nákladech. (Bednář, 2017)

Ceny jsou ovlivňovány stavem trhu se základními surovinami pro výrobu paliv a také sezónními výkyvy po konkrétních palivech. V zimním období na severní polokouli prudce narůstá poptávka po naftě a plynu na výhřev domů a kanceláří. V létě naopak stoupá poptávka po benzínu, protože lidé více cestují. (Ondrová, 2013)

Součástí finální ceny paliva jsou dva druhy daní. První je spotřební daň z minerálních olejů, která se vybírá na nápravu a prevenci poškozování životního prostředí dle principu PPP vysvětleném v kapitole 5. Dále má za úkol navyšovat cenu paliva tak, aby se alespoň částečně omezila jeho spotřeba. Další daní je daň z přidané hodnoty, kterou lze odečíst, když je podnik plátce DPH. Poslední složkou je marže obchodníka s palivem. (Cvrček, 2018)

6.2.2 Pojištění

V oblasti pojištění se řeší povinné a havarijní pojištění. Povinné pojištění není dobrovolné pro vlastníka vozu a slouží k pokrytí kompenzace nákladů za způsobenou škodu na majetku a zdraví jiných osob. Havarijní pojištění je dobrovolné a poskytuje kompenzaci za škodu na voze podniku. Škoda může vzniknout dopravní nehodou, vandalismem nebo přírodní katastrofou, apod. Výše platby za obě pojištění se odvíjí od objemu a výkonu motoru, užití vozidla, nehodovosti vlastníka apod. (Matějka, 2013)

37

6.2.3 Silniční daň

Silniční daň je majetková daň, která se vybírá za užívání silnic v rámci podnikání. Její účel je alespoň částečně kompenzovat státní náklady na údržbu silnic. Poplatníkem daně je vždy majitel vozu. Vypočítává se podle objemu motoru. (Mečířová, 2019)

6.2.4 Ostatní náklady

Do ostatních nákladů patří zejména poplatky za servisní služby. Ty se řídí tzv. servisním intervalem, který je daný výrobcem vozu a který stanovuje dobu, po které je nutné stav vozu zkontrolovat a vyměnit motorový olej. V případě nového vozu je nutné tyto intervaly dodržovat pro udržení záruky. Obvykle jsou tyto intervaly vyjádřeny i počtem ujetých kilometrů. Přibližnou cenu servisních služeb lze odhadnout dopředu podle výrobce a typu motoru, a proto jsou dalším důležitým aspektem při rozhodování o koupi konkrétního modelu služebního vozu. Do ostatních nákladů lze zařadit i výměnu sezónních pneumatik, dálniční známky, parkovné, opravy apod. (Dvořák, 2017)

38

7 Paliva používaná ve služebních vozech

Tato kapitola se věnuje možnostem použití různých paliv do služebních vozů, které mají rozdílný vliv na produkci uhlíkové stopy. Tyto informace složí jako podpora pro nalezení variant řešení čistší produkce převážně z environmentálního hlediska. Jsou zde uvedeny základní výhody a nevýhody vybraných alternativních a tradičních paliv. Vybraná paliva byla zvolena podle toho, že jsou v České republice nejdostupnější v rámci nabídky palivových stanic (Loula, 2019).

7.1 CNG

Jedná se o zemní plyn, který se využívá nejen v dopravě, ale i při výrobě elektřiny a hlavně tepla, protože má vysokou výhřevnost. Používá se ve stlačené plynné formě na rozdíl od tekutého LPG. Získává se z podzemních kapes, kde se často nachází společně s černým uhlím nebo ropou, protože zemní plyn vzniká jako vedlejší produkt během přeměny organické hmoty na černé uhlí nebo ropu. Jedná se tedy o fosilní palivo. Nejdůležitější složkou je metan, který tvoří 98 % CNG. Přepravuje se v nádobách, ve kterých je stlačen 200 – 300 MPa. Pro bezpečnost se do CNG přidávají zapáchající látky, protože zemní plyn je sám o sobě bez zápachu. Technologie dopravy na CNG je již osvědčená a vyvinutá. Vozy však nevyužívají pouze CNG, ale je v nich zabudovaná nádrž i na benzín nebo na naftu, na které přechází auto dle situace nebo když CNG dojde. (Budín, 2015)

Environmentální výhody a nevýhody CNG

Z environmentálního hlediska má CNG výhodu v bezpečnosti, protože se jedná o stlačený netoxický plyn, takže v případě úniku se rovnou uvolní do atmosféry a nehrozí kontaminace půdy nebo vody jako tomu je např. u benzínu. I když se stále jedná o fosilní palivo, jeho vliv na skleníkový efekt je až o 23 % nižší než u benzínu. Spalováním CNG vzniká mizivé množství pevných částic, které poškozují dýchací ústrojí. Další výhodou je snížená hlučnost motoru o 50%, díky čemuž se výrazně omezuje i hlukové znečištění. (Ramdass, 2017) Nevýhodou je zvýšená produkce ultrajemných částic, které jsou daleko agresivnější než pevné částice, protože snadněji pronikají do dýchacího ústrojí a krve. (NGVA, 2018)

39 Ekonomické výhody a nevýhody CNG

Velkou výhodou CNG je dostupnější cena oproti benzínu. Světové zásoby zemního plynu jsou dvojnásobné oproti ropě, a proto lze očekávat, že se v bližší budoucnosti nebude zvyšovat jeho cena striktně jen kvůli nedostatku jeho úložišť. Výhodou je i snížená spotřební daň, kterou státy podporují environmentálně šetrnější přístup k dopravě. (Svoboda, 2017)

Nevýhodou může být do jisté míry nákladnější údržba, protože je potřeba kontrolovat těsnost plynového systému, což u vozu čistě na benzín odpadá. Další nevýhodou je menší síť palivových stanic, což může v nedostupnějších oblastech komplikovat cenovou výhodnost CNG kvůli zajížďkám pro doplnění paliva a jejich případné časové náročnosti. (Šmucler, 2017)

Další výhody a nevýhody CNG

Vozy na CNG mají nespornou výhodu v chladných oblastech, protože zamrzá až při teplotě kolem -160 °C, která nemůže na povrchu Země za normálních podmínek ani nastat. Nádrž na CNG je vybavena bezpečnostní pojistkou a v případě extrémně neobvyklého tlaku v nádrži kvůli dopravní nehodě se začne plyn sám kontrolovaně uvolňovat z bezpečnostního ventilu, aby nedošlo k explozi z přetlakování. Další výhodou je daleko vyšší hranice vznícení kolem 600 °C, což je dvojnásobek než u benzínu. (Veselý, 2018)

Nevýhodu může být menší objem úložného prostoru kvůli CNG nádržím, to ale hlavně záleží na provedení modelu daného vozu. Další nevýhodou je, že vozy na CNG nemohou parkovat v podzemních garážích. (Šmucler, 2017)

40

7.2 LPG

Jedná se o plyn, který je na rozdíl od CNG zkapalněný. Důvodem zkapalnění je hlavně ten, že v plynném skupenství je těžší než vzduch a docházelo by k jeho usazování v kanalizaci, prohlubních na vozovkách a v dalších níže položených místech, kde by mohl být nebezpečný. LPG je vedlejším produktem při zpracovávání ropy nebo zemního plynu. Je to tedy přímo ropný produkt. LPG se skládá z propanu a butanu a jejich poměr záleží na ročním období kvůli různým teplotám pro odpařování zkapalněné formy. V zimě je v něm nejčastěji 60 % propanu a 40 % butanu. V létě je tomu naopak. Přidávají se do něj zapáchající látky, protože stejně jako CNG nezapáchá. Rovněž má mnohostranné využití v podobě výroby tepelné a elektrické energie a v dopravě. Pro skladování LPG není potřeba tak velkého tlaku jako u CNG. (RAC, 2018)

Environmentální výhody a nevýhody LPG

LPG je rovněž šetrnější k životnímu prostředí, protože při jeho spotřebě se vytváří až o 20 % méně skleníkových plynů než při spotřebě benzínu. Zároveň se ale spaluje méně dokonale než CNG, které je tím pádem šetrnější. Jeho používáním se rovněž snižuje hlučné znečištění.

Stejně jako u CNG se při spotřebě LPG vytváří zanedbatelné množství pevných částic, ale dochází ke vzniku škodlivějších ultrajemných částic. (Míka, 2019)

Ekonomické výhody a nevýhody LPG

LPG nabízí úsporu v nákladech za spotřebu díky nižší ceně než u benzínu. Při jeho spalování dochází k třikrát většímu uvolnění energie než u CNG, a proto je LPG lepší volbou z hlediska ceny a výkonu vozu. Nespornou výhodou oproti CNG je hustší síť palivových stanic, což snižuje riziko zajíždění a plýtvání propláceného času zaměstnance. Vzhledem k nižší potřebě tlaku ve skladovací nádobě není potřeba nádobu tolik vyztužovat jako v případě CNG, a proto je také lehčí. Nižší hmotnost má pak vliv na váhu vozu a celkovou spotřebu. Díky environmentální šetrnosti je LPG rovněž většinou podporováno ze strany států formou nižší spotřební daně. (Hahn b, 2019)

Nevýhodou je do jisté míry dražší servis kvůli kontrolám plynného systému, které je nutné provádět kvůli snadnému odpařování LPG. Kvůli omezení parkovacích možností vozů je pravděpodobnější, že zaměstnanec bude muset využít nadzemních parkovacích ploch, které mohou být nákladově náročnější. (Denton, 2014)

41 Další výhody a nevýhody LPG

Velkou výhodou je již zmíněná menší váha nádob oproti CNG, která je až poloviční. Díky tomu je s nimi snadněji manipulováno v případě vlastních zásob mimo nádrž vozu. Zároveň je možné mít větší úložný prostor oproti CNG, ale opět záleží na provedení modelu vozu.

Zápalná teplota se pohybuje okolo 500 °C, což stále nabízí větší bezpečnost než u benzínu se zápalnou teplotou kolem 300 °C. (Mráz, 2018)

Po delším odstavení vozu se LPG odpařuje z nádrže. Kvůli riziku usazování v níže položených místech je zároveň potřeba přijmout přísnější opatření během skladování.

Dalším problémem je parkovací omezení stejně jako u CNG. V případě nízkých teplot pod -30 °C je možné, že LPG přestane být funkčním palivem kvůli nedosažení bodu varu kapalného skupenství. Bod varu je ovlivněn poměrem butanu a propanu. LPG tedy není tak spolehlivé v chladných oblastech jako CNG. (Hahn a, 2018)

7.3 Benzín a nafta

Vzhledem k tomu, že velké množství výhod a nevýhod CNG a LPG vycházelo ze srovnání s benzínem, je vhodné, aby bylo i tyto tradiční paliva krátce popsány. Tradičními palivy jsou myšleny benzín a nafta.

Obě paliva jsou ropným produktem. Ropa je organická hmota, která byla pod povrchem vystavena dlouhotrvajícímu tlaku a teplotě. Po jejím získání se musí zpracovat rafinací, během které ropa podstupuje proces zahřívání, aby se jednotlivé složky odpařily a následně opět odděleně kondenzovaly. Ze 158 l ropy, jinak řečeno barelu ropy, se vyrobí přibližně 70 l benzínu, 35 l nafty, 20 l leteckého paliva a těžkých olejů, 6 l propanu a zbytek jsou další produkty jako butan, asfalt, apod. (Rey, 2016)

Environmentálně má benzín jako palivo největší uhlíkovou stopu. Nafta je sice až o 16 % šetrnější, protože je při jejím spalování vytvářeno méně oxidu uhličitého, ale zároveň produkuje více oxidů dusíku, které poškozují životní prostředí lokálně a v kratším časovém horizontu. Zatímco oxid uhličitý poškozuje životní prostředí spíše z dlouhodobého hlediska a globálně. (Prokopec, 2017)

42

Při srovnání benzínu a nafty je nafta ekonomicky výhodnější z hlediska nižší spotřeby na

Při srovnání benzínu a nafty je nafta ekonomicky výhodnější z hlediska nižší spotřeby na

I dokument Zavedení vybraného environmentálního nástroje v podniku (sidor 29-46)