Vad vet vi?

Vi vet att andelen korta bilresor är fler, ju mindre staden är. Det är mer vanligt att boende i små städer tar bilen till jobb eller skola, även om det är gång/cykelavstånd eller finna allmänna kommunikationer.

Likaså vid ärenden väljer småstadsinnevånare bilen i första hand. Det är också så att smärtgränsen för vad som är långt från centrum, är lägre i mindre städer. Varför det förhåller sig på det sättet vet vi inte.

I en större stad, ex. Norrköping parkerar vi några hundra meter från målpunkten, mest därför att inget annat alternativ finns. Det ser vi inte som konstigt eller oöverstigligt på något sätt. När vi sedan kommer till en mindre stad så är en parkering 150-200 m bort alldeles för långt bort. Det är också en av orsakerna till den allmänna uppfattningen att det saknas parkeringsplatser. Många åker längs stadsgatorna och hoppas på en ledig plats, istället för att välja en annan yta där det alltid finns plats, men som innebär en liten bit att gå.

När det gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna så har vi en god framförhållning. Vi är med och påverkar åtgärder på det vägnät som är statligt och har också fått till en del bra lösningar som t .ex gång-och cykelväg mellan Syntorp och Gusum, och nu närmast förestående också gång-och cykelväg mellan Ringarums centrum och Ringarums värdshus.

7.2 Olyckor

STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett datasystem som används för registrering av olyckor inom hela vägtransportsystemet. Sjukvården och polisen rapporterar in löpande och den blir ett bra verktyg för kommuner att hitta svaga punkter i trafiksystemet.

En bild av Valdemarsviks stad med alla inrapporterade olyckor sedan rapporteringen startade år 2002 visar på att de allra vanligaste olyckorna är ensamma fotgängare, som har halkat, snubblat eller trampat snett på ojämnheter. Bokstaven G står för fotgängare och C står för cykel. S står för

singelolycka bil, M står för mötesolyckor fordon och U för upphinnandeolyckor. Slutligen bokstaven K, som står för krock. Färgerna symboliserar graden av skada. Grön - oskadad, gul - lindrig skada, orange - allvarlig skada men ej inlagd, ex. skelettskada, röd - allvarlig skada och inlagd på avd och slutligen svart - avliden. Fyrkanterna står för vem som rapporterat in polis eller sjukvård, blå respektive röd.

8

Bild 7:1. Utdrag olyckor 2002-2017

Tittar vi på samma utbredning under 2017, så finns endast en olycka registrerad. En dam med för tungt lastad cykelkorg, har cyklat omkull. 2016 finns 6 st registrerade olyckor, varav en är en

upphinnandeolycka vid cirkulationsplatsen INGO/Mekonomen och som inte genererade sjukhusbesök.

Övriga är 2 st moped/fotgängare på övergångsställe, en fotgängare som snubblat, en mopedist som kört på trottoarkant och körde omkull, samt en singelolycka bil som fått sladd i halkan och kört av.

Bilden är liknande i Ringarum och Gusum, ett fåtal olyckor med fotgängare som halkat eller snubblat samt en 15-årig mopedist med passagerare, som inte uppmärksammade att bilen framför blinkade för att svänga. I Gryt finns endast en upphinnandeolycka registrerad.

Så sammantaget är vi förskonade från allvarligare olyckor inom våra tätorter. Vi kan inte heller peka ut särskilt olycksdrabbade platser. Vad vi får ta till oss är att säkra kvaliteten på vårt gång-och

cykelnät, samt att upprätthålla en bra standard på det som redan finns. Vi ska också arbeta vidare med att lämplig fordonshastighet råder på utsatta platser, exempelvis i stadskärnan.

7.3 Hastigheter

Vi har stora möjligheter att få fram bra underlag för hastigheter på vägnätet. Med vår mätutrustning kan vi utöver färdhastigheter också få fram fordonstyper och klockslag för passagen. Vi kan då också ta fram statistik för dag- respektive nattrafik eller helgtrafik om det finns behov av det. Den verkliga hastigheten på en väg eller gata är värdefull för det fortsatta arbetet. Vi får en verklig bild av var behovet av åtgärder är störst och också får mest effekt.

Bild 7:2. Exempel på resultat av trafikmätning.

Vi har också en genomförd hastighetsöversyn, där vi behöver se över de reglerade hastigheterna på våra gator. Det finns några platser kvar, där hastigheten i översynen föreslås vara en annan än idag.

Dessa redovisas i arbetsdokumentet ”Utpekade planer”.

7.4 Ekonomi

I vår kommun har vi långsiktiga planer på att öka trafiksäkerheten och samtidigt öka attraktiviteten på alternativa färdmedel till bil. Vi måste dock anpassa byggtakten till vår budget och samtidigt se till att vi kan få ut så mycket som möjligt från de medel vi har. Vi är också beroende av medfinansiering från Trafikverket. Där är vi långt framme med nya projekt i beredskap. Det kan upplevas som att projekt tar lång tid, men det är nödvändigt att vänta in nya medel innan vi ansöker om medfinansiering. Vi har i kommunen flera statliga vägar genom våra tätorter. Därmed så har vi små möjligheter att ansöka om statliga medel för åtgärder, eftersom de är avsedda för det kommunala vägnätet. Våra åtgärder blir därför vad vi själva kallar för ”omvänd medfinansiering”, alltså att vi förslår för Trafikverket våra åtgärder. Därefter får Trafikverket i sin tur se över sina medel och bedöma om de kan medfinansiera våra projekt. I de fall där Trafikverket inte medfinansierar våra förslag så måste vi tillse att vi har en plan och en budget för andra åtgärder under det året, för att inte tappa fart i

tillgänglighetsanpassningen.

10

8 Samverkan

För att uppnå det optimala trafiksystemet är fastighetsägare och näringslivet viktiga samarbetspartners.

Vi måste skapa en samsyn kring utformning och attraktivitet för att komma framåt. För

kollektivtrafikens del handlar det om att ha ett kontinuerligt samarbete med Östgötatrafiken som är länets kollektivtrafikmyndighet.

Ett funktionellt och rätt placerat resecentrum kan bidra till att öka attraktiviteten för resor med allmän kollektivtrafik.

Rätt trafikplanering kan påverka attraktiviteten i det offentliga rummet. De olika trafikslagen ska styras till den lämpligaste platsen. Det offentliga rummet i stadskärnan ska vara en plats där människor trivs och vill mötas och vistas under längre tid än det tar att utföra det tänkta ärendet. Människor som strosar i stadsrummet utan ett direkt mål, spenderar mer pengar i butiker och restauranger. Det är påvisat vid ett flertal undersökningar gjorda av HUI. Det är också påvisat att platser där människor väljer att vistas längre, är platser utan biltrafik, utformade för att ge ett trevligt intryck. Träd och andra växter, sittplatser och gärna lite lekmöjligheter för barnen är sådant som har ”stannande”-effekt. Det är ett starkt skäl till att på bästa sätt utforma stadsmiljön så att detta uppnås. Det ska finnas tillgängliga, gärna rymliga, parkeringsplatser i nära anslutning till stadsrummet, men inte i stadsrummet.

Undantaget parkeringar för rörelsehindrade. Besökaren måste då gå förbi flera affärer och matställen, vilket ökar benägenheten att också gå in i dessa och därmed också spontanhandla mer. En levande stadskärna är beroende av handel och restauranger, och för att de ska överleva behövs besökare.

Vi har en plan framöver att bygga om Storgatan till ett gångfartsområde. Där behöver vi vara överrens om utformningen. Att bara ändra om en stadsgata till ett gångfartsområde med rätt vägmärken, blir sällan någon större skillnad. Den trafik som åkte där innan, fortsätter med det om det går lika bra som tidigare. För att komma tillrätta med det behöver vi tänka hela gatans utformning. Den måste utformas och möbleras på ett sådant sätt att det medger bilkörning men att det samtidigt är lite extra besvärligt att välja den vägen. Som diskussionsunderlag i det arbetet kan vi använda det förslag som finns framtaget för några år sedan för Valdemarsviks centrum.

Bild 8:1. Gammalt förslag över centrum