Terminallokalisering med tyngdpunktsberäkning och kostnadsanalys

(1)

Terminallokalisering med

tyngdpunktsberäkning och kostnadsanalys

Marcus Zettergren

Sebastian Bergsten

EXAMENSARBETE 2010

INDUSTRIELL ORGANISATION OCH EKONOMI

Logistik och Ledning

(2)

Terminal location with center of gravity

calculation and analysis of cost

Marcus Zettergren

Sebastian Bergsten

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom

ämnesområdet industriell organisation och ekonomi. Arbetet är ett led i den

treåriga högskoleingenjörsutbildningen.

Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.

Handledare

:

Eva Johansson

Omfattning: 15 poäng (C-nivå)

Datum: 2010-06-06

(3)

Abstract

The furniture chain EM has entered a partnership with the furniture supplier

Torkelson and thus a need for a common terminal has emerged. This thesis will help

understand the influencing factors of terminal location. The thesis uses methods of

terminal location and that can also be applied on other companies in similar situations.

EM currently has its terminal located in Tibro and Torkelson has its terminal located

in Skånes Fagerhult. The terminal in Tibro has relatively high costs while the terminal

in Skånes Fagerhult is written off and thus has low costs.

The thesis is calculated with a center of gravity method for placement of a single

terminal for EM and Torkelson, the emphasis finds a center for the suppliers and store

demands. The center of gravity method gives an idea of a suitable location for a

terminal. After the center of gravity was calculated confounding factors were

considered such as the economic aspects, geographical suitability and infrastructure.

The center of gravity gave a location of the terminal between Mjölby and Tranås. In

order to show differences in values between the locations of the terminal in the center

of gravity, Skånes Fagerhult, Tibro, the present situation with two terminals various

transportation options was calculated for the placement of the terminal. Transport

performance was then used to calculate a total transportation cost for each option.

With knowledge of the inventory costs for the various options, differences between

transport costs and other factors in each option has been set against each other's

strengths and weaknesses of the various options are presented in the conclusions.

Terminal in Skåne Fagerhult has the lowest inventory costs, the location is not in the

center of gravity and create higher transportation costs. The terminal in Tibro is

located near the center of gravity and does not significantly increase the transport

costs and is a well-functioning terminal, however, the geographic location is not good

when Vättern prevent traffic eastward. To place a terminal in the center of gravity

gives the lowest transportation cost and the terminal can be adapted to cope with

future expansion. For the center of gravity Vättern is an obstacle to transportation

westward. An alternative can be a location near the southern tip of Vättern and the

problem of transportation east and west can be circumvented.

The thesis shows that a decentralized structure with several terminals do not

necessarily give a lower transport cost, which in theory the thesis shows. The

terminals in a decentralized structure need to be placed in a center of demands. If they

misplaced from the center of demands all the benefits of decentralized structure is

lost.

From the results of the study on EM and Torkelson it has been shown that even

though the location in the center of gravity gives a lower transport cost, other factors

(4)

Sammanfattning

Möbelkedjan EM har inlett ett samarbete med möbelleverantören Torkelson och ett

behov för en gemensam terminal har växt fram. Examensarbetet kommer att öka

förståelsen för de påverkande faktorerna vid terminallokalisering. De metoder

examensarbetet använder för terminallokaliseringen kan även implementeras på

företag i liknande situation.

EM har i nuläget sin terminal placerad i Tibro och Torkelson har sin terminal placerad

i Skånes Fagerhult. Terminalen i Tibro har relativt höga lagerhållningskostnader

medan terminalen i Skånes Fagerhult är avskriven och detta medför lägre

lagerhållningskostnader.

I examensarbetet beräknas koordinaterna för en tyngdpunkt för en gemensam

terminal. Tyngdpunkten finner ett centrum för leverantörernas och butikernas behov

och ger en uppfattning om en lämplig terminalplacering. Efter att tyngdpunkten

beräknats vägs andra påverkande faktorer in såsom ekonomiska aspekter, geografisk

lämplighet och infrastruktur.

Den beräknade tyngdpunkten gav en placering av terminalen mellan Mjölby och

Tranås. För att med värden visa skillnader mellan placering av terminalen i

tyngdpunkten, Tibro, Skånes Fagerhult eller med nulägets två terminaler beräknades

transportarbete för de olika alternativen för placering av terminalen. Transportarbetet

användes sedan för att få fram en total transportkostnad för de olika alternativen.

Med vetskap om lagerhållningskostnader för de olika alternativen, differenser mellan

transportkostnaderna och övrigt påverkande faktorerna har de olika alternativen ställts

mot varandra. Sedan har styrkor och svagheter mellan de olika alternativen

analyserats. Terminalen i Skånes Fagerhult har lägst lagerhållningskostnader,

placeringen ligger inte i tyngdpunkten och medför högre transportkostnader.

Terminalen i Tibro är placerad nära tyngdpunkten och transportkostnader blir inte

betydligt högre och är en väl fungerande terminal, dock är placering geografiskt inte

bra då Vättern hindrar trafik österut. Att placera en terminal i tyngdpunkten ger lägst

transportkostnad och terminalen kan anpassas för att klara framtida expansion. För en

terminal i tyngdpunkten blir Vättern ett hinder för transport västerut. Ett alternativ kan

då vara en placering i närheten av Vätterns södra spets där problemet med transport

österut och västerut kan kringgås.

Examensarbetet visar att en decentraliserad struktur med flera terminaler inte

nödvändigtvis behöver ge en lägre transportkostnad, vilket teorin i examensarbetet

visar. Terminalerna i en decentraliserad struktur behöver placeras i ett centrum för

behovet annars fås inte de fördelar en decentraliserad struktur förespråkar. Från

resultatet av studien för EM och Torkelson har författarna diskuterat att även om en

placering i tyngdpunkten generar en lägre transportkostnad kan andra faktorer påverka

mer och ge en mer lönsam terminalplacering.

(5)

Innehållsförteckning

1 Inledning ... 1

1.1 BAKGRUND ... 1 1.2 PROBLEMBESKRIVNING ... 2 1.3 SYFTE OCH MÅL ... 2 1.4 AVGRÄNSNINGAR ... 2 1.5 DISPOSITION ... 3

2 Teoretisk bakgrund ... 4

2.1 LOGISTIK ... 4 2.2 LOGISTIKENS AKTÖRER ... 5 2.3 TREDJEPARTSLOGISTIK ... 5 2.4 TRANSPORTPLANERING ... 6 2.4.1 Konsolidering ... 7 2.5 DISTRIBUTIONSSTRUKTURER ... 8 2.5.1 Nyttor ... 8

2.5.2 Gap och roller ... 8

2.5.3 Lagerstrukturer och centraliseringsgrad ... 10

2.6 TERMINALER ... 11

2.6.1 Terminallokalisering... 11

2.6.2 Tyngdpunktsmetoden ... 12

2.6.3 Transportarbete ... 13

2.6.4 Bedömningar och värderingar vid lokalisering av terminal ... 14

3 Metod ... 16

3.1 LITTERATURSTUDIE ... 16 3.2 DATAINSAMLING ... 16 3.2.1 Intervjuer ... 16 3.2.2 Dokument ... 16 3.3 GENOMFÖRANDE ... 17 3.3.1 Tyngdpunkten ... 17 3.3.2 Transportarbete ... 18 3.3.3 Transportkostnad ... 20 3.4 METODKRITIK ... 21 3.4.1 Validitet ... 21 3.4.2 Reliabilitet ... 21

4 Nuvarande logistikflöden ... 23

4.1 LOGISTIKFLÖDET EM... 23 4.2 LOGISTIKFLÖDET TORKELSON ... 24

4.3 TERMINALER OCH LEVERANTÖRER ... 24

5 Terminallokalisering ... 25

5.1 TYNGDPUNKTEN ... 25

5.2 KOSTNADSANALYS ... 27

5.2.1 Transportarbete ... 27

(6)

Innehållsförteckning

5.3.4 Tredjepartslogistik ... 32

5.3.5 Terminalens roll ... 32

6 Diskussion och slutsatser ... 33

6.1 RESULTATDISKUSSION ... 33 6.2 SLUTSATSER ... 34

7 Referenser ... 36

Bilagor ... 37

BILAGA 1LEVERANTÖRER ... 38 BILAGA 2BUTIKER ... 39

BILAGA 3TYNGDPUNKTEN LEVERANTÖRER ... 53

BILAGA 4TYNGDPUNKTEN BUTIKER ... 54

BILAGA 5TRANSPORTARBETE TYNGDPUNKTEN LEVERANTÖRER ... 68

BILAGA 6TRANSPORTARBETE TYNGDPUNKTEN BUTIKER ... 69

BILAGA 7TRANSPORTKOSTNADER LEVERANTÖRER ... 83

BILAGA 8TRANSPORTKOSTNADER BUTIKER ... 84

BILAGA 9TYNGDPUNKTEN ... 97

BILAGA 10TRANSPORTKOSTNADEN ... 98

BILAGA 11TORKELSONS VOLYM LEVERANTÖRER ... 98

BILAGA 12EM:S VOLYM BUTIKER ... 98

BILAGA 13TORKELSONS VOLYM BUTIKER ... 99

BILAGA 14 EM:S VOLYM LEVERANTÖRER ... 108

Figurförteckning

FIGUR 2-1LOGISTIKSYSTEMET (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 4

FIGUR 2-2LOGISTIKENS AKTÖRER (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 5

FIGUR 2-3BRYTPUNKTSDISTRIBUTION (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 7

FIGUR 2-4AGGREGERINGSROLLEN (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 9

FIGUR 2-5SPRIDNINGSROLLEN (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 9

FIGUR 2-6KONSOLIDERINGSROLLEN (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 10

FIGUR 2-7CENTRALISERINGSGRAD (JONSSON &MATTSSON,2005) ... 11

FIGUR 2-8FORMEL FÖR TYNGDPUNKTSBERÄKNING (LUMSDEN,2006) ... 13

FIGUR 2-9PÅVERKANDE FAKTORER VID LOKALISERING AV TERMINAL (LUMSDEN,2006) ... 15

FIGUR 4-1EM:S BUTIKER I SVERIGE (GOOGLE MAPS) ... 23

FIGUR 4-2TORKELSSONS BUTIKER I NORDEN (GOOGLE MAPS) ... 24

FIGUR 4-3SÖDRA SVERIGE MED ANKOMSTORTER OCH TERMINALER (GOOGLE MAPS)………24

FIGUR 5-1KARTA ÖVER LOKALISERINGEN AV TYNGDPUNKTEN (GOOGLE MAPS) ... 26

Tabellförteckning

TABELL 3-1LEVERANTÖRER OCH BUTIKER ... 17

TABELL 3-2LEVERANTÖRER ... 17

TABELL 3-3BUTIKER ... 18

TABELL 5-1LEVERANTÖRER OCH BUTIKER ... 25

TABELL 5-2BERÄKNINGEN FÖR LEVERANTÖRERNA ... 25

TABELL 5-3BERÄKNINGEN FÖR BUTIKERNA ... 25

TABELL 5-4DEN BERÄKNADE TYNGDPUNKTEN FÖR EM OCH TORKELSONS FLÖDE ... 26

TABELL 5-5PROCENTUELL SKILLNAD MELLAN DE OLIKA TYNGDPUNKTSALTERNATIVEN ... 27

(7)

Inledning

1 Inledning

Möbelkedjan EM, tidigare Europa Möbler, och möbelleverantören Torkelson har

under hösten 2009 fått en gemensam ägare. I och med detta har EM och Torkelson

inlett

ett

samarbete

med

det

gemensamma

intresset

att

effektivisera

terminalverksamheten. EM har sin terminal placerad i Tibro och Torkelson har sin

terminal placerad i Skånes Fagerhult. Samarbetet utgör grunden till examensarbetet.

Examensarbetet undersöker om EM ska använda någon av de befintliga terminalerna

eller om det är lönsammare att placera ut en ny terminal. Examensarbetet kommer att

öka förståelsen för de påverkande faktorerna vid terminallokalisering och därmed ge

en bra grund att använda för placering av en terminal.

1.1 Bakgrund

Terminalens roll har en avgörande betydelse för att effektivt distribuera gods till

geografiskt spridda orter. Utan terminalen fås ett lågt kapacitetsutnyttjande av

transporterna då leverantörer och företag använder sig av direktleveranser till

kunderna (Lumsden, 2006).

Detta går i normalfallet inte att utföra med acceptabel

kostnad, då avstånden kan vara stora och utspridda på ett stort geografiskt område. Ett

annat problem som kan uppstå är om godset från tillverkaren sker i stora eller små

volymer med enhetslaster och dessa inte är anpassade för det externa transportmedlets

kapacitet (Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003). För att skapa effektivitet är

placering av terminalen en avgörande faktor. Vid placering av terminalen kan

tyngdpunktsmetoden användas där ett centrum beräknas för leverantörernas och

kundernas behov. Tyngdpunkten tar hänsyn till volymen i de olika relationerna och

därmed fås en position med den lägsta transportkostnaden. Vid placeringen bör

hänsyn tas till andra faktorer såsom ekonomiska förhållanden, geografisk belägenhet

och infrastruktur (Lumsden, 2006). För att det ska vara lönsamt för företag att skicka

gods med fasta och täta transporter krävs hög fyllnadsgrad på transporterna. De flesta

företag har inte tillräckligt stora volymer för att uppfylla detta och det kan därför vara

en bra lösning att ingå avtal med en tredjepartlogistiker för att kunna samlasta godset

och genom deras transportnätverk uppnå högre fyllnadsgrad på varje transport

(Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003).

Terminalens roll och funktion för EM började med att centralt köpa in möbler och

distribuera till några butiker i Sverige. Detta i syfte att öka inköpsvolymerna och för

att pressa priserna. EM startade som en möbelförening, denna förening växte och fler

butiker runt om i landet anslöt. EM består i nuläget av 60 butiker i Sverige, två av

dessa butiker ägs utav EM, resterande butiker är franchise. Butikerna har gemensamt

att det finns ett centralt möbelsortiment. EM använder sig av tredjepartslogistikern

LBC för sina transporter. Under hösten 2009 gick familjen Schörling in som

huvudägare för EM och med detta skapas goda förutsättningar för expansion av EM i

Sverige. Till skillnad från tidigare då EM inte hade eget kapital utan ägdes enbart av

butikerna. Familjen Schörling är även ägare av möbelleverantören Torkelson. Med

gemensam ledning för de båda företagen blev ett samarbete möjligt. Efter

sammanslagningen planerar EM att öppna egna butiker och expandera i Sverige.

(8)

Inledning

från Skånes Fagerhult till terminalen i Tibro för att sedan distribueras till EM:s butiker

medan Torkelsons gods går direkt till deras butiker från Skånes Fagerhult.

1.2 Problembeskrivning

EM och Torkelson har i nuläget två terminaler för distribution utav gods. Terminalen i

Skånes Fagerhult vilken tillhandahålls utav Torkelson är en avskriven terminal och är

därmed billig i drift. Kostnaderna för denna terminal är endast värmekostnader och

personalkostnader. Terminalen i Tibro är dyrare i drift då lokalen ej är avskriven och

detta ger en högre kostnad. Då cirka 40 procent av godset skickas från Skånes

Fagerhult och 60 procent skickas från Tibro vill EM undersöka om det är lönsammare

och effektivare att använda en gemensam terminal.

Problemet EM och Torkelsson har med två separata terminaler är att tyngdpunkten för

kundernas och leverantörernas behov i nuläget inte stämmer med placeringen av

terminalerna. Genom expansion och framtida ökade volymer ställer sig EM frågan om

det är lönsamt att ha två geografiskt skilda terminaler. Alternativen från EM är att

verksamhetan ska flyttas till terminalen i Tibro, Skånes Fagerhult eller en ny terminal

i tyngdpunkten.

För att finna det bästa alternativet för EM och Torkelson bör placeringen av en

terminal vara sådan att transportkostnaderna och lagerhållningskostnaderna blir lägre

än de nuvarande kostnaderna för två terminaler. Hänsyn tas även till icke finansiella

faktorer.

1.3 Syfte och mål

Examensarbetets syfte är att öka förståelsen för de påverkande faktorerna vid

terminallokalisering och därmed ge en bra grund att använda för placering av en

terminal. Examensarbetet ska bidraga med att skapa goda förutsättningar för EM och

Torkelson att expandera sin verksamhet och klara av volymökningar i framtiden.

Examensarbetet består av tre delmål:



Det första delmålet är att ta fram koordinater för en tyngdpunkt med avseende

på behovet för EM:s och Torkelsons leverantörer och butiker.



Det andra delmålet är en kostnadsanalys för terminalplacering i tyngdpunkten,

Skånes Fagerhult, Tibro och nuläget med två terminaler. I kostnadsanalysen

ingår transportkostnader och lagerhållningskostnader.



Det tredje delmålet är att undersöka de icke finansiellt påverkande faktorerna

vid en terminallokalisering.

1.4 Avgränsningar

Vid tyngdpunktsbräkningen kommer enbart data för 2009 års volymer att användas

för beräkningarna och inte prognostiserade volymer för framtiden.

I rapportens tyngdpunktsberäkning har författarna valt att inte räkna med utländska

leverantörers position utan valt den hamnstad där godset ankommer i Sverige för att

förhindra att tyngdpunktens position hamnar utanför Norden. Resultatet ska spegla

behoven som finns på hemmaplan och i det här fallet Norden där EM och Torkelsson

(9)

Inledning

har sina kunder. De dyraste transporterna är de transporter via lastbil som sker inom

Nordens gränser och dessa ökar mest vid framtida expansion utav verksamheten.

Arbetet tar inte heller hänsyn till ruttplanering från lager till butiker då detta sköts

utav EM:s tredjepartslogistiker LBC. EM använder sig utav andra transportföretag

också men LBC står för 99 procent av alla transporter och därför avgränsas arbetet

från dessa då LBC:s transporter ger ett tillräckligt bra underlag.

I kostnadsanalysen tas ingen hänsyn till lagerföringskostnaden i terminalen eller under

transport då mängden gods är densamma för alla alternativ av terminalplaceringar.

Personalkostnader i terminalerna är ej med i kostnadsanalysen då behovet av personal

för godshantering är densamma oavsett placering av terminalen.

1.5 Disposition

Examensarbetet inleds med inledning, bakgrund och syfte vilket är till för att få en

inledande beskrivning av EM och bakgrunden till detta examensarbete.

I kapitel två framställs den teoretiska bakgrunden som författarna lyft fram för att

förenkla den fortsatta läsningen och bidra med en djupare insikt inom ämnesområdet

logistik. Kapitel två ligger till grund för analysen i resultatet och slutsatserna.

Kapitel tre är metodkapitlet och visar tillvägagångssättet för att få fram empirisk data

till rapporten och hur resultatet för terminallokaliseringen och transportarbetet arbetats

fram.

I kapitel fyra beskrivs det nuvarande logistikflödet för EM och Torkelson.

I kapitel fem beskrivs rapportens resultat för tyngdpunktsberäkningen. Det görs en

kostnadsanalys

där

transportarbetet

och

transportkostnader

beräknas

och

lagerhållningskostnaden redovisas. Slutligen i kapitel fem analyseras de icke

finansiella faktorerna som påverkar terminallokaliseringen.

Diskussion och slutsatser i kapitel sex diskuteras resultatkapitlet, kostnadsanalysen

samt de påverkande faktorer som påverkar lagerlokaliseringen. Här redovisas

författarnas egna slutsatser som beslutsunderlag för EM och generella slutsatser.

Kapitel sju innehåller de referenser som använts i rapporten.

Slutligen redovisas bilagor författarna använt och valt att ta för att underlätta

läsningen av examensarbetet.

(10)

Teoretisk bakgrund

2 Teoretisk bakgrund

Den teoretiska bakgrunden som används, utgör grunden för resultatet och slutsatser.

Kapitlet börjar med att beskriva logistik allmänt för att sedan gå in djupare på de delar

inom logistiken den här rapporten riktar in sig på. Kapitlet är grundat på kurslitteratur

och facklitteratur inom logistik.

2.1 Logistik

Föreningen för produktionslogistik, PLAN, definierar logistik enligt följande:

”Begreppet logistik är ett samlingsnamn för alla de aktiviteter som tillser att material

och produkter finns på rätt plats, i rätt tid och i rätt kvantitet. Det kan definieras som

planering, organisering och kontroll av materialflöden, från råmaterialanskaffning

till slutlig konsumtion, som syftar till att ge en god leveransservice under beaktande

av de kostnader och andra uppoffringar som är förknippade med att skapa tids- och

platsnytta för varor” (Mattsson, 1997).

Enligt Jonsson och Mattsson (2005) är syftet med logistik att förbättra effektiviteten i

företag och åstadkomma ett bättre resultat. Detta förklarar Jonsson och Mattsson

(2005) kan uppnås genom att styra materialflöden och resursförbrukningen så att

behovet efter företagets produkter på marknaden kan tillfredställas så effektivt som

möjligt. Logistik syftar dessutom till att intressenterna i försörjningskedjan ska vinna

ekonomiskt på att använda sig av systemet. Logistik handlar inte bara om ett synsätt

utan även om olika tekniker, metoder och verktyg för att på ett lönsamt sätt få ett

effektivt flöde genom hela företagets försörjningskedja. Med försörjningskedja menas

hela materialflödet från råmaterial till slutlig produkt (Jonsson & Mattsson, 2005).

Med logistiksystemet menas hela försörjningskedjan från råvara till den slutliga

förbrukaren enligt figur 2-1 men kan även användas på intern nivå inom företagets

egna flöde. På senare tid har användandet av ordet ”Supply Chain Management” ökat

för att beskriva företags försörjningskedjor och hur de sammankopplas med företagets

egna interna flöden och logistiksystem (Jonsson & Mattsson, 2005).

(11)

Teoretisk bakgrund

produktionen samt produktionstiden och säkerställer behovet av rätt personal och

komponenter. Logistiksystemet styr hela materialprocessen och tar fram en effektiv

produktionsprocess för företaget. Logistiksystemet innefattar även reservdelar och

returflöden (Jonsson & Mattsson, 2005).

Enligt Storhagen (2003) är logistik ett sätt att tillgodose behovet av integrerade och

effektiva flöden, ett sätt att tänka och arbeta på vilket berör alla personer på alla

nivåer inom företaget. Det är ett effektivt sätt att sänka totalkostnaden, öka intäkterna,

frigöra kapital och skapa flexibilitet samt på ett bra sätt tillfredsställa kundens behov

och önskemål.

2.2 Logistikens aktörer

Jonsson och Mattsson (2005) beskriver

logistikens aktörer enligt figur 2-2

bestående

av

två

externa

aktörer,

samhället och kunderna, dessa ställer krav

på hur logistiksystemet ser ut och

används. Medan de två interna aktörerna,

varuägaren och varuförflyttaren står för att

transporten

genomförs.

Kunderna

i

logistiksystemet varierar beroende på var i

processen

transporten

befinner

sig.

Slutkunden

är

slutanvändaren

av

produkten men i ett tidigare led kan det

exempelvis vara företagets inköpare som

väntar på en komponent till huvudprodukten. Jonsson och Mattsson (2005) beskriver

att kunden kan anses vara processägaren för processen som utförs. Samhällets

funktion i kedjan ligger på en djupare nivå då man ska sätta upp ett logistiksystem och

behöver en fysisk lokalisering av exempelvis en fabrik, lager eller en terminal. Här

kan regionala regler och lagar spela en roll om logistiksystemets utformning och

placering men även infrastrukturen i området spelar en viktig roll anser Jonsson och

Mattsson (2005). Varuägaren är tillsammans med varuförflyttaren ansvarig för att

produkten går rätt väg genom logistiksystemet. Varuförflyttaren behöver inte vara

ägare av godset men ansvarar för det under transporten och utför den fysiska

hanteringen genom transport, lagring och omsortering.

2.3 Tredjepartslogistik

Definitionen för tredjepartslogistik enligt PLAN: ”innebär att en tredje part åtar sig

att utföra hela eller delar av de logistiktjänster som krävs för att säkerställa

materialflöden mellan ett företag och dess kunder. De vanligaste formerna av

tredjepartslogistik är att tredjepartsföretaget utför de fysiska transporterna till

kunderna eller att tredjepartsföretaget svarar för den fysiska lagerhållningen och

administrationen, så kallade lagerhotellverksamhet” (Mattsson, 1997).

Tredjepartslogistik är ett relativt nytt område inom logistiken anser Ahl och Johansson

Figur 2-2 Logistikens aktörer (Jonsson & Mattsson, 2005)

(12)

Teoretisk bakgrund

tredjepart sköta lager och transporter till företaget. Motiven kan även vara att

underlätta en globalisering och snabbare komma ut på en ny marknad genom att

använda sig av partnerföretagets nätverk.

Tredjepartslogistiker karakteriseras enligt Storhagen (2003) av att de alltid innefattar

längre allianser då de skriver avtal under längre perioder med företaget. För att ett

företag ska kunna räknas till tredjepartlogistiker ska vissa krav tillgodoses såsom att

de kan utföra både transport och lagring av produkter, det externa företaget ska inte

äga godset och båda parter ska vinna på samarbetet. Det finns många bra anledningar

till att ingå avtal med en tredjepartslogistiker. Enligt Storhagen (2003) så anses dessa

punkter vara bra anledningar till att ingå avtal med en tredjepartslogistiker:



Minska logistikkostnader samt kapitalbindning



Bara betala för transporten när den används



Höja leveransservicen mot kund



Få tillgång till den senaste tekniken



Få effektivare processer



Få ökad kontroll och lägre svinn



Miljömässiga vinster

Tidigare såg man i USA på logistik som synonymt med fysisk distribution och de

praktiska aktiviteterna såsom förflyttning och transportering av produkter mellan

företag beskriver Jonsson och Mattsson (2005). Det var först när man tog ett bredare

perspektiv på logistik, uttrycket tredjepartslogistik myntades och transportörens och

distributörens roll blev en viktigare och större roll för företaget (Jonsson & Mattsson,

2005).

Nackdelarna med tredjepartslogistik är inte många men de kan vara viktiga att tänka

på då företaget utsätter sig för ett beroende av att den tredje parten i

försörjningskedjan håller det den lovat. Företaget riskerar även att kompetens

förflyttar sig från den köpande organisationen vilket i längden kan innebära att

företaget förlorar sin nuvarande eller framtida kärnkompetens (Ahl & Johansson,

2002).

2.4 Transportplanering

Jonsson och Mattsson (2005) menar att vid transportplanering anses främst de

planeringsaktiviteter som föregår före en extern transport. Det ska då tänkas över val

av:

transportör,

transportmedel,

ruttplanering,

samkörning,

lastplanering,

lastningspunkter och bör partnerskap med en tredjepartlogistiker ingås eller inte.

Transportplanering innebär att planera hur transporterna på bästa sätt ska ske från

leverantör mellan anläggningar och fram till kunden. Först måste då bestämmas hur

företagets nätverk av anläggningar, leverantörer och kunder ska se ut. Denna del av

transportplaneringen kallas nätverksplanering och sköts vanligen utav ett

tredjepartslogistikföretag vilka vill skapa det ekonomiskt mest lönsamma flödet. Då

gäller det att finna lämpliga flöden genom distributörens nätverk för att inte behöva

åka en resa tomhänt. Det kan handla om allt från ruttplanering och att bestämma var

produkter ska lagras, från vilka anläggningar kunder ska servas till att bestämma

transportmedel för transporten. Huvudmålet vid nätverksplanering anser Jonsson &

Mattsson (2005) kan vara att minimera logistikkostnaderna men samtidigt behålla

(13)

Teoretisk bakgrund

viktig del anser Jonsson och Mattsson (2005). Den avgör mängden rutter,

transportmedel, vilka kunder berörs och i vilken sekvens inom rutten. Det gäller att

med en bra ruttplanering få högt kapacitetsutnyttjande, många körningar, mycket

utlevererat gods. Det ska samtidigt minimera körtiden och körsträckan och ge högsta

möjliga kundservice.

2.4.1 Konsolidering

Konsolidering av leveranser är en del av transportplanering vilken enligt Jonsson och

Mattsson (2005) syftar till att samordna leveranser av flera produkter till en kund för

att få högre fyllnadsgrad på transporten och genom detta sänka transportkostnaden.

Transportkostnaden beror på hur stort kapacitetsutnyttjandet är det vill säga i den

utsträckning transportens lastningsutrymme fylls. Det här är helt skilt från

direkttransporter då de istället syftar till att leveransen går direkt från leverantör till

kund utan koppling till andra leveranser eller leverantörers transporter. Detta gör att

kostnaden per transport blir betydligt högre men även leveransservicen blir högre då

varje transport optimeras för det individuella behovet och behöver inte tänka på andra

försörjningskedjor. Den främsta nackdelen med det här är att det jämfört med

konsolidering av leveranser är väldigt dyrt. Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att

det därför har tagits fram olika metoder att konsolidera sina transporter på:



Leverans till lager



Fasta leveransdagar



Brytpunktsdistribution och navsystem



Mjölkrundor



Samdistribution



Balanserade flöden

Leverans till lager kan ske genom att fylla på ett lager och sedan tömma det då det är i

storlek med en full last där fungerar lagret som en konsoliderande roll (Jonsson &

Mattsson, 2005).

Fast leveransdagar är bra ur konsolideringssynpunkt då det blir möjligt att samordna

kundorder till en viss region och behöver då inte skickas med de dyrare

direkttransporterna (Jonsson & Mattsson, 2005).

Med brytpunktsdistribution menas att flera godsflöden samordnas mellan brytpunkter

bestående av så kallade nav. Detta illustreras i figur 2-3. Naven bestående av

terminaler har en konsoliderande roll där produkterna samlas ihop eller bryts ner till

större respektive mindre försändelser och sedan skickas vidare till kund (Jonsson &

Mattsson, 2005).

(14)

Teoretisk bakgrund

Mjölkrundor är ytterligare ett konsolideringssätt vilket går ut på att en lastbärare

transporterar godset längs en förutbestämd slinga där den gör flera stopp längs vägen

och hämtar upp gods förklarar Jonsson och Mattsson (2005).

Med samdistribution menas att flera smågods från en ort exempelvis transporteras

tillsammans med andra leverantörers eller transportörers gods (Jonsson & Mattsson,

2005).

Balanserade flöden innebär att företagen i så stor grad som möjligt försöker att

transportera lika stor mängd gods både tur och retur för att höja fyllnadsgraden och

minska kostnaderna (Jonsson & Mattsson, 2005).

2.5 Distributionsstrukturer

Jonsson och Mattsson (2005) menar att ett företags distributionsstruktur är avgörande

för att effektivt kunna tillgodose kundernas behov. Att effektivt kunna distribuera sina

produkter till ett stort antal kunder geografiskt spridda är en viktig faktor för att kunna

vara konkurrenskraftig och att skapa lönsamhet för företaget. I ett företags

distributionsstruktur är det viktigt att göra sina produkter tillgängliga ute på

marknaden. Det gäller även att företaget kan förkorta och säkra leveransen av sina

produkter och genom detta skapa hög leveransservice för kunden samt öka sin

konkurrenskraft.

2.5.1 Nyttor

Syftet i en försörjningskedja är enligt Jonsson och Mattsson (2005) att tillgodose

kundernas behov, för att kunna förse detta behov finns det fyra olika nyttor att ta

hänsyn till. Den första är formnytta och den innefattar värdeförädlingen genom

produktion. Formnyttan styrs vanligtvis utav företagets produktionsfunktion men har

på senare tid även blivit en viktigt fråga för distributionen. Den andra är ägandenytta,

den innefattar det mervärde som innefinner sig när ägande eller nyttjanderätten

övergår till en kund. Ägandenyttan styrs vanligtvis utav företagets marknads- och

försäljningsfunktion. Den tredje är tidsnyttan och den innefattar det mervärde

framkallat genom att företagets produkter görs tillgängliga för kunden när denna

behöver de. Den sista nyttan är platsnyttan och innefattar de mervärde skapat genom

att företagets produkter finns lokaliserade på rätt plats. För att kunna skapa effektiva

distributionssystem menar Jonsson och Mattsson (2005) att det är viktigt att fördela

dessa olika nyttor på rätt sätt. Det måste beslutas i företagets strategi vilka nyttor de

själva vill hantera eller vilka som ska överlåtas till kunder eller leverantörer.

2.5.2 Gap och roller

Att fördela aktiviteterna i distributionskedjan är en grundläggande åtgärd. Jonsson och

Mattsson anser även att det finns en annan elementär frågeställning och den handlar

om att överbygga de gap vilka uppstår mellan ett tillverkande företag och den

konsumerande kunden. För att överbygga gapen använder en försörjningskedja sig

utav olika typer av mellanhänder. För att försörjningskedjan ska kunna skapa de olika

nyttorna är överbyggnaden utav de olika gapen en förutsättning. Jonsson och

Mattsson (2005) presenterar fem olika gap vilka företagen måste överbygga och dessa

är:

(15)

Teoretisk bakgrund



Taktgap, detta uppstår då kundernas konsumtion inte går åt i samma intervall

som produktionen.



Avståndsgap uppstår genom att producenter är både felplacerade och färre än

kunderna vilka är fler och har en större spridning.



Kvantitetsgap uppstår genom att ett företag producerar i större kvantitet än vad

en enskild kund köper och konsumerar. Detta sker vanligtvis på grund av att

ett företag tillverkar stora kvantiteter för att skapa storskalighetsfördelar.



Sortimentgap uppstår genom att kundernas behov och krav är på ett bredare

och större sortiment än vad en enskild leverantör kan erbjuda.



Variantgap uppstår då kunden är i behov utav flera produktvarianter än vad

producenten har möjlighet att uppfylla.

För att överbygga de olika gapen och skapa nyttor i försörjningskedjan kan fem olika

roller identifieras. De olika rollerna är aggregeringsroll, spridningsroll, kontaktroll,

konsolideringsroll och variantskaparroll (Jonsson & Mattsson, 2005).

Aggregeringsrollen

i

försörjningskedjan

innebär enligt Jonsson och Mattsson (2005)

att överbygga kvantitetsgap för att skapa

platsnytta. Detta åstadkoms genom att man

låter en distributör placerad nära marknaden

leverera

produkter

vilka

motsvarar

kundernas behov. Denna distributör delar

upp stora kvantiteter och fördelar den i

mindre

kvantiteter

anpassade

efter

kundernas behov. Uppdelningen av godset

illustreras i figur 2-4. Med detta kan en

producent få de ekonomiska fördelarna utav

storskalsproducering utan att gapet mellan

kundens efterfrågan och det producerande

företagets tillverkningsvolym växer.

Spridningsrollen i försörjningskedjan innebär

att överbygga avståndsgapet för att skapa

tidsnytta. I figur 2-5 visas ett exempel på

spridningsrollen där tidsgap till kunden

överbyggs. För att överbygga avståndsgapet

placeras

en

distributör

med

lokala

lagerhållningsfunktioner nära marknaden för

att kunna leverera och säkerställa korta

leveranstider vilka är skäliga för kunden och

uppfyller

dennes

behov

(Jonsson

&

Mattsson, 2005).

Figur 2-4 Aggregeringsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005)

Figur 2-5 Spridningsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005)

(16)

Teoretisk bakgrund

distributionsroll är att skapa en närhet till kunderna och upprätthålla en hög

kundservice.

Variantskaparrollen innebär att överbygga variantgapet för att skapa formnytta. Denna

roll syftar även till att överbygga kvantitets- och avståndsgapet vid kundorderstyrd

verksamhet (Jonsson & Mattsson, 2005).

Konsolideringsrollen syftar till att överbygga

sortimentsgapet för att skapa platsnytta och

tidsnytta. Denna typ av mellanhand har då i

uppgift

att

representera

flera

olika

leverantörer och vidare distribuera deras

produkter till kunder. Genom att konsolidera

sina produkter skapar detta ett större

sortiment för kunden och denna kan då

tillgodose sina behov från ett ställe. I figur 2-6

illustreras

hur

en

kund

kan

genom

konsolideringsrollen

erhålla

ett

större

sortiment från flera produkttillverkare. Detta minskar antalet kontakter ett företag

måste ha med sina kunder och företaget behöver då endast ha kontakt med sin

mellanhand vilket reducerar antalet stort. (Jonsson & Mattsson, 2005).

2.5.3 Lagerstrukturer och centraliseringsgrad

Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att förmågan i ett distributionssystem att klara

sin roll, att sprida och aggregera gods bestäms utav olika hierarkier utav lager.

Systemet klarar inte alltid sin roll endast med ett lager. Vanligtvis vid hierarkier utav

lager talas det om ett centrallager i anslutning till fabrik, eller flera olika central och

regionlager utlokaliserade för att täcka en region, ett land eller en kontinents behov.

Antalet nivåer eller hierarkier i distributionssystemet bestämmer hur centraliserad

organisationen är. Finns det bara ett fåtal nivåer utav lager är centraliseringsgraden

högre. Väljs en låg centraliseringsgrad i ett distributionssystem fås fördelarna att

produkter och gods kommer närmare kunderna. Jonsson och Mattsson (2005)

beskriver att det därmed skapas goda förutsättningar för att hålla hög leveranssäkerhet

med korta leveranstider. Det kan vara en fördel om produkterna är utav sådan karaktär

att de kräver mer service och kundsupport än andra produkter. Det finns ett klart

samband mellan leveransservicen en organisation kan tillgå och antalet lagerpunkter i

distributionsstrukturen. En faktor som påverkar valet för ett företag gällande

centraliseringsgrad är vilken typ av produkter företaget har behov att transportera.

Transporteras produkter med lågt värde i förhållande till höga transportkostnader är en

låg centraliseringsgrad att föredra, även i det fallet då kunderna köper ofta och i

mindre kvantiteter är transportkostnaden viktig att ta hänsyn till. Om marknaden är

utav sådan typ där det saknas möjlighet eller är svårigheter att nå ut till lokala

områden kan låg centraliseringsgrad föredras. En stark drivkraft för att välja grad utav

centralisering är förmågan att vara konkurrenskraftig och genom detta ökas intäkterna

(Jonsson & Mattsson, 2005).

Jonsson och Mattsson (2005) beskriver att med en hög centraliseringsgrad skapas

högre flöde vid varje enskilt lager, detta skapar goda förutsättningar för att kunna öka

Figur 2-6 Konsolideringsrollen (Jonsson & Mattsson, 2005)

(17)

Teoretisk bakgrund

lager- och hanteringssystem. Detta leder till att transportkostnaderna samt

hanteringskostnaderna i distributionssystemet minskar. Mängden gods och produkter i

lager minskar med högre centraliseringsgrad. Lägre volym i lagren genererar även

lägre kapitalbindning i företaget. Efterfrågevariationer i en försörjningskedja skapar

större effekter högre upp i nivåerna, detta leder till försämrad leveransservice och en

högre centraliseringsgrad minskar dessa effekter. Jonsson och Mattsson (2005) menar

att en annan fördel med färre mellanhänder och hög centraliseringsgrad är att

produkterna inte ökar i värde högre upp i nivån. En värdeskapande aktivitet i

distributionskanalen kan exempelvis vara lossning, packning och lastning utav gods.

Dessa aktiviteter kräver personal och maskiner vilka kostar pengar och värdet på

produkten ökar. Med högre centraliseringsgrad minskar värdeskapande aktiviteter och

ett lägre pris kan erbjudas till kunden. Slutligen ger högre centraliseringsgrad även en

fördel genom att risken för att produkter blir inkuranta minskar.

Fler lagernivåer i hierarkin generar ett

system där aktören närmast marknaden

har svårare att beställa produkter vilka är

kundorderstyrda. Volymfördelningen i

olika regioner kan bli orättvist fördelad

med låg centraliseringsgrad och volymen

kommer då ej att finnas där behovet är

beskriver Jonsson och Mattsson (2005). I

figur 2-7 visas det sambandet mellan olika

kostnader och grad av decentralisering.

Denna figur ger en bra bild utav de fördelar

och nackdelar nämnda i föregående stycke. Transportkostnaderna minskar med högre

grad utav decentralisering då de geografiska avstånden ut till marknaden minskar,

men

detta

vägs

upp

utav

att

flera

lager

behöver

påfyllning.

Att

lagerhållningskostnaderna ökar med högre grad av decentralisering beror på att det är

fler antal lager, ökade personalkostnader och sammanlagt mer hanteringskostnader.

Lagerhållningskostnaderna i figuren representerar volymen produkter och därmed

kapitalbindningen i dessa. När ett distributionssystem utformas är valet utav

centraliseringsgrad inte alltid självklart. Valet blir situationsspecifikt beroende på

marknadens krav på leveransservice, kundservice eller vilken typ av produkt systemet

hanterar. Det betyder att graden av centralisering kan variera inom ett företag

beroende på vilken typ av produkt det gäller (Jonsson & Mattsson, 2005).

2.6 Terminaler

En ideal transport utav gods transporterar varorna direkt från fabriken till slutkunden

utan några mellanhänder. Detta går i normalfallet inte att utföra då avstånden kan vara

stora och utspridda på ett brett geografiskt område. Ett annat problem som kan uppstå

är att det levererade godset från tillverkaren sker i stora eller små volymer med

enhetslaster och dessa är inte anpassade för det externa transportmedlets kapacitet.

Vid direktleveranser blir kapacitetsutnyttjandet på lång sikt dåligt då många resor blir

tomhänta (Oskarsson, Aronsson, & Ekdahl, 2003).

Figur 2-7 Centraliseringsgrad (Jonsson & Mattsson, 2005)

(18)

Teoretisk bakgrund

in- och utleveranser för att skapa stordriftsfördelar anser Tarkowski, Ireståhl och

Lumsden (1995). Genom stordriftfördelar kan ett företag bli mer kostnadseffektiva

och därmed är terminalens placering i ett distributionsnätverk viktig. Det kan ofta

vara svårt för ett företag att själva besluta var terminalen skall placeras. Det finns

många variabler vilka påverkar, dessa kan exempelvis vara tillgång till mark, krav

från kunder, ekonomi eller infrastruktur. Även fast det finns många yttre påverkningar

vilka styr placeringen utav en terminal kan man ändå använda sig utav en kvantitativ

metod för beräkning av terminalens placering. Tarkowski et al. (1995) beskriver att

det är lämpligt att använda sig utav tyngdpunktsmetoden. I tyngdpunktsmetoden

beräknas en placering av en terminal vilken tar hänsyn till kundernas behov av gods

och leverantörernas behov av att distribuera gods i ett givet distributionsområde. Med

tyngdpunktsmetoden önskas ett sätt för att minska det totala transportarbetet

uppkomma.

2.6.2 Tyngdpunktsmetoden

Grunden för att använda tyngdpunktsmetoden är enligt Lumsden (2006) att i ett

bestämt geografiskt område placera ut leverantörer och kunder i ett koordinatsystem.

Det måste därför vara möjligt att rita in ett geografiskt område i ett rutnät bestående

av axlarna X och Y. Beroende på var leverantörerna och kunderna är lokaliserade ges

de en koordinat X,Y. Kundernas koordinater benämns X

K

och Y

K

, och leverantörerna

benämns X

L

och Y

L

.

Lumsden (2006) beskiver att vid användning utav tyngdpunktsmetoden räcker det inte

med kundernas och leverantörernas placering för att beräkna ut en tyngdpunkt.

Kundernas efterfrågan måste definieras och genom detta fås den totala volymen gods

vilken strömmar ut från terminalen. Den samlade volymen av gods strömmandes till

kunderna bör då motsvara den volym gods från samtliga leverantörer. Kundernas

efterfrågan och volym benämns V

K

och leverantörernas efterfrågan och volym

benämns V

L.

Det direkt transportarbetet innebär att samla in gods från leverantörer

och leverera till kunder. På grund av olika volymer gods i olika relationerna kommer

olika typer och storlekar av fordon att användas. Strävan i distributionsnätverket är att

hålla nere kostnaderna i varje relation samt att anpassa kapaciteten till behovet menar

Lumsden (2006). I och med detta bör transportkostnaderna från leverantören till

terminalen (T

L

) samt transportkostnaderna från terminalen till kunden (T

K

) tas med i

beräkning. Transportkostnaderna är rörliga kostnader, dessa beräknas vanligtvis

genom storheterna kostnad/tonkm eller kubikmeterkm. De olika transportkostnaderna

kan variera i de olika relationerna, beroende på aktuell beläggning och

kapacitetsutnyttjande (Lumsden, 2006).

2.6.2.1 Flera leverantörer – en terminal – flera kunder

Tyngdpunktsmetoden kan användas när flera leverantörer (X

L

, Y

L

) ska sammanstråla

sitt gods i en terminal eller centrallager för att sedan delas upp och distribueras till

flera kunder (X

K

, Y

K

). Leverantörerna kan jämföras med en kund med undantaget att

godset har en annan riktning. Relationens riktning har ingen betydelse för placeringen

utan det är volymen och transportkostnaderna som påverkar tyngdpunkten. Den

samlade volymen för kunderna benämns ∑V

K

och den motsvarar då den samlade

volymen från leverantörerna (∑V

L

). I den enskilda relationen mellan terminalen och

(19)

Teoretisk bakgrund

beräkning i de enskilda relationerna, mellan terminalen och kund ges sambandet (T

K *

V

K

). (Lumsden, 2006)

Efter att kundernas och leverantörernas relativa betydelse är fastställd söks sedan

terminalens geografiskt bästa position (X, Y). Den totala utgående volym gods (∑V

K

)

motsvarar de totala inkommande volymen gods (∑V

L

) med transportkostnaderna (T

K

)

och (T

L

). Volymen och kostnaden viktas upp enligt följande (Lumsden, 2006):

{∑(T

L *

V

L

) + ∑(T

K *

V

K

)}

Därefter beräknas den bästa geografiska positionen (X, Y) ut i förhållande till

transportkostnaderna och volymen. Positionen beräknas sedan ut en koordinat åt

gången. Det görs enligt följande. (Lumsden, 2006)

X

*

[∑(T

L *

V

L

) + ∑(T

K *

V

K

)] = ∑(X

L *

T

L *

V

L

) + ∑(X

K *

T

K *

V

K

)

Y

*

[∑(T

L *

V

L

) + ∑(T

K *

V

K

)] = ∑(Y

L *

T

L *

V

L

) + ∑(Y

K *

T

K *

V

K

)

X

L

= X-koordinat för leverantören

Y

L

= Y-koordinat för leverantören

V

L

= Volymen från leverantören till terminalen

T

L

= Rörlig transportkostnad för leverantören

X

K

= X-koordinat för kunden

Y

K

= Y-koordinat för kunden

V

K

= Volymen från terminalen till kunden

T

L

= Rörlig transportkostnad för kunden

Detta samband kan sedan omformas för att skapa en formel vilken ger terminalens

koordinater med transportkostnad, volym och position som variabler. Då ges formeln

enligt figur 2-8 för tyngdpunktsmetoden (Lumsden, 2006):

2.6.3 Transportarbete

I tyngdpunktsformeln beräknas inte avståndet mellan koordinaterna, där beräknas

enbart ett centrum för koordinaterna med hänsyn till volym och kostnad. För att få ett

jämförbart värde mellan olika val av terminallokalisering kan transportarbetet

(20)

Teoretisk bakgrund

Väljes ett plant rutnät att beräkna avståndet mellan två punkten beräknas det enligt

Pytagoras sats:

Avståndet mellan två koordinater = √((X

2

-X

1

)

2

+(Y

2

-Y

1

)

2

).

För att beräkna avståndet mellan två GPS koordinater kan inte Pytagoras sats

användas och ge ett avstånd i kilometer. Dels för att koordinaterna inte svara för en

längdenhet och på grund av jordens krökning blir inte avstånden rättvisa. För

avståndsberäkningen används då följande formel:

Avstånd i km = r * arccosK

Där r=jordens radie och

K=(SIN(LATa/57,3)*SIN(LATb/57,3)+COS(LATa/57,3)*COS(LATb/57,3)* COS(ABS

(LONGb-LONGa)/57,3) (Elfström, 1997).

2.6.4 Bedömningar och värderingar vid lokalisering av terminal

Tyngdpunktmetoden kan användas som ett nyckeltal och utgöra en god grund för

lokalisering av en terminal. Metoden ger en bra rekommendation om den geografiska

placeringen av terminalen. Det finns fler faktorer vilka är minst lika viktiga, när

hänsyn tas till andra faktorer blir det ej kvantitativt utav det kan i många fall röra sig

om kvalitativt arbete genom bedömningar. Varje lokalisering utav en terminal är unik

och beroende på företag, leverantörer och marknad är faktorerna utav olika vikt

(Lumsden, 2006).

Påverkande faktorer illustreras i figur 2-9, närhet till marknad, närhet till

konkurrenter, möjlighet att ge service, närhet till storstad, tillgång på byggnader och

industricentra är geografiskt påverkande faktorer och dessa kan inte alltid företaget

själva kontrollera. Medan tillgång till infrastruktur, möjlighet att få bidrag och lån är

faktorer med påverkan från samhället. Faktorn utökad marknad och utrymme för

expansion kräver viss prognos från företaget, dessa faktorer är osäkrare att styra över

men om dessa bortses från kan terminalens placering inte klara av framtida

volymförändringar. Tradition bygger till stor del på företagets kultur, det vill säga i

vilken region företaget vill bygga sin verksamhet.

(21)

Teoretisk bakgrund

Lumsden (2006) anser att det för ett företag blir viktigt att tänka över placeringen och

räkna in andra påverkande faktorer än transportkostnader vid lokalisering av terminal

då varje faktor kan leda till kostnadsmässiga förluster. Vad gäller samhället och

omgivningen är det viktigt att infrastrukturen i området är väl utbyggd och därmed

kan transporter kan gå snabbt och smidigt till och från terminalen samt genom

samhället. Om en beräknad tyngdpunkt hamnar där vägtransport är dåligt utbyggda

och transport över vatten ej är möjlig bör placeringen ses över. Tyngdpunkten

används enbart till att skapa en indikation för ett företag för var lämpligt område för

placering bör vara. En annan viktig aspekt i detta är att det bör finnas olika

transportmöjligheter vid behov, för att inte oförutsedda händelser ska stoppa

transporterna. (Lumsden, 2006)

(22)

Metod

3 Metod

I metodkapitel beskrivs den data som ligger till grund för tyngdpunktens koordinater

samt data till kostnadsanalysen, den har erhållits genom intervjuer, diskussioner och

frågor via e-post för att uppnå examensarbetets mål. Data för tyngdpunktsberäkningen

och kostnadsanalysen har författarna erhållit i Exceldokument bifogade i e-post från

logistikchefen för EM och från LBC. I kapitlets genomförandeavsnitt beskrivs

tillvägagångssättet för tyngdpunktsberäkningen och kostnadsanalysen.

3.1 Litteraturstudie

Den teoretiska bakgrunden till rapporten har sammanställts utifrån facklitteratur och

kurslitteratur. Bibliotekets bokdatabas har använts för att finna litteratur om

tyngdpunktsmetoden, terminallokalisering och terminalens roller. För att hitta

lämplig och beprövad litteratur har författarna studerat andra examensarbeten inom

samma område för att finna lämplig litteratur.

3.2 Datainsamling

Här beskrivs vilken data författarna har använt och hur den erhållits för att uppnå

examensarbetets delmål.

3.2.1 Intervjuer

Under examensarbetet har två informella intervjuer utförts. Data för att beskriva det

nuvarande logistikflödet erhölls via samtal med logistikchefen på EM. Vid första

samtalet förklarade logistikchefen EM:s historia, fortsatta utveckling fram till idag

och hur deras nuvarande flöde är uppbyggt. Vid det andra samtalet fick författarna en

inblick i hur samarbetet med tredjepartslogistikern LBC fungerar och på en djupare

nivå förklarades EM:s kostnader.

3.2.2 Dokument

För lokalisering av terminalen användes tyngdpunktsmetoden, denna tas upp i

teoridelen i kapitel 2.6.2. Data för tyngdpunktsberäkningen har författarna erhållit i

Exceldokument bifogade i e-post från logistikchefen för EM och från LBC, där LBC

tillhandahöll informationen i bilaga 14 och EM:s logistikchef tillhandahöll

informationen i bilaga 11-13. Data för kostnadsanalysen har erhållits via e-post från

logistikchefen på EM.

Dataunderlaget för tyngdpunktsberäkningen är:



2009 års volymer från EM:s leverantörer samt vilken ort godset hämtas upp

från. Se bilaga 14.



2009 års volymer från Torkelssons leverantörer samt vilken ort godset hämtas

upp från. Se bilaga 13.



2009 års volymer till EM:s butiker i Sverige och deras placering. Se bilaga 12



2009 års volymer till Torkelsons butiker i Norden och deras placering. Se

bilaga 11.

(23)

Metod



Transportkostnad per mil och lastbil.



Lagerhållningskostnad för terminalen i Tibro och Skånes Fagerhult

Transportkostnaderna författarna fick utav EM:s logistikchef, var en standardkostnad

för transport inom Sverige, denna var 140 SEK/mil och lastbil om den körs med full

last vilken är 120 kubikmeter för möbler. Avståndet mellan tyngdpunkten till

leverantörer och butiker beräknades i kilometer, därav räknades transportkostnaden

om till 14 SEK/km och lastbil.

3.3 Genomförande

Här beskris tillvägagångssätt för beräkning av tyngdpunkten, transportarbetet samt

transportkostnaden. Detta avsnitt ligger till grund för examensarbetets resultatkapitel,