Kan körsimulatorer vara ett lämpligt undervisningsverktyg i förarutbildningar? : En första ansats för att undersöka om simulatorer som undervisningverktyg passar olika åldrar

Link¨opings universitet | Instutition: IDA Kandidatuppsats, 18 hp | Kognitionsvetenskapliga kandidatprogrammet 180 hp V˚arterminen 2021 | ISRN: LIU-IDA/KOGVET-G–21/022–SE

K

AN K

ORSIMULATORER VARA ETT L

¨

AMPLIGT

¨

UNDERVISNINGSVERKTYG I F

ORARUTBILDNINGAR

¨

? -

EN

F

ORSTA ANSATS F

¨

OR ATT UNDERS

¨

OKA OM SIMULATORER

¨

SOM UNDERVISNINGVERKTYG PASSAR OLIKA

ALDRAR

˚

Could driving simulators be a suitable teaching tool for drivers education? - a first attempt to investigate whether simulators as teaching tools are suitable for different ages

F ¨ORFATTARE:

L

INDA

N

ILSSON

HANDLEDARE: LEELOKEEVALLIK

EXAMINATOR: FREDRIKSTJERNBERG

Upphovsr¨att

Detta dokument h˚alls tillg¨angligt p˚a Internet – eller dess framtida ers¨attare – under 25 ˚ar fr˚an publiceringsda-tum under f¨oruts¨attning att inga extraordin¨ara omst¨andigheter uppst˚ar. Tillg˚ang till dokumentet inneb¨ar till-st˚and f¨or var och en att l¨asa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior f¨or enskilt bruk och att anv¨anda det of¨or¨andrat f¨or ickekommersiell forskning och f¨or undervisning. ¨Overf¨oring av upphovsr¨atten vid en senare tidpunkt kan inte upph¨ava detta tillst˚and. All annan anv¨andning av dokumentet kr¨aver upphovsmannens medgivande. F¨or att garantera ¨aktheten, s¨akerheten och tillg¨angligheten finns l¨osningar av teknisk och administrativ art. Upp-hovsmannens ideella r¨att innefattar r¨att att bli n¨amnd som upphovsman i den omfattning som god sed kr¨aver vid anv¨andning av dokumentet p˚a ovan beskrivna s¨att samt skydd mot att dokumentet ¨andras eller presenteras i s˚adan form eller i s˚adant sammanhang som ¨ar kr¨ankande f¨or upphovsmannens litter¨ara eller konstn¨arliga anseende eller egenart. F¨or ytterligare information om Link¨oping University Electronic Press se f¨orlagets hemsida https://ep.liu.se/.

Copyright

The publishers will keep this document online on the Internet – or its possible replacement – for a period of 25 years starting from the date of publication barring exceptional circumstances. The online availability of the document implies permanent permission for anyone to read, to download, or to print out single copies for his/hers own use and to use it unchanged for non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional upon the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility. According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement. For additional information about the Link¨oping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its www home page: https://ep.liu.se/

Abstract

In recent years, the proportion of approved driving tests for drivers education has decreased to less than half (STR, Swedish association of traffic educators, n.d). Due to this, VTI (Swedish national road and transport research institute) is now working together with Trafikverket (Swedish transport administration) to investigate whether there are new tools that can be used in training. One suggestion they have developed is to use simulators as a teaching tool (Selander & Thorslund, 2021). This study therefore studies whether the age or number of years with a driving license affects the attitude to whether simulators are a good teaching tool in driver educations for driving licenses. A driving simulator was borrowed from VTI to be able to perform the tests. The study involved 48 participants divided into two age groups: 18-25 (M = 22.9, SD = 2.02) and 45-60 (M = 52.4, SD = 5.03) and men and women (N = 48, women = 23 and men = 25). A Chi-square test compared the participants’ performance between the age groups and between men and women. A Kendall´s Tau correlation test was performed to investigate possible correlations between speed offenses and the number of years of driving license. No significant results were shown by the results of either the Chi-square test or the correlation test. Finally a semi-structured interview was held so that the participants themselves could contribute their opinion to the simulators suitability for educational purposes. The participants showed a positive attitude towards simulators as a training tool in driver education. More studies should be done on how a simulator can be implemented in driver education. From the results, it is nevertheless concluded that simulators can be seen as a suitable training tool in drivers education.

Sammanfattning

De senaste ˚aren har andelen godk¨anda k¨orkortsprov f¨or B-k¨orkort minskat till mindre ¨an h¨alften (STR, Sve-riges trafikutbildares riksf¨orbund, u.˚a). P˚a grund av detta arbetar nu VTI (Statens v¨ag- och transportforsk-ningsinstitut) tillsammans med Trafikverket med att unders¨oka om det finns nya verktyg som kan anv¨andas i f¨orarutbildningar, d¨ar ett f¨orslag ¨ar hur k¨orsimulatorer kan anv¨andas (Selander & Thorslund, 2021). I den-na studie studeras d¨arf¨or om ˚alder eller antal ˚ar med k¨orkort p˚averkar inst¨allningen samt k¨orprestation till huruvida simulatorer ¨ar ett bra inl¨arningsverktyg i f¨orarutbildningar f¨or B-k¨orkort. En k¨orsimulator l˚anades av VTI f¨or att kunna utf¨ora testerna. I studien deltog 48 deltagare f¨ordelat p˚a tv˚a ˚aldersgrupper: 18-25 (M = 22.9, SD = 2.02) och 45-60 (M = 52.4, SD = 5.03) och m¨an och kvinnor (N = 48, kvinnor = 23 och m¨an = 25). Med ett Chi-square test j¨amf¨ordes deltagarnas prestation mellan ˚aldersgrupperna och mellan m¨an och kvinnor. Ett Kendall´s Tau korrelationstest gjordes f¨or att unders¨oka m¨ojligt samband mellan hastig-hets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort och slutligen h¨olls en semistrukturerad intervju f¨or att deltagarna sj¨alva fick bidra med sin ˚asikt till simulatorns l¨amplighet i utbildningssyfte. Inga signifikanta resultat visades av resultaten varken f¨or Chi-squaretesten eller korrelationstestet. De ickesignifikanta resultaten tyder p˚a att det inte p˚avisades n˚agon skillnad mellan ˚aldersgrupperna eller mellan m¨an och kvinnor i prestation av si-mulatork¨orning eller sambandet mellan hastighets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort. Deltagarna visade ¨aven en positiv inst¨allning till simulatorer som utbildningsverktyg i f¨orarutbildningar. Fler studier b¨or g¨oras p˚a hur en simulator kan implementeras i f¨orarutbildningar och vad som ¨ar mest l¨ampligt f¨or k¨orkortstagare att tr¨ana p˚a i k¨orsimulatorn. Av resultaten av samtliga resultat dras ¨and˚a slutsatsen att simulatorer kan ses som ett l¨ampligt utbildningsverktyg i f¨orarutbildningar.

F¨orord

COVID-19: Under testet f¨oljdes folkh¨alsomyndighetens (FoHM) restriktioner om att h˚alla avst˚and. Handdes-infektion fanns hela tiden tillg¨anglig och simulatorn desinficerades efter varje utf¨ort test.

Jag vill tacka Helena Selander och Birgitta Thorslund fr˚an VTI f¨or m¨ojligheten att kunna genomf¨ora denna studie med tillg˚ang till VTI:s simulator och lokaler. Jag vill ¨aven tacka dem f¨or all hj¨alp de bidragit med under projektets g˚ang.

Jag vill ¨aven tacka VTI:s programmerare Andreas Jansson f¨or all hj¨alp med att f¨orst˚a simulatorns funktion samt hur data som erh¨olls fr˚an simulatorn skulle tolkas.

Jag vill ¨aven tacka Leelo Keevallik, handledare f¨or projektet f¨or bra hj¨alp och feedback.

Linda Nilsson, Juni 2021

Inneh˚all

1 Inledning 1

1.1 Bakgrund . . . 1

1.2 Problemformulering . . . 6

1.3 Syfte och fr˚agest¨allningar . . . 9

1.4 Avgr¨ansningar . . . 9

2 Teori 10 2.1 L¨arande inom kognitionsvetenskap . . . 10

2.2 K¨orsimulatorer . . . 12

2.3 Tidigare simulatorstudier . . . 12

3 Metod 13 3.1 Experimentet . . . 13

3.2 Kvantitativ metodik . . . 14

3.2.1 Val av statistiska test . . . 14

3.3 Kvalitativ metodik . . . 15

3.3.1 Semistrukturerade intervjuer . . . 15

3.4 Deltagare . . . 16

3.4.1 Urval och bortfall . . . 16

3.5 Simulator . . . 17

3.5.1 K¨orscenariot . . . 18

3.5.2 Hastighets¨overtr¨adelser . . . 20

3.5.3 Utf¨orandem˚att . . . 21

4 Resultat 23

4.1 Resultat f¨or f¨orsta fr˚agest¨allningen . . . 23

4.1.1 H¨andelse 1 - Flickan framf¨or bussen . . . 23

4.1.2 H¨andelse 2 - V¨anstersv¨ang med stopplikt . . . 24

4.1.3 H¨andelse 3 - V¨anstersv¨ang med bakomvarande fordon . . . 24

4.1.4 H¨andelse 4 - Landsv¨ag med ¨alg . . . 24

4.1.5 H¨andelse 5 - V¨ajningsplikt f¨or buss i stadstafik . . . 25

4.2 Resultat f¨or andra fr˚agest¨allningen . . . 26

4.3 Resultat f¨or tredje fr˚agest¨allningen . . . 28

5 Diskussion 30 5.1 Resultatdiskussion . . . 30 5.1.1 Fr˚agest¨allning 1 . . . 30 5.1.2 Fr˚agest¨allning 2 . . . 31 5.1.3 Fr˚agest¨allning 3 . . . 32 5.2 Metoddiskussion . . . 33 5.2.1 Chi-square (χ2) . . . 33

5.2.2 Kendall´s Tau korrelationstest . . . 33

5.3 Begr¨ansningar . . . 34

5.4 Framtida forskning . . . 34

6 Slutsats 35

Figurer

1 Godk¨anda kunskapsprov f¨or B-k¨orkort ˚aren 2000-2020 (f¨orstag˚angsprov och omprov) (STR,

u.˚a). . . 7

2 Godk¨anda k¨orprov f¨or B-k¨orkort ˚aren 2000-2020 (f¨orstag˚angsprov och omprov) (STR, u.˚a). 7 3 Simulatorn som anv¨andes i k¨ortesterna. De tv˚a pilarna indikerar simulerade speglar p˚a fordonet. 17 4 H¨andelse 1, en flicka springer ut i gatan framf¨or bussen. . . 18

5 H¨andelse 2, v¨anstersv¨ang med stopplikt. . . 18

6 H¨andelse 3, v¨anstersv¨ang med bakomvarande fordon. . . 19

7 H¨andelse 4, landsv¨ag med ¨alg. . . 19

8 H¨andelse 5, v¨ajningsplikt f¨or v¨ansterblinkande buss. . . 20

9 Antalet f¨orare som k¨orde p˚a ¨algen (bl˚a stapel) respektive antalet f¨orare som inte k¨orde p˚a ¨algen (orange stapel), j¨amf¨orelse mellan ˚aldersgrupperna. . . 24

10 Antalet f¨orare som k¨orde p˚a ¨algen (bl˚a stapel) respektive antalet f¨orare som inte k¨orde p˚a ¨algen (orange stapel), j¨amf¨orelse mellan m¨an och kvinnor. . . 25

11 Sambandet mellan hastighets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort. . . 26

12 Antalet hastighets¨overtr¨adelser f¨or respektive ˚aldersgrupp. Den bl˚a stapeln representerar den yngre ˚aldersgruppen och den orangea stapeln representerar den ¨aldre ˚aldersgruppen. . . 27

A1 F¨orsta delen av medgivandeblankett. . . 39

A2 Andra delen av medgivandeblankett. . . 40

B1 F¨orsta delen av enk¨atformul¨aret. . . 41

Tabeller

1 Antalet personbilar per ˚ar. Siffrorna ¨ar h¨amtade fr˚an Transportstyrelsens hemsida

(Transport-styrelsen, 2009, 2021a). . . 2

2 K¨orkortsinnehavare ˚ar 2000 - 2020 (Transportstyrelsen, 2021b). . . 3

3 Metoderna som applicerats p˚a respektive fr˚agest¨allning i studien. . . 16

4 Hastighetsmarginaler f¨or k¨orscenariot . . . 20

Kapitel 1

Inledning

De senaste ˚aren har andelen godk¨anda k¨orkortsprov f¨or B-k¨orkort minskat till mindre ¨an h¨alften (STR, Sve-riges trafikutbildares riksf¨orbund, u.˚a). P˚a grund av detta arbetar nu VTI (Statens v¨ag- och transportforsk-ningsinstitut) tillsammans med Trafikverket med att unders¨oka om det finns nya verktyg som kan anv¨andas i f¨orarutbildningar, d¨ar ett f¨orslag de har tagit fram ¨ar hur k¨orsimulatorer kan anv¨andas (Selander & Thorslund, 2021). I denna studie studeras d¨arf¨or om en simulator kan betraktas som ett lovande inl¨arningsverktyg i f¨orarutbildningar f¨or B-k¨orkort. I studien testas simulatorn av f¨orare i olika ˚aldrar eftersom det tidigare p˚atr¨affats att ¨aldre individer oftare upplever simulatorsjuka (Selander & Thorslund, 2021) och ett utbild-ningsverktyg b¨or fungera f¨or alla.

1.1

Bakgrund

Idag har bilen en central roll i samh¨allet. Den anv¨ands av privatpersoner till och fr˚an jobbet, m˚anga anv¨ander bilen f¨or att k¨ora till aff¨aren n¨ar de ska handla mat, och den anv¨ands ¨aven f¨or att skjutsa barnen till sko-lan (Beckman, 2019). Fler och fler flyttar ¨aven ut till f¨ororter d¨ar det oftast inte finns lika bra kollektiva f¨orbindelser som i en t¨atort. P˚a Transportstyrelsens hemsida f¨ors statistik ¨over antalet bilar i landet, d¨ar statistiken ¨ar f¨ordelad i tv˚a kategorier: Bilar i trafik och avst¨allda bilar, d¨ar visas en betydande ¨okning av personbilar (Transportstyrelsen, 2009, 2021a). I tabell 1 presenteras antalet personbilar per ˚ar mellan 2006 -2021.

Tabell 1: Antalet personbilar per ˚ar. Siffrorna ¨ar h¨amtade fr˚an Transportstyrelsens hemsida (Transportsty-relsen, 2009, 2021a). Antal personbilar 2006 - 2021 ˚ Ar I trafik Avst¨allda 2006 4 207 461 827 887 2011 4 408 749 1 193 534 2016 4 776 744 1 346 032 2021 4 983 662 1 418 680

Transportstyrelsen f¨or ¨aven statistik ¨over antal k¨orkortsinnehavare per ˚ar (Transportstyrelsen, 2021b). Genom att studera denna statistik ses en ¨okning i antalet k¨orkortsinnehavare av B-k¨orkort. Detta h¨anger m¨ojligtvis ihop med ¨okningen av antal bilar i trafik. P˚a 20 ˚ar har B-k¨orkortsinnehavare ¨okat med 1 070 000 personer, se tabell 2 (Transportstyrelsen, 2021b). Den statistiken l¨ar inte ha n˚agot samband med antal k¨orprovsf¨ors¨ok, men visar att det ¨ar m˚anga som utbildar sig f¨or att f˚a framf¨ora en personbil. Med fler trafikanter p˚a v¨agarna ¨ar det ¨annu viktigare med v¨alutbildade f¨orare.

Tabell 2: K¨orkortsinnehavare ˚ar 2000 - 2020 (Transportstyrelsen, 2021b). Antal B-k¨orkortsinnehavare

˚

Artal M¨an Kvinnor Totalt

2000 2 995 000 2 536 000 5 531 000 2001 3 009 000 2 561 000 5 570 000 2002 3 025 000 2 590 000 5 615 000 2003 3 040 000 2 622 000 5 662 000 2004 3 050 000 2 647 000 5 697 000 2005 3 061 000 2 669 000 5 730 000 2006 3 080 000 2 698 000 5 778 000 2007 3 103 000 2 730 000 5 833 000 2008 3 132 000 2 765 000 5 897 000 2009 3 159 000 2 801 000 5 960 000 2010 3 188 000 2 833 000 6 021 000 2011 3 212 000 2 765 000 5 897 000 2012 3 235 000 2 900 000 6 135 000 2013 3 254 000 2 928 000 6 182 000 2014 3 280 000 2 955 000 6 235 000 2015 3 307 000 2 980 000 6 287 000 2016 3 340 000 3 010 000 6 350 000 2017 3 373 000 3 040 000 6 413 000 2018 3 407 000 3 070 000 6 477 000 2019 3 444 000 3 104 000 6 548 000 2020 3 468 000 3 133 000 6 601 000

Dessv¨arre sker ett stort antal olyckor i trafiken och flera av olyckorna innefattar allvarliga skador eller leder till d¨odlig utg˚ang (Svensk-f¨ors¨akring, 2021)

Arbetet med att minska d¨odsolyckor i trafiken har p˚ag˚att l¨ange och har visat resultat (Holgersson m. fl., 2020). Exempelvis inf¨ordes Nollvisionen av trafikverket ˚ar 1997 (Holgersson m. fl., 2020). Nollvisionen ¨ar ett etiskt st¨allningstagande om att ingen ska d¨odas eller bli allvarligt skadad i trafiken (Trafikverket, 2021). Utifr˚an den svenska nollvisionen har ¨aven ett nationellt etappm˚al satts upp. Detta etappm˚al innebar att halvera antalet d¨oda i trafiken, att sv˚art skadade i trafiken ska reduceras med 25% mellan 2007 och 2020 samt att antalet d¨oda ˚ar 2020 ej fick ¨overstiga 220 personer (Holgersson m. fl., 2020). ˚Ar 2020 omkom 190 personer vilket inneb¨ar att den delen av etappm˚alet uppfylldes (Transportstyrelsen, 2021c). I februari 2020 sattes ett nytt etappm˚al upp enligt samma koncept; att halvera antalet d¨oda i trafiken samt att minska antalet skadade med 25% mellan ˚ar 2020 och 2030. Detta inneb¨ar att det ej f˚ar ¨overstiga 133 omkomna personer i trafiken ˚ar 2030 (Trafikverket, 2020a). 133 omkomna personer i trafiken ¨ar fortfarande en v¨aldigt h¨og siffra vilket g¨or det viktigt att forts¨atta arbetet med att f¨orb¨attra trafiks¨akerheten.

Ut¨over arbetet mot nollvisionen arbetar Trafikverket med andra delar f¨or att skapa s¨akerhet p˚a v¨agarna. Exem-pelvis ¨ar de aktiva inom det europeiska trafiks¨akerhetssammarbetet Euro NCAP (European New Car Assess-ment Programme) (Trafikverket, 2020b). Euro NCAP best˚ar av flertalet myndigheter och intresseorganisatio-ner och ¨ar en organisation som testar nya bilars aktiva och passiva s¨akerhet. Att utveckla fordonss¨akerheten har varit en stor bidragande faktor f¨or att minska d¨odsrisken och risker f¨or skador i trafiken (Holgersson m. fl., 2020).

Tack vare s¨akerhetsarbetet har studier visat att vid krock med fordon fr˚an 2015-2019 s˚a ¨ar det 90% l¨agre risk f¨or d¨odliga skador och 70% mindre risk f¨or skador som leder till invaliditet ¨an vid krock med fordon fr˚an 1980-1984 (Holgersson m. fl., 2020).

Dessv¨arre s˚a minskar d¨odsfall i trafiken varje ˚ar med endast i genomsnitt 2% per ˚ar sedan ˚ar 2010, i j¨amf¨orelse med att d¨odsfall i trafiken minskade med 7% per ˚ar mellan ˚ar 1950 och ˚ar 1967 (Holgersson m. fl., 2020). De efterf¨oljande 20 ˚aren efter ˚ar 1967 var det en minskning p˚a 5% i genomsnitt per ˚ar fram till ˚ar 2010. Det ¨ar allts˚a en betydligt blygsammare f¨orb¨attring per ˚ar j¨amf¨ort med tidigare. Den minskade f¨orb¨attringen antas bland annat bero p˚a att folk k¨or mer bil och l¨angre str¨ackor s˚a att antal k¨orda kilometer har ¨okat ¨aven om de k¨or i allt s¨akrare bilar. Forts¨atter det i den h¨ar takten tror Holgersson m.fl. (2020) att detta kommer leda till att fyra begravningar i veckan fortfarande kommer bero p˚a olyckor i trafiken ˚ar 2030 - trots alla nya s¨akerhets˚atg¨arder som tagits.

Claes Tingvall f¨ore detta s¨akerhetsdirekt¨or p˚a trafikverket uttalar sig till Sveriges Radio:

- ”Om alla b¨orjade f¨olja g¨allande hastighetsgr¨anser, d¨ar ligger m˚anga liv som vi skulle kunna r¨adda, som sagt vi ¨ar inget bra p˚a det i Sverige, vi har v¨aldigt begr¨ansad polis¨overvakning”(Ridderstolpe, 2014). Trafikverket skriver att det under en l¨angre tid f¨orekommit f¨or h¨oga hastighetsgr¨anser i f¨orh˚allande till s¨akerhetsstandarden f¨or vissa v¨agar (Trafikverket, 2019). Vid de v¨agar d¨ar detta f¨orekommer l¨oper en h¨ogre risk f¨or d¨odsolyckor och allvarliga skador ¨aven om trafikanterna f¨oljer hastighetsbegr¨ansningen. Anledningen till det fortfarande h¨oga antalet omkomna i trafiken tros bero p˚a att trafikanterna dels har en d˚alig hastighet-sefterlevnad och dels har en d˚alig regelefterlevnad ¨overlag. Hastighetsniv˚aerna och hastighethastighet-sefterlevnaden har inte f¨orb¨attrats sedan 2012 f¨or det statliga v¨agn¨atet (Trafikverket, 2019). F¨or det kommunala v¨agn¨atet har trafikverket uppm¨att att det enbart ¨ar h¨alften, ca 53% som h˚aller hastighetsbegr¨ansningen p˚a v¨agar med hastighetsbegr¨ansning upp till 40 km/h. 65% av personbilarna h˚aller hastighetsbegr¨ansningen (Trafikverket, 2019).

Varf¨or det ¨ar s¨amre regel- och hastighetsefterlevnad ¨ar sv˚art att s¨aga men det skulle kunna bero p˚a att antalet trafikpoliser har sjunkit drastigt; ˚ar 1975 fanns det ca 1 400 arbetande trafikpoliser i Sverige men ˚ar 2020 var det mindre ¨an 300 trafikpoliser trots att polisk˚aren har ¨okat med ca 30% under samma tidsperiod (Holgersson m. fl., 2020). Poliskontroller f¨or hastighets¨overvakning, b¨alteskontroll, aggressiv k¨orning och utandningsprov ¨ar n˚agot som minskat de senaste ˚aren (St˚ahl & Klarberg, 2016).

1.2

Problemformulering

Ett samh¨alle med snabbare trafik, f¨arre trafikpoliser och fler som tar k¨orkort varje ˚ar st¨aller h¨oga krav p˚a f¨orarutbildningen. En mer utmanande trafikmilj¨o kan leda till att det blir sv˚arare att klara uppk¨orningen vid k¨orkortsprov. ¨Aven om det ¨ar en ¨okning i antal k¨orkortsinnehavare s˚a blev endast 44,12% godk¨anda p˚a sina kunskapsprov och 48,1% godk¨anda p˚a sina f¨orarprov ˚ar 2020 (STR, u.˚a). Majoriteten av godk¨anda f¨orare har tagit hj¨alp av en trafikskola som visas i figur 1 och 2. Trafikverket och Transportstyrelsen tror att detta delvis beror p˚a att (Trafikverket & Transportstyrelsen, u. ˚a):

• K¨orkortstagarna har f¨or mycket fokus p˚a att ta k¨orkortet ist¨allet f¨or att skaffa den utbildning som kr¨avs f¨or att bli en trafikss¨aker, risk- och milj¨omedveten f¨orare

• Blivande f¨orare inte ¨ar tillr¨ackligt utbildade men tror sig vara det • Det nuvarande systemet inte tar till vara p˚a digitala tr¨aningsm¨ojligheter

• F¨orarutbildningssystemet inte tar tillr¨acklig h¨ansyn till teknisk utveckling inom fordonsomr˚adet I figur 1 och 2 presenteras andelen godk¨anda kunskapsprov respektive k¨orprov f¨or ˚aren 2000 till 2020. De bl˚aa staplarna representerar andelen godk¨anda prov d¨ar f¨oraren ¨ar utbildad p˚a trafikskola, de gr˚aa staplarna representerar andelen godk¨anda prov d¨ar f¨oraren har utbildat sig privat. Med privat utbildning avses f¨orare som sj¨alv bokat uppk¨orningen och inte tagit hj¨alp av trafikskola. Den ljusbl˚aa linjen representerar den totala andelen godk¨anda prov. Mellan ˚ar 2011 och ˚ar 2013 finns endast statistik ¨over den totala andelen godk¨anda prov. Figurerna ¨ar baserade p˚a dataunderlag fr˚an STR (Sveriges trafikutbildares riksf¨orbund). I figur 1 och 2 syns en tydlig ned˚atg˚aende trend som indikerar att allt f¨arre prov blir godk¨anda.

P˚a grund av att f˚a personer blir godk¨anda p˚a sina f¨orarprov har Trafikverket tillsammans med VTI (Sta-tens v¨ag- och transportforskningsinstitut) unders¨okt m¨ojligheten att hitta nya verktyg och s¨att att f¨orb¨attra f¨orarutbildningarna. Ett f¨orslag till ett s˚adant verktyg ¨ar att inf¨ora k¨orsimulatorer i f¨orarutbildningarna. VTI har tidigare fr˚agat ett antal trafikl¨arare om vad de tror att en simulator skulle kunna anv¨andas till inom f¨orarutbildningen d¨ar det framkom att simulatorer tidigare har anv¨ants till att tr¨ana p˚a man¨ovrering av bi-len s˚asom att backa eller placera sig p˚a v¨agbanan. Trafikskolel¨ararna upplevde ¨aven att simulatorer kunde vara bra f¨or att tr¨ana p˚a trafiksituationer som annars kan vara sv˚ara att tr¨ana p˚a i verkligheten. Flera tra-fikl¨arare var positiva till att inf¨ora simulatorer men vissa ans˚ags sig vara os¨akra f¨or simulatorns l¨onsamhet (Selander & Thorslund, 2021).

Figur 1: Godk¨anda kunskapsprov f¨or B-k¨orkort ˚aren 2000-2020 (f¨orstag˚angsprov och omprov) (STR, u.˚a).

B¨attre f¨orberedande f¨orarutbildningar, med m¨ojlighet att m¨angdtr¨ana p˚a riskfyllda situationer utan att n˚agon kommer till skada, skulle d¨arf¨or vara v¨albeh¨ovligt; framf¨orallt f¨or trafiksituationer som ¨ar sv˚ara att tr¨ana p˚a som till exempel n¨ar vilt springer ut framf¨or bilen. Det ¨ar ocks˚a v¨albeh¨ovligt att f¨orare f¨orst˚ar konsekvensen vid fortk¨orning. N¨astan 60% av dem som idag tar k¨orkort ¨ar i ˚aldrarna 18-24 ˚ar, vilket inneb¨ar att resterande 40% ¨ar ¨aldre (STR, u.˚a). Av k¨orkortsinnehavare s˚a har m¨an varit ¨overrepresenterade men en ¨okning visas hos kvinnor och ˚ar 2020 var 47,4% andelen k¨orkortsinnehavare kvinnor (Transportstyrelsen, 2021d). Detta inneb¨ar att det som tas fram som tr¨aningsalternativ hos f¨orarutbildningar m˚aste vara v¨al anpassat f¨or b˚ade m¨an och kvinnor i alla ˚aldrar.

F¨orare i ˚aldern 18-24 ˚ar ¨ar inte bara ¨overrepresenterade i att ta k¨orkort de ¨ar ¨aven ¨overrepresenterade i olycks-statistik. Dessv¨arre ¨ar personer i denna ˚aldersgrupp ¨aven ¨overrepresenterade i antalet indragna k¨orkort (Trans-portstyrelsen, 2017). Enligt Transportstyrelsen (2017) s˚a ¨ar det fyra g˚anger s˚a vanligt att en man mellan 18 - 24 ˚ar f˚ar sitt k¨orkort indraget i j¨amf¨orelse med genomsnittet (Transportstyrelsen, 2017). Det finns ocks˚a studier som visar att framf¨orallt yngre m¨an har en mer aggressiv k¨orstil ¨an kvinnor och f¨orare med mer erfaranhet (Lambert-B´elanger m. fl., 2012). Detta tros bero p˚a de ungas riskbeteende i trafiken (Transport-styrelsen, 2017). Berg och Gregersen (1993) delar in anledningen till olyckor, d¨ar unga m¨an ¨ar f¨orare, i tre stora delar: Erfarenhetsbrist, bristf¨allig riskbed¨omning och ¨overskattning av egen k¨orf¨orm˚aga och individu-ella f¨oruts¨attningar s˚asom personlighet och livsstil (Berg & Gregersen, 1993). Detta ¨ar ocks˚a en anledning varf¨or ett verktyg f¨or att ¨ova riskfyllda situationer utan att n˚agon kommer till skada ¨ar l¨ampligt, d¨ar dessa m¨an ¨aven kan f˚a en uppfattning om vad det finns f¨or risker i trafiken.

Hur m¨anniskan tar in kunskap ¨ar individuellt men en gemensam n¨amnare f¨or inl¨arning ¨ar repetition (Custers, 2010). Olika faktorer kan dock p˚averka den kognitiva inl¨arningsf¨orm˚agan (Cremer m. fl., 2021). ¨Aven detta ¨ar en anledning till att f¨ors¨oka utveckla ett nytt verktyg i f¨orarutbildningar d¨ar k¨oreleverna kan m¨angdtr¨ana p˚a olika situationer. Detta presenteras mer djupg˚aende i kapitel 2.

1.3

Syfte och fr˚agest¨allningar

Syftet med denna studie ¨ar att unders¨oka huruvida simulatorer kan ses som ett lovande verktyg i f¨orarutbildningar samt om prestationsniv˚an skiljer sig mellan yngre och ¨aldre bilf¨orare samt mellan m¨an och kvinnor.

Fr˚agest¨allningar:

• FS1: Hur p˚averkar ˚alder och/eller k¨on f¨orarens hantering av trafiksituationer i en k¨orsimulator? • FS2: Vilket samband har k¨orerfarenhet med tendensen att ¨overskrida den till˚atna hastigheten i en

k¨orsimulator?

• FS3: Hur uppfattar f¨orare simulatorn som utbildningsverktyg och hur p˚averkas upplevelsen av ˚alder?

1.4

Avgr¨ansningar

Kapitel 2

Teori

I detta kapitel beskrivs de f¨or studien relevanta teoretiska koncepten.

2.1

L¨arande inom kognitionsvetenskap

Kognitionsvetenskap ¨ar en k¨and tv¨arvetenskap sedan 1970-talet (Berm´udez, 2014). Kognitionsvetenskapen ses som the science of mind (vetenskapen om sinnet). Ett stort fokus inom kognitionsvetenskap ¨ar att stude-ra hj¨arnan, medvetandet och m¨anniskans f¨orm˚aga till t¨ankande. En viktigt grund f¨or dessa studier ¨ar s¨attet m¨anniskans sinne tar in, bearbetar och skickar ut information (Berm´udez, 2014). Detta kallas ¨aven perception eller varseblivning. M¨anniskan tar st¨andigt in information, denna information ¨andras hela tiden i takt med att m¨anniskan f¨orflyttar sig eller att objekt och m¨anniskor i omv¨arlden f¨orflyttar sig (Eysenck & Keane, 2015). Vilken typ av information som bearbetas styrs av v˚ar uppm¨arksamhet (Danielsson, 2016). Danielsson (2016) delar d¨arf¨or in uppm¨arksamhet i tre delar: Selektiv uppm¨arksamhet, delad uppm¨arksamhet och fokuserad uppm¨arksamhet. Selektiv uppm¨arksamhet inneb¨ar att viss information v¨aljs ut f¨or att uppm¨arksammas. De-lad uppm¨arksamhet inneb¨ar att information behandlas fr˚an tv˚a olika k¨allor samtidigt, exempelvis s˚a m˚aste en bilf¨orare f¨ordela sin uppm¨arksamhet mellan instrumentpanelen och k¨orv¨agen och fokuserad uppm¨arksamhet inneb¨ar att information bearbetas fr˚an en k¨alla medan en distraherande k¨alla kopplas bort (Danielsson, 2016).

Dabbashi m.fl. (2015) har gjort en studie d¨ar de unders¨oker om behovet av kognition kan bidra till l¨arande. De definerar behovet av kognition som behovet att ordna situationer relaterade till mening och metoder f¨or att samordna information, det vill s¨aga behovet av att k¨anna till och rationalisera livserfarenheter. I sin stu-die uppt¨ackte de att behovet av kognition har ett signifikant och positivt samband till inl¨arningsmotivation

(Dabbashi m. fl., 2015). Det finns flera studier som visar att det skiljer sig i inl¨arning mellan individer och dessutom mellan olika inl¨arningsgenrer; genrer som exempelvis perceptuell inl¨arning, motoriskt l¨arande, kognitivt l¨arande och till och med inom spelutbildning (Johnson m. fl., 2020; Yang m. fl., 2020). ¨Aven om f¨orm˚agan att ta in ny kunskap skiljer sig mellan individer finns det en gemensam faktor: Repetition. Inl¨arning ¨ar starkt f¨orknippat med minnet. Minnet delas ofta upp i arbetssminne och l˚angtidsminne. Arbetsminnet lag-rar den information som bearbetas f¨or tillf¨allet och i l˚angtidsminnet lagras information, erfarenheter, och kunskaper. Om inte informationen aktivt bearbetas i arbetsminnet kommer m¨anniskan inom kort gl¨omma bort informationen (Danielsson, 2016).

Enligt Custers (2010) s˚a f¨orloras 33% av erh˚allen kunskap under ett ˚ar och efter tv˚a ˚ar har f¨orlusten av kunskap ¨okat till 50% oavsett ¨amne, kunskap eller skicklighet. Custers drar ¨aven slutsatsen att det finns flera faktorer som p˚averkar s¨attet att ta till sig kunskap som exempelvis inl¨arningsf¨orm˚aga d¨ar en av de viktigaste faktorerna ¨ar repetition (Custers, 2010).

En faktor som negativt p˚averkar inl¨arningsf¨orm˚aga ¨ar stress (Cremer m. fl., 2021). Stressfaktorer kan upp-komma av p˚afrestande stimuli eller anstr¨angande uppgifter. Effekterna av stress f˚ar ofta m¨anniskan att uppleva r¨adsla, upphetsning, frustration och blockering. Stress kan ocks˚a leda till st¨orningar i informationsprocessan-det som d¨armed ger en s¨amre prestations - och inl¨arningsf¨orm˚aga (Danielsson, 2016). Stress kan ocks˚a ha en negativ effekt p˚a uppm¨arksamhet vilket medf¨or ett avsmalnat uppm¨arksamhetsf¨alt eller tunnelseende. F¨or en stressad bilf¨orare kan detta leda till att korsande trafik eller barn som springer ut i v¨agen inte uppm¨arksammas. Enligt Momin m.fl. (2020) ¨ar medvetenhet och stress tv˚a kognitiva processer som utesluter varandra. Som tidigare belyst har behovet av kognition en positiv korrelation med inl¨arningsf¨orm˚aga d¨ar medvetandet ¨ar en betydande faktor. Detta eftersom medvetandet ¨ar den kognitiva process som g¨or det m¨ojligt f¨or m¨anniskan att kontinuerligt ta in och processa information fr˚an omgivningen (Momin m. fl., 2020). Kunskapen om stressens faktorer kan idag anv¨andas vid utvecklande av tr¨anings- och utbildningsverktyg (Danielsson, 2016).

I tidigare studier har det p˚apekats att ¨aldre skulle ha sv˚arare med inl¨arning d˚a studier p˚a r˚attor har visat att hippocampus, den del i hj¨arnan som ¨ar k¨and f¨or inl¨arning och minne, krymper med ˚aldern. Dock visas inte denna uppt¨ackt hos m¨anniskor. Hos m¨anniskan har det ¨aven uppt¨ackts att ¨aldre har samma f¨orm˚aga att utveck-la nya hj¨arnceller som yngre och att hippocampus har samma volym och funktion hos b˚ada ˚aldersgrupperna. Det som skiljer de ¨aldre och de yngre ¨ar att nybildning av blodk¨arl avtar med ˚aldern och detta g¨or att de neurologiska kopplingarna blir svaga, vilket p˚averkar hj¨arncellerna negativt (Boldrini m. fl., 2018).

Ur ett utbildningsperspektiv med simulatorn som verktyg skulle k¨orskoleeleverna f˚a m¨ojlighet att tr¨ana p˚a k¨orsituationer som de anser ¨ar sv˚ara vid upprepade tillf¨allen. De slipper ¨aven uts¨attas f¨or en stressig milj¨o som

att beh¨ova bli stressade ¨over risken f¨or kollision.

2.2

K¨orsimulatorer

De f¨orsta fordonssimuleringarna utvecklades i b¨orjan av 1960-talet f¨or m¨ojligheten att studera f¨orares beteen-de (Goobeteen-de m. fl., 2013). D˚a bestod beteen-de av analoga datorer, elektroniska kretsar och primitiva displaytekniker. Termen fordonssimulering ses idag ist¨allet som artificiella enheter som f¨ors¨oker representera det verkliga for-donet och k¨ormilj¨on. Under det senaste ˚artiondet har simulatorer anv¨ants f¨or att tr¨ana f¨orare. Anv¨andningen av simulatorer har ¨okat och i Nederl¨anderna finns nu mer ¨an 100 simulatorer tillg¨angliga f¨or nyb¨orjare i f¨orarutbildningar (Goode m. fl., 2013). Enligt Goode m.fl. (2013) s˚a finns det tv˚a typer av f¨ardigheter som ut-vecklas i simulatorbaserad tr¨aning. Dels ¨ar det procedurella f¨ardigheter och dels ¨ar det kognitiva f¨ardigheter. Att utveckla de procedurella f¨ardigheterna kan leda till att f¨oraren kan tr¨ana upp sina reflexer i k¨orningen, ex-empelvis en snabb inbromsning vid vilt p˚a v¨agen. F¨or de kognitiva f¨ardigheterna tr¨anas f¨orm˚agan att ¨overvaka trafikmilj¨ons ¨overgripande tillst˚and, ¨overv¨agandet av framtida ˚atg¨arder, f¨orm˚agan att fatta strategiska beslut, f¨orm˚agan att uppr¨atth˚alla medvetenheten om situationen och f¨orm˚agan att bed¨oma risken f¨or den nuvarande situationen (Goode m. fl., 2013).

2.3

Tidigare simulatorstudier

I tidigare studier har flera sk¨al tagits upp till varf¨or simulatorer b¨or anv¨andas i f¨orarutbildningar. D¨ar an-ses att simulatorer kan fungera som ett ekonomiskt, milj¨omedvetet och pedagogiskt tr¨aningsverktyg (Han-zilikova, 2006, refererad i Magnusson, 2009). Tidigare studier har ¨aven visat att f¨or pilotutbildningar d¨ar piloten s¨atts i ett riktig flygplan i ett tidigt stadie skapar stress f¨or piloten. D˚a piloterna ist¨allet fick b¨orja ¨ovningsk¨ora flygplan i mindre avancerade simulatorer f¨or att tr¨ana p˚a baskunskaper har l¨arandet ¨okat (Mag-nusson, 2009). Enligt Gestrelius (1998, refererad i Mag(Mag-nusson, 2009) s˚a finns det en risk att basinl¨arnignen kommer f¨orsvagas hos individer om inte kunskapen till¨ampas direkt. Om individer tr¨anar p˚a samma sak regel-bundet under en l¨angre tid skapas ¨overinl¨arning. ¨Overinl¨arning visar att den kognitiva kompetensen f¨orl¨angs. En negativ aspekt med simulatorer ¨ar tendensen till simulatorsjuka. Simulatorsjuka ett vanligt fenomen vid k¨orning av simulatorer, framf¨orallt f¨or ¨aldre (Lucas m. fl., 2020; Peters m. fl., 2016). Detta beror p˚a uppfatt-ningen av r¨orelser; fysiska som visuella. Simulatorsjukan ses mestadels ur en bekv¨amlighetsfr˚aga men kan ¨aven ha p˚averkan p˚a prestationen.

Kapitel 3

Metod

I det h¨ar kapitlet presenteras f¨orst experimentet, sedan presenteras metodiken f¨or studien, efter det presenteras antal deltagare, sedan en f¨orklaring av simulatorn och slutligen presenteras studiens procedur och etik.

3.1

Experimentet

Studien som gjordes ¨ar en tv¨arsnittsstudie med en mellangruppsdesign och har b˚ade en kvalitativ ansats och en kvantitativ ansats. En tv¨arsnittsstudie med mellangruppsdesign inneb¨ar att tv˚a olika grupper har f˚att genomf¨ora samma test och deras resultat j¨amf¨ors med varandra (Kjellberg & Sj¨oqvist, 2015).

Tv˚a ˚aldersgrupper inneh˚allandes b˚ade m¨an och kvinnor anv¨andes f¨or att studera om yngre f¨orare som i tidiga-re studier visats vara mer riskben¨agna skilde sig mot ¨aldtidiga-re f¨oratidiga-re som f¨ormodligen har mer k¨otidiga-rerfatidiga-renhet. F¨or den kvalitativa ansatsen best˚ar datainsamlingen av muntliga semistrukturerade intervjuer f¨or att f˚a ta del av deltagarenas egna upplevelser och ˚asikter. F¨or den kvantitativa ansatsen best˚ar datainsamlingen av k¨ordata fr˚an simulatorn som anv¨andes f¨or att se hur respektive deltagare hanterade trafiksituationerna i k¨orscenariot. S˚allning genomf¨ordes genom att v¨alja bort ett antal av de h¨andelser som k¨orscenariot inneh¨oll p˚a grund av den begr¨ansade tidsm¨assiga ramen f¨or studien, se avsnitt 3.3.1. N˚agra av de h¨andelser som anv¨andes i studien valdes med fokus p˚a trafikregler och n˚agra valdes d˚a de inneh¨oll mer riskfyllda situationer i trafiken. Dessa h¨andelser valdes f¨or att studera deltagarnas beteende i verkligehtsbaserade trafiksituationer.

De variabler som analyserats ¨ar prestation, ˚alder, antal ˚ar med k¨orkort och k¨on d¨ar prestationen ¨ar den bero-ende variabeln och ˚alder, antal ˚ar med k¨orkort och k¨on ¨ar de oberobero-ende variablerna. Med prestation avses hur v¨al f¨oraren undvek kollisioner och f¨orm˚aga att f¨olja trafikreglerna. Med kollision avses n¨ar f¨orarens simule-rade bil i k¨orscenariot f˚ar kontakt med n˚agot annat ¨an v¨agen eller den omgivande luften. Exempel p˚a vad som r¨aknades som kollision i scenariot ¨ar krock med annan bil, fotg¨angare eller vilt.

3.2

Kvantitativ metodik

Kvantitativ statistik ¨ar en metod som anv¨ands f¨or att visa j¨amf¨orelser eller korrelationer mellan faktorer som forskaren tagit fram (Aron m. fl., 2014). Statistiken kan ber¨atta om sannolikheten f¨or det studerade objektet ¨ar sant i tid, plats och med en viss population. Enligt Aron m.fl. (2014) ¨ar framtida sannolikheter k¨arnan i vetenskapen liksom det ¨ar k¨arnan i m¨ansklig evolution och ¨overlevnad. Box (1984) anser ocks˚a att statistik inom vetenskapliga sammanhang ¨ar en viktig del f¨or framsteg i forskningen (Box, 1984). Experiment anv¨ands f¨or att en forskare ska kunna studera ett fenomen som ¨ar av intresse, d¨ar valda parametrar h˚alls stabila (Kjellberg & Sj¨oqvist, 2015).

3.2.1

Val av statistiska test

F¨or den f¨orsta fr˚agest¨allningen vid j¨amf¨orelsen mellan de tv˚a ˚aldersgrupperna och k¨on har ett Chi-square test gjorts f¨or de utvalda h¨andelserna i k¨orscenariot. Ett chi-square test ¨ar ett j¨amf¨orelsetest som med f¨ordel anv¨ands p˚a kategoriserade v¨arden (Aron m. fl., 2014; Howitt, 2016). I motsats till de vanliga j¨amf¨orelsetesten t-test och anova beh¨over v¨ardena vara kategoriserade f¨or att kunna g¨ora ett chi-squaretest. Ett chi-squaretest j¨amf¨or hur bra de observerade v¨ardena (observed frequency) passar de f¨orv¨antade v¨ardena (expected frequen-cy). De observerade v¨ardena best˚ar av antalet individer i en kategori som har studerats i en unders¨okning. De f¨orv¨antade v¨ardena best˚ar av antalet individer i en kategori som f¨orv¨antas om nollhypotesen ¨ar sann. Det vill s¨aga att om en grupp inneh˚aller fler personer s˚a f¨orv¨antas det att fler i den gruppen ha gjort det som testas i studien. Genom att anv¨anda ett chi-square test kan skillnaden p˚a en parameter mellan tv˚a grupper erh˚allas (Ottenbacher, 1995).

F¨or den andra fr˚agest¨allningen gjordes ett Kendell´s Taus korrelationstest d˚a data inte var linj¨ar. Ett korre-lationstest ¨ar ett test som anv¨ands f¨or att unders¨oka om det finns n˚agon korrelation eller f¨orh˚allande mellan tv˚a betingelser eller variabler som det ofta n¨amns inom statistiken (Aron m. fl., 2014). Kendall´s Tau korre-lationstest anv¨ands f¨or att unders¨oka f¨orh˚allandet mellan tv˚a variabler d¨ar datasetet eller deltagargruppen ¨ar liten (Akoglu, 2018)

3.3

Kvalitativ metodik

Fokus inom kvalitativ forskning ligger inte i siffror och statistik som n¨ar kvantitativa metoder appliceras, ¨aven om det finns kvalitativa studier som inneh˚aller siffror och statistik. I kvalitativa metoder v¨arderas be-skrivande data d¨ar fokus ligger p˚a att betona individers perspektiv och f˚ar en djupare f¨orst˚aelse av f¨oreteelser, f¨orh˚allningss¨att och beteenden (Howitt, 2016).

3.3.1

Semistrukturerade intervjuer

En semistrukturerad intervju inneb¨ar att intervjufr˚agorna ¨ar f¨orutbest¨amda och ¨oppna d¨ar respondenten har m¨ojlighet att svara som den vill. Under intervjuns g˚ang kan respondentens svar leda till fortsatta spontana fr˚agor. Detta ¨ar en bra metod f¨or att f˚a deltagarens egna ˚asikter och tankar kring fenomenet (Fejes & Thorn-berg, 2015; Howitt, 2016).

F¨or den tredje fr˚agest¨allningen gjordes semistrukturerade intervjuer. Under intervjuerna st¨alldes fem inter-vjufr˚agor varav fyra av fr˚agorna har anv¨ants i en parallell studie och en fr˚aga har anv¨ants i denna studie. Under intervjuerna gjordes ljudinspelningar med en mobiltelefon. Intervjuerna har sedan transkriberats. In-tervjufr˚agan gick ut p˚a att respondenten fick svara p˚a en fr˚aga ang˚aende deras inst¨allning till k¨orsimulatorer som ett potentiellt verktyg i k¨orutbildningar. Nedan presenteras intervjufr˚agan explicit.

- Vad har du f¨or inst¨allning till k¨orsimulatorer i utbildningssyfte under f¨orarutbildningar? I tabell 3 illustreras de metoder som anv¨ants f¨or att besvara respektive fr˚agest¨allning.

Tabell 3: Metoderna som applicerats p˚a respektive fr˚agest¨allning i studien. Studiens metoder

Kvantitativa statistis-ka test

Kvalitativ intervju

FS1: Hur p˚averkar ˚alder och/eller k¨on f¨orarens hantering av trafiksitu-ationer i en k¨orsimulator?

Chi-square (χ2₎

FS2: Vilket samband har

k¨orerfarenhet med tendensen att ¨overskrida den till˚atna hastigheten i en k¨orsimulator?

Kendall´s Tau korre-lationstest

FS3: Hur uppfattar f¨orare simu-latorn som utbildningsverktyg och hur p˚averkas upplevelsen av ˚alder?

Semistrukturerad in-tervju

3.4

Deltagare

I studien deltog 48 personer. (N = 48, Kvinnor = 23 och m¨an = 25) f¨ordelat p˚a tv˚a ˚aldersgrupper; 18-25 ˚ar och 45-60 ˚ar. En deltagare i den ¨aldre ˚aldersgruppen fick avbryta under sitt test p˚a grund av simulatorsjuka och f¨or en person i den yngre ˚aldersgruppen fick k¨orningen avbrytas p˚a grund av tekniska problem med simulatorn. D¨arf¨or har bara h¨alften av deras data registrerats. Data fr˚an deras testtillf¨allen kommer ¨and˚a anv¨andas f¨or de h¨andelser i scenariot som har registrerats. Av den anledningen ¨ar N = 48 p˚a vissa st¨allen och N = 47 p˚a andra i resultatdelen. 24 personer ingick i den yngre ˚aldersgruppen 18-25 ˚ar (M = 22.9, SD = 2.02) och 24 personer ingick i den ¨aldre ˚aldersgruppen 45-60 ˚ar (M = 52.4, SD = 5.03).

3.4.1

Urval och bortfall

Deltagarna har rekryterats slumpm¨assigt ur ett ja-s¨agarurval med kravet att alla deltagare hade ett giltigt B-k¨orkort. Ett ja-s¨agarurval inneb¨ar att deltagarna har tillfr˚agats att vara med och samplet blir de som tackar ja till att delta i studien (Kjellberg & Sj¨oqvist, 2015).

56 personer tillfr˚agades att delta i studien. Processen med att tillfr˚aga deltagare delades upp i tre delar: F¨orst skickade VTI ut ett mail till personer som tidigare skrivit upp sig p˚a en intresselista f¨or att delta i simulatorstu-dier, sedan lades en f¨orfr˚agan ut p˚a f¨orfattarens sociala medier och till sist tillfr˚agades personer i f¨orfattarens n¨arhet f¨or att komplettera med n˚agra deltagare till. Av de 56 tillfr˚agade var det ˚atta deltagare som f¨oll bort.

En av dessa var en person som aldrig ˚aterkom om en tid som skulle passa f¨or att k¨ora simulatorn. Tv˚a per-soner av de ˚atta bortfallen avbokade tiden p˚a grund av sjukdom. Vidare var det en person som inte uppfyllde kravet f¨or giltigt B-k¨orkort. Tre personer av de ˚atta som f¨oll bort befann sig utanf¨or ˚aldersspannet och den sista personen i kategorin bortfall kunde tyv¨arr inte genomf¨ora k¨orningen i simulatorn d˚a datorn d¨ar all data lagrades p˚a gick s¨onder vid det tillf¨allet.

3.5

Simulator

En flyttbar bilsimulator utan r¨orelsesystem l˚anades av VTI och anv¨andes f¨or att m¨ata k¨orprestation. Utan r¨orelsesystem inneb¨ar att simulatorn inte r¨or sig i takt med bilen vid exempelvis acceleration eller sv¨angar. Simulatorns fysiska komponenter ¨ar fr˚an olika tillverkare och mjukvaran ¨ar framtagen av programmerare p˚a VTI. Simulatorn ¨ar utrustad som en riktig bil med bilstol, instrumentpanel, ratt och pedaler. Tre tv-sk¨armar ¨ar kopplade till simulatorn och motsvarar den kombinerade utsikten f¨oraren har fram˚at genom bilens vindruta och tv˚a fr¨amre sidorutor. P˚a sidosk¨armarna sitter respektive sidospegel vilket visas med den h¨ogra pilen, se figur 3 och p˚a mittsk¨armen satt ¨aven backspegeln som visas med den ¨oversta pilen, se figur 3. Simulatorn var vid k¨orningarna automatv¨axlad.

3.5.1

K¨orscenariot

K¨orscenariot som k¨ordes i simulatorn var uppdelat i tre delar vilka inneh¨oll 16 olika h¨andelser. Scenari-ot var 30 minuter l˚angt och inneh¨oll b˚ade riskfyllda h¨andelser och h¨andelser kring specifika trafikregler. H¨andelserna utspelade sig b˚ade i stadstrafik, p˚a landsv¨ag och p˚a motorv¨ag. Den till˚atna hastigheten p˚a v¨agarna som anv¨andes i scenariot varierade mellan 30 km/h och 110 km/h. All k¨ordata lagrades och sam-manst¨alldes i realtid under k¨orningen.

Utifr˚an de 16 h¨andelserna i scenariot valdes 5 h¨andelser ut f¨or att studeras. I h¨andelse 1 springer en flicka ut framf¨or en buss som st˚ar vid en bussh˚allsplats och blinkar till h¨oger. Vid denna h¨andelse f˚ar f¨oraren vara uppm¨arksam p˚a att det kan f¨orekomma att personer springer ut framf¨or bussen efter avstigning av bussen, se figur 4.

Figur 4: H¨andelse 1, en flicka springer ut i gatan framf¨or bussen.

H¨andelse 2 utspelar sig p˚a landsv¨ag d¨ar f¨oraren ska g¨ora en v¨anstersv¨ang fr˚an en korsning med stopplikt. Stoppskylten i figur 5 befinner sig till h¨oger om v¨agen, strax utanf¨or bild. H¨ar ska allts˚a f¨oraren stanna vid stopplikten innan v¨anstersv¨angen utf¨ors, se figur 5.

H¨andelse 3 utspelar sig ¨aven den p˚a landsv¨ag d¨ar f¨oraren ska genomf¨ora en v¨anstersv¨ang. Bakom ligger en lastbil. Vid denna h¨andelse b¨or f¨oraren sl¨appa f¨orbi bakomvarande fordon innan v¨anstersv¨angen utf¨ors, se figur 6.

Figur 6: H¨andelse 3, v¨anstersv¨ang med bakomvarande fordon.

H¨andelse 4 k¨ors ocks˚a p˚a landsv¨ag d¨ar det pl¨otsligt springer ut en ¨alg ¨over v¨agen. Tidigare i scenariot har en varningsskylt f¨or vilt visats, se figur 7.

I h¨andelse 5 ¨ar f¨oraren tillbaka till att k¨ora i stadstrafik d¨ar det ˚aterigen st˚ar en buss vid en bussh˚allsplats men denna g˚ang blinkar bussen ist¨allet ˚at v¨anster och ¨ar p˚a v¨ag ut i k¨orbanan. Enligt regelverket har alltid bussar f¨oretr¨ade n¨ar de sv¨anger ut fr˚an bussh˚allsplatserna f¨or v¨agar med hastighetsgr¨ans upp till 50 km/h, se figur 8.

Figur 8: H¨andelse 5, v¨ajningsplikt f¨or v¨ansterblinkande buss.

3.5.2

Hastighets¨overtr¨adelser

Hastighetsbegr¨ansning p˚a v¨agen visas med en hastihetsskylt och inneb¨ar att det ¨ar f¨orbjudet att framf¨ora fordon p˚a v¨agen som ¨overskrider den hastigheten (Transportstyrelsen, 2020).

F¨or simulatorn i studien har VTIs programmerare valt att ha marginal p˚a hastighetsgr¨anserna p˚a grund av att VTI bed¨omde det sv˚arare att bed¨oma hastigheten i simulatorn j¨amf¨ort med verkligehten, se figur 4.

Tabell 4: Hastighetsmarginaler f¨or k¨orscenariot Hastighetsgr¨ans Fortk¨orning r¨aknas fr˚an

30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 85 km/h 80 km/h 95 km/h 90 km/h 105 km/h 110 km/h 125 km/h

3.5.3

Utf¨orandem˚att

Kollision: En kollision r¨aknades f¨or varje g˚ang f¨ors¨okspersonens simulerade bil kolliderade med andra objekt i k¨orscenaroit som exempelvis fotg¨angare, vilt eller andra fordon.

Regelefterlevnad: Om testpersonen f¨oljde aktuella trafikregler som exempelvis att stanna vid stopplikt. Hastighets¨overtr¨adelser: En hastighets¨overtr¨adelse r¨aknades f¨or varje g˚ang hastighetsm¨ataren gick ¨over den hastighetsgr¨ans som till˚atits i k¨orscenariot, se tabell 4.

3.6

Procedur

Varje deltagare blev f¨orst tilldelad information om studiens syfte och fick skriva under en medgivandeblankett, se figur A1 och A2. Sedan sattes deltagaren i simulatorn och ombads att st¨alla in bilstolen och s¨atta p˚a sig bilb¨altet. Deltagaren fick sedan information om att hen skulle k¨ora som i den verkliga trafiken samt att deltagaren n¨ar som helst fick avbryta om hen k¨ande av illam˚aende. Efter det informerades deltagaren att testet ¨ar uppdelat i tre delar och att deltagaren f˚ar b¨orja med att k¨ora en uppv¨armningsstr¨acka p˚a 5 minuter. Innan testets start svarade deltagaren p˚a ett antal enk¨atfr˚agor inneh˚allandes information om deltagaren; s˚asom ˚alder och k¨on, se figur B1 och B2. Deltagaren svarade ¨aven p˚a enk¨atfr˚agor mellan varje del i k¨orningen dessa enk¨ater anv¨andes som underlag f¨or en parallell studie. Uppv¨armningsstr¨ackan gjordes f¨or att deltagaren skulle f˚a l¨ara k¨anna simulatorn samt f¨or att undvika senare simulatorsjuka. Efter avslutat test fick deltagaren svara p˚a intervjufr˚agorna och fick slutligen en trisslott som tack f¨or deltagandet.

Tre pilottest gjordes f¨or att testa att simulatorn fungerade och f¨or testa enk¨atfr˚agorna. Ansvarig f¨or utveckling-en av k¨orscutveckling-enariot fr˚an VTI var ¨avutveckling-en p˚a plats f¨or att s¨akerst¨alla simulatorns funktion och ˚atg¨arda evutveckling-entuella fel i scenariot. Data fr˚an tv˚a av pilottesterna anv¨andes i studien. De ˚atg¨arder som gjordes var att l¨agga till en instruktion om att successivt ¨oka hastigheten till 70 km/h under uppv¨armningsstr¨ackan. Detta f¨or att ytterli-gare undvika simulatorsjuka.

3.7

Etik

All k¨ordata anonymiserades. Varje deltagare tilldelades ett ID som registrerades p˚a k¨orningen i simulatorn. Detta ID g˚ar inte att koppla till enskilda individer. Den data som registrerades hanteras enbart av testledare f¨or studien. Data kommer raderas efter avslutad studie. De inspelade intervjuerna har transkriberats, anony-miserats och ¨aven dessa raderas efter avslutad studie. Deltagarna informerades om att de n¨ar som helst kunde avbryta sitt deltagande och att deras data d˚a skulle raderas direkt.

En ans¨okan skickades till etikpr¨ovningsn¨amnden och d¨ar beslutades det att studien inte beh¨ovdes tas upp f¨or pr¨ovning p˚a grund av att:

• Det inte g¨ors n˚agot ingrepp p˚a f¨ors¨oksperson eller annan intervention p˚a s¨att som anges i 4 § etik-pr¨ovningslagen.

Kapitel 4

Resultat

Resultatet kommer presenteras nedan f¨ordelat p˚a fr˚agest¨allningarna och de utvalda h¨andelserna ur k¨orscenariot.

4.1

Resultat f¨or f¨orsta fr˚agest¨allningen

H¨ar presenteras resultatet till den f¨orsta av studiens fr˚agest¨allningar. F¨or denna fr˚agest¨allning har kvantitativa m¨atningar gjorts f¨or att hitta skillnader mellan ˚aldersgrupperna samt mellan m¨an och kvinnor.

FS1: Hur p˚averkar ˚alder och/eller k¨on f¨orarens hantering av trafiksituationer i en k¨orsimulator?

4.1.1

H¨andelse 1 - Flickan framf¨or bussen

H¨andelse 1 sker i stadstrafik d¨ar en buss st˚ar vid en bussh˚allsplats och blinkar till h¨oger. Riskmomentet i denna h¨andelse ¨ar att en flicka springer ut i v¨agen framf¨or bussen. F¨or denna h¨andelse var det tv˚a stycken ur respektive ˚aldersgrupp som k¨orde p˚a flickan. I den yngre ˚aldersgruppen var det en man som k¨orde p˚a flickan, resterande var kvinnor.

Det finns ingen signifikant skillnad mellan ˚aldersgrupperna, p = .97, eller mellan m¨an och kvinnor, p = .24, i resultatet av prestationen p˚a h¨andelse 1 och huruvida de k¨orde p˚a flickan eller inte. ˚Aldersgrupperna: χ2(N = 47, df = 1) = 0.002. K¨on: χ2(N = 47, df = 1) = 1,40.

4.1.2

H¨andelse 2 - V¨anstersv¨ang med stopplikt

Under h¨andelse 2 k¨or deltagaren ut ur staden i en v¨anstersv¨ang med stopplikt. F¨or denna h¨andelse var det endast en kvinna ur den ¨aldre ˚aldersgruppen som inte f¨oljde g¨allande regel att stanna vid stopplikt.

Att utl¨asa av resultatet fanns det ingen signifikant skillnad i resultatet av att stanna vid stopplikten mellan ˚aldersgrupperna, χ2_{(N = 47, df = 1) = 0,98, p = .32.}

Likas˚a vid j¨amf¨orelse av k¨on visades inget signifikant resultat, χ2_{(N = 47, df = 1) = 0,90, p = .34.}

4.1.3

H¨andelse 3 - V¨anstersv¨ang med bakomvarande fordon

H¨andelse 3 utspelar sig p˚a landsv¨ag d¨ar f¨oraren ska g¨ora en v¨anstersv¨ang. Bakom f¨oraren k¨or en lastbil. Det s¨akraste att g¨ora vid ett s˚adant tillf¨alle ¨ar att p˚a ett s¨akert s¨att sl¨appa f¨orbi lastbilen innan v¨anstersv¨angen utf¨ors. H¨ar var det sju personer som sl¨appte fram bakomvaradne fordon, tre ur den yngre ˚aldersgruppen och fyra ur den ¨aldre ˚aldersgruppen. Tre av dessa var kvinnor och fyra var m¨an.

¨

Aven vid testet av denna h¨andelse s˚a visades inga signifikanta resultat mellan ˚aldersgrupperna f¨or vilka som sl¨appte fram lastbilen och inte, χ2(N = 48, df = 1) = 0,17, p = .68.

Ingen signifikant skillnad visades vid j¨amf¨orelse mellan k¨on, χ2(N = 48, df= 1) = 0,084, p = .77.

4.1.4

H¨andelse 4 - Landsv¨ag med ¨alg

H¨andelse 4 sker ¨aven den p˚a landsv¨ag d¨ar en ¨alg springer ut framf¨or bilen.

Figur 9: Antalet f¨orare som k¨orde p˚a ¨algen (bl˚a stapel) respektive antalet f¨orare som inte k¨orde p˚a ¨algen (orange stapel), j¨amf¨orelse mellan ˚aldersgrupperna.

Vid detta test visades inte heller n˚agon signifikant skillnad mellan ˚aldersgrupperna huruvida de k¨orde p˚a ¨algen eller inte, se figur 9. χ2(N = 47, df = 1) = 0,180, p = .671.

Likas˚a vid j¨amf¨orelse mellan k¨on visades inget signifikant resultat, se figur 10. χ2(N = 47, df= 1) = 0,01, p = .92.

Figur 10: Antalet f¨orare som k¨orde p˚a ¨algen (bl˚a stapel) respektive antalet f¨orare som inte k¨orde p˚a ¨algen (orange stapel), j¨amf¨orelse mellan m¨an och kvinnor.

4.1.5

H¨andelse 5 - V¨ajningsplikt f¨or buss i stadstafik

H¨andelse 5 ¨ar den sista h¨andelsen i k¨orscenariot. Denna h¨andelse sker i stadstrafiken och en buss st˚ar vid bussh˚allsplatsen och blinkar v¨anster. Det korrekta att g¨ora h¨ar som f¨orare ¨ar att stanna och v¨anta p˚a att bussen k¨or ut. F¨or denna h¨andelse var det tre personer som inte f¨oljde g¨allande regel att v¨ansterblinkande bussar har f¨oretr¨ade p˚a v¨ag med en hastighetsgr¨ans under 50 km/h. Samtliga personer var av det kvinnliga k¨onet och tv˚a av dem tillh¨orde den yngre ˚aldersgruppen.

Detta test visade inte heller n˚agon signifikant skillnad mellan ˚aldersgrupperna huruvida de sl¨appte f¨or bussen som faktiskt har f¨oretr¨ade eller inte, χ2( N = 47, df = 1) = 0,31, p = .58.

4.2

Resultat f¨or andra fr˚agest¨allningen

Nedan presenteras resultatet f¨or den andra av studiens fr˚agest¨allningar. ¨Aven f¨or denna fr˚agest¨allning har kvantiativa m¨atningar gjorts f¨or att unders¨oka korrelationer mellan antal hatighets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort.

FS2: Vilket samband har k¨orerfarenhet med tendensen att ¨overskrida den till˚atna hastigheten i en k¨orsimulator?

Figur 11: Sambandet mellan hastighets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort.

Baserat p˚a den scatterplot som visas i figur 11 g˚ar att utl¨asa att det finns en v¨aldigt svag korrelation mellan antal hastighets¨overtr¨adelser och hur m˚anga ˚ar en deltagare har haft k¨orkort. Detta visas ¨aven vid j¨amf¨orelser av medelv¨arde mellan ˚aldersgrupperna se tabell, 4.11. D¨ar visas att det skiljer mycket lite mellan medelv¨arden mellan ˚aldersgrupperna f¨or hastighets¨overtr¨adelser men att det ¨ar en stor skillnad p˚a medelv¨arden f¨or antal ˚ar med k¨orkort. Ett Kendall´s tau korrelationstest gjordes och visade inget signifikant resultat. Tb= -.082, P =

Tabell 5: Medelv¨ardestabell f¨or korrelation. ˚

Aldersgruppen 18-25 Aldersgruppen 45-60˚ Differens Medelv¨arde f¨or antal ˚ar med

k¨orkort

4.79 32.30

-Medelv¨arde f¨or hastig-hets¨overtr¨adelser

4.75 4.79 0.84%

Figur 12: Antalet hastighets¨overtr¨adelser f¨or respektive ˚aldersgrupp. Den bl˚a stapeln representerar den yng-re ˚aldersgruppen och den orangea stapeln yng-repyng-resenterar den ¨aldyng-re ˚aldersgruppen.

Den lilla skillnaden som visas i j¨amf¨orelserna mellan medelv¨arden, se tabell 5, betyder att b˚ada ˚aldersgrupperna hade ungef¨ar lika m˚anga hastighets¨overtr¨adelser i k¨orscenariot. Sammanlagt hade den ¨aldre ˚aldersgruppen 119 hastighets¨overtr¨adelser och den yngre ˚aldersgruppen hade 114 hastighets¨overtr¨adelser totalt, se figur 12. Detta inneb¨ar att det enbart finns ett v¨aldigt svagt samband mellan hastighets¨overtr¨adelser och antal ˚ar med k¨orkort mellan ˚aldersgrupperna, med antydan p˚a att personer som har haft k¨orkort l¨angre oftare k¨or f¨or fort -detta samband ¨ar dock mycket svagt och f¨orkastas d¨armed

4.3

Resultat f¨or tredje fr˚agest¨allningen

Nedan presenteras resultatet f¨or den tredje av studiens fr˚agest¨allningar. F¨or denna fr˚agest¨allning har en kva-litativ m¨atning gjorts f¨or att f˚a deltagarnas egna ˚asikter ang˚aende en simulator som undervisningsverktyg i k¨orutbildningar.

FS3: Hur uppfattar f¨orare simulatorn som utbildningsverktyg och hur p˚averkas upplevelsen av ˚alder? Fr˚an den intervjufr˚aga som st¨alldes efter deltagarens k¨orning framgick det att de flesta deltagare (ca 36 delta-gare) hade en positiv inst¨allning till att anv¨anda k¨orsimulatorer i f¨orarutbildningar. M˚anga (ca 19 deltadelta-gare) ans˚ag att simulatorn kunde vara ett bra komplement i f¨orarutbildningar f¨or att k¨orskoleeleverna d˚a kan tr¨ana p˚a riskfyllda situationer innan k¨orskoleeleverna s¨atter sig i en riktig bil. Detta ans˚ags viktigt p˚a grund av att det ¨ar sv˚art att tr¨ana p˚a vissa riskfyllda situationer p˚a trafikskolan som exempelvis vilt som springer ut p˚a v¨agen. En deltagare hade f¨oreslagit en liknande id´e till Volvo d˚a hens dotter skulle p˚ab¨orja sin k¨orkortsutbildning. De ans˚ag att simulatortr¨aning kunde vara ett bra f¨orsta steg i utbildningen f¨or nya f¨orare innan de befinner sig ute p˚a v¨agarna. N˚agon ans˚ag ¨aven att simulatorn kan ses som ett milj¨ov¨anligt verktyg f¨or f¨orarutbildningarna om vissa moment av k¨orutbildningen kan ers¨attas med simulatork¨orning.

¨

Aven om de flesta hade en positiv inst¨allning till simulatorn visade intervjusvaren att de ¨aldre deltagarna antydde att simulatorn inte upplevdes tillr¨ackligt autentisk i j¨amf¨orelse med en riktig bil. En ur den ¨aldre ˚aldersgruppen menade p˚a att det finns utvecklingsm¨ojligheter att g¨ora den mer verklighetstrogen f¨or den simulator som anv¨andes i denna studie. De yngre deltagarna var mer positiva till simulatorer f¨or att kunna tr¨ana p˚a trafiksituationer innan de s¨atts i en riktigt bil d˚a de upplevde att det var en obehaglig k¨ansla f¨orsta g˚angen de skulle k¨ora i verklig trafik.

Nedan kommer citat presenteras fr˚an n˚agra av deltagarna. F¨orst presenteras tv˚a citat fr˚an den yngre ˚aldersgruppen som var positiva till anv¨andningen av simulatorn och sedan presenteras ett resultat av en deltagare fr˚an den yngre ˚aldersgruppen som ocks˚a hade en positiv inst¨allning till anv¨andning av simulatorn i ett tidigt ske-de, men att simulatorn upplevdes som lite overklig och att en f¨orarutbildning inte enbart kan inneh˚alla si-mulatork¨orning samt ett citat fr˚an den ¨aldre ˚aldersgruppen som anser att simulatorn beh¨over utvecklas lite mer.

F¨orst presenteras tv˚a citat fr˚an tv˚a f¨ors¨okspersoner som var positivt inst¨allda till att ha en k¨orsimulator i k¨orutbildningar:

- ”Jag tror det ¨ar j¨attebra. Det ¨ar nog bra att f˚a g¨ora det h¨ar innan man k¨or i trafik. Jag kommer ih˚ag sj¨alv n¨ar man skulle b¨orja ¨ovningsk¨ora bland andra bilar liksom det var ju skitl¨askigt s˚a de tror jag kan va bra.” (Kvinna, 24 ˚ar).

- Det tror jag ¨ar mycket bra att g¨ora dels f¨or man kan g¨ora simulationer allts˚a scenarion ˚a sen ¨ar det ocks˚a mycket milj¨ov¨anligare att k¨ora runt i en simulator ¨an att ˚aka runt i en riktig bil om den nu ¨ar tillr¨ackligt verklig.”(Man, 25 ˚ar)

Sedan presenter ett exempel p˚a citat fr˚an en f¨ors¨oksperson som hade en positiv inst¨allning till att ha en k¨orsimulator i b¨orjan av k¨orutbildningen men att simulatorn inte var tillr¨ackligt lik en verklig bil och ett citat fr˚an en person som anser att simulatorn inte var tillr¨ackligt verklig:

- ”Ja det kan nog va bra vid en f¨orsta g˚ang men jag tycker som systemet ¨ar idag att man inte ska utbilda f¨or l¨ange p˚a det f¨or att man f˚ar en d˚alig input av verkligheter, att det ¨ar lite vag koppling det k¨anns ju inte som man sitter i en bil n¨ar man har k¨ort ett tag s˚a jag tror att det kan vara bra som sagt i en start kanske om man ska k¨ora p˚a motorv¨ag f¨orsta g˚angen att man kan ha det och k¨ora innan s˚a h¨ar eller ¨ova p˚a dragl¨agen och s˚anna saker men jag tror inte man kan ha en hel utbildning p˚a en simulator.”(Man, 23 ˚ar)

- ”Nemen jag tror att det kan nog fungera men jag tror att de ska utvecklas lite mer t¨anker jag det finns ju en utvecklingsm¨ojlighet p˚a den h¨ar amen som nu att det jag liksom ska sv¨anga av d˚a ¨ar det bra att man kan f˚a in att det ¨ar skyltar, s˚a lite mera likt verkligheten men sv˚art. Det ¨ar inte riktigt verkligheten men kanske n˚an typ utav verklighet det skadar v¨al inte tror jag inte vet inte om det blir b¨attre men det ¨ar sv˚art att s¨aga”(Kvinna, 55 ˚ar)

Sammanfattningsvis kompletterade intervjuerna den kvantitativa delen av studien genom att ge information och tankar om hur simulatorn kan upplevas - n˚agot alla respondenter kunde svara p˚a eftersom de precis hade provat simulatorn vid intervjutillf¨allet.

Kapitel 5

Diskussion

Nedan diskuteras resultaten f¨or de tre fr˚agest¨allningarna som anv¨ants i studien sedan diskuteras metoderna som anv¨ants och till sist presenteras f¨orslag f¨or framtida forskning.

5.1

Resultatdiskussion

Syftet med denna studie ¨ar att unders¨oka huruvida simulatorer kan ses som ett lovande verktyg i f¨orarutbildningar samt om prestationsniv˚an skiljer sig mellan yngre och ¨aldre bilf¨orare samt mellan m¨an och kvinnor.

5.1.1

Fr˚agest¨allning 1

Hur p˚averkar ˚alder och/eller k¨on f¨orarens hantering av trafiksituationer i en k¨orsimulator?

F¨or resultatet p˚a den f¨orsta fr˚agest¨allningen gjordes statistiska chi-square test som inte visade n˚agra signifi-kanta resultat p˚a samtliga h¨andelser. De icke signifisignifi-kanta resultaten tyder p˚a att det inte var n˚agra skillnader mellan ˚aldersgrupperna eller mellan m¨an och kvinnor, f¨or hur de presterade under k¨orningen i k¨orsimulatorn. Detta skulle kunna bero p˚a en eller flera av f¨oljande faktorer:

• F¨or liten grupp av deltagare.

• Flera testf¨orare uttalade sig innan k¨orningen att de skulle sk¨arpa till sig under k¨orningen och ej k¨ora som de brukar - detta trots tydliga instruktioner om att de skulle k¨ora som om det vore en verklig k¨orning. Dessa uttalanden g¨or att det ¨ar sv˚art att avg¨ora om testpersonerna faktiskt k¨orde som om de skulle ha gjort i verkligheten.

• Det skulle ocks˚a kunna vara s˚a att simulatorn ¨ar ett undervisningsverktyg som fungerar f¨or b˚ade m¨an och kvinnor i b˚ada ˚aldersgrupperna. Detta skulle i s˚a fall f¨orklara varf¨or ingen signifikant skillnad uppm¨attes. Detta skulle i sin tur vara ett lovande resultat f¨or att anv¨anda simulatorer i f¨orarutbildningar. Bland kvinnor i den ¨aldre m˚algruppen observerades n˚agra annorlunda saker som kan p˚averka k¨orsimulatorns l¨amplighet i f¨orarutbildningen. Under k¨orningarna observerades att vissa ¨aldre kvinnor hade sv˚arare att kom-ma in i simulatork¨orningen och klara av kom-man¨ovreringen. Flera ¨aldre kvinnor sa att de tyckte det var sv˚art att styra och en ¨aldre kvinna fick dessutom k¨ora uppv¨armningsstr¨ackan tv˚a g˚anger f¨or att l¨ara sig k¨ora bi-len i k¨orscenariot. De upplevde ratten i simulatorn som v¨aldigt k¨anslig och fastnade i ett l¨age d¨ar de k¨orde sick-sack ¨over v¨agen och hade sv˚art att bryta beteendet.

5.1.2

Fr˚agest¨allning 2

Vilket samband har k¨orerfarenhet med tendensen att ¨overskrida den till˚atna hastigheten i en k¨orsimulator? Av 48 testpersoner var det endast en person som inte hade n˚agon hastighets¨overtr¨adelse n˚agonstans under hela k¨orscenariot.

¨

Aven f¨or den andra fr˚agest¨allningen visades ett icke signifikant resultatet av ett Kendall´s Tau korrelations-test. Det fanns allts˚a inget samband mellan hur fort deltagarna k¨orde och hur l¨ange de hade haft k¨orkort. Detta resultat skulle ocks˚a kunna bero p˚a att deltagarna inte k¨orde som de annars g¨or i trafiken, precis som n¨amnts ovan.

Marginalerna f¨or hastighets¨overtr¨adelser i studien sattes relativt h¨ogt. En deltagare beh¨ovde k¨ora ¨over 10 km/h ¨an den till˚atna hastigheten f¨or att en hastighets¨overtr¨adelse skulle g¨alla. Detta kan tyda p˚a att antingen fick deltagarna en v¨aldigt annorlunda k¨ansla i simulatorn eller s˚a k¨or majoriteten ¨over den till˚atna hastighets-gr¨ansen ¨overlag. Hastighetsmarginalerna sattes efter VTIs bed¨omning att k¨anslan inte var densamma i simu-lator som i en verklig bil. Hastighets¨overtr¨adelser ¨ar ocks˚a n˚agot som skulle kunna kontrolleras i en simusimu-lator f¨or att skapa en bredare f¨orst˚aelse f¨or nya f¨orare vilka konsekvenser som kan uppkomma vid fortk¨orning. Det-ta resulDet-tat speglar det som trafikverket skriver att det idag ¨ar ¨overlag d˚alig hastighetsefterlevnad (Trafikverket, 2019).

Troligt hade varit att framf¨orallt m¨an i den yngre ˚aldersgruppen skulle vara ¨overrepresenterade baserat p˚a tidigare studier (Transportstyrelsen, 2017). Dock ¨ar det inget som kan visas i denna studie.

En annan anledning till att majoriteten deltagare hade hastighets¨overtr¨adelser kan ocks˚a vara att de under k¨orningen uttryckte att eftersom de inte fick samma k¨ansla i simulatorn som i en riktig bil med acceleration

k¨ora i scenariot k¨ande de inte av om hastigheten ¨okade och uppt¨ackte inte detta f¨orr¨an n¨asta g˚ang de tittade p˚a hastighetsm¨ataren.

5.1.3

Fr˚agest¨allning 3

Hur uppfattar f¨orare simulatorn som utbildningsverktyg och hur p˚averkas upplevelsen av ˚alder?

Det sammanst¨allda resultatet fr˚an intervjufr˚agorna indikerar p˚a att k¨orsimulatorer skulle kunna uppskattas av framtida k¨orskoleelver. Flera deltagare s˚ag potential i att k¨orelever kan tr¨ana p˚a situationer som ¨ar sv˚ara att tr¨ana i verkligheten, som till exempel n¨ar det springer ut en ¨alg framf¨or bilen. Framf¨orallt yngre f¨orare ans˚ag ¨aven att det var bra att tr¨ana p˚a att k¨ora i simulatorn i b¨orjan av utbildningen d˚a de mindes den obehagliga k¨anslan att k¨ora i trafik f¨or f¨orsta g˚angen.

Dock finns det n˚agra faktorer som beh¨over beaktas innan inf¨orandet av simulatorer i f¨orarutbildningar. N˚agra deltagare p˚apekade att simulatorn inte var tillr¨acklig autentisk. Simulatorn som verktyg beh¨over vara v¨alutvecklad och v¨al bepr¨ovad innan inf¨orande p˚a trafikskolor. Vilka moment av k¨ortr¨aning som b¨or ge-nomf¨oras i simulatorn b¨or ¨overv¨agas, s˚a att k¨orsimultatorn inte ers¨atter moment som beh¨over upplevas i en riktig bil men ¨and˚a ger ett bra komplement och tr¨anar k¨orskoleeleven p˚a spontana, utmanade och ovanliga trafiksituationer. Enligt trafikl¨arare som VTI intervjuat i deras studie har simulatorer tidigare anv¨ants f¨or att tr¨ana man¨ovrering men de hade ¨aven en positiv inst¨allning till att anv¨anda simulatorer f¨or tr¨aning av riskfyll-da k¨orsituationer (Selander & Thorslund, 2021). Simulatorn som anv¨andes i denna studie var automatv¨axlad. F¨or utbildningar med manuellt v¨axlad bil b¨or ¨aven simulatorn vara manuellt v¨axlad. En deltagare n¨amnde att simulatorn kan ses som ett milj¨ov¨anligt alternativ. Hur milj¨ov¨anlig k¨orsimulatorer blir beror p˚a hur mycket den kan ers¨atta traditionell k¨orning ute i trafiken utan att f¨ors¨amra k¨orutbildningen. En utbildning som enbart sker i simulator som upplevs mycket annorlunda fr˚an en riktig bil skulle kunna leda till farliga situationer i trafiken f¨or den nya f¨oraren.

I tidigare simulatorstudier har det ¨aven visats att simulatorsjuka ¨ar ett vanligt f¨orekommande fenomen, framf¨orallt f¨or ¨aldre f¨orare (Lucas m. fl., 2020; Peters m. fl., 2016; Selander m. fl., 2019; Selander & Thorslund, 2021). I denna studie genomf¨orde alla deltagarna k¨orningen f¨orutom en individ som fick avbryta p˚a grund av simulatorsjuka. Ut¨over de observationer om att ¨aldre kvinnor hade sv˚art att komma in i simulatork¨orningen s˚a noterades ¨aven att flera ¨aldre kvinnor m˚adde illa efter k¨orningen - n˚agot de informerade f¨orfattaren om. Dessa observationer skulle kunna implicera att k¨orsimulatorer som k¨orverktyg inte ¨ar lika l¨ampligt f¨or vissa grupper m¨anniskor. Att det var just ¨aldre kvinnor som uttryckte illam˚aende skulle kunna vara en slump, och det skulle d¨armed kunna ha varit fler testpersoner som m˚adde illa men som inte sa det - illam˚aende m¨attes inte i studien.

5.2

Metoddiskussion

H¨ar diskuteras of¨orutsedda faktorer med metoderna som anv¨andes i studien.

Eftersom myndigheternas restriktioner kring p˚ag˚aende pandemi i COVID-19 f¨orsv˚arade rekryteringen av deltagare s˚av¨al som det praktiska genomf¨orandet. Bland annat kunde bara en testperson vistas samtidigt i omr˚adet runt simulatorn vilket gjorde att bokningarna fick glesas ut. Detta gjordes f¨or att minimera risken f¨or smittspridning mellan deltagare. Implikationen av detta blev antagligen att sample-sizen blev n˚agot mindre ¨an den hade blivit utan p˚ag˚aende pandemi, vilket i sin tur kan ha haft p˚averkan p˚a resultatet.

Simulatorn och dess simuleringsv¨arld ¨ar framtagen f¨or att likna verkligheten. Simulatorn var verklighets-baserad genom att den bestod av en riktig bilstol med bilb¨alte och instrumentpanel och simuleringsv¨arlden f¨ors¨okte efterliknas riktig milj¨o i stad, p˚a landet och p˚a motorv¨ag. N˚agra deltagare p˚apekade dock att simula-torn inte var helt verklighetstrogen vilket p˚averkar studiens ekologiska validitet.

N˚agot positivt med att g¨ora testerna i en simulator g¨or att ovidkommande variabler kan undvikas eftersom testerna s˚ag likadana ut f¨or alla testdeltagare. De k¨orde samma scenario i samma simulator vilket ger en h¨og intern validitet. Deltagarna i studien var uppdelade i tv˚a ˚aldersgrupper med relativt stort ˚alderspann mellan grupperna. Tidigare studier har visat att ¨aldre ¨ar k¨ansligare f¨or simulatorsjuka men eftersom de i denna studie ¨and˚a kunde genomf¨ora testerna b¨or personer i ˚alderspannet mellan ˚aldersgrupperna ocks˚a kunna genomf¨ora testet utan att drabbas av simulatorsjuka. Detta ger studien en relativt h¨og extern validitet.

Ang˚aende studiens reliabilitet ¨ar det sv˚art att s¨aga n˚agot innan en liknande studie har genomf¨orts.

5.2.1

Chi-square (χ

)

Chi-square fungerade bra att applicera p˚a studiens resultatsunderlag d˚a datan var kategoriserad. Att datan ¨ar kategoriserad gjorde att ett sedvanligt t-test ej kunde utf¨oras.

5.2.2

Kendall

´s Tau korrelationstest

Eftersom scatter-plotten uppvisade en v¨aldigt svag korrelation mellan variablerna beh¨ovdes egentligen inget Kendall´s Tau korrelationstest g¨oras. Kandall´s Taus korrelationstest gjordes f¨or att f˚a en bredare resultatdel och ans˚ags vara de b¨ast l¨ampade korrelationstestet f¨or studien d˚a Kendall´s Tau korrelationstest med f¨ordel anv¨ands till studier med liten sample-size.