STATENS VAG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute
70-GRÄNSENS EFFEKT PÅ TRAFIKOLYCKOR av
Per-Olov Roosmark och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 24
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute70-GRÄNSENS EFFEKT PÅ TRAFIKOLYCKOR
av
Per-Olov Roosmark och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 24
Roosmark, P-O, Nilsson, G: .D ax ax ax oxcs ex ox ax r -I r -r -r -I r -l r -I r -l O\ W L B U I U ' I U 'I U I M U I U ' I U ' I O O O O U P W N H N N H i -l l -i l -I l -l wa r -I I N N E H Ä L L.S F ö R T E CLK N I N G SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND PROBLEMSTÄLLNING UNDERSÖKNINGENS OMFATTNING METODER Statistiskt'experiment Icke-statistiskt eXperiment TILLÄMPAD METOD Olika jämförelser
Databehov och datatillgång Kontrolljämförelser _Vägregister Systemuppläggning Analysmetoder Xz-test Teckentest Regressionsanalys RESULTAT
Riksvägar och genomgående länsvägar
Effekt på totala antalet olyckor
2
X -test Teckentest
Regressionsanalys
Sammanfattning
Effekt på olyckor fördelade på tvärsektion och årsmedel-'
dygnstrafik 2 X -test Regressionsanalys 70-gränsens effekt
12
13
17
18
18
1.9
19
22.
22
23
24
25
26 _
28
28_
30 32Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70»gränsens effekt
6.
.1.4
.1.5
O \ C \ C \1.3 Effekt på olyckor fördelade på vägkategori
Effekt på olyckor fördelade på årstid och veckodag
Effekt på olyckor fördelade på olyckstyp Övriga länsvägar
70-GRÄNSENS EFFEKT PÅ HASTIGHETER
-EKONOMISKA ASPEKTER PÅ VAL AV HASTIGHETSGRÄNS
BILAGOR 1 - 4
Sid 36 36 40 42 45 47Roosmark, P"0, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... i.
SAMMANFATTNING
Undersökningens uppläggning
Den 1 juni l97l infördes den nuvarande bashastigheten 70 km/h på vägar
utanför tätorter. Statens Trafiksäkerhetsverk har uppdragit åt Statens
Väginstitut (nuvarande Statens väg- och trafikinstitut) att studera
70--gränsens effekt på olyckor och hastigheter. Resultaten av de hastighets-mätningar som gjorts har tidigare lämnats i rapport 12: "Hastighetsupp-följning av 70ugränsen under sommarhalvåret 1971". I föreliggande rappor redovisas 70-gränsens effekt på olyckor. Rapporten omfattar en undersök* ningsperiod av ett helt år, från den l.6,l97l till den 31.5.1972. En del redovisning har tidigare lämnats för första halvåret.
Undersökningen omfattar samtliga 70-sträckor på riksvägar (vägnummer unde 100) och genomgående länSvägar (vägnummer mellan 100 och 500) samt cirka -80 % av alla 70-sträckor på det övriga länsvägnätet (vägnummer över 500).
Antalet olyckor på 70-vägar under perioden 1.6.l97l - 3l.5.l972 har
jäm-förts med antalet olyckor på samma vägar under motsvarande period 1970/
1971, då vägarna var hastighetsbegränsade till 90 km/h. De beslut som
fattats om 70-gränsens införande har inte medgivit tillämpning av någon
annan metod.
För att kontrollera effekten av okända faktorers inverkan på jämförelsen mellan hastighetsgränserna 90 och 70 km/h har olycksutvecklingen studerat: även på vägar, som varit oförändrat hastighetsbegränsade till 90 km/h. Härigenom har det blivit möjligt att belysa hur ändringar ifråga om trafi' kens storlek, väderlek, övervakning, propaganda m m kan ha inverkat på de
erhållna resultaten.
I analysen av olycksförändringen på vägar, där hastighetsgränsen ändrats från 90 till 70 km/h har hänsyn samtidigt tagits till olycksförändringen> på vägar, som hela tiden varit hastighetsbegränsade till 90 km/h. Erhåll. na skillnader i 90/70-jämförelserna kan då relativt säkert hänföras till de skilda hastighethränserna.
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70agränsens effekt på ... ii.
För undersökningens genomförande har ett vägregister upprättats. Detta omfattar både vägar som erhållit hastighetsgränsen 70 km/h och vägar med
hastighetsgränsen 90 km/h under de båda jämförda perioderna. Samtliga
*70-sträckor på riksvägar och genomgående vägar ingår i registret. Sträcko: na har delats in'i delsträckor, som är i stort sett lika med avseende på tvärsektion (summa av körbane- och Vägrensbredd) och årsmedeldygnstrafiken; storlek. Ett datasystem har utvecklats, som gör det möjligt att snabbt
få information om olycksutvecklingen på varje enskild sträcka på detta väg*
nät.
För övriga länsvägar, som omfattar den i särklass största delen av det 70* begränsade vägnätet, har det varit möjligt att endast utföra en mer
summa-risk analys. Sålunda har olycksutvecklingen endast kunnat studeras med,
avseende på samtliga vägar, utan någon differentiering av dessa på tvär-sektion och årsmedeldygnstrafik.
Resultat
Antalet olyckor på riksvägar och genomgående länsvägar, hastighetsbegrän-sade till 70 km/h, har reducerats kraftigt jämfört med när dessa vägar var hastighetsbegränsade till 90 km/h. Samtliga olyckor har minskat med 18 %. Man har likSom i tidigare undersökningar funnit, att svårare olycko
minskat mera än lindrigare olyckor. Minskningen var för enbart egendoms-% samt för antalet svårt och skadeolyckor 15 %, för personskadeolyckor 24
lindrigt skadade personer 29 %. På vägar med oförändrad hastighetsgräns (90 km/h) har antalet olyckor t o m ökat. De erhållna reduktionerna vad beträffar såväl personskadeolyckorna som egendomsskadeolyckorna är signi-fikanta. Antalet 70"sträckor på vilka olyckorna minskat är signifikant
fler än antalet sträckor på vilka olyckorna ökat.
Antalet olyckor har minskat med 17 - 20 % i var och en av de undersökta
tvärsektionsklasserna, < 6 m, 6,0 - 6,9 m och 7,0 - 9,0 m. Skillnaderna
är signifikant säkerställda.
Olycksreduktionen har varit större på riksvägar (21 %) än på genomgående
länsvägar (lO %). Båda skillnaderna är dock signifikanta. Antalet per-sonskadeolyckor på riksvägar har minskat signifikant.
Roosmark, P«0, Nilsson, G: 70øgränsens effekt på ... iii.
Antalet olyckor har minskat varje månad.. Minskningen är särskilt markant under höstmånaderna september * november. Såväl samtliga olyckor som en" bart personskadeolyckor har minskat signifikant under både sommar- och vinterhalvåret. För vart och ett av dessa halvår har samtliga olyckor minskat signifikant för både vardagar (måndag - torsdag) och veckoslut
(fredag - söndag). Minskningen i antalet olyckor var störst under vecko"
O
slut. Dessa olyckor har reducerats med 23 6. Under vardagar minskade o
6. olyckorna med 14
Olyckor, som inträffat i samband med omkörning, möte eller upphinnande visar den största reduktionen bland olyckstyperna. Minskningen är 27 %.
% resp
Singelolyckor och kOPSDngS* och avsvängsolyckor minskade med 20
17 %. För olyckstyperna singelolyckor och olyckor, som inträffat i sam-band med omkörning, möte eller upphinnande, är reduktionerna signifikant säkerställda både för samtliga olyckor och enbart personskadeolyckor. På övriga länsvägar, som är hastighetsbegränsade till 70 km/h har totala antalet olyckor minskat med endast 1,5 %, d v s väsentligt mindre än på riksvägar och genomgående länsvägar. Personskadeolyckorna har reducerats med 11 % och antalet dödade personer med 12 %. -Även på detta vägnät har de svårare olyckorna minskat mer än de lindrigare olyckorna. Några slut-satser om de erhållna reduktionerna är signifikanta går inte att dra. Hastighetsmätningar utfördes under 90-förhållanden i maj och under 70-för hållanden i juni, juli och september. Det huvudsakliga resultatet av dessa mätningar är att en signifikant sänkning av hastigheterna ägde rum. Medelhastigheten sjönk i genomsnitt 8-10 km/h på de bästa vägarna och
5*7 km/h på de sämre vägarna.
Val av hastighetsgräns kan ses ur ett ekonomiskt perspektiv, varvid hän* syn tages till förändringar i såväl olyckskostnader som transportkostna-der. Ett enkelt räkneexempel har utförts för att något belysa den ekonO* miska konsekvensen av sänkningen av hastighetsgräns från 90 till 70 km/h.
Slutsatser
Sammanfattningsvis kan konstateras, att antalet olyckor minskat på de un* dersökta vägar där.hastighetsgränsen ändrats från 90 till 70 km/h. Antal
Roosmark, P-O, "Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... - iv,
personskadeolyckor har minskat i betydligt högre grad än antalet olyckor
med enbart egendomsskada. Det kan Vidare konstateras, att antalet olyckc
genomgående minskat_mera på 70-Vägarna än på de Vägar som haft oförändrac
hastighetsgräns. Det kan därför fastslås, trots de brister som Vidlåder försöksnpoläggningen, att 70*gränsen har haft en klar positiv effekt på antalet olyckor under perioden 1.6.1971 - 31.5.1972.
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt ... V.
SUMMARY
Introduction
On June lst, 1971 a general Speed limit of 70 km/h was introduced in Sweden on all roads outside built-up areas with the exception of roads oi high standard for which the Speed limit was set at 90 or 110 km/h dependj _on the road width and the average daily traffic. The National Swedish Rc
and Traffic Research Institute has studied the effect of this 70 km/h-lin
on both accidents and Speeds. The investigation covers the period of one
year from June lst, 1971 to May Blst, 1972.
The investigation comprises all stretches of roads restricted to 70 km/h
on National Main Roads and County Main Roads and also about 80 % of corre sponding stretches of roads on other county roads.
The number of accidents on these 70 km/h-roads during the period between June lst, 1971 and May 3lst, 1972 was compared to the number of accidents on the same roads for the corresponding period during the years 1970ul97l
when the Speed limit was 90 km/h.
In order to control the effect of unknown factors on the above mentioned comparisons the accident rate was also studied on roads for which the Spe limit of 90 km/h remained unchanged during both periods.
Results
The number of accidents on National and County Main Roads was considerabl lower during the 70 km/h-period than during the period with a Speed limit
of 90 km/h.
The total number of accidents was reduced by 18 %. The effect on severe accidents was stronger than for slight accidents which previous studies also had shown. The reduction was for property-damage accidents 15 %, fo
personalwinjury accidents 24 Z and for personal injures (severe and sligh
Roosmark, Pwo, Nilsson, G: 70-gränsens effekt ... ' vi.
the number of accidents had increased. 'The reduction obtained both as
regards personal-injury accidents and prOpertywdamage accidents were sta
tistically significant.
The number of accidents was reduced by 17 to 20 % for each of the differ classes of cross sections studied, 6 m, 6.0-6.9 m and 7.0-9.0 m. The re ductions were statistically significant.
The reduction in the number of accidents was larger for National Main R0
(21%) than for County Main Roads (10 Z). Both differences are significa
however. The number of personal-injury accidents on National Main Roads
had also been significantly reduced. ,
Speed measurements were carried out during bothperiods on National and
County Main Roads. The Speeds were significantly lower during the 70 km period. The average Speed was reduced on the best roads by 8-10 km/h an<
on poorer roads by 5-7 km/h.
On other county roads which were restricted to 70 km/h the total number 1
accident was only reduced by 1.5 % which was much less than on National
and County Main Roads. The personal-injury accidents were reduced by 11
and fatalities by 12 %. No conclusions can be drawn as-regards whether
the reductions obtained are significant or not.
Conclusions
It is evident that the number of accident has been reduced on roads for
which the Speed limit was changed from 90 to 70 km/h. The reduction in
the number of personal-injury accidents was larger than that for propertj
damage accidents. The study also shows that without exception the
reduc-tion on roads restricted to 70 km/h was larger than on roads for which tl
speed limit was unchanged. It is therefore obvious that the speed limit of 70 km/h has had a positive effect on the number of accidents during tl period between June lst, 1971 and May 3lst, 1972.
Roosmark, P O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på
BAKGRUND
Differentierade hastighetsgränser på vägar utanför tätorter infördes
första gången den 8 maj 1968. Efter ett uppehåll under juli och augusti då generell hastighetsbegränsning rådde, återinfördes differentierade
'.hastighetsgränser den 2 september samma år. Bashastigheten var då 90 km/h. Undantag gjordes för drygt 200 mil Vägar av bättre standard, som
erhöll hastighetsgränsen 110 km/h. På motorvägar var hastighetsgränsen
130 km/h.
Det uppdrogs åt Statens Väginstitut (nuvarande Statens väg" och trafik-institut) att studera effekten av de införda hastighetsgränserna. Resul-taten redovisades i början av 1970 i specialrapport nr 90: Differentie-rade allmänna hastighetsbegränsningar.
Jämförelse gjordes dels mellan fri fart och 110 resp 90 km/h, dels mellar
sistnämnda hastighetsgränser. Resultaten visade, att hastighetsgränsen 90 km/h hade en olycksreducerande effekt jämfört med fri fart med undan* tag av under vintern, då inga signifikanta skillnader erhölls. Hastig-hetsgränsen 110 km/h gav inte för någon del av året statistiskt säker" ställda olycksminskningar i jämförelse med fri fart. Jämförelser mellan
110 och 90 km/h kunde endast göras för en sommar- och en vårperiod. För
båda perioderna erhölls signifikanta olycksreduktioner,
Resultaten ledde till att bashastigheten 90 km/h infördes på samtliga : landsbygdsvägar den 30 april 1970. Motorvägar erhöll hastighetsgränsen
110 km/h. Dessa hastighetsgränser var rådande till den 1 juni 1971, då
den nuvarande bashastigheten 70 km/h infördes. Från denna hastighetsw gräns har en relativt stor del av vägnätet undantagits och åsatts högre
hastighetsgräns.
Bestämmande för vilka vägar, som den 1 juni 1971 fick högre
hastighets-gräns än 70 km/h var vägens tvärsektion och årsmedeldygnstrafikens stor" lek. Alla vägar med minst 7 m bred, belagd körbana och minst 1,5 m bred,
belagd vägran fick 90 eller 110 km/h. F"r vägar med smalare tvärsektion
bestämdes hastighetsgränsen utifrån årsmedeldygnstrafikens storlek. Vägar med minst 7 m bred körbana och med O-l,0 m bred vägren erhöll 90
.km/h om årsmedeldygnstrafiken var högst 5000 fordon/dygn år 1969. 90
Roosmark5 P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... I 2.
av vägren, om årsmedeldygnstrafiken inte översteg 3000 fordon/dygn. Från dessa regler undantogs vissa norrlandsvägar med mycket liten tra* fik, som erhöll 110 km/h. På motorvägar behölls den tidigare
hastig-hetsgränsen 110 km/h. Kriterierna för de hastighetsgränser, som
inför-ides den 1 juni 1971, framgår av bilaga 1. Vissa korrigeringar av has-tighetsgränserna har skett dels under november 1971 och dels den
1.6.1972. På en del 70-sträckor har hastighetsgränsen höjts till 90 km/h. På Vissa sträckor har hastighetsgränsen sänkts från 90 till 70
km/h.
Statens Trafiksäkerhetsverk har uppdragit åt institutet att studera
70-gränsens effekt på olyckor oCh hastigheter. Uppdraget har planerats i
"PM - Väginstitutets planering av 70"gränsens uppföljning" den 11.6.1971. I promemorian diskuterades ingående möjligheterna till uttalanden om
70-gränsens effekt på olyckor med hänsyn till försökets uppläggning och till
gången till data. Institutet begärde en undersökningsperiod omfattande ett helt år. Orsaken härtill är bl a att tidigare undersökningar visat & en lägre hastighetsgräns har varierande effekt på olyckorna under olika
delar av året.
I ett senare beställningsbrev uppdrog Trafiksäkerhetsverket åt institutet att lämna en delredovisning av den första halvårsperioden. Resultaten har redovisats i Internrapport nr 77: "70*gränsens effekt på trafikolyckc 'under perioden l.6-30.1l.l97l - Delredovisning". l föreliggande rapport
lämnas slutredovisning för hela observationsåret l.6.l97l-31.5.l972. Trafiksäkerhetsverkets uppdrag till institutet omfattar såväl olycksana-lys som hastighetsmätningar. Hastighetsmätningarna har av tvingande skäl kunnat utföras endast inom några mellansvenska län. Till följd av bl a
den regionala begränsningen är det svårt att direkt utnyttja resultaten från dessa mätningar för att förklara 70-gränsens olyckseffekt, som
stu-derats på grundval av riksomfattande jämförelser. Redovisning av hastigj hetsmätningarna har tidigare lämnats i rapport nrng: "Hastighetsupp-följning av 70-gränsen under sommarhalvåret 1971".
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70*gränsens effekt på ... . 3.
PROBLEMSTÄLLNING
Genom en hastighetsbegränsning kan det förväntas, att hastighetsskillna-derna mellan fordonen minskar., Ju mer likformig fordonens hastighet är
desto mindre är risken för att konfliktsituationer, som kan leda till
olycka uppkommer. Man har i olika undersökningar kunnat Visa, att olycks
risken för enskilda fordon ökar ju mer deras hastighet över- eller
under-skrider den genomsnittliga hastigheten. Likformig hastighet minskar t e> omkörningsfrekvensen.
Ett annat mycket Viktigt syfte äratt mildra olyckornas skadepåföljd.
Man vet, att sannolikheten för svår personskada mycket starkt avtar med
minskad hastighet. Belägg härför finns i såväl institutets tidigare undersökningar som i utländska undersökningar.
Lägre hastigheter innebär även, att det blir lättare för trafikanterna att rätt uppfatta och bedöma uppkomna trafiksituationer.
Hastighetsbegränsningars effekt på olyckorna är beroende av hur
fartgrän-serna inverkar på de faktiska hastigherna. Dessa är beroende av bl a a) hastighetsgränsens nivå
b) trafikanternas förståelse för hastighetsgränsens anpassning till väg- och trafikmiljön
c) graden av trafikövervakning
Gemensamt för dessa faktorer är att de är påverkbara. De är dessutom öm_ sesidigt beroende av varandra. Ju rimligare en hastighetsgräns kan upp-fattas desto lägre övervakningsgrad erfordras för att gränsen skall res" pekteras i "acceptabel" utsträckning. Å andra sidan kan större övervak-ningsresurser krävas vid mera restriktiva hastighetsgränser. De faktiska hastigheterna är sålunda starkt beroende av bl a graden av polisövervakni Institutet har i olika sammanhang påpekat bristen av en klart uttalad mål sättning för de sedan länge bedrivna försöken med differentierade hastig-hetsbegränsningar (se t ex PM - Väginstitutets synpunkter på försöken med differentierade allmänna hastighetsbegränsningar, 14.9.1970). En uttalad målsättning skulle ha blivit bestämmande för hur försöket borde ha lagts'
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70*grånsens effekt på ... u,
upp. Avsaknaden av en allmän målsättning försvårar angivandet av en mål
sättning för Uppdraget.
l Trafiksäkerhetsverkets bestållningshrev talas allmänt om en uppföljnin,
av effekterna av hastighetsgränsen 70 km/h på olyckor och fordonshastig*
heter. För olycksuppföljningen kan målsättningen konkretiseras till
ut-talanden om effekten av en sänkning av hastighetsgränsen från 90 till 70 km/h på totala antalet olyckor, olyckornas svårighetsgrad och typ på de .vägar 70mgränsen har införts med hänsyn till Vägarnas standard och trafi
kens storlek. En sådan målsättning syftar till att ge en så differentie rad bild som möjligt av 70-gränsens effekt.
Det bör påpekas, att det sätt på vilket 70 gränsen införts, inte
möjlig-gör uttalanden om lämpligheten i valet av kriterierna 3000 och 5000
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70*gränsens effekt på (J'l
UNDERSÖKN INGENS (DMI-"ATEN ING
I undersökningen har antalet olyckor, som inträffat på vägar hastighets' begränsade till 70 km/h under perioden 1.6.7l - 31.5.72 (observationsw period) jämförts med antalet olyc<or under perioden 1.6.70 - 31.5.71
(referensperiod) på samma Vägar, vilka då var hastighetsbegränsade till
90 km/h.
Hastighetsgränsen 70 km/h har införts på större delen av landsbygdens
vägnät. Den totala längden är av storleksordningen 7000 mil och består
till största delen av övriga länsvägar.
Institutets undersökning omfattar dels samtliga 70*begränsade sträckor
på europavägar, övriga riksvägar samt genomgående länsvägar (drygt 500 _ mil), dels cirka 80 % av de drygt 6000 mil övriga länsvägar, som
hastig-hetsbegränsats till 70 km/h. För sistnämnda Vägar har jämförelse mellan
hastighetsgränserna 70 och 90 km/h kunnat göras endast för samtliga olyckor, oavsett vägars tvärsektion och trafikens storlek. Sådana upp-gifter saknas för detta vägnät.
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70"gränsens effekt på ... 6.
METODER
lan kan skilja mellan två olika metoder för att undersöka en hastighetsw gräns effekt på olyckor och hastigheter, nämligen statistiskt experiment och ickemstatistiskt experiment. Beskrivning av dessa metoder har läm*
nats av institutet vid ett flertal tillfällen. Metoderna återges i kort' het i det följande.
Statistiskt experiment
Det statistiska experimentet karakteriseras i korthet av att man jämför* olycksutfallet på testvägar och kontrollvägar. Bestämningen av dessa H
vägar görs enligt följande. Det vägnät på vilket t ex två hastighetsgrät
ser kan tillåtas få förekomma delas in i grupper av homogena delsträckor
med avseende på vägens geometri, trafikens storlek, faktiska hastigheter,
klimatförhållanden m m. Inom varje sådan grupp bestäms slumpmässigt vilk
sträckor skall erhålla den ena och den andra hastighetsgränsen. Samtliga
sträckor, som erhållit den hastighetsgräns, vars effekt man vill undersök
utgör testvägar. Övriga Vägar utgör kontrollvägar.
Den stora fördelen med den experimentella ansatsen, är att
olycksförkla-rande faktorer för vilka information inte kan erhållas, inte inverkar systematiskt vid jämförelser mellan olycksutfallet vid de studerade
has-tighetsgränserna. Metoden innebär, att erhållna skillnader mellan jäm* förda hastighetsgränser inte kan förklaras av olikheter ifråga om t ex
väderlek eller trafikens storlek. Statistiskt säkerställda skillnader kan därför hänföras till de skilda hastighetsgränserna.
Ett statistiskt experiment är den enda metod, som kan ge invändningsfria
besked om hastighetsgränsers effekt på olyckor och hastigheter. Det kan
i detta sammanhang påpekas att ett internationellt samarbete bedrivits inom OECD. Syftet var att lägga fram förslag till hur ett internationell' hastighetsbegränsningsförsök hör läggas upp. Förslaget, som nu föreligge:
l)
färdiñt, omfattar en experimentell försöksuppläggning.C)
Roosmark, PHO,- Nilsson, G: 70*gränsens effekt på ... 7.
Det sätt på vilket försöket med hastighetsgränsen 70 km/h lades upp omöj-liggjorde i princip genomförandet av ett statistiskt experiment. Institt
0
tet påpekade dock en möjlighet att i begränsad omfattning utföra ett
sa-dant experiment. Institutets förslag var i korthet följande.
Enligt direktiven skulle för vissa vägar införandet av ?Owgränsen bestäm"
mas av om vägarna år 1969 hade årsmedeldygnstrafik större eller mindre än .3000 resp 5000 fordon/dygn. På grund av osäkerheten i skattningarna av år
medeldygnstrafikens storlek var det i vissa fall omöjligt att avgöra om
en vägsträeka hade större eller mindre trafik än de angivna värdena. I stället för att vägförvaltningarna själva skulle fatta godtyckliga beslut
i denna fråga, menade institutet att valet av vilka sträckor som skulle"
erhålla hastighetsgränsen 70 km/h i stället borde göras av utredarna på'
sådant sätt att genomförandet av ett statistiskt experiment möjliggjordes
för ifrågavarande vägar.
Även om endast en mindre del av vägnätet på detta sätt skulle komma att ingå i experimentet, ansåg institutet att genomförandet av ett sådant experiment skulle utgöra ett viktigt komplement till en traditionell före - efterstudie. Av flera skäl kunde emellertid förslaget inte accepteras.
Konsekvensen härav är att 70-gränsens effekt endast har kunnat belysas
genom tillämpning av en icke-experimentell ansats.
4.2 _ Icke-statistiskt experiment
En icke-experimentell ansats kännetecknas av att valet av vilka sträckor som skall erhålla en viss hastighetsgräns görs subjektivt. För att säker kunna fastställa att erhållna skillnader i antalet olyckor enligt denna
metod är att hänföra till skilda hastighetsgränser, krävs i princip känne
dom om samtliga olycksförklarande faktorer. En så fullständig informatio är givetvis omöjlig att inhämta, dels av kostnadsskäl, dels på grund av att man saknar kunskap om vilka alla dessa faktorer är.
I en icke-experimentell ansats är det önskvärt att göra följande olycks»
Roosmark, P-O,
M
Jämförelse enligt punkterna l) och 2) kompletterar varandra.
Nilsson, G: 70 gränsens effekt på ... CD,
Jämförelse mellan antalet olyckor under en period (observations-period) på vägar med viss hastighetsgräns och antalet olyckor under
motsvarande period föregående år (referensperiod) på samma vägar,
som då hade annan hastighetsgräns.
Jämförelse mellan antalet olyckor under en period på vägar med viss hastighetsgräns och antalet olyckor under samma period på andra väg som har annan hastighetsgräns och som är så lika förstnämnda vägar som möjligt med avseende på vägstandard, trafikstorlek m m.
Jämförelse mellan antalet olyckor under en period med viss hastighe^ 'räns och antalet ol ckor under motsvarande eriod före ående år Jå8 samma Vägar, som även då hade samma hastighetsgräns.
W
Pörstnämnde
jämförelse innebär, att eventuellt erhållna skillnader i olyckstalen inte kan förklaras av olikheter i fråga om de jämförda Vägarnas standard. Där-emot kan förändringar i sådana olycksförklarande faktorer, som är tidsbe.
roende (t ex trafikens storlek, övervakning, väderlek) inverka försvåranc
i tolkningen av resultaten. Denna svårighet vidlåder inte jämförelse enligt punkt 2, som dock ofta är behäftad med svagheter på grund av att
det ofta är svårt att finna Vägar, som ur standard* och trafiksynpunkt ä:
tillräckligt lika. Jämförelse enligt punkt 3 görs enbart i syfte att kontrollera eventuella tidsberoende faktorers störande inverkanpå jäm_
förelse enligt punkt 1.
I denna undersökning har det endast varit möjligt att göra jämförelser enligt punkt 1 och 3. Försökets uppläggning har uteslutit jämförelser
Roosmark, P»0, ,Nilsson, G: UI i.: 5.2 70*gränsens effekt på ... I ' _ 9. TILLÄMPAD METOD Olika jämförelser
I föreliggande undersökninghar antalet olyckor under perioden 1.6.1971
31.5.1972 på Vägar hastighetsbegränsade till 70 km/h jämförts med antale
olyckor på samma vägar under motsvarande period 1970/1971, då dessa väga var hastighetsbegränsade till 90 km/h.
Nackdelen med en sådan jämförelse är att den, som tidigare påpekats, stä krav på tillgång till information om olypksförklarande faktorer långt ut över den information, som är möjlig att inhämta. Det finns risk för att en eventuellt erhållen olycksreduktion vid jämförelse mellan
hastighets-gränserna 90 och 70 km/h kan vara influerad av äVen andra faktorer än de:
lägre hastighetsgränsen. Denna inverkan har kontrollerats genom att oly«
utvecklingen studerats även på vägar, som varit oförändrat hastighetsbe" . gränsade till 90 km/h.
Databehov och datatillgång
Som redan nämnts kräver den icke-experimentella*ansatsen information om
en mängd olycksförklarande faktorer. Som exempel på viktiga data kan föl
jande nämnas:
a) Olyckor med avseende på olycksplats, olyckstyp, svårighetsgrad och rapporteringsfrekvens.
b) Vägens geometriska utformning med avseende på tvärsektion, horisonte och vertikalkurvor, siktförhållanden m m.
0) Trafikens storlek och sammansättning under refereHS* och observation Iperioder.
d) Hastighetsdata under referens- och observationSperioder.'
e) Trafikregleringar med avseende på lokala hastighetsbegränsningar, omkörningsförbud m m.
f) Väderleks- och väglagsdata under referens-,och observationSperioder.
g) Övervakningsdata under referens- och observationSperioder.
h) Data om upplysning och propaganda under referense och observationsv perioder.
Roosmark, PeO, Nilsson, G: 70egränsens effekt på ... 10.
Det kan konStateras, att tillgången till ovanstående data är mycket be-gränsad. För analysen krävs data för både referens- och observations-perioder.' Även om speciella mätningar hade varit möjliga att göra under observationsperioden, skulle dessa inte ha kunnat utnyttjas i analysen på ett tillfredsställande sätt om inte motsvarande data inhämtats även för referensperioden. Mätningar under referensperioden har inte kunnat
utföras i tillräcklig omfattning på grund-av den mycket korta tidrymden mellan beslutet om Vilka vägar som skulle erhålla olika hastighetsgränw
ser och beslutets genomförande den 1 juni l97l.
För referens- och observationsperioder har alla polisrapporterade trafik-olyckor, som inträffat på det undersökta Vägnätet insamlats och bearbetat För att erhålla så stort olycksmaterial som möjligt har uppgifter om både
person- och egendomsskadeolyckor utanför tättbebyggda områden utnyttjats.
Man vet, att rapporteringen av särskilt egendomsskadeolyckor är ofull* ständig. Det finns dock ingen anledning att tro, att bortfallet i någon nämnvärd grad skulle inverka menligt på jämförelser av olyckor under refe rense och observationsperioder på sanma vägar.
Följande olycksuppgifter har inhämtats:
Tidpunkt: Månad 1 ,
Veckodag
Olyckans påföljd: Personskadeolycka
'Enbart egendomsskadeolycka
Antal dödade
°Antal eljest skadade
Olyckstyp: Singelolycka ' Mötesolycka Omkörningsolycka Upphinnandeolycka Avsvängsolycka Korsningsolycka Cykelolycka Fotgängarolycka Djurolycka Annan olycka
Data om vägens geometriska utformning har erhållits endast i avseende på vägens tvärsektion. Data, som är från l968, omfattar alla riksvägar och genomgående länsvägar. Uppgifter om tvärsektionen på övriga länsvägar
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... ll.
saknas. Uppgifter har kunnat erhållas om följande fem tvärsektionsklass<
< 6,0 m körbana
6,0-6,9 m körbana utan vägren
6,0-6,9 m körbana med vägren
7,0 m körbana utan vägren
7,0 m körbana med vägren (5_2,5 m)
_För att kontrollera hur det undersökta vägnätet förändrats från l968 till
referenS* och observationsperioderna har uppgifterna tillsänts vägförvalt ningarna för granskning och rättning.. Härigenom har så långt möjligt akt
ella data kunnat erhållas. (Se även avsnitt 5.4)
Data om trafikens storlek längs vägen uttryckt i årsmedeldygnssiffror har erhållits från Vägverkets trafikräkningar l969. Aktuella uppgifter om tr fikens storlek under referens- och observationsperioder saknas praktiskt taget helt.. Endast vissa uppgifter från pågående trafikräkningar kan in-hämtas. Uppgifter om medeldygnstrafikens storlek under perioder kortare
än ett år saknas helt.
Möjlighet saknas att kontrollera om själva införandet av 70 gränsen med-fört någon omfördelning av trafikens storlek. Ej heller kan information
erhållas om trafikens sammansättning.
Hastighetsmätningar har inte kunnat göras i den omfattning att resultaten från dessa mätningar kan utnyttjas på ett invändningsfritt sätt i olycks-analysen. Det har endast varit möjligt att utföra hastighetsmätningar inom ett begränsat område. Dessutom har mätningarna av förklarliga skäl endast kunnat utföras i maj månad under referensperioden. Dessa mätninga: kan givetvis inte betraktas som representativa för hela den referenSperioc och hela det vägnät som olycksanalysen omfattar.
Uppgifter om lokala hastighetsbegränsningar på 70avägar har inhämtats. Väderleksdata om temperatur och nederbörd kan erhållas för både referens" och observationsperioder. Av bl a kostnadsskäl har väderleksdata inte
beaktats i analysen.
Tillfredsställande data om övervakning och upplysning och propaganda går
Roosmark, PWO, Nilsson, G: 70"gränsens effekt på ... p ' 12.
5. Kontrolljämförelser
Som framgått av föregående avsnitt saknas mycket av den information om olycksförklarande faktorer, som krävs för att kunna mäta effekten av 70-gränsen på ett invändningsfritt sätt. För att söka fånga upp den samla-de effekten av samla-dessa faktorer har olycksutvecklingen stusamla-derats på vissa vägar, där hastighetsgränsen inte ändrats.
Eftersom valet-av hastighetsgräns bestäms av vägens tvärsektion och
års-medeldygnstrafikens storlek finns inga möjligheter till
kontrolljämförel-ser av Vägar med samma tvärsektion och årsmedeldygnstrafik som på de väga
där 70-gränsen införts, vilket hade varit önskvärt. Detta innebär, att man tvingas anta, att inverkan av övriga faktorer, Som påverkat olycksutF vecklingen är densamma oavSett tvärsektion och trafikens
storlek-I viss utsträckning är det emellertid möjligt att välja
kontrolljämförel-ser som med avseende på tvärsektion eller årsmedeldygnstrafik motsvarar
Vägar där 70*gränsen införts. I nedanstående tablå framgår för vilka tvâ sektionsá och årsmedeldygnsklasser jämförelser kan göras mellan hastighet
_ gränserna 70 och 90 km/h samt mellan 90 och 90 km/h. Av de senare jämför
serna (kontrolljämförelserna), har endast medtagits sådana klasser som ke bidra till att förklara resultat från 70/90-jämförelsen.
I analysen har samtliga 70/90-jämförelser medtagits. Kontrolljämförelser
na omfattar, som framgår av figuren, dels vägar med tvärsektion 7,0-9,0 0 och årsmedeldygnstrafik mellan 3000 och 5000 fordon och dels vägar med
tvärsektion 6,0 - 6,9 m och årsmedeldygnstrafik mindre än 3000 fordon.
Årsmedeldygnstrafik 1969
Tvarsektlon
< 3600
3000 - 5000
> 5000
k 7,0 - 9,0 m . 90/90 90/90 70/90 . Kontrolljäm-förelsek 6,0 - 6,9 m
90/90
' 70/90
70/90
Kontrolljäm-förelsek < 6,0 m
_
70/90
70/90
70/90
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... ' ' 13,
5.
I Jämtlands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län gäller
andra kriterier för val av hastighetsgräns än i övriga län. Av den an_ ledningen har dessa län uteslutits i kontrolljämförelserna.
Vägregister
Ett vägregister har upprättats omfattande samtliga 70-sträckor på riksá vägar och genomgående länsvägar. Här följer en kortfattad beskrivning
av hur registret byggts upp.
Från Trafiksäkerhetsverkets beslut den 21 maj 1971 om vilka vägsträckor,
som undantagits från bashastigheten har uppgifter inhämtats om dessa sträckors start- och slutpunkter. Utifrån dessa uppgifter och med hjälp
av de kartor, som illustrerar beslutet har 70-sträckornas start- och slutpunkter erhållits.
Uppgifter om årsmedeldygnstrafiken har inhämtats från publikationen Tra-fikflödeskartor över Sveriges allmännavägnät", som avser 1969 års trafil varje sträcka, som är homogen med avseende på hastighetsgräns har delats in i delsträckor mellan korsningar med ungefär lika stor årsmedeldygns-trafik. I de fall endast en trafikräkning gjorts på sträckan gäller detl
värde för hela sträckan.
Uppgifter om tvärsektionen har inhämtats från kartor, som upprättats av Vägverket avseende l968 års vägnät. Dessutom har Vägverkets
kvalitets-gradering utnyttjats för detta ändamål.
Eftersom hastighetsgränserna valts efter sträckornas tvärsektion och års-medeldygnstrafikens storlek är tvärsektionen i de flesta fall homogen
efter indelning efter hastighetsgräns och årsmedeldygnstrafik. I den mår tvärsektionen varierar har sträckan hänförts till den tvärsektion som är
dominerande.
Uppgifter om sträckornas längd har erhållits från Vägverkets kvalitets-gradering. Längderna har angivits i hundratal meter.
Roosmark, Pw0, Nilsson, G: 70*gränsens effekt på ... lH.
förvaltning resultatet för kontroll av framför allt sträckornas start" och slutpunkter och i vilken utsträckning sträckorna före den l.6.7l var lokalt hastighetsbegränsade till 70 resp 50 km/h. Dessutom kontrollera-des tvärsektionsuppgifter och längduppgifter.
4 Efter det kontrollen utförts och korrigeringar i ursprungliga data gjorts
färdigställdes registret. Härvid eliminerades lokalt
hastighetsbegränsa-de sträckor.
Som nämnts i avsnitt 5.3 har olycksutvecklingen i kontrollsyfte studerats
även påvissa 90-sträckor, d v 8 sträckor som haft 90-gräns såväl före
som efter den l.6.7l. Dessa sträckor ingår också i vägregistret och om-fattar samma uppgifter som 70-vägarna.
Vägregistret omfattar sammanfattningsvis följande data. Hastighetsgräns: län, vägnummer, sträcknummer (angivet löpande inom varje län), längd i
hundratal meter, årSmedeldygnstrafikens storlek, konfidensområde kring
skattat årsmedeldygnsvärde samt tvärsektion. I bilaga 2 illustreras väg-registrets innehåll.
I tabell 1 redovisas vägregistret med avseende på det undersökta 70-väg* nätet. Av tabellen framgår antalet sträckor och deras totala längd för olika tvärsektions- och årsmedeldygnsklasser. «
70-registret omfattar totalt 731 sträckor, som totalt är 504 mil. Till följd av de hastighetsgränsändringar Som gjorts vid olika tillfällen har 70-sträckornas totala våglängd minskat i jämförelse med den Väglängd, som redovisades i halvårsrapporten. Som väntat dominerar vägar med smal tvärsektion och liten trafik. Väglängden av Vägar med mindre än 6 m kör* bana och årsmedeldygnstrafik mindre än 500 fordon/dygn utgör nästan
hälf-ten av den totala våglängden.
Den genomsnittliga sträcklängden ökar med minskad tvärsektion och årsmede dygnstrafik. En av orsakerna härtill torde vara att lokala hastighetsbe-gränsningar förekommer oftare på de mer trafikerade vägarna, som också
Tabell 1. Antal 70-sträckor och deras totala längd i km för olika tvärsektions- och årsmedeldygnsklasser.
Årsmedeldygns-trafik '
Tvärsektion
< 6,0 m 6,0 - 6,9 m *7,0 m utan Vägren 7,0 m med vägran(§=2,5 m) Samtliga vägar
'Antal
sträckor Längd .sträckor
Antal
Längd Antalsträckor Antalsträckor
Längd Längd Antal sträckor Längd .Medellängd per sträcka < 500 1000 3000 5000 7000 7000
500
1000
3000
5000
Al 191 108 89 2278.6 755.7 622.8 16.4 8.7 5.4 10 22 107, 52 21 1247.0
166.6
447.9
206.5
81.0
38.2
16 24 31 4.5 7.7 9.2 23.4 26.529.7
6.6
58.6
96.4
100.4
r -' I L O L O C D C D 202 136 206 79 56 52 2329.7 1085.0 290.5 209.5 170.5956.5
11.5 7.0 5.3 3.7 3.7 3.3 Ni ls so n, G: Summa .398 3687.6 224 987.281
295.8 28 71.3 731 5041.9 'Medellängd per sträcka R o o s m a r k , P-O, 7 0 ug r a n s e n s ef fe kt .p åOTabell 2' Antal go'sträckor och de?a5 totala längd 1 km för olika tvärsektions- och årsmodeldygnstrafikklasser, Tvärsektion 6,0 - 6,9 m Antal sträckor < 6,0 m ,Antal sträckor 7,0 m utan vägran!
Antal
sträckorÄrsmedeldygns- Summa Medellängd
trafik L"angd Langd", Längdu Antalsträckor. Langd" per sträcka
R o o s m a r k , P0 ,
< 500
1000
3000
5000
7000
:_7000
500 1000 3000 5000 13 22 18 220.7 334.1 175.5 29 56 147 "441.8 774.9 1388.1 7.0 4.4 7.2 76 10 33.4 657.9 126.8 42 78 170 79 11552;5
1109.0
1597.0
555.9
131.2
7.2
Totalt 53 730.3 237 2623.4' 91 819.1" 381 4172.8 10.9 Medellängd per sträcka 13.8 11.2 10.9 N i l s s o n , G:70
-"
gr a n s e n s ef fe kt p 0 a . 16 .Roosmark, PWO, Nilsson, G: 70«gränsens effekt på ... 17.
Tabellen visar, att även vägar som enligt tvärsektion och årsmedeldygns-trafik borde ha haft hastighetsgränsen 90 km/h erhållit hastighetsgränse:
70 km/h. Framför allt gäller detta vägar med tvärsektionen 6,0 - 6,9 m bred körbana och årsmedeldygnstrafik mindre än 3000 fordon/dygn. En ors< till detta torde vara att dessa vägar är byggda före år 1956 eller har
dålig linjeföring och många utfarter. Dessutom har kortare sträckor med högre standard, som är omgivna av sträckor med sämre standard erhållit den lägre hastighetsgränsen.
I tabell 2 redovisas de i vägregistret ingående 90 sträckorna fördelade på tvärsektionsn och årsmedeldygnstrafikklasser.
90-registret omfattar 381 sträckor, vars totalaväglängd är 417 mil. Helg vägregistret omfattar sålunda cirka 920 mil. Vissa 90-sträckor borde enligt tvärsektions- och årsmedeldygnskriterierna vara begränsade till 70 km/h. Detta gäller bl a Vägar med tvärsektion mindre än 6 m. Bestäm-melserna medger dock 90 km/h oavsett vägens tvärsektion, om vägen har goc
linjeföring och lågt trafikflöde (se bilaga 1).
Systemuppläggning
'_
Varje sträcka har beskrivits dels med avseende på identifikationsdata oct väg- och trafikkarakteristika dels med avseende på de olyckor som inträfi
på sträckan under referens: resp observationsperiod. Uppgifterna har sta
sats på hålremsa. Flera dataprogram har utvecklats. Här-lämnas en
kort-fattad beskrivning av dessa. i '
I bilaga 3 exemplifieras ett program, som beskriver varje sträcka med avseende på län, vägnummer, sträcknummer, årsmedeldygnstrafikens storlek
med konfidensområde, sträckans beräknade trafikarbete samt antal olyckor
och olyckor per miljon fordonskilometer för referens- och observations-' period.
Programmet medger beställningar av data från godtyckligt valda sträckor.
Härvid är det även möjligt att erhålla information om varje olycka med
avseende på tidpunkt, svårighetsgrad och olyckstyp. Resultat från en så
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70ngränsens effekt på ... 1 18.
en kontinuerlig uppföljning av olyckor på enskilda sträckor. .Denna
möj-lighet ger ett värdefullt informationsbidrag i eventuella diskussioner
om ändringar av hastighetsgräns på enskilda vägsträckor.
I bilaga 4 lämnas exempel på ett annat program. Här har sträckorna för-delats på olika tvärsektions" och årsmedeldygnsklasser. För varje sådan
klass anges antalet sträckor, den sammanlagda längden, trafikarbetets storlek samt olyckor efter veckodag och svårighetsgrad.
Den i bilagan angivna tabellen kan på ett enkelt sätt köras ut med avseen
de på län, vägnummer, månad, veckodag samt olyckstyp.
Analysmetoder
I institutets tidigare undersökningar om olika hastighetsgränsers olycks-effekt har analysen utförts i form av regressionsanalys. Denna grundade sig bl a på uppgifter från 1966 och 1967 om trafikens storlek dag för dag Dessa uppgifter är inaktuella och därigenom ej längre användbara i analy*
sen-av 70"gränsens effekt. Det har därför varit nödvändigt att för de ny
jämförelserna söka finna andra metoder. De metoder som tillämpats beskri i korthet i det följande.
.---u--u-_u-I
Denna metod tillämpas vid jämförelser mellan olycksutvecklingen på vägar' där hastighetsgränsen ändrats från 90 till 70 km/h och olycksutvecklingen på vägar, där hastighetsgränsen varit oförändrad 90 km/h under referens-och observationsperiod.
2 . u .. . o 0
X -testinnebar att man testar om olyckornas fordelning pa de underSokta vägarna är oberoende av skillnaden i hastighetsgräns.
Jämförelse Referensperiod ObservationSperiod
90/90 a
Roosmark, P-O,
5.6.3
NilSson, G: 70-gränsens effekt på ... 19.
För att testa oberoendet av skillnad l hastighetsgrans beraknas X -vardet
enligt följande:
i+b+c+d 2
2 (Iad - bcl - 3;-5--0 (a+b+e+d)
X. _
(a+b) (a+c) (b+d) (c+d)
X2-värdet har en frihetsgrad och X20,95 = 3.84, d v s hypotesen att olyckor
nas fördelning på de undersökta Vägarna är oberoende av skillnad i
hastig-. O 0 i 0 O .0 2 00 0-
-hethräns förkastas pa risknivan 5 % da det beraknade X -vardet ar > 3.84 och accepteras om det beräknade X2-värdet är :_3.84. På risknivån lO %
är motsvarande Xz-värde 2.71.
Ieçkêeteêt
Undersökningsmetoden innebär, att olycksutvecklingen studeras på varje
enskild sträcka. Eftersom man för varje enskild sträcka har parvisa ob-servationer kan ett enkelt teckentest appliceras. Man undersöker på hur många sträckor antalet olyckor ökat, minskat eller är oförändrat mellan att skillnaderna referens- och observationsperioden. Nollhypotesen är,
har en fördelning där medianen är noll. Nollhypotesen förkastas om an-talet sträckor där anan-talet olyckor ökat och anan-talet sträckor där anan-talet olyckor minskat skiljer sig signifikant från atf vara detsamma. Sträckor _där antalet olyckor är oförändrat mellan referens- och observationsperiod
kan uteslutas ur analysen. 'Detta innebär, att sträckor på vilka ingen olycka inträffat under referens- och observationsperiod ej medtas.
Eesteaeieeaêêêlyê
Genom att det undersökta vägnätet delats in i sträckor är det möjligt att i form av linjär regressionsanalys studera antalet olyckor/sträcka som funktion av trafikarbetets storlek/sträcka vid hastighetsgränserna 90 och
70 km/h.
Aktuella uppgifter om trafikens storlek för referens- och observations-period på de undersökta sträckorna saknas. Eftersom båda perioderna om-fattar ett helt år har det varit möjligt att utnyttja l969 års
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... _ 20_
trafikökningen från l969 till referensperioden är enligt vägverket unge" % från l969 till observationsperioden. I reg-fär 7 % och ungereg-fär l3
ressionsanalysen har 1969 års trafikdata korrigerats med hänsyn till den
genomsnittliga trafikökningen från år1969 till referens- resp observa-tionsperiod. I de utförda regressionsanalyserna har med hjälp av linjär
regresSion sambandet mellan olyckor och trafikens storlek studerats för
referens och observationsperiod.
Följande linjära regressionssamband har studerats för de undersökta
sträckorna
O = a + bT antal olyckor
sträckans trafikarbete
a,b = regressionskoefficienter
Ovanstående regressionsekvation har beräknats för var och en av de unde
sökta perioderna för 70-Vägar och gouvägar.
Därefter har skillnadslinjen mellan :agressionslinjerna för referens" och observationsperiod beräknats
0
RP
- OOP
= (aRP ' aOP) + (bRP ' bOP)
'. \
Skillnadslinjerna har i Vissa fall försetts med simultana konfidensom"
9
råden på risknivån 5 o. Konfidensområdet beräknas enligt följande
-2
-2.1.
° T - T T - T 2(a
RPa a ) + (b
OP RP- b ) T+ 6 2 + ( RP
OP w- S 2RP) t( OP.
g 2OP)
TRP _ TOP\
_1_
där 6 : M'PO 95 (4, 2n-4) - (Gå + Gå ) Qi_4 2 ° . ' RP RP 2 2 2 . . .00 = 80 (l-rOT) r = korrelationskoeffiCienten mellan 0 och T
82
moi-ö)2
Roosmark, P-O, Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... 21.
Förutom ovanstående regressionsanalys har även skillnaden i antal olyckor per miljon fordonskilometer mellan referenS* och observationsperiod som funktion av årsmedeldygnstrafiken l969 på 70*vägar studerats enligt
0 0
.(15) - (5;) = a + 13 4369
RP OP
%-= antal olyckor/miljon fordonskilometer_
$69 = årsmedeldygnstrafiken 1969
H
a,b regressionskoefficienter
.I ovanstående regressionsanalyser förutsättes att det föreligger ett lin-järt samband mellan antalet olyckor och trafikens storlek samt att de er-hållna skillnaderna i antal olyckor resp antal olyckor/miljon fordonskilc meter är normalfördelade. Närmare studier av det undersökta-materialet visar att ovanstående förutsättningar kan anses gälla.
Roosmark, P*O,
6.1
Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... 22.
RESULTAT
I detta avsnitt redovisas resultaten var för sig dels för riksvägar och
genomgående länsvägar dels för övriga länsvägarl Orsaken till denna upp-delning är, som tidigare påpekats, att det endast varit möjligt att
ut-föra en :er summarisk analys av olycksutvecklingen på sistnämnda vägar.
Riksvägar och genomgående länsvägar
På detta vägnät har 70"gränsens effekt på olyckor studerats med avseende på olika faktorer. Dessa utgör indelningsgrund i den fortsatta FGdOViS*
ningen. Förändringar i antalet olyckor från referens till observationsw
period har studerats för a) totala antalet olyckor
b) olyckor fördelade på vägensr) tvärsektion och årsmedeldygnstrafik
c) olyckor fördelade på vägkategori
'(
33
0
d) olyckor fördelade p årstid och veckodag
QJ
o
e) olyckor fördelade p olyckstyp
I vart och ett av dessa avsnitt redovisas i tabellarisk form olycksför-ändringen från referens till observationsperiod på-de undersökta 70-Vägarna och 90"vägarna. 7O-Vägar utgörs av Vägavsnitt, som var hastig* hetsbegränsade till 90 km/h under perioden 1.6.1970 " 31.5.1971 och till
70 km/h under perioden 1.6.1971 31.5.1972. 90*vägar utgörs av vägavu snitt där hastighetsgränsen varit oförändrad, 90 km/h, under båda
perio-derna.
Med hjälp av X2-test testas om olyckornas fördelning på 90-vägarna och 70-Vägarna mellan de båda perioderna är oberoende av skillnaden i has-tighetsgräns. Härigenom är det möjligt att belysa om olycksreduktionen beror av den lägre hastighetsgränsen för olika typer av vägar, perioder
och olyckstyper.
För samtliga olyckor studeras även olycksutfallet på varje enskild sträck
under de båda perioderna. Med en enkel testmetod, teckentest, testas om
Roosmark, P-O,
öldl_
Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ... 23.
observationsperiod är signifikant fler än antalet sträckor där det före" ligger en olycksökning.
Med hjälp av linjär regressionsanalys studeras även skillnaden i antal
olyckor per miljon fordonskilometer mellan referenS* och observations"
period som funktion av årsmedeldygnstrafiken på de undersökta 70-vägarna
Vid analys av 70-gränsens effekt på antalet olyckor inom olika tvärsek-tioner studeras med linjär regression skillnaden i antal olyckor mellan referens- och observationsperiod som funktion av sträckans trafikarbete
på 70*vägar och 90*vägar.
Eåfâkê-På-Eêlêlêiêâlêlêl_9l2959§
I tabell 3 och 4 redovisas förändringar i antalet olyckor och olyckornas sVårighetsgrad från referensperioden l.6.l970 " 3l.5.l97l till observa-tionsperioden l.6.l97l * 3l.5.l972 på 70* och 90"vägar.
_Iibgll 8. Antal olyckor efter skadepåföljd på 70mvägar
-. 0 M-. Referensperiod Observations" Diff
S<C - _ 0 0 JadePafOijd (90 km/h) period (70 km/h) 6 Summa olyckor l856 l52l " l8,l därav Enbart egendomsskadeolyckor 1250 1059 ' - l5,3 Personskadeolyckor '° 606 -462 I" 23,8
Antal svårt och lindrigt
skadade I 965 685 - 29,0
Antal dödade 80 46 - 42,5
På de undersökta 70-vägarna inträffade under referensperioden 1856 och under observationsperioden l52l person- och egendomsskadeolyckor. linsk-ningen utgör 18,l %. Tabellen visar, att olycksreduktionen ökar ju svå-V
rare olyckorna varit. Minskningen är för egendomsskadeolyckor 15 % och
för personskadeolyckor 24 %. Antalet svårt och lindrigt skadade minskade med 29 % och antalet dödade med 43 %. Det bör observeras, att
Roosmark, P-O,
6.1.1.1
Nilsson, G: 70"gränsens effekt på ... 24.
Tabell 4. Antal olyckor efter skadepâföljd på 90evägar
. P
Summa olyckor 1582 1651 + 4,4
därav
Enbart egendomsskadeolyckor 1077 1117 % 3,7
Personskadeolyckor 505 534 1 5,7
Antal svårt och lindrigt
skadade 770 i 765 i - 0,7
Antal dödade
81.
60
- 1,6
På de undersökta 90*Vägarna inträffade under referensperioden 1582 och
.under ohservationsperioden 1651 person" och egendomsskadeolyckor, vilket innebär en ökning av antalet olyckor från referens till ObSGPVât10ñS*
O
period med 4,4 6. Antalet egendomsskadeolyckor resp antalet personskade-.olyckor har ökat med 3,7 resp 5,7 % medan antalet skadade-och dödade
per-soner är detsamma under de Äbåda perioderna.
XQ-test
- .2 u n . H
I nedanstående X "test har testats om olycksforandringen på 70-vag:rna
är oberoende av den sänkta hastighetsgränsen. Kontrolljämförelsen utgörs av samtliga undersökta 90*vägar.
Samtliga olyckor
Referensperiod Observationsperiod Differens i 2
70evägar 1856 1521 - 18,1
90-Vägar
1582
1651
+ 4,4
x2 2 23,80
Personskadeolyckor
Referensperiod Observationsperiod Differens i %
70 vägar 606 462 - 23,8
90-vägar 505 534. + 5,7
Roosmark, PeO, NilsSon, G: 6.1.1.2 70-gränsens effekt på ... ns Enbart egendomsskadeolyckor 7O-Vägar Differens i %
-15,3
+ 3,7
Referensperiod Observationsperiod.
1059
1117' 1250 1077 70-vägar 90wvägar X2 211,28
Som tidigare påpekats skall det erhållna ngärdet vara 1 3,84 för att olycksreduktionen på 7O*Vägar*skall vara signifikant på risknivån 5 %. Av de erhållna XZ-Värdena framgår, att signifikant olycksreduktion er-hållits på de undersökta 70*vägarna vid jämförelse med de undersökta
90mvägarna för respektive samtliga olyckor, personskadeolyckor och en-bart egendoiskadeolyckor.
Teckentest
Analys har också gjorts med hjälp av teckentest. Antalet olyckor på varj
sträcka har jämförts mellan referens- och observationsperiod.v
Om vi antar att de båda perioderna är likvärdiga d V s observationerna är gjorda under likartade förhållanden kan teckentest användas för att undersöka om man erhållit en olycksreduktion vid sänkning av hastighets-gränsen 90 km/h till 70 km/h. Motsvarande test kan göras på de sträckor där hastighetsgränsen var oförändrad 90 km/h. Teckentestet har den nack-delen att det inte ger någon information om storleken på en eventuell skillnad. Nollhypotesen är att antalet sträckor där en olycksreduktion
(-)
inträffat (r ) mellan båda perioderna är lika många som antalet sträcko (+)).
där en olycksökning inträffat (r
Teckentest har genomförts för samtliga olyckor och personskadeolyckor på
70- och 90-vägar.
Samtliga olyckor Personskadeolyckor
PH
PM
11-)
rm
260 176 183 - 133
i _0 00 : g :
Kritisk varde ra=0305 l 7 rmzoa05 140
Roosmark, PeO,
6.1.1.3
'konfidensområdets undre gräns är skild från O-linjen
Nilsson, G: 70-gränsens effekt på ,.. ?6
gglzägar Samtliga olyckor Personskadeolyckor
Ige)
rm
11-)
rm
147 148 107 119
Kritiskt varde ra:0505= loO ra:0305= 97
Nollhypotesen accepteras
Om något rnvärde är mindre än det kritiska Värdet förkastas nollhypoteser
_På 70wvägar är antalet sträckor där antalet olyckor minskat signifikant fler än antalet sträckor där antalet olyckor ökat. På 90-vägar accepte" ras nollhypotesen, Vilket innebär att antalet sträckor där antalet olyckt
minskat-inte avviker signifikant-från antalet sträckor där antalet olyckc
ökat.
Regressionsanalys
En annan metod att beskriva 70-gränsens effekt på_samtliga olyckor är att
jämföra antalet olyckor per trafikarbetsenhet på de undersökta sträckorna under referens* och ohservationsperiod. Värden på trafikarbetet, som ut* trycks i miljon fordonskilometer, har erhållits från 1969 års trafikräk* ningar. Fördelen med olycksmåttet antal olyckor per miljon fordonskilo-meter är att det möjliggör jämförelsermellan sträckor av olika längd och årsmedeldygnstrafik.
I figur 1 redovisas skillnaden per sträcka i antal olyckor per miljon for donskilometer mellan referens- och observationsperiod som funktion av års medeldygnstrafikens storlek för de undersökta 70-sträckorna. Hänsyn har härvid tagits till trafikarbetets ökning från 1969 till referens- respek4 tive observationsperiod.
AV regressionslinjens konfidensområde framgår att spridningen kring skill-naden i antal olyckor per miljon fordonskilometer är betydande men att
för årsmedeldygns-trafik < 3000 fordon/dygn.
Den stora spridningen är en följd av att det använda olycksmåttet på sträckor med lågt trafikarbete d V s sträckor som är korta och/eller har
Roosmark, PwO, 14111
OC*cdon, G: ?Omgränsens effekt på ... Skillnad i antalet olyckor/milj fordonskm 1,00 * 0 0 (T)9O - (T)7O 0,4935 - 0,0693 069 0,80 0,60 0,40 ' . 0,20 0 _0,20 mm, I 1 _ 1 1 x ' r 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 ' AMD69 (fordon/dvgn)J Figur l;Skillnad i antal olyckor per miljon fordonskilometer.mellan referens- och
observations-period som funktion av årsmedeldygnstrafik 1969 på 70usträckor.
Skillnad i antalet olyckor/milj fordonskilometcr -1,00 0 0 , (T)90 - (T)70 0,1089 - 0,003; 069 0,80 .« 0,60 _- ' 0,40 -« 0,20 0 .00 i? s 0 100 2000 3000 4000 5000 0000 7000 AMDög (fordon/dygn) EÅåEEÅÃL
Skillnad i antal olyckor per miljon fordonskilometer mellan referens- och observationsperiai som funktion av årsmedeldygnstrafiken 1969 på 70wsträckor. Observationerna.är viktade med
sträckornas trafikarbete.
Roosmark, Pn0,
6.1.1.4
6.1.2
. 'V 1 ' -u .' i* ' Ö ,14 . ' ' 0
Nilsson, 0. 70 gränsens EffCKt pa ... 28_
låg årsmedeldygnstrafik rent slumpmässigt uppvisar stora skillnader. För
att minska inverkan av dessa slumpmässiga variationer har de erhållna
skillnaderna viktats med sträckornas trafikarbete, vilket innebär att en sträcka med trafikarbetet l0 milj fordonskm betyder 10 gånger mer än en sträcka med trafikarbetet l milj fordonskm i regressionsanalysen.
Resul-tatet redovisas i figur 2. Genom detta förfarande reduceras den ursprung
liga spridningen samtidigt som konfidensområdets undre gräns är skild
från Onlinjen för samtliga värden på årsmedeldygnstrafiken som
är-repre-senterade på 70-vägar. Närmare beskrivning av regressionsanalysen finns
i avsnitt 5.6.3.
Sammanfattning
_I de närmast föregående avsnitten har redovisats 70wgränsens effekt på
samtliga olyckor på hela det undersökta vägnätet. Det harkonstaterats3 att starka olycksreduktioner erhållits på det vägnät, där hastighets* gränsen ändrats från 90 till 70 km/b9 medan antalet olyckor t o m ökat'
på vägar med oförändrad hastighetsgräns(90'km/h). Effekten har varit störst på de svårare olyckorna, vilket väl överensstämmer med den för"
väntade effekten av en lägre hastighetsgräns. ' '
Analysen har gjorts med tillämpning av tre olika analysmetoder.. Dessa har giVit ensartade resultat. 70"gränsen har i samtliga fall givit signi fikant säkerställda olycksreduktioner.
Effêää_På_9lXEEQE_fê?êêlê§ê-PåMEYääêêäEÅQE_QE§_åE§@êQêäåyggêääêiik
I tabell 5 redovisas hur antalet olyckor förändrats från referens" till observationsperiod efter vägens tvärsektion på de undersökta vägarna.
Tabellen visar att reduktionen på.70-vägar av samtliga olyckor är
unge-fär densamma för olika tvärsektioner, l7 - 20 %. Personskadeolyckorna har minskat mest på den sämsta tvärsektionen medan antalet skadade perso-ner minskat mest på tvärsektioperso-nerna < 6,0 och 7,0 9,0 m. 90-vägarna uppvisar i flertalet fall en liten ökning för samtliga olyckor och person
Antalet olyckor under referens- och observationsperiod efter vägens tvärsektion på de undersökta 70-och 9O-Vägarna.
_ -r A vv * *ü*
Egendomäm
% ' 9...?
axaüoolçcx9w Summa olyckor
Tvarsektlon å Antal'olågkov *s Antal,olvckop Åntal
åniff
OP »å a. '43 0 .1VOk Ö!"5 Diff
-1 w fxRP
m: . 0 9 4 d å Q: Ö 8? Q1 IN Personokaáeclgckow - ' 5 9 < båff P. « u mm m-v§3
RP <z -: 4.. -..D-4.. - -. . . v . v. _ .N "' a.. 3 . . u J: ;2 . . . :..1 r. p -. N.,;...a.as..m.-%-».. avfmww hut - ' 4zywwm$mm'mu:á;mmmm .agzmmrmszzg tammlgmztmçk :5...: :3:23 1*
.v 4-' 'w< . 1 _. M Ro os na rk , P-O, W N " -4 70-vägar:
< 8,0 m
-6,0 - 6,9 m' 7,0 - 9,0 m Qo-vägabz 6,0 n 6,9 m7;0 m
.RP n Referensperiod 1.6.1970 - 31.5.1971 OP & ObservationSperiod 1.6l1971 - 31.5.1972 I f ._ _ -wa -M m m . -. . . . -_ . . . . .. 22a QOQ.177
287 218 Sal233V
"3431 .#12,442453
_4,8
6,g
geo
328 vw? 6 3 l _ Ä 9247'
283
261 " 730_795
337\ '487 HQH 5?7H SQG 315 518-'6,5
»17,2
696 601 864 718. 577 ü82 920731
-1754
*19,8 6951,8
Ni ls so n, G: 70 -g rän . 5 63 17 3 e f f e k t 53 cl 0 0 29 .
Roosmark, PeO,
6.l.2.l
jmedeldygnstrafik.
Nilsson, G: 70ngränsens effekt på ... 30.
Kriterierna som gäller vid valet av hastighetsgräns gör det inte möjligt att jämföra 70wvägar och 90*vägar med samma tvärsektion och samma
års-I följande figur redovisas de jämförelser som gjorts
.n 2 M .
med hjalp av X -test for samtliga olyckor resp personskadeolyckor mellan.)
70-Vägar och 9owvägar där antingen tvärsektionen eller ärsmefeldygnstra*
fikens storlek är likartad, Olyckorna har jämförts på 70 vägar mellan
hastighetsgränserna 90 km/h under referenSperioden och 70 km/h under 0b*
servationsperiooen och på 90"vägar (kontrollvägar).mellan 90 km/h under
referensperioden och 90 km/h under observationsperioden.
Tvärsektion
rm
'
I
90
70
7,0"9,0 m . I % 'T man Mmmsmu.m4.mmm{??m.mámm.mm.mm.mm.m.'
Ä?
6,0-6,9 m
70
< 6,0 m 70 g ! :Ze 3000 5000 'wÃMDSom framgått av avsnitt 5.4 har inte sträckorna alltid erhållit hastig* hetsgräns i enlighet med tvärsektions- och årsmedeldygnskriterierna. Fyra olika jämförelser har gjorts.
I jämförelse nr 1 har testats om olycksreduktionen på 70wvägar med tvär-sektion < 6,0 m och årsmedeldygnstrafik < 3000 fordon/dygn är oberoende av 70*gränsen i jämförelse med olycksutvecklingen på 90evägar med tvär-sektionen 6,0 6,9 m och årsmedeldygnstrafik < 3000 fordon/dygn.
Jämförelse nr 2 har gjorts för samma tvärsektion på 70- och 90mvägar,
6,0 - 6,9 m, och för årsmedeldygnstrafik i huvudsak < 5000 fordon/dygn
på 70"Vägar och < 3000 fordon/dygn pá 90-vägar.
6,9 m på
70-Jämförelse nr 3 har gjorts för olika tvärsektioner, 6,0
vägar och 7,0 m på 90-vägar, och för årsmedeldygnstrafik oftast < 5000 fordon/dygn på 70-vägar och 3000 - 5000 fordon/dygn på 90-vägar.
CL ) .L _. .A O
Roosmapka P O NilSSOhg G3 70rgränsens effekt på ...
Slutligen har jämförelse gjorts för tvärsektionen 7,0 - 9,0 m på 70-väga:
och 7,0 m på 90nvägar och för årsmedeldygnstrafik i huvudsak >5000 fordor
dygn på 70-vagar ooh 3000 - 5000 fordon/dygn på 90mvägar.
Som tidigare nämnts är det inte möjligt att studera lämpligheten i valet av årsmedeldygnskriterierna 3000 * 5000 fordon per dygn. En förutsättnir
härför hade varit att både 70* och 90wsträckor med likartad vägstandard
hade tillåtits förekomma på vägar med årsmedeldygnstrafik såväl större
som mindre än 3000 och 5000 fordon per dygn.
- - . 2 u n . .
1 nedanstående tabell redOVisas X "varden for samtliga olyckor respektive
personskadeolyckor för var och en av jämförelserna.
2 ..
jäwfänalse X "varde
kuw ;gb Samtliga Personskarem
olyckor olyckor
l lO,l6 ll,43
2 ll,3M- l,72
3 6,92 l,89
4 8,53 5,22
I samtliga X2utester, utom för personskadeolyckor där ?Omvägar med tvär"
sektion 6,0 m 6,9 m jämförs med de olika 90-vägarna, erhålls signifikanta
X2mvärden, vilket innebär att olycksreduktionen är signifikant på risk*
nivån 5%. X2(l) på risknivån 5 % är 3,84. I de fall då X24värdet är
mindre än 3,84 är den erhållna olycksreduktionen ej signifikant.
Resultaten visar att totala antalet olyckor reducerats signifikant'på var och en av de undersökta tvärsektionsklasserna, < 6,0 m, 6,0 - 6,9 m och
7,0 - 9,0 m. Ett följdresultat härav blir att signifikanta skillnader
erhållits även med avseende på årsmedeldygnstrafikens storlek.
Materialets storlek har inte medgivit analys av 70-gränsens effekt
uti-från en finare indelning av årsmedeldygnstrafikens storlek. Det hade
t ex varit möjligt att studera 70*gränsens effekt för var och en av
års-medeldygnsklasserna < 3000, 3000 * 5000 och > 5000 fordon/dygn på vägar
med tvärsektion < 6 m. Som framgår av avsnitt 5.4 medger inte materialet en sådan uppdelning.
Roosmark, Pwo,
6.1.2.2
NilSson, G: 70egränsens effekt på ...
H. 2 n a . . o .
Med hjalp av X wtest har aven studerats om olyckornas fordelning pa Ollkê
tvärsektioner avviker mellan referens* och observationsperiod. Ingen signifikant skillnad har erhållits.
Regressionsanalys
Det har utifrån l969 års trafikräkning varit möjligt att erhålla en skatt
'ning av trafikarbetet för varje undersökt sträcka för referensa och obser
,
vationsPeriod. Med linjär regression har sambandet mellan antalet olycko per sträcka och sträckornas trafikarbete studerats för de undersökta tvar
sektionerna på 7vaägar och 90*vägar för både referens* och observationsw
perioder. Därefter har skillnadslinjen mellan de båda regressionslinjern
beräknats.' Skillnadslinjerna är för Vonvägar försedda med simultana kon* 0
fidensområden på risknivån 5 6. Då konfidens mrådets undre gräns är
be-lägen över O-linjen är den erhållna reduktionen signifikant. Trafikarbe"
tet är ett mått på trafiken som bestäms både av sträckans längd och sträc kans årsmedeldygnstrafik.
Resultaten för Vvaägarna redovisas i figurerna Av skillnadslinjern
Skillnad 1 an-talet olyckor <=6,0 meter
15
_
.
...M
090 " 070 = Os710 4' O 336 ' T
i
.
10
5
..._
0
t.
20
30
Trafikarbete (milj fordonskm)
Figur 3.
Skillnad i antal olyckor mellan referens- och observationsperiod som funktion av trafikarbetet på 70-sträckor med vägbredd <:6,0 meter.
åoosnark, Pw0, Nilsson, G: 70 gränsens effekt på ... 33;
framgår att för tvärsektionerna < 6,0 (fig 3) och 6,0 * 6,9 (fig H) är konfidensområdets undre gräns belägen över Owlinjen.l För tvärsektionen 7,0 - 9,0 m (fig 5) har ingen signifikant reduktion erhållits. En orsam härtill kan vara att antalet sträckor i denna tvärsektionsklass är rela-tivt litet jämfört med antalet sträckor i de sämre tvärsektionsklasserna.
* Skillnad l anv
., , L
-talet OlYCnOl 6,0 - 6,9 meter
15 MTWWL m hål-MW: u., M mm i _ var» 90 - 070 = 0,043 + 0,160 - T 10 m 0.-. ' '- -.
'. ' .- - . ' . ' . - - . ' . - a . - . ' -._ _ . _ ., __ v . . ..-.-...-_--.'."-..:..z- ...-I-A-«-*-'_'l.u.'__|. -J ' - . _-.n - . .idé-'v--M ,.er.... _4 "5 , l 1 0 10 ' 20 30
Trafikarbete (milj fordonskm) Eiåäåmá;
Skillnad i antal olyckor mellan referens- och observationsPeriod som funktion av trafikarbetet på 70-sträckor med Vägbredd 6,0 - 6,9 meter,
Simultant konfidensområde på risknivån 5 K.
Årsmedeldygnstrafiken är i tvärsektionsklassen < 6 m < 3000 fordon/dygn,
i tvärsektionsklassen 6,0 - 6,9 m i huvudsak < 5000 fordon/dygn och i tvärsektionsklassen 7,0 " 9,0 m oftast > 5000 fordon/dygn.
