Hastighetsutvecklingen i tätort 1979-1995

VTT notat

Nr 68-1995 Utgivningsår 1995

Titel: Hastighetsutvecklingen i tätort 1979-1995

Författare: Hans-Åke Cedersund

Programområde: Trafikteknik Projektnummer: 30149

Projektnamn: Hastighetsmätningar i tätort 1995 Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

FÖRORD

Sedan 1979 har VTI årligen följt hastighetsutvecklingen på ett urval gator och vägar i tätortsmiljöer i 10 städer. VTI har sedan 1987 gjort trafikmätningar två gånger om året i april/maj och i september. År 1995 uppmättes hastigheter för ungefär 2 miljoner fordon.

I detta dokument redovisas resultaten från 1995 års mätningar samt en tillbaka-blick på tidigare års mätningar, sammanlagt 23 stycken.

Projektet har bekostats av Vägverket (VV). Kontaktperson har varit P-G Land.

Projektledare har sedan 1979 varit Hans-Åke Cedersund. Behjälplig vid

analysar-betet har Irena Wilhelmsson varit.

1 fält har under 1995 Mikael Bladlund, Sven-Åke Lindén, Bijan Azadi och Håkan Wilhelmsson medverkat.

Hans-Åke Cedersund

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

2

MÄTPROGRAM, JÄMFÖRELSEMETODEN, M.M.

Bilaga 1. Förteckning över samtliga mätplatser. Bilaga 2.

Bilaga 3.

Bilaga 4.

VTI notat 68-1995

Frekvensfunktionerna för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de Vänstra kurvpa-ren) och 70 km/h (högra kurvparet). 1994 års funktioner är punkterade, 1995 års heldragen. Höstmätningen.

Fördelningsfunktionerna för personbilshastighe-terna för hastighetsgräns 50 km/h (de vänstra

kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1994

års funktioner är punkterade, 1995 års heldragen. Höstmatningen.

Hastighetsutvecklingen hösten 1994 till hösten 1995 för personbilar för olika hastighetsbegräns-ningar, områden, trafikslag och två eller fyra kör-fält.

Hastighetsutvecklingen i tätort 1979-1995 av

Hans-Åke Cedersund

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

SAMMANFATTNING

VTI har årligen mätt hastigheter på ett stort urval av tätortsgator/vägar sedan 1979. Under de senaste fyra åren har VTI mätt hastigheter för 900 000 personbilar i april/maj respektive i september. Mätningarna har gjorts på som mest 65 platser i tio städer i Mellan- och Sydsverige. Mätplatserna klassificeras i tre

trafikmiljö-klasser, enligt TRÄD, och i tre funktionsklasser.

Hastigheterna för personbilar på detta urval av gator och vägar i tätortsmiljöer förändras normalt mycket marginellt. En förändring av medelhastighetsnivåerna mellan två år överstiger sällan 0,5 km/h. Inte heller någon långsiktig trend mot högre eller lägre hastigheter har kunnat urskiljas ur VTI:s årliga tätortsmätningar. En av trafiksäkerhetsreformerna i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet syftar till att minska hastighetsöverträdelserna på våra vägar och gator. Målet med reformen är att andelen hastighetsöverträdelser ska minska med 35 % till år 2000.

För ändamålet har VTI tillsammans med VV och andra tagit fram ett speciellt utvärderingsmått, benämnt ',medelöverträdelsehastighet (MÖV) , som kortfattat kan beskrivas som den genomsnittliga hastigheten över tillåten hastighet. Måttet tar hänsyn till dels hur fordonspopulationen fördelar sig över respektive under hastighetsgräns, dels hur hastighetsfördelningen ser ut för fordon som kör över hastighetsgräns. Måttet kan också uttryckas som produkten avandelen hastighets-gränsöverträdare och hastighetsgränsöverträdarnas medelhastighet Över tillåten hastighetsgräns.

Tabellen nedan visar dels hur medelhastigheten förändrats mellan 1994 och 1995, dels hur procentandelen över haStighetsgränserna förändrats. Dessutom visar tabellen hastighetsöverträdarnas medelhastighet över hastighetsgräns och det spe-ciella utvärderingsmåttet , medelöverträdelsehastighet . Jämförelsen gäller hösten

1995 jämfört med hösten 1994. VTI notat 68-1995

II

Personbilar medelhastighet andel över Övertrådarnas

medelöverträ-(km/h) hastighetsgräns medelhastighet delsehastighet

' (procent) (km/h) (km/h)

1994 E1995

1994

1995

1994

1995

1994

1995

50 km/h gator 49,8 49,2 51,2 48,8 56,8 56,6 3,5 3,2 70 km/h gat/väg 66,8 67,1 36,2 37,8 76,4 76,4 2,3 2,4 Som framgår av tabellen har medelhastigheten på 50-gator gått ner relativt kraf-tigt, -O,6 km/h mellan 1994 och 1995. Mellan 1993 och 1994 gick

medelhastig-heten ner på 50-gator med 0,8 kni/h. Hastighetsnivån har alltså gått ner relativt

kraftigt två år i rad. Påverkan på måttet andelen personbilar som kör Över has-tighetsgränsen blir också kraftig, från 51,2 % 1994 till 48,8 % 1995, alltså minus 2,4 procentenheter. Däremot har inte fortkörarnas medelhastighet påverkats mer än marginellt från 56,8 km/h till 56,6 kni/h. För en p0pulation personbilar finns inte normalt något samband mellan medelhastigheten bland fortkörarna och ande-len fortkörare. Det speciella utvärderingsmåttet, ',medelöverträdelsehastighef , har gått ner från 3,5 till 3,2, det vill säga hastighetsöverträdelserna har minskat med drygt 8 % på 50-gatorna.

På 70-vägarna i tätortsmiljöer har medelhastigheten utvecklats på ett annat sätt.

Medelhastigheten har Ökat med måttliga 0,3 km/h, från 66,8 km/h 1994 till 67,1

krn/h 1995. Andelen fortkörare har ökat från 36,2 % till 37,8 %. Överträdarnas medelhastighet har däremot legat stilla på 76,4 km/h vilket ger en måttlig ökning av medelöverträdelsehastigheten, så som den är definierad, från 2,3 km/h till 2,4 km/h. Hastighetsöverträdelserna har med andra ord ökat med 4 % på 70-vägarna i tätortsmiljö.

III

Hur hastigheterna utvecklats sedan 1979 framgår av figurerna a och b.

PERSONBILSHAST1GHETER TÅ TORT 50 km/h

1979 till 1995 SEPTEMBER 1979 till 1995

plus MAJ 1987 till 1995

...3%

-1.0

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 AR

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur a

PERSONBILSHASTIGHETER TÅTORT 70 Iam/h

1979 till 1995 SEPTEMBER 1979 till 1995

plus MAJ 1987 till 1995

'0 'Ic -1.5j , rv.. v,vf+,rr ,...,r.rf7rvv r I ,...7, 95 1996 86 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 19 ÅR

-2.0 I r'I' I "T*"'I er'

1979 1980 1981 1982 1983 1984 19

I

94 19 GE'uE

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur b

1 BAKGRUND

Mätserien för tätortsmätningar innehöll från starten år 1979 elva mätplatser i fem medelstora svenska städer. Efterhand har mätplatserna förändrats men än idag återstår åtta av de ursprungliga elva.

Från och med våren 1987 inkluderades ytterligare en mätserie, med ca 25 mätplat-ser, till den ursprungliga matserien. Dessa mätplatser har i de flesta fallen ganska låg trafik och kan därför sägas komplettera de tidigare platserna, som har relativt stora trafikflöden. Dessa 25 mätplatser ingår som referenspunkter i ett tidigare VTI-projekt och som avrapporterats i "Annonserad hastighetsövervakning i Jön-köpings och Hallands län , Göran Nilsson, VTI Notat T 101 (1990) och "Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och övervakningsintensitet",

Gunnar Andersson, VTI Rapport 337 (1989).

Hösten 1987 kompletterades matserien med ytterligare två högt trafikerade

70-vägar

Mätserien används i första hand för att analysera hastighetstrender från ett någor-lunda brett material. Men materialet kan även användas i andra sammanhang. I VTI:s databank finns lagrat hastighetsdata m.m. för nästan 15 miljoner fordon från drygt 350 mätplatser i tätortsmiljöer. Materialet har exempelvis använts för Väg-verkets Effektkatalog för objektsanalys (KAN/EVA) för att ta fram samband mel-lan hastighet och flöde för gator i tätortsmiljöer. Vid dessa analyser framkom att empiri från flerfältiga gator och högtrafikerade gator saknades.

För att bredda materialet utökades därför från och med 1992 mätserien till att om-fatta totalt 65 mätpunkter i tio städer. Vid varje mättillfälle, höst respektive vår, mäts hastigheten för totalt 900 000 personbilar. En kartbild som visar mätplatser-nas geografiska spridning återfinns i figur 1 på nästa sida. En förteckning över mätplatsema med vardagsdygnsflöde, medelhastighet, mätdagar m.m. från höstens mätningar 1995 återfinns i bilaga 1.

Till '1995 års projekt ingår att utvärdera en av trafiksäkerhetsreformerna.

Bakgrun-den är Bakgrun-denna:

Det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 har som mål att högst 400 får dödas i trafiken år 2000. I det speciella åtgärdsprogrammet läggs särskild vikt

vid de tio reformer som hittills definierats. Dessa är:

0 Värdering av trafiksäkerhet. 0 Trafiknykterhet.

0 Färre hastighetsöverträdelser. 0 Säkrare trafikmiljö.

0 Färre andra regelöverträdelser.

0 Användning av skyddsutrustning i bil. 0 Säkrare bilar.

0 Synbarhet i trafiken.

0 Användning av cykelhjälm. 0 Räddning, vård och rehabilitering.

För var och en av reformerna definieras nuläget och mål för år 2000.

Vidare definierar man i programmet vilka problemområden som är mest ange-lägna att lösa. Nummer ett bland 18 uppräknade problemområden är

Hastighetsanpassningen är dålig .

I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet är följ ande skrivet för reformen Färre

hastighetsöverträdelser :

Hastigheten är den variabel i trafzkbeteende som är starkast olycks- och skadere-laterad. Mätningar visar att på vägavsnitt där föraren själv kan bestämma sin hastighet utan att påverkas av omgivande faktorer (t. ex. dålig sikt, halka, köer, m. m.) överskrider mer än vartannat fordon gällande hastighetsgränser. Den sämsta efterlevnaden konstateras för vägar med 70 km/tim som högsta tillåtna hastighet.

Måletför reformen är att med en insatsnivå motsvarande dagens minska andelen hastighetsöverträdelser med era 20%. En högre insatsnivå skulle göra det möjligt att minska andelen med 35%. De åtgärder som planeras inom reformen syftar bl. a. till att:

0 bryta samhällstrenden att FORT=BRA

0 öka den subjektiva upptäcksrisken genom intensifzerad Övervakning och flera synliga polisbilar i trafiken

0 skapa kunskap och insikt hos trafikanterna om att hastighetsbegränsningar behövs och är nödvändiga attt/ ölja

0 utveckla modifierade regelsystem och tillämpa de nuvarande bättre.

Utveckling och forskning avseende bl. a. mobil automatisk hastighetsövervakning och tekniska möjligheter att begränsa hastigheter kommer att genomföras.

2

MÄTPROGRAM, UTVÄRDERINGSMÅTT

Vårmätningen görs i april/maj beroende på hur helgerna infaller. Höstmätningen utförs under fyra veckor i september. Varje mätpunkt mäts mellan ett till tre dygn två gånger om året. Avsikten med de årliga mätningarna är att få en uppfattning om hastighetsutvecklingen för personbilar på våra gator och vägar i tätortsmiljö. År 1992 gjordes en utökning av materialet för att kunna göra en meningsfull ana-lys på olika trafikmilj öer. Hur materialet klassificerats återfinns i bilaga 1.

Även om mätprogrammet totalt omfattar 65 platser i 10 städer, som mäts vid två olika tillfällen per år, så är materialet mycket begränsat. Därför ska alla typer av generaliseringar utifrån detta mätmaterial göras med stor försiktighet.

Olika varianter av analysverktyg har använts genom åren. Den metod som använts de senaste åren är den enklast tänkbara. Vid en jämförelse mellan exempelvis hösten 1994 och hösten 1995 så beräknas medelhastigheterna för personbilar

under de mätperioder, timmar, som framgångsrikt mätts både hösten 1994 och

hösten 1995. Det kan alltså bli olika mycket material från en mätplats olika jäm-förelseparår beroende på hur framgångsrika mätningarna varit.

VTIs hasmghetsmätningar tätort

?ibm

mm

Figur 1 Mätplatsernas geografiska placering.

För att utvärdera hastighetsreformen i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet för år 2000 krävs ett skräddarsytt utvärderingsmått som så gott det är möjligt sva-rar mot kraven i reformen. Det är dessutom ett krav att så långt det är möjligt ska utvärderingsmåttet kunna uttryckas ie_tt tal.

Nackdelen med att bokstavligen tolka andel överträdelser , så som reformen benämns i trafiksäkerhetsprogrammet, är att det inte ger någon information om hastighetsfördelningens form. Vanligtvis är korrelationen mellan hastighetsnivå och andel överträdare mycket stark. Dessutom brukar som regel hela hastighets-fördelningen parallellförskjutas om medelhastighetsnivån förändras. I en sådan situation är det i det närmaste likgiltigt om man studerar hastighetsutvecklingen eller andelen fortkörare, det blir ungefär samma resultat.

Reformen syftar till att öka regelefterlevnaden, det vill säga påverka överträdarna av hastighetsgränserna Reformen är däremot inte avsedd att påverka de långsam-maste fordonen som kör under hastighetsgräns. Tvärtom kan det från trafiksäker-hetssynpunkt vara önskvärtatt minska hastighetsspridningen. Med minskad skill-nad mellan de högsta och de lägsta hastigheterna minskar kösituationer m.m. Uttryckt i statistiska termer försöker man i reformarbetet att påverka hastighets-fördelningens form lika mycket som fördelningen mellan fordon över respektive under hastighetsgräns. En förändring enbart av de långsammaste fordonens has-tighetsnivåer påverkar medelhastigheten men inte andelen fortkörare.

Från trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom mer intressant att påverka de snab-baste fordonens hastighet än att förändra fordonens hastighet omedelbart över hastighetsgräns till att ligga omedelbart under.

Det vill säga: För att redovisa resultatet av reformarbetet är medelhastigheten eller andelen Överträdare ett trubbigt utvärderingsmått. Alltså behöver måttet ta hänsyn dels till andelen fortkörare, dels till hastighetsfördelningen över hastighetsgränsen. Behovet av att kunna beskriva två saker kan naturligtvis tillfredsställas i två ter-mer men det har funnits ett absolut krav att utvärderingsmåttet ska vara endimen-sionellt, det vill säga det ska kunna uttryckas i ett tal.

För ändamålet har därför tagits fram ett skräddarsytt mått, benämnt J'medelöverträdelsehastighef, som dels tar hänsyn till fordonens fördelning över och under hastighetsgräns, dels tar hänsyn till de snabbaste fordonens hastighets-förändring.

Måttet är produkten av den procentuella andelen av hastighetsgränsöverträdare och överträdamas medelhastighet över hastighetsgräns (lllagstridig medelhastig-het ). Alternativt kan måttet uttryckas som medelhastigmedelhastig-het över hastigmedelhastig-hetsgräns där hastigheter under hastighetsgräns sätt till noll.

Matematiskt uttryckt:

antal fordon över hastighetsgräns * (fortkörarnas medelhastighet - hastighetsgräns) samtliga fordon

I denna redovisning redovisas enbart personbilarnas hastighetsutveckling. De tunga fordonens andel i tätort är ringa. Den tunga trafiken är dessutom koncentre-rad till väg- och gatuavsnitt som till sin natur påminner om vägavsnitt på lands-bygd. Hastighetsutvecklingen för den tunga trafiken kan därför bäst följas på mot-svarande studie av landsbygdsvägar.

Beräkningarna för utvärderingsmåttet bygger på, som högst, 24 timmar mätvärden från vardera mätplatsen.

3 RESULTAT

Personbilar 50-gat0r - jämförelsemetoden Hastighetsutvecklingen 1979 till 1995.

Höst Höst Jämförda Personbils- * Differens

personbilsantal medelhastighet km/h 1979 -1980 39 465 - 39 176 52,51- 53,17 + 0,66 1980 - 1981 32 231 - 32 127 53,60 - 52,74 - 0,86 1981 - 1983 30 794 - 30 590 52,94 - 52,58 - 0,35 1983 - 1985 41 783 - 42 266 52,04 - 53,65 + 1,61 1985 - 1987 37 349 - 36 458 54,34 - 54,09 - 0,24 1987- 1988 114 916-- 114 918 52,98-52,70 -0,28 1988- 1989 110 856- 111 310 53,31-53,17 -0,15 1989- 1990 108 304- 103 910 53,48-54,13 +0,65 1990 - 1991 98 612 - 104 966 53,86 - 53,37 -0,49 1991 - 1992 143 958 - 144 325 52,35 - 52,51 + 0,16 1992 - 1993 501 813 - 490 693 50,36 - 50,66 + 0,30 1993 - 1994 515 956 - 517 422 50,49 - 49,67 - 0,82 1994 - 1995 455 536 - 446 787 49,43 - 49,02 - 0,41

Vår Vår Jämförda Personbils- * Differens

personbilsantal medelhastighet km/h 1987 - 1988 97 194 - 105 459 54,03 - 54,17 + 0,14 1988 - 1989 83 925 - 83 704 54,52 - 52,84 - 1,69 1989 - 1990 64 339 - 63 945 53,63 - 54,25 + 0,61 1990 -1991 106 735 - 109 476 53,91 - 53,84 - 0,07 1991 - 1992 104 230 - 106 078 54,28 - 54,33 + 0,05 1992 - 1993 483 448 - 472 029 51,20 - 51,27 + 0,07 1993 - 1994 475 995 - 476 058 50,79 - 50,23 - 0,56 1994 - 1995 496 388 - 501 233 50,08 - 49,53 - 0,54

Ovan redovisade hastighetsdifferenser är uträknade med jämförelsernetoden beskriven i kapitel 2. Höst- och vårserierna ska ses som två separata tidsserier. Projektet avser som tidigare nämnts att i första hand uttala sig om hastighetsut-vecklingen mellan två år. Men det ligger naturligtvis nära till hands att binda ihop de parvisa årssiffrorna i en lång tidsserie för att se om det finns en långsiktig trend. De parvisa årsdifferenserna från tabellen ovan finns utritade som två kurvor i figur 2.

* aritmetiska medelvärden

De mellan två mättillfällen jämförda trafikflödena har ökat vartefter mätserien utökats med nya och på senare år trafiktunga mätplatser. Nu passerar ungefär 550 000 personbilar på mätseriens 50-gator och 350 000 personbilar på 70-gator/vägar vid vardera mätomgångarna.

På de gator och vägar i tätortsmiljöer som VTI har studerat har hastighetsutveck-lingen varit lugn på 50-gator med tre undantag: Dels den nedgång vi just nu upp-lever från 1993 till 1995, dels den kraftiga uppgången i hastigheter mellan 1983 och 1985 som också föranledde en hastighetsdebatt, dels den kraftiga nedgången våren 1989. Utöver denna relativa dramatik har hastighetsutvecklingen för per-sonbilar uppvisat små förändringar.

Det är naturligtvis av intresse att försöka studera hastighetstrender över dessa 16 år. En analys av eventuella trender kompliceras av att mätserien förändrats genom åren. Dessutom är de flesta traditionella statistiska trendanalysverktyg, som t.ex. regressionsanpassning, medelvärdesanpassade, dvs. de ger säkrast utslag i linjens mittparti och sämst i ytteränderna.

Ett slaviskt ihoplänkande av de parvisa årsjämförelserna i två kurvor visas i figur 2 och 3. Det finns många alternativa sätt att ihoplänka de årliga trafikmätningarna. Oavsett metod, blir resultatet detsamma: Det finns inget i VTI:s mätningar som tyder på att det finns en långsiktig underliggande trend. Ihoplänkningen som gjorts här visar på en kumulerad förändring på mindre än minus 0,5 km/h på 16 år.

Sambandet mellan andel överträdare och medelhastighet är, som sig bör, mycket

starkt under förutsättning att hastighetsfördelningen inte förändras på ett radikalt sätt. Däremot är det inte självklart att medelhastigheten för överträdarna förändras av att andelen överträdare förändras. En simulering visade på noll i korrellation. Den gjordes på följande sätt:

Ett empiriskt material valdes ut från mätpunkt Kaserngatan i Linköping med 3 368 personbilar. Ur dessa valdes slumpmässigt 500 fordon. Medelhastighet, andel överträdare och medelhastighet bland överträdarna noterades. Urvalet upprepades 1 000 gånger. Korrelationen mellan andel överträdelser och överträdarnas hastig-het blev -0,00172207 det vill säga 0.

En betydande del av detta projekt består av att utvärdera en av trafiksäkerhetsre-formerna i det nationell trafiksäkerhetsprogrammet som beskrevs i föregående kapitel. Med det jämförelsematerial som använts blev förändringarna i basvärdena dessa för höstens mätningar 1994 jämfört med motsvarande mätningar 1995.

Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas

medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

(procent) (km/h) (km/h)

1994

1995

1994 ?1995

1994

1995

1994

1995

50 km/h gator 49,8 49,2 51,2 48,8 56,8 56,6 3,5 3,2 Som framgår av tabellen har medelhastigheten på 50-gator gått ner relativt kraf-tigt, -O,6 km/h mellan 1994 och 1995, vilket är något mer än vad beräkningarna med jämförelsemetoden gav. Påverkan på andelen personbilar som kör över

has-tighetsgränsen blir också kraftig, från 51,2 % 1994 till 48,8 % 1995, alltså minus

2,4 procentenheter. Däremot har inte fortkörarnas medelhastighet påverkats mer än från 56,8 km/h till 56,6 km/h. För en population personbilar finns det normalt inte något samband mellan medelhastigheten bland fortkörarna och andelen

fort-körare. Det speciella utvärderingsmåttet, ,,medelöverträdelsehastighef,, eller

kanske bättre lagstridig medelhastighet , har gått ner från 3,5 till 3,2, det vill säga överträdelserna har gått ner med drygt 8 % på 50-gatorna.

10 Personbilar 70-gator - jämförelsemetoden

Höst Höst J ämförda Personbils- Differens

personbilsantal medelhastighet km/h ( 1979 - 1980 10 640 - 9 876 63,07 - 65,13 + 2,06 )* 1980- 1981 17179- 17 218 65,75-65,40 -0,35 1981- 1983 16 794 - 16 588 65,30 - 65,30 + 0,00 1983 - 1985 19 842 - 20 619 65,07 - 66,00 + 0,93 1985 - 1987 26 836 - 28 095 66,00 - 65,68 - 0,32 1987- 1988 51314- 51514 68,87-69,01 +0,14 1988 - 1989 55 929 - 59 170 68,76 - 67,91 - 0,85 1989 - 1990 57 720 - 58 663 68,59 - 69,02 + 0,43 1990 - 1991 63 271 - 70 435 69,28 - 69,39 + 0,11 1991- 1992 90 671 - 88 120 70,11 - 69,78 - 0,34 1992- 1993 211585-213188 68,05-68,15 +0,10 1993 - 1994 251 778 - 257 378 67,79 - 66,74 - 1,05 1994 - 1995 230 454 - 229 866 67,16 - 67,51 +0,35 * Enbart en mätplats

Vår Vår Jämförda Personbils- Differens

personbilsantal medelhastighet km/h 1987 - 1988 26 220 - 27 507 67,91 - 67,96 + 0,05 1988 - 1989 36 462 - 39 126 70,71 - 68,49 - 2,22 1989 - 1990 39,422 - 45 713 67,87 - 69,21 + 1,34 1990 -1991 73 431 - 74 876 69,38 - 70,52 + 1,14 1991 - 1992 67 348 - 69 351 70,37 - 70,95 + 0,59 1992 - 1993 222 117 - 221 132 68,25 - 68,23 - 0,02 1993 - 1994 205 166 - 207 362 68,11 - 67,92 - 0,19 1994 - 1995 215 692 - 216 943 67,64 - 67,23 - 0,41

Det bör påpekas att bortsett från nedgången i hastighetsnivå våren 1989 har de uppmätta skillnaderna i hastighetsnivåer med få undantag varit subtilt små och sällan över 1 km/h. Se figur 3.

Andelen tung trafik är på de flesta mätplatser försumbar och väsentligt lägre än på landsbygdsvägar. En liknande analys för den tunga trafiken som här gjorts för per-sonbilar skulle få en kraftig slagsida åt de vägar och gator som har mycket tung trafik och som till sin karaktär mer påminner om landsbygdsvägar. Hastighetsut-vecklingen för den tunga trafiken beskrivs därför bäst i motsvarande studier av landsbygdsvägar.

11

I bilaga 6 har materialet delats upp på olika områdestyper, trafikslag och två respektive fyra körfält.

Vid utvärderingen av trafiksäkerhetsreformen framkom följande resultat för

70-vägarna.

Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

(procent) (km/h) (km/h)

1994 1995 1994 1995 1994 1995 1994 1995

70 kni/gat/väg 66,8 67,1 36,2 37,8 76,4 76,4 2,3 2,4 På 70-vägarna i tätortsmiljöer har medelhastigheten utvecklats på ett annat sätt än på 50-gatorna. Medelhastigheten har Ökat med måttliga 0,3 km/h, från 66,8 km/h

1994 till 67,1 km/h 1995. Andelen fortkörare har ökat från 36,2 % till 37,8 %.

Överträdarnas medelhastighet har däremot legat stilla på 76,4 km/h vilket ger en måttlig Ökning av medelöverträdelsehastigheten, så som den är definierad, från 2,3 km/h till 2,4 km/h. Andelen överträdelser har alltså ökat med ungefär 4 %.

12

PERSONBILSHASTIGHETER TÅTORT 50 lem/h,

1979 1995 SEPTEMBER 1979 till 1995

plus MAJ 1987 till 1995

I '_ i 1979 1980 1981 1982 1983 1984 19 [r ,vvvvrrrTvIv 92 1993 1994 1995 1996 'vvvrlvvvrl I , ,..., . v. 88 1989 1990 1991 19 1 v . . . 87 19 ÅR 85 1986 19

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur 2 Hastighetsutvecklingen för personbilar 1979-1994 på SO-gator, höst-respektive Vårmätningarna (aritmetiska medelvärden). 1979 = 0.0

kni/h.

PERSONBILSHASTIGHETER TÅTORT 70 km/h

1979 till 1995 SEPTEMBER 1979 till 1995 plus MAJ 1987 till 1995

'1_'ot -2.04TYTvv'rrvvr W 1979 1980 1981 1982 19 rv' 'virvvvvtjvrvrrvrv'vvvvr 90 1991 1992 1993 1994 1995 1996 . ,rñvv,.... 85 1986 1987 19 ÅR ,vr ,71.7,.y'., ,.r..,v..., 83 1984 19 88 1989 19

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur3 Hastighetsutvecklingen för personbilar 1980-1994 på 70-vägar i

tätortsmiljö, höst- respektive Vårmätningarna. 1979 = 0.0 km/h.

L I NKÖP I N G : h a s t i g h e ts -g r än s m åt d a g a r a n t a l k ör f äl t m il j ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d ag s d yg n s t r a f i k f l öd e r e sp e k t i ve f o r d o n s k l a s s (T RÅD )* typ p e r s o nb i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l VTI notat 68- 1 995 KA SE RN GA TA N VI ST VÄG EN LA MB OH OV SLED EN BR OK IN DS LE DE N DJ UR GÅR DSGA TA N GzA TA NN EF OR SVÄG EN HA MN GA TA N ÖS TG ÖT AG AT AN RY DS VÃG EN SK ÃG GE TO RP SV ÄG EN SzT LA RS GA TA N V A S A V ÄG E N N O R RK ÖP I N G : AL BR EK TS VÄG EN DE GE ER SG AT AN FI NS PÅN GS VÄG EN GA ML A ÖVÄG EN KU NG SG AT AN LI ND ÖV ÃG EN SÖD ER LE DEN S: T PE RS GATA N VI LB ERGS GA TA N S T ÅT H ÖG A V ÄG E N 50 50 70 70 50 50 50 50 50 50 50 50 km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h h a s t i g h e t s -g r än s 50 50 50 50 50 50 70 50 50 70 km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h km /h s ön d a g -t i s d a g s ön d a g -t i s d a g s n d a g -t i s d a g t i s d a g -f r e d a g t i sd a g -f r e d a g t i s d a g -on s d a g t i s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g t i sda g -o n s d a g t i s dag -o n s d a g t i s d a g -f re d a g t i s d ag -o n s d a g m åt d a g a r a n t a l 2 2 vNNNNN kf . kf. kf. kf. kf. kf. .kf kf. kf. kf. kf. kf. k ör f äl t t i sd a g -o n s d a g t i s dag -o n s d a g o n s d ag -f r e d a g t is d a g -o n s d a g o n s d a g -f r e d ag o n s d ag -f r e d a g t i s dag -o n s d a g o n s d a g -f r e d a g s ön d a g -o n s d a g s ön d a g -o n s d a g 4 NNWNVNN kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . mi lj ö M E L L AN o m r M E L L A N o m r Y T T E R omr Y T T E R o m r C EN T R U M o m r M E L L AN o m r C E N T R U M o m r C E N T R U M o mr YT T E R o m r Y T T ER o m r C E N T R U Mo m r M E L LA N o m r (T RÅD )* ME L L A N o m r M E LL A N o m r M EL L A N o m r MEL L A N o m r C E N T R U M o mr M E L LA N o m r Y TT E R o m r CE N T R U M o m r Y T T E R o m r Y T T E Ro m r g a t u-T A N G E N T I N FA R T I N F A R T I N F A R T C I T Y G A T A T A N G E N T T A N G E N T T A N G E N T T A N G E NT T A N G E NT C I T Y G ATA C I T Y G A TA 48. 0 47 . 58 . 56 . 75. 74. 67. 68. 44. mmmammvammmcøawmmomwmmvo v v 10 11 6 93 01 52 65 56 54 11 38 9 11 50 7 1388 2 13 89 6 55 33 55 09 11 27 9 11 35 3 12 34 1 11 86 6 85 61 8647 5019 5449 3399 0534 6964 6661 5229 5150 t yp p e r s o n b i l T A N GE N T T A N G E N T I N F A R T I NF A R T C I T Y G A T A I N F A R T I N F A RT C I T Y G ATA T A N GEN T I N F A R T 4 7 . 1 4 6 . 6 5 4 . 3 5 4. 3 5 2 . 1 51. 1 5 3 . 1 5 3 . 5 4 4 . 2 4 2 . 4 5 3 . 3 5 2 .3 70. 2 6 9.9 ₃6.8 ₃6.7 1.9_{4 4}8.8 ₆1.9 ₆4.0 6 5 8 6 6 5 9 9 6 4 0 7 6 6 7 9 9 5 2 7 9 9 0 1 9 7 7 6 9 7 2 5 1 4 5 2 1 1 4 2 2 6 9 3 6 5 9 3 8 5 1 6 1 6 4 1 6 4 1 3 3 2 2 6 2 9 9 4 2 6 05 2 6 0 5 1 2 3 6 7 1 1 5 1 3 p lus s l äp 4 5 . 0 96 4 4 . 8 70 5 6 . 7 37 5 1.3 74 7 1 . 7 1 8 0 7 1 . 1 15 6 6 4 . 7 11 4 6 3 . 5 1 1 9 3 7 . 9 19 4 1.2 40 4 8 .6 17 1 4 8 . 7 20 3 4 1 . 7 13 0 3 5 . 1 14 8 4 0 . 0 86 3 9 . 3 71 53. 8 38 5 1 . 9 52 5 5 . 9 36 5 4 . 1 36 3 8 . 3 41 3 6 . 1 31 45. 1 32 4 1 . 4 24 p e r so n b i l p l us s l äp 42. 4 36 4 3 . 5 44 5 2 . 7 81 1 96 0 14 8 9 17 5 1 60 4 58 3 9.1 1 3 0 2 1 3 8 2 91 5 1 1 2 .6 20 3 6 6 . 7 2 7 6 2 8 . 0 22 3 0 . 5 10 4 3 . 7 14 4 8 . 3 24 5 8 .6 36 2 6 0 . 7 28 4 b us s 4 7 . 6 4 7 . 0 5 6 . 1 5 3 . 2 7 3 . 2 7 2 . 5 6 1 . 9 6 1 . 7 4 1 . 5 4 1 . 7 4 9 . 9 4 8 . 9 4 0 . 8 3 9 . 7 3 7 . 8 3 8 . 2 5 2 . 2 5 1 . 4 5 2 . 9 5 2 . 5 3 8 . 5 1 3 8 . 3 1 4 3 . 0 4 2 . 3 2 3 2 17 7 3 2 2 3 3 2 3 2 2 2 7 6 7 3 4 59 4 3 3 8 24 7 87 1 7 6 3 63 3 4 9 7 80 2 4 4 3 4 78 ₄21 ₂32 1_{13 11}4 ₁₀7 ₅₀3 ₄₃3 l a s t bi l b us s 4 3 .3 4 1 . 9 5 3 . 6 5 3 . 6 5 1 . 0 4 9 . 5 4 8 . 7 4 7 . 6 4 0 . 4 3 7 . 0 5 1 .4 5 0 . 3 6 9.8 ₆8.7 ₂9.1 ₂9.6 4 2 . 7 4 3 . 2 5 9 . 2 6 0 . 9 2 05 83 31 5 2 7 6 6 5 0 5 6 0 57 9 4 0 2 7 7 1 6 3 1 69 3 4 7 1 8 7 0 7 1 5 p l us s l äp 45 . 15 16 11 3 51 26 28 65 [x'-1 73 N PWHMFMWOPHQFmQOMv-Ommbñbmw . . . . u) v 16 l a s t b i l p lus s l äp 3 3 . 6 7 4 1 .4 14 5 0 . 2 12 4 3.0 20 5 2 . 3 2 5 5 51. 1 3 2 7 5 2 . 6 11 4 9 . 3 28 3 3 . 3 27 30. 8 67 4 9 . 2 41 5 0 . 3 63 6 8 . 4 4 2 0 6 7 . 5 51 5 -0 2 8 . 8 5 2 4 . 8 2 4 2 . 8 6 5 7 . 0 63 3 5 8 . 8 70 3 \ m e d e l h a s t i ghe t va r d a g s d yg n s tr a f i k f l öd e r e s p e kt i ve f o r d o n s k l a s s

Förteckning Över samtliga mätplatser.

Sid 1 (3) Bilaga 1

VTI notat 68-1995 H U SKV A R N A : h a s t ig h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e l h a s t i gh e t va r d a g s d yg n s t r a fi k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s gr än s kör fäl t (T RÅD )* typ pe rs on bi l pe rs on bi l last bi l la st bi l plus s l äp b us s p l us s l äp ÅD AL SV ÄG EN 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . YT TE Ro mr IN FA RT 56 . 4707 54 .1 97 54 .7 31 2 49 . 87 4 9 5 6 5 3 . 5 12 3 5 3 . 8 2 4 0 50 . 10 1 2 8 0 9 5 2 . 8 47 5 6 . 6 20 3 55 . 47 2 9 0 1 55. 0 54 5 6 . 0 152 54 . 40 2 8 7 1 4 1 . 3 18 4 7 . 3 2 3 9 17 . 2 2 9 5 2 3 5 . 9 20 49. 2 2 1 8 34 . 2 1 4 48 5 2 . 2 19 5 1 . 1 15 9 47 . 2 1 3 4 8 47. 3 22 5 0 . 9 149 26 . 1 2 3 9 7 6 8 . 2 44 7 0 . 6 14 9 73 . 36 2 3 9 8 6 6 . 8 37 7 0 . 0 11 1 73 . 40 GR ÃN NA VÃG EN 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . ME LLAN om r IN FA RT 57 . O X H A G S G AT A N 50 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 kf . M E LL A N o m r T A N G E N T 53 RO GB ER GA VÄG EN 50 km /h mån da g-tisd ag 2 kf . ME LL AN omr TA NG EN T 53 . T E N HU L T S V ÄG E N 70 k m /h m ån d a g -t i s d a g 2 kf. Y T T E R o m r I N F A R T 71 CDONOCLOMHWFG WHNWNFNWONON C [.11 V ÄS T E R ÅS : h as t i g h e t s -m ät d a ga r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e l h a st i g h e t va r d a g s d yg n st r a f i k f l öd e r e s p e k ti ve f o r d o n s k l a s s gr än s kör fäl t (T RÅD )* typ pe rs on bi l pe rson bi l la st bi l la st bi l p l us s läp b us s pl us s l äp BJ ÖR NÖV ÄG EN 50 km /h ti sdag -t or sd ag 2 kf . ME LL AN om r IN FA RT 58 .2 48 48 57.1 38 57 .5 23 4 58 18 5 6 . 8 5 3 38 53 . 49 5 5 . 6 2 1 6 52 . 27 N A R V A V ÄG E N 70 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 2 kf . Y T T E R o m r T AN G E N T 6 6 . 2 6 7 0 2 62 42 6 4 . 3 27 4 60 . 28 6 7 . 2 6 6 3 9 63 . 71 6 0 . 5 22 6 54 . 15 kf . MEL L A N o m r T A N G E N T 6 5 . 8 1 6 8 3 8 58 1 9 8 6 0 . 4 1 0 1 5 53 . 8 5 7 6 4 . 8 1 6 3 6 5 58 . 2 40 5 8 . 8 90 2 53. 1 0 5 0 kf . M EL L A N o m r T A N G EN T 5 2 . 2 6 8 83 48 . 36 50. 3 8 8 43 . 9 5 2 . 1 6 7 3 1 49 . 53 49 . 36 2 42 . 11 kf . Y T T E R o mr I N F A R T 69. 2 1 3 9 7 7 65 . 1 7 4 67 . 52 2 63 . 11 5 7 0 . 8 1 4 8 44 64 . 2 0 0 66 . 4 3 4 66. 15 7 . kf . C E N T R U M o mr T A N G E N T 4 8 . 3 9 5 9 2 44 54 44 . 40 1 39. 14 4 9 . 2 9 1 7 5 45. 2 74 43 . 3 8 7 46 92 B E R G S L A G SV ÃG E N 70 k m / h t i s d a g -t o r s d a g KR IS TI AN SB ORGS AL LáN 50 km /h tisd ag -t or sd ag N O R R L E D E N 70 k m / h t i s d a g -t o r s d a g bemmmocnmmm 6 N N v NO RR A RI NG VÃG EN 50 km /h ti sd ag -t orsd ag OcñUWQLn04br4040r\H honom-no E S K I L S T U N A : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t al m i l j ö g at u-m e d e l h a s t i gh e t va r d a g s d yg n s tr a f i k f l öd e r e s p e kt i ve f o r d o n s k l a s s gr äns kör fäl t (T RÅD )* typ pe rs on bil pe rs on bi l la st bi l la st bil " p l us s l äp b us s p l us s l äp V A S A V A G E N 50 k m / h t i s d ag -t o r s d a g 2 kf . ME L L A N o m r C I T Y G A T A 5 1 . 0 9 8 1 3 4 9 .0 1 1 5 5 0 . 4 55 1 5 0 . 6 17 1 ut g åt t VÄS TE RÅS VÄG EN 50 km /h tisd ag -t or sd ag 2 kf. ME LL AN om r IN FART 53 .8 93 26 53 . 75 52 . 37 8 50 . 7 5 3 . 8 9 0 9 7 52 . 72 52. 2 2 8 8 50 . 6 3 7 27 5 T O R S H ÄL L A V ÄG E N 50 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 4 kf . M E L L A N o m r T ANG E N T 5 3 . 0 1 2 5 8 5 5 1 . 3 1 4 8 52 . 6 7 7 51 6 2 9 23 ₁₂4 ₁₇5 41 41 5 3.4 1 1 7 4 2 51 . 1 5 2 52 . 5 8 9 52 . T U L L GA T A N 50 k m / h t i s d a g -t o rs d a g 4 kf . C E N T R UM o m r T A N G E N T 4 6.6 9 3 4 7 43 . 70 4 4 . 5 4 8 1 40 . 4 7 . 4 9 5 0 9 46. 62 4 4 . 7 410 43 . hmmmcom JÖN KÖP IN G: ha stig he ts -mät da gar an ta l mi ljö ga tu-me delh as ti gh et va rd agsd yg ns tr af ik fl öd ere sp ek ti ve fo rd onsk la ss gr än s kör fäl t (T RÄD )* typ pe rs on bi l pe rs on bi l last bi l la st bi l p lus s l äp b us s p l us s l äp B I R K A G A T A N 50 k m / h t is d a g -o n s d a g 2 kf . M E L L A N o m r T A N G ENT ut g át t 52. 4 4 7 5 3 47 . K A P ELL G A T A N 50 k m / h m ån d a g -t is d a g 2 kf . C E N T RU M o m r C I T Y G A T A 33. 3 6 0 9 31 . . 4 2 9 2 31 . N O R R A H A M M A R SV ÄG E N 50 k m / h t is d a g -o n s d a g 2 kf . YT T E R o m r I N F A R T 61 . 2 1 9 8 57 . 8 5 3 6 1 .5 2 4 7 7 55 . 3 8 6 63 4 8 . 4 2 9 7 46 . 17 3 2 . 7 89 29 . 19 3 2 . 7 91 27 . 31 5 5 . 3 19 4 53 . 5 4 . 4 17 2 55. 1 2 5 6 6 . 5 54 9 63 . 155 6 6 . 8 49 7 61 . 1 50 5 0 . 9 7 2 4 44 . 19 7 4 4 . 0 69 7 37 . 15 2 3 2 9 21 40 39 97 B A N K E R Y D S V ÃG EN 70 k m / h ti s d a g -o n s d a g 2 kf. Y T T E R o m r I N FA R T 69 . 1 0 4 1 8 66 . . 1 0 9 2 4 63 . K O R T E BOV ÃG E N 50 k m / h t i s d a g -o n s da g 2 kf . Y T T E R o mr I N F A R T 51 . 1 5 3 1 4 51 . 4 7 . 1 1 5 4 5 1 44 . N OR R A S T R A N D G A T A N 50 k m / h t i s d a g -o n s dag 2 kf . M E L L A N o m r C I T Y G A T A ut g åt t 4 8 . 5 1 3 7 1 7 46 . bana-Jochme CN 5 N GOJMFLDNQFLO H C ...4 W 4 7 . 0 328 40 . 28 Bilaga 1 Sid 2 (3)

VTI notat 68-1995 m e d e l h a st i g h e t va r d a g s dyg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o rdo n s k l a s s t yp p e r s on b i l p e r s o nb i l l a s t b i l l a s t b i l pl us s l äp b uss p l us s l äp A N N E F O R S G A T A N 50 k m / h m ån d ag -t i s d a g 2 kf . ME L L A N o m r T A N G E N T 5 0 . 6 3 3 8 2 4 9.2 61 4 8 . 8 2 3 2 4 8 . 0 22 51 .2 3354 49 .0 67 50.3 16 6 49 .6 27 BR OG AT AN 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf .ME LL AN om r TA NG ENT 49 10 28 3 46.9 15 4 45 .0 749 46 .3 18 9 97 45 47 .9 16 8 45 .9 56 3 45. 14 2 77 24 39 .2 10 3 38 .4 50 4 39 . 97 69 69 35 .0 90 36 .2 344 33 . 39 81 59 48 . 11 0 49 .7 406 50 . 14 0 81 72 47 . 15 9 50 .1 33 3 49 . 15 1 27 93 43 21 40 .1 77 33 . 6 24 78 43 41 .4 43 34. 3 24 09 67 . 70 67 .4 11 8 63. 53 24 42 68 . 58 69 .0 11 7 64. 31 22 88 35 . 25 38 .6 14 4 38 . 16 2603 37 .5 35 39.5 11 4 35 . 19 V A R B E R G : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m il ' ö g a t u-m e d el h a s t i g h e t va r d a g s dyg n s t r a f i k f l öd e r e spe k t i ve f o r d o n s k l a ss g r än s k ör fäl t ( T R ÃD ) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a st b i l l a s t b i l p l us s läp b us s p l us s l äp N ÄSS J Ö: h a s ti g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l ' ö g a t u-gr än s kör fäl t (T nån )* R ÅD H U S G A T A N 50 k m / h m ån d a g -t i s d ag kf . C E N T R U M o m r C I T Y G A T A 40 . SÖR ÄN GS VÄG EN 50 km /h mån da g-ti sd ag kf . ME LL AN om r TA NG EN T 49 . KÖP MA NS GA TAN 50 km /h mån da g-on sd ag kf .ME LL AN om r TA NG EN T 46 . SP EX HU LT SV ÄGEN 70 km /h mån da g-ti sd ag kf .YT TE Ro mr IN FA RT 71 . h 01 owman-:som N N N N N B R I N E L L G A T A N 50 k m / h m ån d a g -o n s d a g kf . M E L LA N o m r T A N G E N T 40 . mmovmmvvmmm .-cmvowvme-avvmm F ÖR E N I N GS G A T A N 50 k m/h t o r s d a g -f r e d ag 2 kf . M E L L A N o m r T A N G E N T ut g åt t 51 . 6 0 8 2 4 7 . 7 86 50 . ÖS TR A HAMN VÄG EN 50 km /h to rs da g-fr ed ag 2kf . ME LL AN om r TA NGEN T 56 220 5 5 2 . 0 61 51. 2 9 2 8 5 0 . 2 71 45 . 2 4 5 9 6 0 . 9 22 67. 2 4 0 5 5 9 . 1 23 63 . 6 8 9 6 5 0 . 1 43 52 . 7 2 5 8 5 0 . 2 59 50. 189 41 . 13 5 47 . 2 7 5 46 . 75 52 . 76 53. 206 49 . 18 2 41 . 10 84 787 10 16 12 . ÖS T E R ÃN G S V ÄG E N 70 k m / h t o r s d a g -f r e d a g 2kf . Y T T E R o m r I NFA R T 68 S ÖD R A V ÄG E N 50 k m / h t o r s da g -f r e d a g 2 kf . M EL L A N o m r I N F A R T 54 1176603me Nvmomvv vvaFQF me d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f ik f l öd e r e s p e k t ive f o r d o n s k l a s s t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l ast b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp H A L M S T A DS V ÃG E N 70 km/ h o n s d a g -t o rs d a g 2 kf . Y T T E Ro m r I N F A R T 6 1 . 6 4 3 6 3 5 8.9 24 5 7 . 8 165 5 5 . 2 1 ut gát t P E T E RA B E R G S V ÄG 50 k m / h o n s d a g -to r s d a g 2 kf . MEL L A N o m r I N F A RT 5 6 . 8 5 7 1 9 5 3 . 1 11 6 5 1 . 9 35 5 5 2 . 0 2 0 0 5 4 . 9 7 7 7 7 4 7 . 0 1 3 9 5 3 . 1 4 0 5 5 2 .0 29 3 L A S A R E T T S V ÄG E N 50 k m / h o n sd a g -t o r s d a g 2 kf . M E L L A N o m r T A N G EN T 5 2 . 4 6 6 2 9 4 9 . 4 77 4 4 . 1 181 3 7 . 2 9 4 9 . 7 5 8 4 2 4 8 . 6 51 4 1 . 2 15 9 3 3 . 8 10 S A N D G A T A N 50 k m / h o n s d a g -t o r s d a g 2 kf . M E L L A N o m r C I T Y G A T A 4 9 . 3 6 2 4 8 4 5 . 2 85 4 5 . 5 24 3 48. 1 3 4 8 . 2 5 4 8 8 4 5 . 3 69 4 2 . 9 18 8 4 2 . 6 11 F A L K E N B E R G : h a sti g h e t s -m ät d a g ar a n t a l m i l ' ö g a t u-g r än s k ör f äl t ( T R ÃD ) * H AL M S T A D : h as t i g h e t s -m ät d ag a r a n t a l m i lj ö g a t u-m ed e l h a s t i g h e t va r da g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o rd o n s k l a s s gr än s kör fäl t (T RÅD )* typ pe rs onbi l pe rs on bil la st bi l la st bi l " p l us s l äp b us s p l us s läp LA HOLM SV AG EN 50 km /h on sd ag-t or sd ag 4 kf . MELL AN om r TA NG ENT 51 .1 17 62 4 47 .3 29 4 46 . 81 5 46 .7 208 50 .7 17 48 8 47 . 305 45 . 74 9 46 .7 31 3 T Y L ÖS A N D S VÄG E N 70 k m /h o n s d a g -t o r s da g 2 kf . M E L L A N om r I N F A R T 64. 4 1 2 4 4 2 60 . 11 0 63 . 4 5 9 5 3 . 9 6 6 3 7 8 3 6 3 . 6 1 2 9 7 8 6 1 . 2 16 1 6 3.0 4 4 8 5 5 . 9 24 W R A NG E L S G A T A N 70 k m / h o n s d a g-t o r s d a g 4 kf . M E L L A N o m r I N F A RT 5 4 . 1 1 1 4 3 0 4 9 . 4 2 0 8 4 7 .2 60 7 4 5 . 3 148 5 3 . 7 1 0 6 3 3 4 9 . 1 .2 54 9 4 6 . 2 2 1 1 F U R U V ÄG E N 50 k m /h o n s d a g -t o r s da g 2 kf . M E L L A N om r T A N G E N T 50. 0 2 5 0 1 4 4 . 1 27 4 4 . 7 17 9 3 1 . 5 1 4 8 . 6 2 2 2 5 4 4 . 5 39 4 2.4 1 7 5 2 9 . 2 K O R NH I L L S V ÄG E N 50 k m / h o n s d ag -t o r s d a g 2 kf . Y T T E R o m r I N F ART 5 8 . 1 2 9 5 2 5 0 . 5 37 5 4 .1 12 6 5 4 . 6 4 1 5 7 . 4 2 6 1 7 5 3 . 4 61 5 8 . 2 86 4 9 . 1 8 * C e n t rum c m r äd e : T r ån g t g a t ur um , b e b yg g el s e p å öm s e s i d o r, f r e k ve n t k o r s a n d e g c -t r a f i k , p a r k e r i n g. H e l l a n om r äd e ' : B r e d a re g a t ur um , b e b yg g e l s e >2 m f r ån k ör b a n a , e n s t a ka t o m t ut s l äp p , e n s t a k a l o k a l a g a t ua n s l ut n i n g a r, gån g b a n o r . c yk e lf äl t e l l e r e n k l a re c yk e l b a n a ej s k i l d f r än k ör b ana n , k o r s a n d e cyk e l t r a f i k , ej pa r k e r i n g . Y t t e r omr äd e ' : S k yd ds zo n m e l l a n g a t a o c h b e b yg g e l s e e l l e r o b e b yg g d o m g i vn i n g , ej tom t ut s l äp p . ej l o k a l a a n s l ut n i ng a r , ej G C -t r a f i k e l le r f r i l i g g a n d e G C -väg , ej p a r k e r i n g . ** M ät d a ta r e d o vi s a d e i t a b e l l e n är f r ån e t t va r d a g s d yg n r e g i s t r e r a d e vi d h ös t e n s m ät ni n g a r 1 9 9 5 d är i n t e a n n a t a n g e s. pa d e p l a t s e r d är m ät n i n g e n p åb ör j a ts p å s ön d a g e n re d o vi s a s h är d yg n e t m ån d a g 1 2 . 00 t i l l t i s d a g 12. 0 0 . t o m t ut s l äp p, l o k a l a g a t uan s l ut n i n g a r , gån g b a n o r , c yk el i k ör b a n a n , Bilaga 1 Sid 3 (3)

Bilaga 2

Frekvensfunktionerna för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de Vänstra kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1994 års funktioner är punkte-rade, 1995 års heldragen. Höstmatningen.

PROCêNT 0

Bilaga 3

Fördelningsfunktienerna för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de vänstra kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1994 års funktioner är punkterade, 1995 års heldragen. Höstmätningen.

PROCENT 100

VTI notat 68-1995 50 km /h -0,6 49 ,2 km /h 70 ki ll /l l +0 ,3 67 ,1 km /h ce nt rum -0 .3 43 ,2 km /h me llan om råd e -0,3 51,6 km /h yt te ro mråd e -1, 8 52 ,1 km/h me ll an områd e -1, 0 62,2 km /h yt tero mr åd e +0, 8 69,4 km /h Ga y ta ng en t tr afik -0, 0 -0 ,7 45 ,1 40 ,8 ci ty ta ng en t tr af ik -0 ,2 -0 ,9 50 ,8 44,7 ta ng en tin fa rt -0,1 -2,7 53 ,2 51 ,5 tang en t infa rt (-1,5) -0 ,2 (6 4, 6) 59 ,1 tang en t in fa rt (+ 0, 5) + 0, 8 (6 6, 9) 69 ,6 \ 2 kf (+ 0, 8) (4 1, 0) 2kf 4k f -0 ,3 -0 ,1 50,1 51 ,8 (o säkra vär de n, fåmät pl at se r) 2k f

(4

1,

8)

hastighetsbegränsningar, områden, trafikslag och två eller fyra körfält.