VT1 notat
Nr 14-1996 Utgivningsår: 1996
Titel: Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion
Skadeutredning, region Mälardalen
Författare: Torbjörn Jacobson
Programområde: Vägteknik (Asfaltbeläggning) Projektnummer: 60320 och 60343
Projektnamn: Stabilisering med bitumninösa bindemedel Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom
inblandning av bitumenemulsion
Skadeutredning, region Mälardalen
Torbjörn Jacobson
Förord
I samband med utprovning av förbättrings/förstärkningsmetoder genom markinblandning av bituminösa bindemedel i befintligt vägmaterial har VTI under
1995 medverkat vid en rad vägobjekt i mellersta Sverige.
Undersökningen har dels finansierats av Vägverketet, Division Väg & Trafik, dels av Vägverket, region Mälardalen. Kontaktpersoner inom Vägverket har varit Svante Johansson, Tord-Inge Eriksson och Gunnar Carlqvist medan Torbjörn
Jacobson varit projektledare på VTI. Från VTIs sida har även Peet Höbeda,
Fredrik Nilsson och Karl-Aer Thörnström medverkat vid utvärderingen av resultaten och genomförandet av fält- och laboratorie-provningarna.
Linköping i februari 1996
Torbjörn Jaco on
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sammanfattning
1. Inledning
2. Val av åtgärd
2.2 Inblandning av bindemedel med djupfräs, Wirtgen 21 OODC
2.3 Inblandning av bindemedel med Road Mixer
3. Sammanställning över objekt, åtgärder och recept
4. Väg T205, Röfors - Markebäck
4.1 Förprovning
4.2 Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
4.3 Prov- och kontrollsträckor
5. Väg T204, Ätorp - Svartå
5.1 Förprovning
5.2 Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
6. Väg T545, Billingstorp Ätorp och väg T633, Tynninge
-Pålsboda
6.1 Förprovning
6.2 Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
7. Väg T815, Solbaddet - Käglan.
7.1 Förprovning
7.2 Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
VTI NOTAT 14- 1996 Sida
10
18
19
26
26
32
34
3436
39
39
417.3 Prov av emulsion
8. Väg D 881, Dunker - Ähnhammar
8.1 Kontroll av massaprov
9. Sammanställning över materialkontroller
10. Litteratur
Bilagor:
1. Förteckning över prov från väg T205, Röfors - Markebäck
2. Beskrivning över metoder för provpreparering
3. EST-mätning, väg T205, Röfors - Markebäck
4. Förteckning över prov från väg T204, Svartå Ätorp, T545, Billingstorp
-Ätorp och väg T633, Tynninge - Pålsboda
5. Förteckning över prov från väg D881, Dunker - Ähnhammar
6. Provborrning på väg T205, Röfors - Markebäck
VTI NOTAT 14- 1996 42
43
43
45
50
Sammanfattning
Stabilisering och kall remixing är närbesläktade metoder som innebär att befintliga material, på plats, förbättras genom markinblandning av bindemedel och ibland nytt stenmaterial. Bindemedel som kan komma i fråga är:
0 bitumenemulsion 0 skummad bitumen
hydrauliska bindemedel typ cement, flygaska/kalk, slaggbindemedel 0 kombinationen bitumen/cement
Den här typen av åtgärder är mycket resurssnåla genom att befintliga vägmaterial tas till vara och på så sätt slipper att deponeras samt att materialet inte behöver värmas upp. Inblandningen på vägen medför att transportbehoven av material blir begränsade. De nackdelar som brukar nämnas vid markinblandning är att maskinerna kan ha svårt att på ett homogent sätt sprida och fördela bindemedlet i massan och att variationerna i kornstorleksfördelning och bindemedelshalt kan bli stora. Det kan på så sätt vara svårt att erhålla en relativt homogen kvalitet på produkten, speciellt om den gamla vägen har flera olika lager med varierande tjocklek och sammansättning.
Ett flertal vägar med AEBÖ- eller IM- beläggningar (dvs öppna beläggningar med emulsion som bindemedel), belägna inom region Mälardalen, har erhållit omfattande beläggningsskador av typen stripping eller materialsläpp vilket givit
upphov till svåra slaghål. Skadorna började uppträda redan i ett tidigt skede men
har accelererat under de senaste vintrarna. Skadetypen tyder på att beläggningen har haft bristande hållbarhet och beständighet (orsak dock okänd). De aktuella slitlagerbeläggningarna ligger i huvudsak på gammalt oljegrus eller asfaltlösningsbetong och har delvis förseglats och lappats på senare år. De aktuella
vägarna ligger i intervallet 200 - 1500 fordon per dygn (ÄDTt) med i några fall
stor andel tung trafik.
Våren 1995 beslutade Vägverket att de mest skadade vägarna skulle åtgärdas
genom infräsning/inblandning av bitumenemulsion i de övre lagren (både asfalt och bärlagergrus förekommer) och därefter påförande av ett nytt slitlager. Det innebär att det frästa lagret är att betrakta som ett bitumenbundet bärlager. Norninellt fräsdjup var 10 cm. Sammanlagt åtgärdades sex objekt, fem genom infräsning av emulsion med en ny, modern djupfräs och ett objekt med en Road Mixer, en kombinerad fräs och blandarläggare.
I samband med åtgärderna fick VTI i uppdrag att ta fram arbetsrecepten för fem av objekten, svara för kvalitetskontrollen av provtagna både före och efter åtgärd samt att, på längre sikt, följa upp vägarna genom borrkärnor, skadebesiktningar, fallvikts- och RST-mätningar. En första, mindre uppföljning gjordes hösten 1995, ca fyra månader efter det vägen belagts. I samband med djupfräsningen på väg T205, Röfors - Markebäck, byggdes några provsträckor där bindemedelsinblandningen varierades.
II
Arbetsrecepten har delvis tagits fram genom funktionellt inriktad proportionering. Det innebär jämförande tester på blandningar av gammalt material, vatten och nytt bindemedel i Olika proportioner. Provningarna omfattar hålrumshalt, pressdraghållfasthet, styvhetsmodul, Marshallstabilitet, vattenkänslighet och frys-töbeständighet. ProvkrOppama tillverkades med hjälp av statisk packning och lagrades i 7 dygn vid förhöjd temperatur (40°C) innan de testades. Laboratorieprovningarna (bl a kvalitetskontrollen) omfattar också bindemedelshalt och komkurva på det gamla materialet innan och på (fräs)massan efter åtgärd, bl a redovisas spridningen inom respektive objekt och hur pass väl erhållna bindemedelshalter stämmer överens med de planerade enligt förprovningen och arbetsrecepten. Analyser har dessutom gjorts på återvunnet bindemedel från den gamla beläggningen och på den bitumenemulsion, typ BE60M/B180, som användes.
Förprovningen (proportioneringen) av labtillverkade provkroppar visar att mängden nytt bindemedel, dock i varierande grad, påverkar materialets mekaniska egenskaper och dess beständighet. De relativt få borrkärnor, som hittills
undersökts, stämmer väl överens med förprovningen, t ex i fråga om hålrumshalt
och
pressdraghållfasthet. Att hålrumshaltema
sammanfaller visar
att
laboratoriepackning av prov genom statisk belastning verkar fungera på ett tillfredsställande sätt för kallblandade massor.
Vägarna som åtgärdats genom djupfräsning med Wirtgenfräsen verkar ha erhållit mindre mängd nytt bindemedel än avsett. För samtliga objekt ligger bindemedelshalten på fräsmassoma i genomsnitt på en lägre nivå än planerat enligt arbetsrecepten. Bindemedelshaltema i åtgärdade lager ligger trots allt på en relativt bra nivå, i de flesta fall mellan 4 - 5 %.
Med tanke på att det rör sig om vägar med flera olika asfaltlager med varierande tjocklek, förseglingar och lagningar i varierande omfattning samt att ibland även
bärlagergrus har ingått i de åtgärdade lagren är spridningen mellan enskilda prov i
de flesta fall förhållandevis liten och på en acceptabel nivå, både avseende
kornstorleksfördelning och bindemedelshalt.
En del av objekten kommer att följas upp över en längre tid, bl a genom borrkärnor och besiktningar samt mätningar av vägens bärighet och vägytans
tillstånd (spår- och jämnhet).
1.
Inledning
Ett flertal vägar (ca 15 mil), inom region Mälardalen, med förhållandevis nya AEBÖ- och IM-beläggningar har erhållit omfattande skador, typ stripping, slaghål mm, vilket tyder på dålig beständighet hos asfalten. SkadOrna började uppträda redan i ett tidigt skede men har accelererat under de senaste vintrama. Orsaken till skadorna är okänd men en bidragande faktor kan ha varit lågt bindemedels-innehåll, möjligen beroende på bindemedelsavrinning i samband tillverkning och utläggning av massorna, tidigare ett vanligt problem med Öppna emulsionsmassor. Beständighetsegenskapema försämras markant om bindemedelsinnehållet blir för litet i en asfaltbeläggning.
De aktuella, skadade slitlagerbeläggningama ligger i huvudsak på gammalt oljegrus eller asfaltlösningsbetong (ALB) och har även bitvis förseglats och lagats på senare år. Enligt besiktningen var kohesionen (bindningen, vidhäftningen) i materialet mycket dålig vilket orsakade att slaghål lätt bildades. Vägarna ligger i intervallet 500 - 2000 fordon per dygn (ÃDTt) med i ett par fall stor andel tung trafik.
Våren 1995 beslutade Vägverket, region Mälardalen, att vägarna skulle åtgärdas
genom stabilisering/remixing av de övre lagren och därefter påförande av ett nytt slitlager typ MAB.
I samband med åtgärderna fick VTI i uppdrag att ta fram arbetsrecept för objekten, svara för kvalitetskontrollen av prov tagna både före och efter åtgärd samt att följa upp några av deåtgärdade vägarna på längre sikt genom borrkämor, besiktning, fallvikts- och RST-mätningar.
Arbetsrecepten togs fram genom funktionell proportionering, dvs jämförande tester av materialets mekaniska egenskaper och beständighet hos lab.tillverkade provkroppar med varierande halt nytt bindemedel. På grund av tidsbrist gjordes proportioneringen endast på de första två objekten, vilka fick ligga till grund för valet av recept för övriga objekt.
2.
Val av åtgärd
2.1
Allmänt
Vid underhåll förbättring eller förstärkning av skadade, nedslitna vägar (beläggningar) finns det i princip tre alternativ att välja på, nämligen:
1. påbyggnadsåtgärd, t ex justering + AG + slitlager
2. borttagning av svaga lager som ersätts med nya, tex kallfräsning + AG + slitlager eller kallfräsning + bärlagergrus + slitlager
3. remixing/stabilisering av befintliga lager, t ex genom infräsning av bindemedel/stenmaterial i beläggning och bärlagergrus + slitlager
Ätervinningsmetoder typ stabilisering och kall remixing innebär att befintliga material, på plats (in-situ), förbättras genom inblandning av bindemedel och ibland nytt stenmaterial. Kombinationer av flera bindemedel kan också komma i fråga, t ex bitumenemulsion och cement. Följande bindemedel 'kan användas: 0 bitumenemulsion
0 skummad bitumen
hydrauliska bindemedel typ cement, flygaska/kalk, slaggbindemedel kombinationen bitumenemulsion/cement
Den här typen av åtgärder är mycket -resurssnåla och tekniken svarar på ett bra sätt upp mot Vägverkets mål med miljö- och kretsloppsanpassat Vägunderhåll. En fördel är att materialet inte behöver värmas upp. Metoder som bygger på att befintligt material återanvänds och förbättras på vägen kan ha följande för- och nackdelar:
Fördelar
0 resurssnål teknik, materialet behöver inte värmas upp
0 resurshushållning, tar till vara gammalt vägmaterial och behovet av nytt material begränsas
0 gamla asfaltmassor slipper tas bort och deponeras
0 blandningen på vägen medför att behovet av transporter begränsas
0 profilhöjningen av vägen begränsas, viktigt vid underhåll/förstärkning av smala vägar som annars kan behöva breddas
0 kan trafikeras omedelbart efter packning 0 kan vara kostnadseffektiv
Nackdelar
0 variationema i materialets sammansättning kan vara stora, ej samma jämna kvalitet som vid nytillverkad massa
0 svårigheter att homogent fördela och blanda in bindemedlet
0 kan vara svårt att uppnå föreskriven lagertjocklek, t ex på grund av stora stenar som stör maskinen
0 anvisningar, metodbeskrivningar och dylikt saknas
För att resultatet skall bli så bra som möjligt (optimalt) måste valet av åtgärd, typ av bindemedel, receptur mm grundas på en ordentlig förprövning av den gamla vägen. Viktiga delar i en sådan undersökning är provtagning och laboratorie-provning av materialen. För att bedöma materialets lämplighet för remixing/ stabilisering behövs en ordentlig provtagning, dvs ett antal prov fördelade över hela objektet (minst ett per kilometer). Laboratorieprovningen kan innehålla följande steg:
1. Karakterisering av befintliga material
bindemedelshalt och kornkurva på extraherat material granulatkurva
kornkurva på obundna material bedömning av stenmaterialet
återvinning av gammalt bindemedel, penetration, mjukpunkt, viskositet packningskurva - optimalt vätskeinnehåll
EQ Pronortionering - framtagande av recept hålrumshalt
provpreparering
mekaniska egenskaper, t ex pressdraghållfasthet, styvhetsmodul, stabilitet vattenkänslighet
frostbeständighet
återvinning av bindemedel på ny massa
Det proportioneringsförfarande som använts i denna undersökning bygger på testning av materialets mekaniska egenskaper och beständighet. Vid den typen av provning är det viktigt att styra upp provprepareringen ordentligt eftersom det är många parametrar som kan inverka på resultatet, exempelvis typen av blandningsförfarande, packningsmetod, lagringstid, lagringstemperatur och vatteninnehållet. Provningama bör göras vid minst tre bindemedelshalter och läggs upp som en jämförande provning. Om materialet skall användas som bärlager har styvhetsmodulen och stabiliteten särskilt stor betydelse och som slitlager bör pressdraghållfastheten och beständigheten särskilt beaktas. Ökad andel tung trafik tillsammans med högre tillåtna trañklaster har inneburit större påkänningar på de övre lagren i vägen vilket fått till följd att kraven på bra stabilitet, både hos bär- och slitlager, kommit att öka.
2.2
Inblandning av bindemedel med djupfräs, Wirtgen 21 OODC
Fem objekt åtgärdades genom infräsning av bitumenemulsion i befintliga material med hjälp av en modern djupfräs, fabrikat Wirtgen ZIOODC (bild 1). Nominellt fräsdjup var 10 cm, vilket för tre av objekten innebar att obundet bärlagerng från underliggande lager frästes in tillsammans med beläggningen. Det åtgärdade lagret fick ligga öppet i ett par veckor för trañk innan slitlagret, 100 kg MABT16 lades. Detta för att materialet skulle hinna härda (emulsionen bryta) ordentligt och även erhålla en del efterpackning från trafiken. Den knådningen och packning som
trafiken utsätter vägen för har initialt en gynnsam effekt på beläggningar av kallblandade massor. Bindemedlet utgjordes av bitumenemulsion typ BE 60M/B180.
Arbetet utfördes i följande steg:
1. Fräsning och inblandning av bitumenemulsion 2. Justering med väghyvel
3. Packning med stålvalsvält
Fräsens kapacitet var ca 7 - 8 m per minut och fräsbredden 1,9 m. Materialet såg homogent och ñnfördelat ut och gick lätt att hyvla till (bild 2). Väghyveln (hjulen)
åstadkom dock en del spår vilka även fanns kvar efter vältningen. Den nypackade
ytan verkade Överlag stabil och relativt torr och tålde omedelbart att trafikeras. Med tiden (dag för dag) hårdnade ytan till ytterligare.
Arbetsrecepten, delvis framtagna genom labprovningar, gav en emulsionshalt på 1,7 - 3,0 vikt-%. Det motsvarar en restbitumenhalt på ca 1,1 - 2,0 vikt-% eftersom emulsionen innehöll ca 65 % bitumen. På vägen, under arbetets gång, korrigerades bindemedelsmängden efter den gamla beläggningens sammansättning. Förekom feta partier, t ex mycket lagningsmassor, eller mycket torra partier sänktes resp höjdes bindemedelsreceptet med 0,5 procentenheter. En anpassning av receptet till de variationer som förekommer i vägen är bruklig vid markinblandning. Det är dock viktigt att personalen är kompetent och kvalitetsmedveten för att det skall fungera på ett bra sätt.
Metoder typ kall remixing, kall återvinning på vägen ochstabilisering med bitumen är närbesläktade med varandra och det kan vara svårt att skilja dem åt (bl a inom denna undersökning). Typiskt för de olika metoderna kan sägas vara följande:
0 Kall remixing - fräsning, inblandning av bindemedel (emulsion) och ibland nytt stenmaterial görs med en kombinerad fräs och blandarläggare. Materialet blandas i en riktig blandare (typ tvångsblandare). Bindemedel kan tillsättas vid fräsningen och/eller i blandaren och materialet läggs ut med en skrid. Ibland förvärms materialet in situ med ett Heating-aggregat (halvvarm remixing). 0 Kall återvinning på vägen - endast asfaltbundna lager åtgärdas genom
infräsning av bituminösa bindemedel (skum eller emulsion). Inblandning av bindemedel och omblandning av massan sker i frästrumman. Olika typer av djupfräsar brukar användas. Massorna justeras med väghyvel.
0 Stabilisering med bitumen - bindemedel (emulsion eller skum) infräses i bärlagergrus eller ibland i asfaltlager och bärlagergrus tillsammans. Metoden kallas ibland för djupstabilisering eftersom fräsdjupet kan vara relativt stort (15 cm eller ännu större). Olika typer av djupfräsar brukar användas. Inblandning av bindemedel och omblandning av massa sker i frästrumman. Vid inblandning av nytt stenmaterial (och cement) sprids det på den gamla vägen innan fräsningen.
Som det framgår av ovanstående förekommer samtliga typer av åtgärder på de aktuella objekten.
5
Inblandning av bindemedel med djupfräs (Wirtgen), RÖfors-Markebäck.
Fördelning och justering av fräsmassor, väg T205, Röfors -Markebäck.
VTI NOTAT 14-1996
" i. J 7 '40, /
2.3 lnblandning av bindemedel med Road Mixer
I ett fall åtgärdades vägen med en Road Mixer, en kombinerad fräs och blandarläggare. Innan åtgärd värmdes vägytan medett Heating-aggregat, detta för att materialet, vid fräsningen och blandningen i maskinen, lättare skulle fmfördelas. Maskinen kom från Finland och testades för första gången i Sverige. Arbetet gick till i följande steg:
1. Uppvärmning av vägytan genom Heating 2. Fräsning av materialet (in i blandaren) 3. Tillsättning av emulsion i blandaren 4. Utläggning av massa genom skriden 5. Packning med två vältar
Följande data erhölls om Road Mixem: kapacitet max. 1000 mZ/tim
fräsbredd 2,5-4,0 m
hastighet 0-12 m per minut
maskinen hade en ficka för inblandning av makadam.
Vid provkörningen visade det sig att maskinen var känslig för grövre stenar som det bitvis fanns i det obundna lagret under den tunna beläggningen. Nominellt fräsdjup var 8 cm. Maskinen är förmodligen avsedd för remixing av bituminösa lager (typ oljegrus, mjukbitumen) och inte för djupfräsning i obundna material. Efter korrigering av bindemedelshalten erhölls ett till synes homogent och stabilt material. Bindemedelsmängden var från början satt till 3,0 vikt-% emulsion men ändrades en del under arbetets gång. Bindemedlet utgjordes av bitumenemulsion, typ BE 60M/B180.
.v\ \s .\-« a v* Ä .a nwa \
Inblandning av bindemedel med Road Mixer, Åhnhammar.
Inblandning av bindemedel med Road Mixer, väg D815, Dunker -Åhnhammar.
3.
Sammanställning över objekt, åtgärder och recept
En beskrivning över vägobjekt, äldre beläggningslager, dygnsmedeltrañk (ÅDTt), typ av åtgärd samt recept följer:
Väg T205, Röfors - Markebäck
0 Gammal beläggning: ALB + AEBÖ16 (lagd 1986) + 2 förseglingar (den senaste 1993) + lagningar
- ÅDT: 1320, 14 % tunga
0 Åtgärd: enbart fräsning i beläggningen (Wirtgen). 10 cm, 1,7 % emulsion + 100 kg MABT16
Väg T204, Åmrp_ - Svartå
0 Gammal beläggning: OG + IM 8-16 + lagningar och OG + OG + lagningar, slitlagren är lagda 1983-87
0 ÅDT: 670, 7 % tunga
0 Åtgärd: fräsning i beläggning och bärlagergrus (Wirtgen), 10 cm, 3,0 % emulsion + 100 kg MABT16
Väg T545, Billingstorg - Åtorp
0 Gammal beläggning: OG + IM 8-16 (1984) + lagningar
- ÅDT: 540
0 Åtgärd: fräsning i beläggning och bärlagergrus (Wirtgen), 10 cm, 3,0 % emulsion + 100 kg MABT16
Väg T633, Tynninge - Pålsboda
0 Gammal beläggning: AEBÖ + OG (1983) + lagningar (AEBT)
0 ÅDT: 1480, 7 % tunga
0 Åtgärd: enbart fräsning i beläggning (Wirtgen), 10 cm, 2,0 % emulsion + 100 kg MABT16
Väg T815, Solbaddet - Käglan
0 Gammal beläggning: OG + Y1B eller IM + AEBÖ och lagningar. Slitlagren är lagda 1987-88
0 ÅDT: 480-860, 6 % tunga
0 Åtgärd: fräsning i beläggning och bärlagergrus (Wirtgen), 10 cm, 3,0 % emulsion + 100 kg MABT16 eller AEBT16
Väg D881, Dunker - Åhnhammar
0 Gammal beläggning: YlG och bärlagergrus
o ÅDT: 200, 40% tunga
0 Åtgärd: Halvvarm remixing av beläggning och bärlagergrus (Road Mixer + Heating), 8 cm, ca 3,0 % emulsion
.
Väg T205, Röfors - Markebäck
Allmänt
Objektet är beläget på väg T205 mellan Laxå och Askersund, sektionerna 1/237-7/147 och 8/520-12/974, tillsammans ca 14 km. Den gamla vägen (bild 5) uppvisade omfattande skador i form av slaghål och sönderfall i beläggningen. Enligt uppgift från Vägverket började skadorna uppträda redan första åren efter utförandet vilket tyder på att beläggningen haft dålig hållbarhet (orsak okänd). Slitlagret utgjordes av AEBÖ16 som förseglats två gånger med emulsion. Skadade partier hade även lappats med MAB och spraypatch. Det andra lagret
(underliggande) var enligt uppgift ALB16. ÅDT är ca 1340 fordon varav 14 %
utgörs av tunga fordon. Utmärkande för vägen är de mycket tvära kurvorna som också uppvisade de mest frekventa skadorna. Omgivningen utgörs av skogsmark.
Vägen åtgärdades i maj och juni 1995.
Bild 5 Beläggningsskadar på väg T205, Röfors - Askersund.
10
4.1
Förprovning
Provtagning innan åtgärd
Innan vägen åtgärdades togs tolv prov (bilaga 1), ett per kilometer, på de Övre lagren (10 cm). Proven togs med hjälp av en spettmaskin och i varje provpunkt delades materialen upp efter ursprung, Det innebär att AEBÖ, ALB och eventuell lagningsmassa skildes åt, se bilaga 1. Materialen hade efter provtagningen karaktären av asfaltgranulat (klumpar). Provtagningen visade att de Övre lagrets tjocklek, AEBÖ, varierade mellan 35 - 100 mm. I två provpunkter förekom lagningsmassa typ spray-patch, en fmkomig och mycket bindemedelsrik massa. Eftersom de övre lagren (10 cm) skulle åtgärdas genom infräsning av bindemedel analyserades, i varje provpunkt, bindemedelshalten och komkurvan på sammanslagna prov. För att få ett hanterligt och homogent analysprov krossades de grövre klumparna (>25 mm) i VTIs större käftkross. Resultaten från analyserna redovisas i figur 1 och 2 samt i tabell 1.
Pa ss er an de män gd , vi kt pr oc en t
Figur 1 Kornkurva på extraherat material innan åtgärd. Väg T205, Röfors-Markebäck.
11
12
Analys av återvunnet bindemedel
Bindemedel har återvunnits ur granulatprovet (sammanslaget prov) genom kallextraktion med diklormetan och rotationsindunstare enligt FAS-metod 419-91. Bindemedelsåterstoden analyserades sedan enligt penetration, mjukpunkt och
duktilitet. Resultaten framgår av tabell 2.
0
Tabell 2 Analyser av återvunnet bindemedel, 7205, Röfors-Markebäck.
Penetration
Mjukpunkt
Duktilitet
vid 25°C, 0,1 mm °C vid 25°C
84 (84,84,84)
48,8 (48,9, 48,7)
>1OO (>100, >100)
Penetrationen beskriver bitumenets hårdhet medan mjukpunkten talar om vid vilken temperatur bitumenet mjuknar (mått på mjukhet). Duktiliteten beskriver elasticiteten hos bitumenet. Resultaten visar att det gamla bindemedlet inte åldrats alltför mycket, delvis beroende på att det inte varit uppvärmt eftersom det handlar om kallblandade massor. Provningen bör kompletteras med Fraass brytpunkt eftersom lågtemperaturegenskapema tydligen varit dåliga.
Analys av bitumenemulsion
Bitumenemulsion till labprovningarna var av samma typ som användes på vägen, BE60 M/B 180 och kom från kvarnen i Örebro. Analyser gav följande resultat:
Tabell 3 Analyser av bitumenemulsion, BE60 M/BJ 80. 1205, Röfors-Markebäck.
Provning
Metod
Resultat
Normer enl. VÄG 94 för BE
60MIB180
Återstoden efter
ASTM D244
64,3 (vikt-°/o)
Lägst 60
destination till 260°
Oljedestillat
2,5 (vol-°/o)
Högst 5
Fillerbrytindex
FAS 345
97
Högst 140
Utrinningstest vid 50° FAS 342 16 (sek) 8-20
Silrest vid 50°C FAS 341 0,0 (vikt-°/o) Högst 0,1
Återstodens
egenskaper efter
destillation till 260°C,
Penetration vid 25°C
FAS 337
175 (0,1 mm)
Som det framgår av tabell 3 uppfyllde emulsionen kraven i VÄG 94.
13
Proportionering - allmänt
Proportioneringen syftar till att ta fram ett optimalt arbetsrecept genom relativa, jämförande provningar på blandningar av granulat, bindemedel och vatten. Funktionellt inriktad proportionering betyder att provningarna inriktas mot tester av mekaniska egenskaper och beständighet hos labtillverkade provkroppar.
Det är förhållandevis komplicerat men möjligt att testa mekaniska egenskaper hos kallblandad massa. Det är dock många parametrar kopplade till provprepareringen som kan inverka på resultatet och som måste beaktas och styras upp vid provningen, exempelvis blandningsförfarande, packningsmetod, lagringstid, val av provningsmetod, temperaturer vid konditionering och provning mm. Valet av testmetoder påverkas också av vad materialet skall användas till t ex bär- eller slitlager. De metoder som valts ut för denna undersökning har tidigare inom VTIs FoU-verksamhet visat bra överensstämmelse med erfarenheterna från vägen. Eftersom provningsmetodiken är förhållandevis ny och under utveckling bör resultaten betraktas med en viss försiktighet. Ett av syftena med undersökningen (från VTIs sida) är att studera relevansen i de provningsresultat som tas fram genom labprovningarna. För att göra detta krävs dock att vägen följs upp under en längre tidsperiod.
Proportionering - utförande
Samtliga prov (provpunkter) slogs ihop till ett storprov, vilket låg till grund för proportioneringen. För att få så homogen sammansättning som möjligt i provet blandades det i en sk. degblandare (Hobart). Bindemedelshalt i sammanslaget prov var 4,9 %, dvs. något lägre än medelvärdet av de enskilda proven
Proportioneringen gjordes på blandningar av granulat, emulsion och vatten. Följande blandningar testades:
Granulat Emulsionskvot Vattenkvot
vikt-% vikt-% vikt-%
100 1,0 2,0
100 1,7 2,0
100 2,4 2,0
100 3,0 2,0
Vattenkvoten, 2,0 %, motsvarade ungefär vatteninnehållet i erhållna prov från vägen. Emulsionskvot innebär att mängden emulsion beräknas utifrån torrt material.
Proportioneringen gjordes enligt förfarandet i figur 3. Metodbeskrivningar för blandning av massa, tillverkning av provkroppar (statisk packning), vattenkänslighet och fry-töbeständighet redovisas i bilaga 2.
15 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 Pr es sd ra gh ål lf os th et . kP a 100 1.0 1,7 2,4 3,0 Em ulsionskvot, vikt-76
Figur 5 Pressdraghållfasthet - förprovning. Väg T205, Röfors-Markebäck.
8 2400 E 2100 .5. 1800 '0 0 1500
§
:2: :z:
5
a; 600 Em ulsionskvot, vikt-'xFigur 6 Styvhetsmodul - förprovning. Väg 7705, Röfors-Markebá'ck.
i
9'
1373
'6 E:å
:ä .9 (D Em ulsionskvot, vikt-%Figur 7 Stabilitet, Marshall - förprovning. Väg 7205, RÖfors-Markebäck.
16 Va tt en kön sl ig he t (V id höf tn in gs to l) , % 1,0 1.7 2.4 3.0 Emulsionskvot, vikt-7.
Figur 8 Vattenkänslighet, vidhäfmingstal - förprovning. Väg T205, Röfors-Markebäck. 100 90
32_ 80
2 70 r» ä 60 : :g 508 40
.a EL? 30 'II 2- 20 II. 10 0 1,0 1,7 2.4 3.0 Emulsionskvot, vikt-"loFigur 9 Frys-töbeständighet - förprovning. Väg T205, RÖfors-Markebäck.
Kommentarer:
Inom asfaltsidan är ett arbetsrecept för massan en kompromiss mellan olika egenskaper, t ex utmattningsegenskaper och beständighet gynnas normalt av hög halt bindemedel medan stabiliteten gynnas av låg halt. Kallblandad asfaltmassa måste också ha bra vidhäftningsegenskaper för att motstå vatten- och klimatpåkänningar. Emulsionen innehåller exempelvis vidhäftningsmedel. Det är
17
viktigt att komma ihåg vad materialet skall användas till, i detta fall som bärlager, vilket innebär att egenskaper kopplade till stabilitet och beständighet får stor betydelse för valet av recept.
Hålrumshalten (figur 4) ligger för de olika blandningarna mellan 8 - 11 vol-%, en bra nivå för kallblandat bärlager. Som jämförelse kan nämnas att för MJAG (halvvarm massa) skall hålrummet enligt VÄG 94 ligga mellan 7 - 13 vol-% på borrkärnor.
Pressdraghållfastheten (figur 5) minskar något med Ökad bindemedelsmängd (normalt). Värdena ligger på en förhållandevis hög nivå, 600 - 800 kPa, för att vara kallblandad massa.
Styvhetsmodulen (figur 6)minskar också med ökad bindemedelsmängd (normalt) och hamnar mellan 1600 - 2700 MPa.
Stabiliteten enligt Marshall vid 25°C (figur 7) minskar även den något med ökad bindemedelsmängd (normalt) och ligger mellan 12 - 15 kN.
Hålfasthetsprovningama visar alla ungefär samma mönster och kan sägas motsvara förväntat resultat. Värdena bedöms ligga på en bra nivå för att vara kallblandad massa. Skillnaden mellan de olika blandningarna är i de flesta fall
relativt liten vilket visar att massan inte är så känslig för variationer eller
avvikelser i bindemedelshalten. Detta kan bero på att bitumenet i granulatet varit relativt fräscht (tabell 2) och samverkat med tillfört bitumenemulsion.
Vattenkänsligheten (figur 8) påverkas inte i högre grad av mängden tillsatt
emulsion och ligger på en acceptabel nivå, ca 65 - 70 %, med tanke på
hålrumsintervallet. Vattenmättnadsgraden var vid provningen ca 75 %.
Frys-töbeständigheten (figur 9) ökar något med bindemedelsinnehållet, 50 - 65 % och ligger på en jämförbar nivå med de bästa provsträckoma vid provvägen i Saxån (kall återvinning, VTI Meddelande 764).
Val av arbetsrecegt
Sammanfattningsvis pekar undersökningen mot att en inblandning av 1,0 vikt-% emulsion (räknat på torrt material) är tillräcklig och sammantaget ger det bästa resultatet. En kriterium för bärlager, som används i vissa länder, innebär att om materialet uppfyller vissa krav på beständighet och styvhetsmodul skall den blandning som ger högst stabilitet väljas. Det kan dock vara svårt att homogent sprida och blanda in en så liten emulsionsmängd som 1,0 vikt-% med en djupfräs varför 1,7 vikt-% emulsion (1,1 % restbitumen) valdes i arbetsreceptet. För att minska risken för plastiska deformationer på de delar av vägen som innehöll mycket lagningsmassor rekommenderades att emulsionstillsatsen i dessa fall skulle sänkas med 0,5 procentenheter.
18
4.2
Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
Några dagar efter åtgärd togs prov på asfaltmassan (fräsmassan). Provtagningen
utfördes i samma prOVpunkter som vid förprovningen (bilaga 1), dvs ett prov per kilometer väg. Proven togs med spettmaskin, ca 10 kg per proqunkt. Proverna analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten framgår av figurerna 10 och 11 samt tabell 4.
Slkt, mm
Kornkurva på extraherat material efter åtgärd. Väg 7205, Röfors-Markebäck. 2. 00 0. 23 3 69 5. .: 0 2 9 0 8 0 . . Figur 10
\\\\\\
\\\\\
\\\\
\\\\
\\a
\
Provpunkt (km) oxo -§_ .. .. 05 20 U0 E0 05 m
Bindemedelshalt på material efter åtgärd. Väg T205, Röfors-Markebäck.
Figur 11
19
Tabell 4 Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv.). Prov tagna efter åtgärd. Väg T205, Röfors-Markeba'ck.
Kornkurva, passerande mäLgl, %
Bind.
0,074 mm 2,0 mm 4,0 mm 8,0 mm 11,2 mm halt % % % % % % medelv. 7,6 33,3 45,1 68,0 84,5 5,7 stand.av. 0,7 4,1 4,4 5,7 4,7 0,6 min. 6,6 27,8 38,4 61,6 79,8 4,9 max. 8,8 43,5 55,7 82,4 97,7 7,2
Spridningen mellan proven är fortfarande förhållandevis måttlig med undantag för ett prov som uppvisar betydligt högre bindemedelshalt än övriga prov. Standardavvikelsen för bindemedelshalten är 0,6 för samtliga prov, en acceptabel nivå. Bindemedelshalten ligger i medeltal på 5,7 % jämfört med 5,2 % vid förprovningen. Det innebär att inblandad halt bindemedel blir ca 0,5 % (arbetsreceptet föreskrev 1,1 %, dock lägre vid feta partier).
4.3 Prov- och kontrollsträckor
I samband med arbetena på väg T205 valdes tre provsträckor ut för långsiktig uppföljning. Sträckoma ligger på en raksträcka, ca 1,5 km öster om Laxsjöama.
100m
200m
> > . i
500m
Mot
_ Askersund
Vägbredd: 6,8m
Figur 12 Provstra'ckor på väg 7205, Röfors-Markebäck.
Bild 6 Provstrá'ckor på väg T205, RÖfors-Markebá'ck.
Provsträckorna har hittills följts upp genom följ ande provningar och mätningar:
Parameter Mätmetod
Spår
RST, PRIMAL
Jämnhet RST
Bärighet Fallviktsmätning
Skador, sprickor etc
Okulär besiktning
Materialets tillstånd
Borrkärnor
Uppföljning - resultat
Resultaten från l995-års uppföljningar, främst mätningar från hösten, presenteras i
figurerna 13 - 16 och tabell 5. Enskilda provningsresultat från provborrningen hösten 1995 redovisas i bilaga 6.
.I n
w
r n al . . a W. I . s 0 H\
\
\
\
% \
T
\
.I
.
m
m
m
m
m
m
0
m m m m m m 0 .m En .co nc oc a. : E. ___ ___ ___ __ v. 05. .wo t S nTabell 5 Resultat av provtagning och provning på borrka'rnor. Väg T205, Rofors-Markebäck. Prov tagna i oktober 1995.
Prov Prov- Läge Bind. Pressdrag- Hålrums- Borrkärnans
nr
punkt
halt
hållfasthet
halt
kvalitet
vikt- % kPa vol- %
3,0 % emulsion
1-4 1 Hjulspår 5,9 964 11,3 Hela prov
5-6 1 Mellan 6,6 751 12,2 Delvis trasiga
7-8 2 Hjulspår 5,0 1157 5,4 Delvis trasiga
9- 10 2 Mellan - 814 6,9 Delvis trasiga
1,0 % emulsion
1-4 1 Hjulspår - - - Trasiga prov
5-6 1 Mellan - - - Trasiga prov
7-8 2 Hjulspår - 1092 10,2 Delvis trasiga
9-10 2 Mellan 5,2 722 9,6 Hela prov
1,7 % emulsion
1-4 1 Hjulspår 5,8 805 13,7 Delvis trasiga
5-6 1 Mellan 6,0 809 10,1 Delvis trasiga
7-8 2 Hjulspår 6,5 897 10,4 Hela prov
9- 10 2 Mellan - 595 1 1,8 Delvis trasiga
Kommentarer: Fallviktsmätning
Fallviktsmätningarna visade att krökningsradien, (R, figur 13) , som beskriver påkänningarna i de Övre lagren, hittills har förbättrats med ca 10 procentenheter efter åtgärd. R brukar anses vara en indikation på vägens förmåga att motstå deforrnationer och sprickbildning och beräknas från sjunktratten. Sannolikt kommer bärförmågan (i beläggningen) med tiden att öka ytterligare, dels genom att materialet kan härda en tid till (styvas upp) och dels genom den efterpackning som trafiken åstadkommer. Skillnaden i R är relativt liten mellan prov-sträckoma. Åtgärder typ stabilisering/remixing syftar i första hand mot att förbättra dåliga och nedslitna material, framför allt dess känslighet mot vatten. Det innebär inte alltid att materialets lastfördelande förmåga (bärförmåga) markant förbättras. Bindemedelsfattig och spröd asfalt kan ha hög lastfördelande förmåga i torrt
tillstånd medan den är betydligt lägre i vattenmättat tillstånd och kan successivt
förstöras av klimatpåkänningen vintertid. Skillnaden mellan torr- och våtegenskapema minskar däremot om bindemedelshalten är den rätta och bindemedlet är fräscht .
Krökningsradien, R, ligger på en mellannivå, ca 140 m. Acceptabel nivå för riksvägar brukar anses vara R > 200 m.
Deflektionen, D60, beskriver undergrundens bärighet och bör beaktas vid jämförelser mellan provsträckor. D60 ligger på en bra nivå (figur 14), ca 0,15 m,
24
vilket visar att bärigheten är bra i underliggande lager och undergrund. Skillnaden mellan sträckoma är också relativt liten.
RST-mätning
Spårutvecklingen har enligt RST-mätningen (figur 15) i medeltal varit 5 - 6 mm efter den första sommaren. Det verkar mycket men beror till stor del på att det handlar om efterpackning av tjocka lager, sammantaget ca 15 cm nytt asfaltbundet material. Även nybyggda vägar med varmblandad asfalt erhåller ibland relativt
stor spårbildning de första åren. Inom sträckoma förekommer relativt stora
variationer i spårdjup (enligt 20 meters värden), standardavvikelsen är ca 2,0. IRI-värdena (figur 16) ligger mellan 1,4 - 1,6 mm/m. Vägen uppfyller VÄG 94:as krav på jämnhet enligt jämnhetsklass 3.
Besiktning
Enligt besiktningen från hösten 1995 ser vägen bra ut. Ytan är lokalt något ojänm (korrugerad). På hela objektet har en mindre sträcka (100m) erhållit plastiska deformationer vilka åtgärdats.
Borrkämor
Borrkärnoma erhöll varierande kvalitet, ca hälften var fullt provningsbara medan övriga var delvis skadade. De prov som var hela testades.
Som det framgår av tabell 5 är variationen i bindemedelshalt förhållandevis stor
inom sträckorna, sannolikt beroende på skillnader i den gamla beläggningen. Delar av vägen hade tidigare lagats vid flera tillfällen. Mot den bakgrunden och
beroende på att så få provningsbara borrkärnor erhölls är det svårt att ännu
bedöma vilken effekt mängden nytt bindemedel (1,0 - 3,0 vikt-% emulsion) haft på vägen. Det är också svårt, att utifrån borrkärnoma, bedöma hur mycket bindemedel som blandades in i resp provsträcka. Som det framgår av massakontrollen inblandades i medeltal för hela vägen betydligt mindre med bindemedel än arbetsreceptet föreskrev, eventuellt delvis beroende på att inblandad halt emulsion korrigerades nedåt pga att den gamla beläggningen på sina håll var mycket bindemedelsrik (feta lagningsmassor).
Hålrumshalterna varierar mellan 5 - 13 vol-% men i de flesta fall ligger de på drygt 10 vol-%. Pressdraghållfasthetema varierar mellan 600 - 1100 kPa, med tyngdpunkten på 800 kPa. I båda fallen stämmer borrkärnorna väl överens med förprovningen.
Sammanfattningsvis visar de tre provsträckoma hittills ungefär likartad utveckling, både avseende vägytemätningar och borrkärnor. Skillnaden i bindemedelsinnehåll mellan de olika sträckoma blev dock inte som planerat, dels beroende på det inblandades mindre bindemedel än avsett, dels beroende på de (lokala) variationer som fanns i den gamla beläggningen. Antalet prov som hittills undersökts är också litet och en förnyad provtagning planeras till hösten 1996.
Därför är det i detta skede för tidigt att dra några mer långtgående slutsatser av
provsträckorna. Resultaten från de relativt få borrkärnoma som hittills undersökts
25
ligger på samma nivå som vid förprovningen. Enligt RST-mätningen förekommer förhållandevis stora variationer inom sträckoma (gäller 202meters sträckor), främst beträffande spårdjupet.
26
.
Väg T204, Ätorp - Svartå
Allmänt
Objektet är beläget på väg T204 mellan Åtorp och Svartå i Närke, sektionerna 0/708-7/110 (IM) och 9/315-10/571 (OG), tillsammans ca 8 km. Den gamla vägen (bild 7) uppvisade bitvis omfattande skador i form av slaghål och sönderfall i beläggningen. Slitlagren utgjordes av indränkt makadam (IM med emulsion) och oljegrus (OG). Skadade partier hade lappats med MAB och spraypatch. Det andra lagret (underliggande) utgjordes av CG. ÄDT är ca 1340 fordon, varav 14 % utgörs av tunga fordon. Omgivningen består blandat av skogs- och åkermark. Vägen åtgärdades i juni 1995.
Bild 7 Beläggningsskadorpå väg 7204, Ätorp - Svartå.
5.1
Förprovning
Pro tagning innan åtgärd
Innan vägen åtgärdades togs nio prov, ca ett per kilometer, på de Övre lagren (10 cm). Proven togs med hjälp av en spettmaskin och i varje prOVpunkt delades materialen upp efter ursprung. Det innebär att IM, OG och bärlagergrus skildes åt, se bilaga 4. Det Översta lagret, 6-10 cm, bestod av asfalt, i Övrigt bärlagergrus. Vid labundersÖkningen slogs de olika lagren ihop till ett prov och de större klumparna krossades ned. Asfaltproven hade efter provtagningen karaktären av asfaltgranulat
27
nde på bindemedelshalt och 17 och 18 samt i tabell 6.
rna
ades med avsee i ñgure ltaten re ovisas . Proverna analyser d
(kl mpar)
komkurva. Resuåtgärd. Väg 7204, Åwrp '
\\
\
\
\
\
\
\
q « ö 5 4 3 2 .I 0 E_ __ __ __ __ __ __ _: _m tgá'rd. Väg T204, ÅtOTP ' VTI NOTAT 14-1996
28
Tabell 6 Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna innan åtgärd. Väg T204, Åtorp - Svartå.
Kornkurvadaasserande mägd, % Bind.
0,074 mm 2,0 mm 4,0 mm 8,0 mm 11,2 mm halt
% °/o °/o °/o °/o °/o
medelv. 6,7 30,8 41,8 59,9 74,3 2,3
stand.av. 1,0 6,4 7,7 7,7 5,6 0,5
min. 4,8 23,1 31,3 46,9 64,4 1,7
max. 7,3 40,4 52,8 71,5 83,4 2,9
Komkurvoma uppvisar större spridning jämfört med väg T205 medan bindemedelshalten ligger på ungefär motsvarande nivå och kan sägas vara acceptabel. Den större spridningen i komkurvan kan förklaras av att materialet, i varierande grad, är en blandning av granulat och grusmaterial. Bindemedelshalten ligger på en låg nivå, 2,3 % i medelvärde för hela vägen. De gamla beläggningarna var också IM och oljegrus, beläggningar med relativt lågt bindemedels-innehåll.
Analys av återvunnet bindemedel
Bindemedel har återvunnits ur granulatprovet (sammanslaget prov) genom kallextraktion med diklormetan och rotationsindunstare enligt FAS-metod 419-91. Bindemedelsåterstoden analyserades sedan enligt penetration, mjukpunkt och
duktilitet. Resultaten framgår av tabell 7.
Tabell 7 Analyser av återvunnet bindemedel, Väg 7204, Åtorp - Svartå.
Penetration
Mjukpunkt
Duktilitet
Vid 25°C, 0,1 mm °C Vid 25°C
100 (100, 101, 99) 46 (46, 46) >100 (>100, >100)
Bitumenemulsion
Bitumenemulsion till labprovningarna var av samma typ som användes på vägen och vid förprovningen på väg T205.
Proportionering - utförande
Samtliga prov (provpunkter) slogs ihop till ett storprov, vilket låg till grund för proportioneringen. För att få så homogen sammansättning som möjligt i provet blandades det i en sk degblandare (Hobart). Bindemedelshalten i sammanslaget prov låg på 2,6 %, dvs. något högre än medelvärdet av de enskilda proven. Den här typen av blandmaterial, grus och granulatklumpar, kan vara svåra att dela ner till representativa, homogena analysprov.
29
Proportioneringen gjordes på blandningar av granulat, emulsion och vatten. Följ ande blandningar testades:
Granulat Emulsionskvot Vattenkvot
vikt-% vikt-% vikt-°/o
100 2,0 2,0
100 3,0 2,0
100 4,0 2,0
Proportioneringen gjordes enligt förfarandet i figur 3.
Progortionering - resultat
Resultaten redovisas i följande figurer.
Hål rum shol l, vo l-35 2,0 3.0 4.0 Em ulsionskvot. vikt-7.
Figur 19 Hålrumshalt -förprovning. Väg 7204, Åtorp - Svartå.
1000 900 800 700 600 500 300 Pr essd ro gh ål ll as th ei , kP a 200 100 2,0 3,0 4,0 Em ulsionskvot, vikt-75
Figur 20 Pressdraghållfasthet - förprovning. Väg T204, Åtorp - Svartå.
/
/q
o o o o o o o o o o o o 0 o o o U3 v 0 N .-\
31 Fr ys -t öb es tön di gh et , as 2.0 3.0 4.0 Em ulsionskvot. vikt-'L
Figur 24 Frys-töbestá'ndighet - förprovm'ng. Väg 7204, Åtorp-Svartå. Obs. proven har efterfrys-töválxling torrlagrats ca två veckor.
Kommentarer:
Hålrumshalten (figur 19) ligger mellan 13 - 16 vol-%, med det lägsta värdet för blandningen med 4,0 % emulsion. De högre hålrumshaltema jämfört med väg T205 (ca 4 procentenheter) beror på att bindemedelshalten är lägre samt att materialet inte är likavälgraderat.
Pressdraghållfastheten (figur 20) påverkas inte nämnvärt av mängden inblandad emulsion. Värdena är ca 500 kPa för samtliga blandningar.
Styvhetsmodulen (figur 21) minskar markant med Ökad bindemedelsmängd och ligger mellan 2500 - 3700 MPa.
Stabiliteten (ñgur 22) enligt Marshall vid 25°C ligger ungefär på motsvarande nivå för samtliga blandningar, 11 - 12 kN.
Vid hållfasthetstestema var vatteninnehållet i proven ringa, 0,1 - 0,2 %. Proverna lagrades i 7 dygn vid 40°C innan de testades. Resultaten visar att mängden tillsatt bindemedel, inom intervallet 2,0 - 4,0 vikt-% emulsion, endast har stor inverkan på Styvhetsmodulen medan pressdraghållfastheten och Marshallstabiliteten ligger på en förhållandevis konstant nivå vilket är något oväntat.
Materialets resistens mot vatten (figur 23) förbättras markant av bindemedelsmängden, speciellt om blandningarna med 2,0 och 3,0 % emulsion jämförs. De bästa resultatet erhåller proven med inblandning av 3,0 % emulsion med ett vidhäftningstal på 70 %, dvs vattenlagrade prov erhåller i medeltal 70 procents pressdraghållfasthet av torrlagrade prov (7 dygn vid 40°C). Vattenmättnadsgraden var vid provningen acceptabel, 70 - 80 %. Enligt amerikansk standard (AASHTO T283) skall vattenmättnadsgraden för varmblandad massa ligga mellan 55-80 %. Proverna tar under vattenmättningen (absorberar) upp ca 5 - 6 % vatten.
32
Frys-tö-provningen (figur 24) visar också att blandningen innehållande 3,0 % emulsion erhåller det bästa resultatet, drygt 70 %. Provningen följer inte metodbeskrivningen eftersom proverna, innan de testades genom pressdraghållfasthet, av misstag torrlagrades (rumstemperatur) i två veckor efter avslutade frys-töcykler. Det innebär att proverna återhämtat sig en del efter klimatpåkänningen (kan sägas vara mått på återläkning).
Val av arbetsrecept
Sammanfattningsvis pekar undersökningen mot att inblandning av 3,0 vikt-% emulsion sammantaget ger det bästa resultatet. Framför allt provningarna av beständigheten pekar i den riktningen. Arbetsreceptet valdes således till 3,0 vikt-% emulsion (2,0 vikt-% restbitumen) för väg T204. Receptet kan, om det är nödvändigt, korrigeras för mycket torra eller feta partier på vägen (höjas resp sänkas med 0,5 procentenheter).
5.2
Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
Några dagar efter åtgärd togsprov på asfaltmassan (fräsmassan). Provtagningen utfördes i ungefär samma provpunkter som vid förprovningen (bilaga 4), dock i mindre omfattning, sammanlagt 5 prov. Proven togs med spettmaskin, ca 10 kg per provpunkt. Proverna analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten framgår av ñgurema 25 och 26 samt tabell 8.
Pa ss er an de män gd , vi kt pr oc ent
Figur 25 Komkurva på extraherat material efter åtgärd. Väg T204, Åtorp-Svartå.
BU B G w. ____ __ __ __ __ __ ___. -.wo 0 l z 9 V 9 0, TJ
q
up
m
9 1 . 9 8\
d cW2
37
;
\
\
\
8 Z O 8 o I.
.
.
.
.
e
u
34
6.
Väg T545, Billingstorp - Ãtorp och väg T633,
Tynninge -
Pålsboda
Allmänt
Objekten är belägna på väg T545 mellan Billingstorp och Ãtorp, sektionen 0/050-2/813 och väg T633, Tynninge - Pålsboda, sektionen 1/758-4/439, tillsammans ca 5,5 km. Det gamla slitlagret utgjordes av IM resp AEBÖ. Skadade partier hade även lappats. Det andra lagret (underliggande) var enligt uppgift i båda fallen OG. ÅDT är 540 resp 1480 fordon per dygn. Vägen åtgärdades under sommaren 1995.
6.1 Förprovning Provtagning innan åtgärd
Innan vägen åtgärdades togs knappt ett prov per kilometer på de övre lagren (10 cm). I varje provpunkt delades materialen upp efter ursprung (IM, OG, AEBÖ och grusmaterial, bilaga 4). Materialen hade efter provtagningen karaktären av asfaltgranulat (klumpar). På väg T 545 förekom både asfalt och bärlagergrus i proven medan vid väg T633 hela provet bestod av asfalt. Vid labprovningen slogs proverna ihop efter det att större klumpar först hade krossats ned. Proverna analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten redovisas i figur 27 och 28 samt i tabell 9.
,100 Billingstorp 50 ._ . . . _ . . . - - , Pa ss er an de män gd , vi kt pr oc en t
0.074 0,125 0.25 0.5 1 2 4 5,6 8 11,2 Sikt, mm
Figur 27 Kornkurva på extraherar material innan åtgärd. Väg T545, Billingstorp-Ãtorp och väg T633, Tynninge-Pålsboda.
35 ingstorp Tynninge Bl nd em ed el sh al t, vi kt -7 . Provpunkt (km)
Figur 28 Bindemedelshalt på material innan åtgärd. Väg T545, Billingstorp -Åtorp och väg T633, Tynninge-Pålsboda.
Tabell 9 Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna innan åtgärd. Väg T545, Billingstorp-Åtorp och väg T633, Tynninge-Pålsboda.
Kornkurva, passerande mängd, % Bind.
0,074 mm 2,0 mm 4,0 mm 8,0 mm 11,2 mm halt % % % % % °/o Väg T545 medelv. 5,6 37,6 51,6 66,5 79,3 3,4 stand.av. 1,1 6,9 8,1 7,1 4,6 0,02 Väg T633 medelv. 5,4 23,7 31,1 52,5 77,3 4,1 stand.av. 0,6 2,8 4,9 8,7 6,2 0,1
Endast två prov ingår per objekt. Bindemedelshalten är för väg T545, där materialet är en blandning av asfalt och grus, 3,4 % medan den för väg T633, där materialet utgörs av enbart asfalt, är 4,1 %.
Val av arbetsrecept
På grund av tidsbrist och att det handlade om relativt små objekt låg erfarenheterna från de tidigare förprovningarna och materialets sammansättning till grund för val av halten bindemedel som skulle fräsas in. Följande arbetsrecept rekommenderades:
0 väg T545, Billingstorp-Ãtorp - 3,0 vikt-% emulsion (2,0 % restbitumen) 0 väg T633, Tynninge-Pålsboda - 2,0 vikt-% emulsion (1,3 % restbitumen) VTI NOTAT 14-1996
36
6.2
Kontroll av asfaltmassa (fräsmassa)
Några dagar efter åtgärd togs prov på asfaltmassan (fräsmassan). Provtagningen utfördes i fler provpunkter än vid förprovningen (bilaga 4), sammanlagt 8 prov. Proven togs med spettmaskin, ca 10 kg per provpunkt. Proverna analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten framgår av figurerna 29 och 30 samt tabell 10.
Pa ss eran de män gd . vi kt pr oc en t Sikt, mm
Figur 29 Komkurva på extraherat material efter åtgärd. Väg T545, Billingstorp-Åtorp och väg T633, Tynninge-Pålsboda.
q -u u n 8 7 Ö 5 4 3 2 ._l 0 oxo _x_ o o o o o o o o o o o E m
Prov av bitumenemulsion
På väg T633 'togs prov av emulsionen. Analyser gav följande resultat: 38
Tabell 11 Analyser av bitumenemulsion, BE60 M/B180; T633, Tynninge-Pålsboda.
Provning
Metcd
Resultat
Normer enl. VÄG 94
för BE 60MIB180
Återstoden efter
ASTM 0244
65,8 (vikt-°/o)
Lägst 60
destillation till 260°
Oljedestillat 1,8 QIOI-°/o) Högst 5
Fillerbrytindex
FAS 345
106
Högst 140
Utrinningstest vid 50° FAS 342 24 (sek) 8-20
Silrest vid 50°C
FAS 341
0,0 (vikt-°/o)
Högst 0,1
Återstedens
egenskaper efter
destillation till 260°C,
Penetration vid 25°C
FAS 337
180 (0,1 mm)
Som det framgår av tabell 11 uppfyller emulsionen inte kraven i VÄG 94 avseende utrinningstest (viskositet).
39
7.
Väg T815, Solbaddet - Käglan.
Allmänt
Objektet är beläget på väg T815 mellan Solbaddet och Käglan nära Glanshammar i Närke. Det gamla slitlagret utgjordes dels av OG, dels av IM. Skadade partier hade även lappats. Det undre lagret var enligt uppgift ABT resp AEBÖ. ÅDT varierar inom objektet mellan 480 och 860 fordon per dygn. Andelen tung trafik är liten (3-6 %). Vägen åtgärdades under sommaren 1995 genom inblandning av bindemedel med djupfräs (Wirtgen).
7.1 Förprovning
Provtagning och provning innan åtgärd
Innan vägen åtgärdades togs ett prov per kilometer väg på de övre lagren (10 cm). Materialen hade efter provtagningen karaktären av asfaltgranulat (klumpar). Innan labprovningen krossades de grövre klumparna ned. Proverna analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten redovisas i figur 31 och 32 samt i tabell 12. Pa ss er an de män gd , vi ktpr oc en t
Figur 31 Kornkurva på extraherar material innan åtgärd. Väg T815, Solbaddet-Käglan.
40
mm?
www,
0
och å tning ligga till grund för val av mängden nytt bindemedel. indemedelshalten var relativt låg valdes 3,0 % emulsion
9 3 ,8
3
l arbetsreceptet. Det innebär att massan i medeltal skulle få
92,
/ 78,1 67 ngar/
59 0
14,5
37 3
78 9
t 7objekt och det gäller både åtgärd. Väg T815,
Solbaddet-\\§\
komkurva och bindemedelshalt (medel. ). åtgärd. Väg T815, Solbaddet-Käglan.
Kornkurva, passerande mängd, %
0,074 mm 2,0 mm 4,0 mm 8,0 mm 11,2 mm.m
mm
m
.mo
.mb
.m
/
3
8
,
9
8
"m
om
m
N
ää
w
.H
I,
.m
m
t
i
ö
t
.m
a
/
m
m
ww
.w
x
_
0
"v
2
1
4
än
.
0.
§§W
W
%
m
M
M
.M . H m "I SA m 0I
l
l
a
%
hum
an
,
Mt
buw
t
\
em.
mt
a
t
m
ån
a
C S 8 . R e_
t
_
u
n
.ma
e 7 a ås t o c mo uo E wuuuuu 1 0 .W M m m ...n.. M .m M .M 8 .m .mom Wo, mF
T
m
m
m
m
sm
V
p
m
M
a
m
VTI NOTAT 14- 1996togs med nde på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten framgår av ñgurema 33 och 34 samt tabell 13.
ades med avsee (fräsmassan). Proven 41
8)
(fräsmass
Någon tid efter åtgärd togs prov på asfaltmassan
sfaltmassa
10 kg per provpunkt. Proverna analyser
7.2
Kontroll av a
spettmaskin, ca / áz\
O1 efter åtgärd. Väg T815, Solbaa'det-Käglan. '
Figur 34 Bindemedelshalt på materia
42
Tabell 13 Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna efter åtgärd. Väg T815, Solbaddet-Käglan.
Kornkurva, passerande mängd, °/o Bind.
0,074 mm 2,0 mm 4,0 mm 8,0 mm 11,2 mm halt
°/o % °/o °/o % °/o
medelv. 6,7 33,7 45,4 64,0 79,8 4,4
stand.av. 1,5 7,8 11,2 14,1 11,2 0,5
min. 3,2 12,1 14,8 24,5 46,7 3,8
max. 8,4 43,1 58,9 78,0 90,7 5,5
Spridningen mellan proven i komstorleksfördelning är inte så stor med undantag av ett prov. Även bindemedelshalten sprider mindre jämfört med förprovningen
och hamnar på en acceptabel nivå, std.av. 0,5.
7.3 Prov av emulsion
I samband med stabiliseringsarbetena på väg T815, Solbaddet-Käglan, togs prov av emulsionen. Analyser gav följande resultat:
Tabell 14 Analyser av bitumenemalsion, BE60 M/B180. T815, Solbaddet-Käglan.
Provning
Metod
Resultat
Normer enl. VAG 94
för BE 60M/B180
Återstoden efter ASTM D244 65,7 (vikt-%) Lägst 60
destillation till 260°
Oljedestillat 1,8 (vol-%) Högst 5
Fillerbrytindex FAS 345 111 Högst 140
Utrinningstest vid 50° FAS 342 26 (sek) 8-20
Silrest vid 50°C FAS 341 0,0 (vikt-%) Högst 0,1
Återstodens egenskaper efter destillation till 260°C,
Penetration vid 25 °C FAS 337 196 (0,1mm)
-Som det framgår av tabell 14 uppfyller emulsionen inte kraven i VÄG 94 avseende utrinningstest (viskositet).
43
8.
Väg D 881, Dunker - Ähnhammar
Allmänt
Objektet är beläget på väg D815 mellan Dunker och Ähnhammar i centrala Södermanland. Det gamla slitlagret utgjordes av två ytbehandlingar som låg direkt på bärlagergrus. ÅDT är ca 200 fordon, varav 80 tunga fordon (timmerbilar). Vägen åtgärdades under hösten 1995 genom halvvarm remixing med Road Mixer. Den gamla beläggningen värmdes med ett Heating-aggregat. Fräsdjupet var ca 8 cm men varierade något på grund av att maskinen var känslig för grövre stenar. Åtgärden kan beskrivas som ett prov eftersom den finska maskinen för första gången testades i Sverige. Den inblandade bindemedelsmängden planerades till 3,0 % emulsion (2,0 % restbitumen) men korrigerades under försökets gång: I början av objektet tillsattes makadam. Ingen provtagning gjordes på materialet innan åtgärd.
8.1 Kontroll av massaprov
En tid efter det vägen åtgärdats togs prov på det remixade lagret. Proven togs med spettmaskin, ca 10 kg per provpunkt och i 13 provpunkter (bilaga 5). Proverna
analyserades med avseende på bindemedelshalt och komkurva. Resultaten framgår
av figurema35 och 36 samt tabell 15.
Pa ss er an de män gd , vi kt pr oc en t
Figur 35 Komkurva på extraherar material efter åtgärd. Väg D881, Dunker-Ähnhammar.
W////
/////
/////
/////
/////
///ám
ø////
/////
/////
/////
////áw
Z/
//
x/
ø/
//
xø/
/á/
//
ás
//
//
/
/
/
I
I
I
.
,
ø////
/////
/////
/////
/////
/////
/////
/////
/////
/////
ø
4
6 . q 5 4 3 2 1 0 3 : 2 2 0 8 5 0 2 5 Prov (km)Bindemedelshalt på material efter åtgärd. Väg D881, Dunker-Åhnhammar.
Figur 36
Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna efter åtgärd. Väg D881, Banker-Åhnhammar.
Tabell 15
m
m
á
J
D
B
S
W h o 4 1 2 5 mm
a
A
D
A
B
2 0 / 7 3 7 5 1., 6 1 4 9 . 1 % md,
ma
3
7
5
5
9_ 0/ 8 3 8 9 .n 0. , 5 1 3 8 . a a mm
n m a m o 4a 1.1 ._ /a
0/
1
2
4
9
S O . . 4 1 . 2 6 5 4 a PM
m
8 7 5 , 6 ., ,um
/
o
,
m
a
n
m
e
n
a
r 2 0 Km
a 7, O. .7 ,1,_M
o/
6
2
3
m
0 0., .v. avl a. e d . d n n . x e m i a m s m mSpridningen mellan proven i komstorleksfördelning och bindemedelshalt är större än vid Övriga objekt. Bindemedelshalten ligger i medeltal på 4,1 % med en std.av. på 1,0. Det är viktigt att komma ihåg att obundet bärlagergrus separerar särskilt mycket vid utläggning och därför är resultatet av provtagningen inte oväntat.
9.
Sammanställning över materialkontroller
45
För att få en samlad bild Över variationerna i kornstorleksfördelning och bindemedelshalt före och efter åtgärd och Över hur pass väl erhållna bindemedelshalter stämmer Överens med arbetsrecepten har
(medelvärden) från samtliga objekt sammanställts i tabellerna 16A-16F. resultaten
Tabell 16A Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna före och efter åtgärd samt arbetsrecept. Väg T205,
Röfors-Markebäck.
Objekt Kornkurva, passerande mängd, % Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt mm mm mm mm mm % % % °/o % %
Före åtgärd:
medelvärde: 7,2 29,0 40,2 65,4 83,6 5,2 standard awikelse: 0,85 3,3 4,27 5,88 3,44 1,3 (0,4)Efter åtgärd:
medelvärde: 7,6 33,3 45,1 68,0 84,5 5,7 standard awikelse: 0,7 4,1 4,4 5,7 4,7 0,6 Recept (restbitumenhalt): 1 ,1Skillnad efter/före åtgärd:
0,5
Differens (restbitumenhalt): -0,6Tabell 16B Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna före och efter åtgärd samt arbetsrecept. Väg 7204, Åtorp-Svartå.
Objekt Kornkurva, passerande män d, % Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt mm mm mm mm mm % % °/o % % %
Före åtgärd:
medelvärde: 6,7 30,8 41,8 59,9 74,3 2,3standard awikelse:
1,0
6,4
7,7
7,7
5,6
0,5
Efter åtgärd:
medelvärde: 6,7 34,9 45,8 62,6 75,0 3,3 standard avvikelse: 1,1 4,0 5,6 7,4 7,6 0,2 Recept (restbitumenhalt): 2,0Skillnad efter/före åtgärd:
1,0
Differens (restbitumenhalt): -1,0VTI NOTAT 14-1996
46
Tabell 16C Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna före och efter åtgärd samt arbetsrecept. Väg T545,
Billingstorp-Åtorp.
Objekt Kornkurva, passerande mängd, °/o Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt mm mm mm mm mm % °/o % % % %
Före åtgärd:
medelvärde: 5,6 37,6 51,6 66,5 79,3 3,4 1) standard avvikelse: 1,1 6,9 8,1 7,1 4,6 0,02Efter åtgärd:
medelvärde: 5,6 34,3 45,8 60,1 72,8 4,6 standard awikelse: 0,5 3,4 5,0 6,3 5,2 0,6 Recept (restbitumenhalt): 2,0Skillnad efter/före åtgärd:
1,2
Differens (restbitumenhalt): -0,8 1) obs få provTabell 16D Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv.). Prov tagnaföre och efter åtgärd samt arbetsrecept. Väg T633, Tynninge-Pålsboda.
Kornkurva, passerande män d, % Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt mm mm mm mm mm % % % % % °/o
Före åtgärd:
medelvärde: 5,4 23,7 31,1 52,5 77,3 4,1 1) standard avvikelse: 0,6 2,8 4,9 8,7 6,2 0,1Efter åtgärd:
medelvärde: 5,4 32,7 36,8 54,8 73,8 4,2 standard avvikelse: 0,2 0,5 1,1 2,5 3,1 0,3Recept (restbitumenhalt):
1,3
Skillnad efter/före åtgärd:
0,1
Differens (restbitumenhalt):
-1 ,2
1) obs få prov VTI NOTAT 14-199647
Tabell 16E Sammanställning över kornkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna före och efter åtgärd samt arbetsrecept. Väg T815,
Solbaddet-Käglan.
Kornkurva, pasSerande mängd, °/o Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt
mm mm mm mm ' mm
°/o % °/o % °/o %
Före åtgärd:
medelvärde: 6,7 29,8 40,3 59,0 78,1 3,0 standard avvikelse: 1,5 8,1 11,8 14,5 9,3 0,8Efter åtgärd:
medelvärde: 6,7 33,7 45,4 64,0 79,8 4,4 standard awikelse: 1,5 7,8 11,2 14,1 11,2 0,5 Recept (restbitumenhalt): 2,0Skillnad efter/före åtgärd:
1,4
Differens (restbitumenhalt):
-0,6
Tabell 15F Sammanställning över komkurva och bindemedelshalt (medelv. ). Prov tagna efter åtgärd. Väg D881, Dunker-Åhnhammar.
Kornkurva, passerande män d, % Bind.
0,074 2,0 4,0 8,0 11,2 halt
mm mm mm mm mm
°/o % °/o % °/o %
Efter åtgärd:
medelvärde: 6,7 31,8 41,4 58,3 67,4 4,1
standard awikelse: 2,0 9,6 12,1 13,7 13,0 1,0
Kommentarer:
Med tanke på att det rör sig om vägar med flera olika asfaltlager med varierande tjocklek, förseglingar och lagningar i varierande omfattning samt att ibland även
bärlagergrus har ingått i de åtgärdade lagren är spridningen mellan enskilda prov i
de flesta fall förhållandevis liten och på en acceptabel nivå, både avseende
kornstorleksfördelning och bindemedelshalt. Det är dock svårt att säga hur mycket spridning metoderna tål för att vara effektiva, både i fråga om kostnader och för åtgårdens livslängd. I Norge får restbitumenhalten variera med högst 0,6 i standardavvikelse vid stabilisering av bärlagergrus. Det är ett mått på hur mycket bindemedelsinblandningen får variera. Stabiliseras/remixas gamla belåggnings-lager, ibland även tillsammans med bårlagergrus, kan variationema i det totala bindemedelsinnehållet naturligtvis bli ännu större, dels beroende på materialens homogenitet och de olika lagrens tjocklekar, dels på hur pass väl maskinen blandar in och fördelar bindemedlet. Förekommer mycket lagningar med bindemedelsrika massor kan stora lokala variationer förekomma, som t ex på väg T205, Röfors - Markebäck. Förutsättningarna för markinblandningsmetoder är
48
T205, Röfors - Markebäck. Förutsättningarna för markinblandningsmetoder är störst för vägar med homogen sammansättning i de Övre lagren, något som inte alltid är fallet på mindre vägar. Spridningen mellan enskilda prov påverkas också av totala antalet prov och provpunkter (frekvensen). I denna undersökning omfattar förprovning och kvalitetskontrollen av massan ett prov per km väg. Fler prov ger naturligtvis bättre noggrannhet men antalet prov börbedömas från fall till fall, t ex efter vägens uppbyggnad (de övre lagrens) och typen avskador.
I aktuella fall var förutsättningarna speciella på så sätt att den gamla beläggningen av kallmassa var förhållandevis ny (inklusive diverse lagningar) och granulatet (bindemedlet) var således i mindre grad åldrat än vad erfarenheterna visat från andra typer av asfaltgranulat (t ex varmmassa ).
Vägarna som åtgärdats med djupfräsning (Wirtgenfräsen) verkar ha erhållit mindre mängd nytt bindemedel än avsett. För samtliga objekt ligger
bindemedelshalten i genomsnitt (betydligt) på en lägre nivå än planerat.
Arbetsreceptet var satt som ett riktvärde med möjligheter att både sänka och höja bindemedelshalten efter massomas och den gamla beläggningens utseende. Detta bör dock inte i större utsträckning ha inverkat på medelvärdena för respektive objekt. Orsaken till att mindre bindemedel tillsattes kan vara att fräsen inte varit riktigt kalibrerad eller att fräsdjupet varit större än planerat (10 cm). Eventuellt kan borrkärnor bekräfta det senare. Bindemedelshalten i åtgärdat lager ligger trots
allt på en relativt bra nivå, i de flesta fall mellan 4 - 5 %. På väg T205 är den
högre, i medeltal 5,7 % och på väg T204 lägre, i medeltal 3,3 %. För att bedöma tekniken och bygga upp erfarenheter för framtiden, bl a vad variationema i bindemedelshalt och material-sammansättning har för betydelse för vägens funktion och åtgärdens livslängd, rekommenderas en långsiktig uppföljning av vagarna.
Förprovningen (proportioneringen) av labtillverkade provkroppar visar att mängden nytt bindemedel, dock i varierande grad, påverkar materialets mekaniska egenskaper och dess beständighet. De relativt få borrkärnor, som hittills undersökts, stämmer väl överens med förprovningen, t ex i fråga om hålrumshalt och pressdraghållfasthet. Att hålrumshalterna sammanfaller visar att laboratoriepackning av prov genom statisk belastning verkar fungera på ett tillfredsställande sätt för kallblandade massor. Innan lasten läggs på förpackas materialet för hand med en stav (2*20 ggr enligt ett visst förfarande) så att komen kan orientera sig.
Att endast ca hälften av borrkämoma som togs från väg T205 var hela kan bero på den relativt låga bindemedelsinblandningen och/eller att materialet ännu inte härdat fullständigt. Risken med alltför liten inblandning av nytt bindemedel är främst att asfaltlagret kan få sämre egenskaper beträffande utmattning och beständighet, bl a dålig resistens mot vatten- och frys-töpåkänningar. Förnyade provborrningar, i större skala än hittills, planeras till hösten 1996 och då kan ett bättre svar ges på vilken kvalitet det stabiliserade/remixade lagret erhållit och om de metoder som ingick i förprovningen-proportioneringen är relevanta för den här typen avmaterial och bindemedel.
