Strategisk utveckling i Trelleborgs hamn
Supply chain orientation utifrån rederiernas och hamnens perspektiv
Strategic development in the port of Trelleborg
Supply chain orientation by shipping companies and operators’ perspective
Alexandra Avdic
Företagsekonomi med inriktning mot Transport Management Kandidatuppsats
15 hp VT 2018
Abstract
The ongoing era of supply chain management (SCM) has made companies all over the world trying to break down barriers between companies and within their own organization to facilitate integration of the entire supply chain. Ports have previously been considered just as a necessary passage for the flow of goods. Today, ports are seen as an integral part of the supply chain, where the same as other actors in the chain face the challenge of higher integration. Ports are active in several supply chains at the same time as they play a crucial role in ensuring continuity in handling goods and information flows in all of the supply chains it serves.
In this context, the paper concerns the study of supply chain orientation (SCO) in Port of Trelleborg based on four aspects of port integration, developed by Panayides and Song (2008a). Which are: Information and communication systems, value-added services, multimodal systems and operations, supply chain integration practices. The study follows Mentzer, et al (2001) assumption of the dependency between SCO and SCM. The holding of SCO in an organization is considered a prerequisite for implementing SCM. The implementation of SCO across multiple companies in the chain enables integration of the total supply chain.
The study's results show that the port operates different supply chain oriented with each aspect, which can be linked to that the shipping companies differ in relation to the four aspects, as the prerequisite for implementing SCO is that several companies in the chain are supply chain oriented.
Keywords: Supply chain orientation, supply chain integration, port, supply chain management, strategic development
Sammanfattning
Den pågående eran av supply chain management (SCM) har gjort att företag över hela världen försöker bryta ner barriärer mellan företag och inom den egna organisationen för att främja integration av hela försörjningskedjan. Hamnar har tidigare betraktas som en nödvändig passage för flödet av gods. Idag ser man hamnar som en integrerad del av försörjningskedjan där dom likt andra aktörer i kedjan ställs inför utmaningen av en högre integration. Hamnar är aktiva i flera försörjningskedjor samtidigt där de har en avgörande roll för säkerställandet av kontinuitet avseende hantering av gods och informationsflöden i de försörjningskedjor som den betjänar.
Med denna bakgrund avser uppsatsen att studera supply chain orientation (SCO) i Trelleborgs hamn utifrån fyra aspekter för integration av hamnar, utvecklade av Panayides och Song (2008a). Vilka är: Information och kommunikationssystem, värdeadderande tjänster, multimodala system och drift sam integration av försörjningkedjan. Studien följer Mentzer, et al (2001) antagande om beroendeförhållandet mellan SCO och SCM. Innehavandet av SCO i en organisation betraktas vara en förutsättning för att kunna implementera SCM. Implementeringen av SCO över flera företag i kedjan möjliggör integrationen av den totala försörjningskedjan.
Studiens resultat visar att hamnen arbetar olika supply chain orienterat med respektive aspekt, vilket kan kopplas till att rederierna förhåller sig olika till de fyra aspekterna, då förutsättningen för implementering av SCO är att flera företag i kedjan är supply chain orienterade.
Nyckelord: Supply chain orientation, supply chain integration, hamn, supply chain management, strategisk utveckling
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 3
1 Inledning ... 9
1.1 Bakgrund ... 9
1.2 Problemformulering ... 9
1.3 Trelleborgs hamn och framtiden ... 10
1.4 Syfte ... 11
1.4.1 Frågeställning ... 11
1.5 Avgränsningar ... 11
1.6 Disposition ... 12
2 Metod ... 13
2.1 Vetenskapligt angreppsätt och arbetets tillvägagångsätt ... 13
2.2 Insamling av material ... 14
2.2.1 Anonymitet ... 15
2.2.2 Intervjumetodik ... 15
2.2.3 Etik ... 16
2.3 Rundvandring på hamnen ... 17
2.4 Validitet, reliabilitet och objektivitet ... 17
2.5 Metodkritik ... 18
3 Teori ... 20
3.1 Hamnens roll i försörjningskedjan ... 21
3.2 Hamnars supply chain orientation ... 21
3.2.1 Information och kommunikationssystem ... 25
3.2.2 Värdeadderande tjänster... 26
3.2.3 Multimodala system och drift ... 28
3.2.4 Integration av försörjningskedjan ... 28
4.1 Information och kommunikationssystem i Trelleborgs hamn ... 30
4.2 Värdeadderande tjänster i Trelleborgs hamn ... 33
4.3 Sammanläkning av multimodala system i Trelleborgs hamn ... 37
4.4 Trelleborgs hamns integration av försörjningskedjan... 39
5 Analys ... 43
5.1 Förutsättningar för supply chain orientation i hamnen ... 43
5.2 Supply chain orientation i Trelleborgs hamn ... 45
6 Slutsats ... 48
6.1 Diskussion ... 48
Källförteckning ... 50
Bilaga 1 ... 52
Figurförteckning
Figur 1. Typer av relationer i kanalen ... 22
Figur 2. Aspekter för integration av hamnen i försörjningskedjan ... 25
Figur 3. Faktorer som utgör aspekten information och kommunikationssystem... 26
Figur 4. Faktorer som utgör aspekten värdeadderande tjänster ... 27
Figur 5. Faktorer som utgör aspekten multimodala system och deras drift ... 28
Tabellförteckning
Tabell 1. Supply chain management aktiviteter ... 23 Tabell 2. Rederierna förhållningsätt till aspekten information och kommunikationssystem . ... 33 Tabell 3. Rederiernas förhållningsätt till aspekten värdeadderande tjänster ... 37 Tabell 4. Rederierna förhållningssätt till aspekten sammanläkning av multimodala system och deras drift ... 39 Tabell 5. Rederiernas förhållningssätt till aspekten integration av försörjningskedjan ... 42 Tabell 6. Utvecklingsmöjligheter för implementering av SCO ... 48
Förord
Jag vill tacka Trelleborgs hamn för det visade engagemanget under studiens gång och alla som har ställt upp på intervjuer. Det har varit väldigt spännande och kunskapsgivande att få se en komplex miljö som hamnen, från insidan.
Jag vill även tacka min handledare Benedikte Borgström för den hjälp jag fått under arbetets gång.
Sist men absolut inte minst, vill jag tacka min familj för det otroliga stödet och all ovärderlig hjälp som har bidragit till slutförandet av uppsats.
Ännu en gång ett varmt tack till allihopa. Utan er hade det inte varit möjligt!
______________________ Alexandra Avdic
1 Inledning
Detta kapitel avser att presentera bakgrunden till studien, problemformuleringen och syftet samt göra läsaren bekant med Trelleborgs hamn. I slutet av kapitlet förklaras studiens avgränsningar
och dispositionen på studien.
1.1 Bakgrund
Hamnindustrin har tidigare setts som traditionella, på något vis även gammeldags och endast som en länk mellan hav och land (Paixo & Marlow, 2003). Numera utgör inte hamnen bara en länk mellan hav och land utan även en länk i de försörjningskedjor som passerar genom hamnen. En hamn omfattas av alla globala logistikkedjor som är verksamma genom en hamn. Detta inkluderar olika intressenter inblandade i den internationella handeln, så som exportörer och importörer, hamnmyndigheter, terminaloperatörer, kunder, kunders kunder, transportföretag, speditörer och många fler (Ascenio, et al., 2014). Denna komplexa miljö gör att hamnen har en avgörande roll att spela när det kommer till koordinationen och hanteringen av gods och informationsflöden (Carbone & De Martino, 2003). Som en integrerad del av försörjningskedjan bör hamnar utöver fokusen på intern effektivitet och prestanda även fokusera på effektiviteten och prestandan i hela försörjningkedjan. Med hänsyn till detta menar Tongzon, Chang och Lee (2009) att supply chain orientation är nödvändigt för att hamnen skall kunna underhålla de funktioner som krävs för att betjäna behov och krav från användarna men även för att skaffa sig konkuransfördelar.
Denna studie avser med underlag till ovanståend att studera Trelleborgs Hamn strategiska utveckling utifrån konceptet SCO, från hamnen och rederiernas perspektiv.Detta görs utifrån Panayides och Song (2008a) fyra aspekter för integration i försörjningskedjan; Information och kommunikationssystem, värdeadderande tjänster, multimodala system och drift samt integration av försörjningskedjan. Vidare formuleras studiens frågeställningen i enlighet med dessa fyra aspekter för att återkopplas till Trelleborgs hamns strategiska utvecklingsmöjligheter.
1.2 Problemformulering
Supply chain management och andra supply chain relaterade koncept är i centrum vid dagens affärstransformationer (Carbone & De Martino, 2003; Mentzer, DeWitt, Keebler, Min, Nix & Smith, 2001). Företag försöker bryta ner gränser mellan interna funktioner samtidigt som de försöker bryta ner de gränser som finns mellan deras verksamhet och externa partners (Carbone & De Martino, 2003). Dessa nya förändringar i dagens affärstransformationer omformar hamnars och deras kunders roll och
strategier i de globala försörjningkedjorna (Seo, Dinwoodie & Roe, 2016). Detta har gjort att behoven från slutkunden ställer krav på hamnar och hamnanvändares förmåga att samarbeta för att bidra till byggandet av effektiva och motståndkraftiga försörjningskedjor (Seo, et al., 2016; Paixo & Marlow, 2003). Enligt Mentzer, et al. (2001) är implementeringen av SCO en förutsättning för en effektiv och givande SCM där konceptet SCM fokuserar på hanteringen av utbyten på flöden inom och tvärs över medlemmar i försörjningkedjan medans SCO betonar vikten av strategisk medvetenhet och acceptans av SCM inom ett företag i försörjningkedjan. Panayides och Song (2008a) har utvecklat fyra beskrivande aspekter som kan användas för att utvärdera en hamns integration i en given försörjningkedja.
De fyra aspekter avser att undersöka i vilken utsträckningn hamnen har etablerat information och kommunikationsystem som skulle kunna underlätta integration med partners i kedjan, i vilken utsträckning en hamn kan tillgodose behovet av värdeadderande tjänster utöver de traditionella hamntjänsterna och i vilken mån hamnen möjligör en fysisk sammanlänkning av multimodala system och deras drift samt i vilken utsträckningn hamnen engagerar sig i integrationen av försörjningskedjan (Ascenio, Gonzalez-Ramirez, Bearzotti, Smith & Camacho-Vallejo, 2014). Allt detta i syfte för att uppfylla sin roll i de försörjningkedjor som den tjänar.
Det höga kravet på integration (Carbone & De Martino, 2003) i dagens försörjningskedjor skapar en del utmaningar. För att hamnen skall kunna uppfylla sin roll i de givna försörjningkedjorna och bibehålla en konkurrenskraftig position bör man arbeta aktivt för att vara supply chain orienterade (Tongzon, et al., 2009).
1.3 Trelleborgs hamn och framtiden
Hamnen i Trelleborg är en av Sveriges utnämnda corehamnar i TEN-T nätverket. Att vara en corehamn innebär bla att man skall beakta nätverkets intressen men det innebär även att man prioriteras vid infrastruktursatsningar och kan ta del av projekt som styrs på en övergripande nivå av EU. Genom deltagandet i nätverket finns det även möjligheter för finansiellt stöd för olika investeringar som gynnar nätverket (Trelleborgs hamn AB, 2015; Region Skåne, 2017). Trelleborgs hamn ingår i Scandinavian Mediterranean corridor men berörs även av utvecklingen längs med Baltic Adriatic corridor då hamnen genom färjeförbindelsen Trelleborg-Swinoujscie knyts samman med norra delen av Polen (Region Skåne, 2017).
Hamnen har framtida visioner och pågående projekt för att expandera och bygga ut verksamheten åt sydost. Redan till sommaren 2018 färdigställs en ny checkin för att optimera och effektivisera flödena in till hamnen (Trelleborgs hamn AB, 2016). Andra planerade projekt för visionen 2023 är nya färjelägen, nya ytor och en anslutningsväg från öst.
Hamnen har under åren haft en stadig tillväxt med en genomsnittlig ökning av enheter med 5, 8 % och förutser att framtiden bär med sig ytterligare ökningar (Trelleborgs hamn AB, 2018). Region Skåne (2017) anser också att framtiden kommer innebära större flöden för de svenska hamnarna särskilt för de som ingår i TEN-T nätverket då fokus ligger på att koncentrera flödenas passage till de korridorerna som utgör nätverket. Även Trafikverket (2018) ser en ökande trend där man anser att tillväxttakten mätt i transportarbete förutspås vara 1,9 % per år för sjöfarten.
Dagens beräknade prognoser för ökade transporter i framtiden, i kombination med hamnens framtida utvecklingsmöjligheter och med affärsvärldens rådande fokusområde på integrerad supply chain management, är hamnen i Trelleborg ett intressant studieobjekt att observera utifrån supply chain orientation.
1.4 Syfte
Studera hur supply chain orienterat Trelleborgs hamn arbetar utifrån Panayides och Song (2008a) fyra aspekter för integration och vilken betydelse dessa aspekter har för hamnens strategiska utveckling.
1.4.1 Frågeställning
1. Hur används information och kommunikationssystem i Trelleborgs hamn? 2. Hur arbetar Trelleborgs hamn med värdeadderande tjänster?
3. Hur arbetar Trelleborgs hamn med sammanläkningen av multimodala system? 4. Hur arbetar Trelleborgs hamn för integration av försörjningkedjan?
1.5 Avgränsningar
Studien avser att undersöka hur supply chain orienterat Trelleborgs hamn arbetar utifrån de fyra aspekterna. Studien avser inte att gå in på detaljnivå inom varje aspekt, vilket är nödvändigt för att göra en grundlig bedömning av huruvida Trelleborgs hamn är mer eller mindre supply chain orienterade. Istället bör studien betraktas som ett förarbete som ger indikationer som sedan kan undersökas närmare. Arbetets omfattning begränsas även eftersom bara rederierna har hörts. För att kunna göra en grundlig undersökning av aspekternas innebörd bör iallafall ett till perspektiv beaktas, rederiernas kunder. Detta för att kunna gå längre in i försörjningskedjan, då denna aktör i kedjan har ett stort inflyttande på hamnens framtida utmaningar. Det är dock inte möjligt att fånga en hel försörjningskedja i en kandidatsstudie.
1.6 Disposition
Inledande kapitel behandlar bakgrunden till studien, problemformuleringen, syftet och presenterar vad som gör Trelleborgs hamn av intresse för studien. Kapitlet avslutas med en förklaring till studiens avgränsningar
Kapitel 2 syftar till att presentera de metodval som gjort under studien.
Kapitel 3 avser att beskriva de fyra aspekterna och kopplar dessa till supply chain orientation och supply chain management.
Kapitel 4 samlar allt empiriskt material där det mesta materialet har sin grund i de intervjuer som utförts på Trelleborgs hamn och respektive rederi.
Kapitel 5 avser att analysera kopplingar mellan det empiriska materialet och den utvalda teoretiska referensramen. Kapitlet är uppdelat i två delar: förutsättningar för SCO och SCO i Trelleborgs hamn
Kapitel 6 presenterar de slutsatser som studien kommit fram till och presenterar svaren på studiens frågeställning i form av en tabell. Kapitlet avslutas med en diskussion om framtida studier i Trelleborgs hamn
2 Metod
Under studiens gång har en del medvetna beslut tagits för att hitta det mest lämpliga angreppsättet till syftet. Enligt Björklund och Paulsson (2012) är det viktigt att klargöra varför man tagit vissa
beslut. I nedanstående kapitel redogörs tillvägagångsättet för studien.
2.1 Vetenskapligt angreppsätt och arbetets tillvägagångsätt
Innan arbetet påbörjades hade jag redan bestämt vilket forskningsområde jag ville undersöka. Under tidigare arbeten och litteratursökningar har jag upptäckt att forskningen inom SCO i hamnar inte är så omfattande. Med bakgrund till detta sökte jag kontakt med Trelleborgs hamn för att få göra en fallstudie inom detta forskningsfält. Jag har tidigare studerat konceptet SCO vilket bidrog till att jag i början av studien hade en deduktiv ansats. Detta betyder att jag utgick ifrån teorier inom konceptet för att göra förutsägelser på det empiriska materialet, på verkligheten (Björklund & Paulsson, 2012). Under arbetets gång har det uppkommit mönster som inte gått att angripa med en deduktiv ansats. I dessa fall har en induktiv ansats använts där jag utgått ifrån mönster i verkligheten för att sedan förankra dessa teoretiskt. Denna nivåvandring mellan en deduktiv ansats och en induktiv ansats är det som kännetecknar en abduktiv ansats (Björklund & Paulsson, 2012). Den abduktiva ansatsen har varit nödvändig för att kunna undersöka de framkomna fenomenen i empirin närmare, utöver de funna sambanden där jag utgått ifrån teorin.
Det är enligt Björklund och Paulsson (2012) studiens syfte som avgör om en studie blir kvalitativ eller kvantitativ. Eftersom studiens syfte är att undersöka SCO:s inverkan på Trelleborgs hamns strategiska utveckling är studien av kvalitativ karaktär där en djupare förståelse är grundläggande för att angripa syftet (Ahrne & Svensson, 2015). Att studien är av kvalitativ karaktär möjligör ett hollistiskt perspektiv över fenomenet som undersöks (Denscombe, 2009). Detta innebär att studien strävar efter att betrakta upptäckterna i deras kontext och visa på hur dessa hänger ihop samt deras beroendeförhållande (Denscombe, 2009). Detta är en passande metod för studien då avsikten inte är att gå in på detaljnivå om hur varje enskild aspekt påverkar Trelleborgs hamn. Enligt Sharran (1994) ger detta tillvägagångsätt studien en deskriptiv karaktär där avsikten är att omfattande beskriva för att kunna tolka och analysera. Författaren säger även att studier av deskriptiva karaktär kan bidra med att visa upp komplexiteten i en given situation, dvs. att inte bara en faktor är avgörande utan flera.
Forskaren i studien står för konstruktionen av datan, tolkningen och analysen i kvalitativ forskning därför läggs det större vikt på forskarens roll i kvalitativ forskning än i kvantitativ (Denscombe, 2009).
Vilket enligt Sharran (1994) kan leda till att studiens generaliserbarhet minskar, både för att forskaren uppfattas som själva mätinstumentet men även för att studien koncentrerar sig på det kontextuella i en viss given miljö. Dock kräver de fyra aspekterna av Panayides och Song (2008a) en koncentration på det kontextuella då de är beroende av den rådande interna och externa miljön.Viket gör att resultatet från denna studie är unikt för Trelleborgs hamn och generaliserbarheten av studiens resultat är begränsad.
2.2 Insamling av material
Då studiens syfte avser att undersöka hur supply chain orienterat Trelleborgs hamn arbetar utifrån Panayides och Song (2008a) aspekter har det varit mest lämpligt att använda både primära och sekundära källor. Där de primära källorna i form av intervjuer och observationer står till grund för undersökandet av de fyra aspekterna och de sekundära källorna avser att bidra med en ökad förståelse av den rådande miljön samt att de står för den teoretiska referensramen i arbetet.
Enligt Ahrne och Svensson (2015) kan intervjuer bidra med information som är direkt relevant till studien och bidra med en djupare förståelse. Intervjuer ger även en möjlighet till att tolka andra signaler utöver det som en respondent har svarat, så som kroppsspråk eller upplevda känslor (Björklund & Paulsson, 2012). Vilket är relevant i studien då SCO handlar om olika aktörers uppfattning (Tongzon, et al., 2009). Det är därför intervjuer och observationer är lämpliga som datainsamlingsmetoder i denna studie.
Vid användandet av sekundära data är det viktigt att försöka bekräfta informationen med hjälp av andra informationskällor samt genom att jämföra olika sekundära källor med varandra (Denscombe, 2009; Björklund & Paulsson, 2012; Sharran, 1994). Detta har gjorts grundligt när det kommer till de vetenskapliga artiklarna som har använts i studien. Där de utvalda artiklarna har granskats mot varandra i syfte för att undersöka om de relevanta teorierna har belägg för verkligheten. De flesta vetenskapliga artiklarna som använts har studerat SCO i verkliga miljöer, i olika hamnar. Generaliserbarheten av resultaten i de använda artiklarna är inte direkt överförbar, då SCO är ett koncept som påverkas av rådande interna och externa miljöer. Det artiklarna har gemensamt är relevansen av de fyra aspekterna för hamnar och deras betydelse för integration i en given försörjningkedja.
De andra sekundära källorna som använts i studien är hämtade från bla Trelleborgs hamns hemsida och andra relevanta webbsidor. Informationen som använts från hamnens hemsida har i den mån det
gått bekräftats genom användandet av andra sekundära källor. Detta har gjorts för att säkerställa högre trovärdighet för informationen som använts från de sekundära källorna (Denscombe, 2009).
Den observation som har gjorts har varit i syfte för att skapa en bild av den operativa verksamheten i Trelleborgs hamn. Dels för författarens ändamål men även för att kunna göra en bättre beskrivning av den operativa verksamheten för läsaren. Detta har varit nödvändigt då vissa av aspekterna som används för att utvärder SCO innefattar delar från den operativa verksamheten men även pga graden av komplexitet i en hamnverksamhet.
2.2.1 Anonymitet
Enligt Ahrne och Svensson (2015) är det viktigt i en kvalitativ studie att redovisa hur urvalet av intervjupersoner gjorts. De utvalda intervjupersonerna känner till alla fyra företag som intervjuats men inte vilka personer som intervjuats. För att det inte skall kunna gå att förknippa enskilda citat i arbetet till en viss person har jag valt att benämna rederierna för: Rederi A, Rederi B och Rederi C. Av samma skäl har jag valt att inte benämna vilken exakt position varje respondent har trots att detta rekomenderas av Ahrne och Svensson (2015), då detta riskerar att avslöja identiteten på de intervjuade personerna.
2.2.2 Intervjumetodik
Då studien syftar till att undersöka SCO från hamnens och rederiernas perspektiv har intervjuer genomförts med personer både från Trelleborgs hamn och med personer från rederier som trafikerar Trelleborgs hamn. Av hänsyn till de deltagande i studien från respektive rederi benämns inte rederierna med sitt riktiga namn. Vidare kommer de benämnas som Rederi A, Rederi B och Rederi C. Åtta intervjuer har utförts varav tre är med personer från Trelleborgs hamn och resterande är intervjuer med personer från de tre rederierna. Två personer har intervjuats från Rederi B och detsamma har gjorts i Rederi C. I Rederi A har bara en person intervjuats då den andra personen inte kunde delta pga. tidsbrist.
De strategiska besluten i dessa organisationer tas på ledningsnivå det har därför eftersträvats i studien att minst en av de intervjuade personerna från varje organisation har en ledande position. Detta för att kunna koppla syftet till rådande strategiska fokusområden. Sedan har det eftersträvats att den andra personen från respektive organisation har goda insikter i den dagliga verksamheten då detta är nödvändigt för att undersöka syftet närmare. Främst när det kommer till undersökandet av olika aktörers uppfattning, vilket är en viktig aspekt inom SCO (Tongzon, et al., 2009).
Intervjuerna har varit semistrukturerade. Det som karakteriserar en semistrukturerad intervju är att intervjuaren har en lista med ämnen som skall behandlas och till viss del frågor som skall besvaras samtidigt som intervjuaren är inställd på att vara flexibel (Denscombe, 2009). Att intervjuaren är flexibel innebär att det inte finns en förutbestämd ordningsföljd på ämnena som behandlas (Denscombe, 2009), att frågor formuleras efter hand och ställs i de situationer som anses vara lämpliga (Björklund & Paulsson, 2012) och att intervjuaren låter respondenten utveckla sina idéer och synpunkter (Sharran, 1994). Vid utförandet av intervjuerna har ovanstående tillämpats i de intervjuer som detta har varit möjligt. Vissa intervjuer har knappt krävt något ingripande i form av frågor medans andra intervjuer har krävt mer ingripande.
Alla intervjuer har börjats på samma sätt där respondenterna har fått information om studiens bakgrund och syfte samt vilka ämnen som skall behandlas under intervjun (se bilaga 1 och bilaga 2). Frågorna som har ställts under intervjuerna har varit i enlighet med de fyra aspekter som används för att undersöka SCO och har varit öppna frågor. Detta i syfte för att lämna utrymme åt respondenten att utveckla sina synpunkter (Patel & Davidson, 2014).
En av intervjuerna på Trelleborgs hamn har varit ett undantag från ovanstående tillvägagångsätt då denna intervju syftade till att ge en översikt på de information och kommunikationssystem som används i hamnen idag. Intervjun fördes istället som en dialog där respondenten förklarade på vilket sätt dagens system används. Frågor som ställdes under intervjun var kopplade till att utöka förståelsen av dessa system då denna aspekt (information och kommunikationssystem) också är en del av de resterande tre aspekterna.
2.2.3 Etik
Ahrne och Svensson (2015) talar om vikten för forskningsetiska frågor där bla människors integritet diskuteras. Enligt författarna bör en forskare handla med respekt mot de deltagande människorna i studien bla genom att beakta människorvärdet, de mänskliga rättigheterna och den grundläggande friheten. Genom att tillämpa principen om informerat samtycke kan en forskare påvisa att man värnar om detta (Ahrne & Svensson, 2015). Alla deltagande organisationer har givit sitt samtycke till att delta i studien. Samma gäller för de personer som deltagit i intervjuerna då dessa har blivit upplysta om att deltagandet i intervjun är frivilligt och tillfrågade om de tillåter att intervjun spelas in (se intro, Bilaga 1 och 2). Av åtta intervjuer gav alla förutom en medgivande för att spela in själva intervjun. I det fall
då respondent inte kände sig bekväm med inspelning blev hen tillfrågad om det går bra att jag istället antecknar, vilket gick bra enligt respondenten.
Enligt Ahrne och Svensson (2015) är det viktigt att tillämpa principen om konfidentialitet, vilket innebär att informationen insamlad i forskningsyfte måste bevaras och redovisas på ett sätt som inte möjligör att deltagande personer kan identifieras av utomstående. I enlighet med detta har jag valt att begränsa informationen om personerna och till viss del även organisationerna som de tillhör (se avsnitt 2.2.2), trots att detta har en viss relevans för studien.
2.3 Rundvandring på hamnen
Patel och Davidson (2014) skriver att en observation kan vara kompletterande till information som samlats in med andra tekniker och att man med hjälp av denna teknik kan studera beteenden och skeende i ett naturligt sammanhang. En observation kan vara strukturerad eller ostrukturerad, båda former kräver förberedelse (Patel & Davidson, 2014). Observationen som gjordes på Trelleborgs hamn utfördes som en ”rundvandring i hamnen” och var delvis strukturerad men mestades ostrukturerad. Personen som ledde ”rundturen” blev ombedd att visa den dagliga verksamheten från en lastbilsförares perspektiv. Detta innebar att jag och den ledande personen körde ut utanför hamnens område och körde in igen på samma sätt som en lastbil kör in mot hamnen när den skall med en avgång, eller hämta/lämna en trailer. Under tiden som observationen pågick informerade den ledande personen om de olika momenten som en lastbil går igenom. Rundvandringen utfördes efter intervjun som syftade till att förklara de information och kommunikationsystem som används i hamnen, vilket gjorde att jag delvis fick se användandet av dessa system i verklighet, utifrån en lastbilschaufförs perspektiv. Utöver detta observerades även delar av den dagliga verksamheten samt beteendet hos både den som ledde rundvandringen men även hos de som deltog i delar av den dagliga verksamheten under observationen. Dock observerades beteendet med en viss distans hos de som deltog i den dagliga verksamheten då vi körde runt i en bil inom hamnområdet.
2.4 Validitet, reliabilitet och objektivitet
Enligt Björklund och Paulsson (2012) kan validitet, reliabilitet och objektivitet ses som mått på en studies trovärdighet och anses vara aspekter som en forskare alltid bör beakta i forskningssammanhang. För att öka validiteten i denna studie jag använt mig av triangulering på olika nivåer. Detta innebär att man ser på en företeelse eller ett studieobjekt med hjälp av flera metoder, vilket ger en insikt på det studerande från olika perspektiv (Denscombe, 2009). I vissa fall har två
metoder använts för att undersöka samma objekt (se avsnitt 2.3). I detta fall användes observation och intervju för att se närmare på information och kommunikationsystem som används i hamnen. Observationen i detta fall bidrog även till en upplevelseliknande källa där det möjliggjordes att se användningen av systemen från ett användarperspektiv. Även den information som har tillkommit från intervjuerna har försökts valideras genom användandet av andra datakällor i försök om att öka både validiteten och reliabiliteten.
För att uppnå en hög nivå av objektivitet har jag använt mig av material som kommer från olika intressenter, då detta kan bidra med ett flersidigt perspektiv och ge mig som forskare möjligheten att se på ett fenomen med ett ”öppet sinne”, samtidigt som det ger mig möjligheten att utforska konkurrerande förklaringar (Denscombe, 2009). Att se på det insamlade materialet med ett öppet sinne innebär enligt Denscombe (2009) att forskaren skall utgå ifrån tanken om att ”hen har fått allt om bakfoten”. Detta för att kritiskt kunna granska varje bit av materialet och för att öka forskarens objektivitet (Denscombe, 2009). Vidare innebär detta enligt författaren att forskaren bör undvika att negligera information som inte stämmer överens med analysen och att forskaren bör utforska alternativa förklaringar.
För att läsaren själv skall kunna bedöma objektiviteten i uppsatsen har jag använt mig av triangulering i analysen och utgått ifrån tidigare studies operationalisering av de fyra aspekterna. Detta för att läsaren själv skall kunna göra en bedömning utifrån de olika perspektiv jag har valt att lyfta. Operationalisering av aspekterna i denna studie innebär att jag eftersträvat att konkretisera dessa så att begreppen blir operativa (Denscombe, 2009).
Enligt Denscombe (2009) är det inte enkelt att mäta trovärdigheten i en kvalitativ studie då forskaren är nära involverad i insamlingen av data och i analysen. Det man kan göra enligt forskaren för att öka trovärdigheten för en kvalitativ studie är att:
”Erbjuda en försäkran om att undersökningen kvalitativa data har producerats och kontrollerat i överenstämmelse med god praxis”
Metodkapitlet i denna uppsats syftar till att ge en sådan försäkran.
2.5 Metodkritik
Fördelar med kvalitativ forskning är att det finns en förankring mellan de teorier som används och verkligheten (Denscombe, 2009). Detta betyder inte att verkligheten skildras på ett förenklat sätt utan att materialet och analysen har sin bas i villkoren av den sociala tillvaron (Denscombe, 2009). Det
förankrade tillvägångsättet i en kvalitativ studie begränsar generaliserbarheten på studien (Patel & Davidson, 2014). Detta då de förankringar som görs till den sociala tillvaron är specifika för just den undersökta miljön (Sharran, 1994). Dessutom påverkas generaliserbarheten i denna studie av de teorier som används då dessa påverkas av de rådande interna och externa miljöerna vilka skiljs åt i olika hamnar. Tolkningarna som görs i analysen på en kvalitativ studie är i nära anslutning till forskarens ”jag”, vilket kan färga studien men kan även bidra med en annorlunda insikt på det studerande (Denscombe, 2009).
3 Teori
Det teoretiska ramverket är uppdelat i två delar. Varvid den första delen syftar till att skapa en förståelse för hamnars förändrade konkurrenssituation och betydelsen av hamnens integration i försörjningskedja. Den andra delen beskriver de fyra aspekterna utvecklade av Panayides och Song (2008a) som i denna studie används för att undersöka hur supply chain orienterat Trelleborgs hamn
arbetar.
Dagens föränderliga miljö har gett upphov till att UNCTAD utvecklat en modell som indikerar vilka faser hamnindustrin har gått igenom sedan andra världskriget (Wong, Shou, Zhang & Ng, 2017; Paixo & Marlow, 2003). Modellen klassificerar hamnar i tre olika generationer utifrån tre kriterier: policy för utveckling i hamnen, strategi och attityd, omfattning och förlängning av hamnaktiviteter och integrationen av hamnaktiviteter och organisationen (Wu, Yeniyurt, Kim & Cavusgil, 2006).
Första generationens hamnar betraktades vara ett gränssnitt för godstransport mellan land och hav vid tidsperioden innan 1960-talet. I denna generation var hamnarna isolerade från varandra och inte i någon vidare relation med den socioekonomiska miljön av området där de var lokaliserade (Wu, et al., 2006). Under 1960-talet började offentliga hamnmyndigheter inse hamnars betydelse för den lokala ekonomin och de började få en breddare förståelse för hamnars funktioner, vilket resulterade i att hamnområden började betraktas som ett servicecenter för transporter, industrier och handel. Detta är början på andra generationens hamnar och karakteriseras av ett nära samarbete med transport och handelspartners, främst fartygsägare och speditörer (Wu, et al., 2006). Tredje generationens hamnar bröt ut under 1980-talet i takt med den ökade internationella handel, standarden för containers och framfarten av intermodalism. Den operativa verksamheten i tredje generationens hamnar karakteriseras av specialiserade och diversifierade aktiviteter som hjälp för att generera värdeadderande tjänster (Wu, et al., 2006; Panayides & Song, 2008b).
Fjärde generationens hamnar karakteriseras av att ha en gemensam administration eller en gemensamm operatör men de är fysiskt separerade. Denna generation av hamnar bygger på en länk mellan hamnar för att bibehålla ett övertag i konkurranssyfte (UNCTAD 1999). Det finns ett svenskt exempel på ovannämnda. UNCTAD 1999 skriver om sammanslagningen mellan Köpenhamns hamn och Malmös hamn, där dessa två hamnar har gått ihop för att öka sin konkurranskraft. Drivkraften bakom denna sammanslagningen kommer från den etablerade länken genom Öresundbron som erbjuder en koppling mellan Danmark och Sverige på väg och räls.
En annan stor förändring som har skett under generationerna är den ökade privatiseringen av hamninfrastruktur och därtill även tjänsterna som en hamn erbjuder. Enligt UNCTAD krävs det flexibilitet och förmåga att beordra i den moderna hamnledningen, vilket är något som de påstår att
den privata sektorn karakteriseras av. Likväl behövs det kontroll och långsiktiga visioner, något som UNCTAD anser vara den offentliga sektorns styrkor. Något som UNCTAD anser är självklart är att, trenden mot privatisering kommer leda till väsentliga förändringar i uppdrag och funktioner hos de traditionella hamnauktoriteterna.
3.1 Hamnens roll i försörjningskedjan
Det är allmänt erkänt inom forskning att det finns en relation mellan en försörjningskedjas struktur och konkurrenskraft, och därtill även förmågan att snabbt kunna göra förändringar i strukturen vid förändrade behov på marknaden (Ascenio, et al., 2014; Mentzer, et al., 2001; Min & Mentzer, 2004). En hamn betjänar flera olika försörjningskedjor och har därför en viktig roll att spela när det kommer till integrationen av deras funktioner och operativa verksamhet med dem i deras försörjningskedjor (Tongzon, et al., 2009; Panayides & Song, 2008b; Carbone & De Martino, 2003; Panayides & Song, 2009; Paixo & Marlow, 2003). Det integrerade beteendet innefattar både kunder och leverantörer (Mentzer, et al., 2001). Vilket i hamnens fall är en integration med både rederier och deras kunder. I kontexten av en försörjningskedja innebär detta att hamnen åtar sig en mer aktiv roll av hur aktiviteter och processer påverkar utanför dess gränser (Panayides & Song, 2008b).
Carbone och De Martino (2003) anser att förutsättningarna för att hamnar skall kunna utvecklas som logistiska platformer, innebär att hamnar bör arbeta samtidigt i flera riktningar. Detta genom att även beakta kraven från sändarna och mottagarna av gods, då dessa indirekt blir hamnens affärspartners. Med detta sagt påpekar författarna att en konkurrensstark position för hamnen inte bara bestäms av interna styrkor så som, effektiva godshantering och möjligheter för anslutning till land utan även av länkarna hamnen har till en viss försörjningskedja.
Mentzer, et al. (2001) betonar vikten av att kunna skilja på supply chain aktiviteter som ett affärsfenomen och på hanteringen av dessa aktiviteter. Detta då författarna anser att supply chain processer existerar oavsett om de hanteras eller inte. Genom att en hamn aktivt arbetar för att hanterar länkarna till en given försörjningskedja kan nivån på integration till kedjan påverkas (Panayides & Song, 2009) och förutsättningar för en effektiv supply chain management skapas (Mentzer, et al., 2001).
3.2 Hamnars supply chain orientation
Carbone och De Martino (2003) säger att hamnar är komplexa enheter som stödjer anskaffningen av råmaterial, tillverkningen och distributionen av färdigt gods. Med detta anser författarna att en hamn
kan vara medlem i flera olika försörjningskedjor. Författarna lyfter fram att hamnens bidrag till kundnöjdhet (för slutkunden) definierar hamnens roll i en given försörjningskedja. Andra författare definierar hamnens roll i termer av säkerställandet av kontinuitet i en given försörjningskedja (Loh, Zhou, Thai, Wong, & Yen, 2017) eftersom de betraktas vara en integrerad del av försörjningskedjan. Likväl anses hamnen vara en del av ett kluster vars medlemmar består av olika logistik och transportoperatörer som har ett mål, att bidra med värde till slutkund (Tongzon, et al., 2009;Panayides & Song, 2008b; Carbone & De Martino, 2003). För att en hamnen skall kunna underhålla de funktioner som krävs för att betjäna behov och krav från användare anser Tongzon, et al. (2009) att de bör vara
supply chain orienterade. Mentzer, et al. (2001) definierar konceptet SCO som:
”the recognition by an organization of the systemic, strategic implications of the tactical activities involved in managing the various flows in a supply chain.” (Mentzer, et al., 2001,
p. 11)
Med andra ord anser Mentzer, et al. (2001) att ett företag besitter SCO om dess ledning kan se innebörden av hanteringen på uppströms och nerströmsflöden av produkter, tjänster, ekonomi och information tvärs över deras leverantörer och kunder. I hamnens fall tvärs över rederier och avsändare/mottagare av gods. Med andra ord är hamnens funktioner både en del av uppströms och nerströms flödet av produkter, tjänster, ekonomi och information i en försörjningskedja. I figur 1a visas en direkt försörjningskedja, där organisationen i mitten kan ha en viss nivå av SCO men inte de båda företagen i ändarna. Detta eftersom leverantören endast fokuserar på nerströmsflödet (mot sin kund) och kunden fokuserar endast på uppströmsflödet (mot sin leverantör, benämnd organisation i figur 1a). Utifrån denna förklaring anser författarna inte att ett företag besitter SCO om de enbart ser på den systematiska och strategiska inblandningen i en riktning som är fallet för kunden och leverantören i figur 1a, utan det krävs två riktningar.
Figur 1. Typer av relationer i kanalen. Anpassad från referens (Mentzer, et al., 2001)
Leverantör Organisation Kund
Figur 1a- Den direkta försörjningkedjan
Leverantör Organisation Kund
Figur 1b- Den förlängda försörjningskedjan
… Kundens
kund …
Leverantörens leverantör
Leverantör Organisation Kund … Slutlig
kund … Slutlig leverantör Finans Marknads-undersöknings företag TPL leverantör
Även om organisationen i mitten på figur 1a besitter en viss nivå av SCO betyder inte detta att denna organisation kan realisera detta (Mentzer, et al., 2001). Organisationen i mitten på figur 1a kan dock använda sig av individuella försörjningskedjetaktiker som tex EDI med leverantörer och kunder men detta är enligt Mentzer, et al. (2001) inte supply chain management, om inte aktiviteterna är koordinerade (strategisk orientering) över hela kedjan (systematisk orientering). För att kunna realisera en sådan implementering krävs SCO tvärs över flera företag som är direkt kopplade till varandra i försörjningskedjan, vilket man kan se i figur 1b där alla företag förutom den första leverantören och den sista kunden implementerar SCO. De två företagen i respektive ände på figur 1b implementerar inte SCO då de endast är orienterade i en riktning (Mentzer, et al., 2001).
Med detta menar författarna att SCO är managementfilosofi som skapar förutsättning för att ett företag skall kunna implementera supply chain management. Nedanstående citat av Mentzer, et al. (2001) förklarar detta tankesätt närmare:
” a Supply Chain Orientation is a management philosophy, and Supply Chain Management is the sum total of all the overt management actions undertaken to realize that philosophy.”
(Mentzer, et al., 2001, p. 11)
Med andra ord syftar författarna till att företag som implementera SCM först måste vara orienterade mot försörjningskedjan (inneha SCO). När det kommer till implementeringen av SCO krävs det enligt Mentzer, et al (2001) att flera företag i försörjningskedjan har samma filosofi för att implementering av SCO skall vara möjlig (se förhållandena i figur 1b). Följaktningsvis måste flera av företagen i försörjningkedjan etablera hanteringsmetoder för att kunna dra nytta av förhållandena beskrivna i stycket ovan och för att kunna realisera aktiviteterna i tabell 1.
Tabell 1. Supply chain management aktiviteter (Mentzer, et al., 2001)
1. Integrerat beteende
2. Gemensam informationsdelning
3. Gemensamt delade risker och belöningar 4. Samarbete
5. Ha samma mål och samma fokus för att tjäna kunder 6. Integrerade processer
Aktiviteterna i tabell 1 är enligt Mentzer, et al. (2001) nödvändiga för implementeringen av SCM i hela försörjningskedjan. Organisationerna i figur 1c som är den ultimata försörjningskedjan utövar alla dessa aktiviteter, dvs aktiviteterna listade i tabell 1 är de hanteringsmetoder som en organisation bör vidta för att kunna agera i enlighet med SCO. Vidare innebär dessa hanteringsmetoder ett krav på integration mellan medlemmarna i försörjningskedjan och i hamnens fall är detta en komplex miljö, då hamnen har en beständig roll i både uppströms och nerströmsflödet av produkter och tjänster och är delaktig i flera försörjningskedjor samtidigt (Carbone & De Martino, 2003; Ascenio, et al., 2014). Tongzon, et al. (2009) binder samman konceptet SCO och supply chain integration genom att säga:
” This concept encompasses the concept of supply chain integration, which refers to the extent to which separate parties work together in a cooperative manner to arrive at
mutually acceptable outcomes.”
Det är därför viktigt att hamnar ser till att deras taktiska aktiviteter är koordinerade (strategisk orientering) över hela kedjan (systematisk orientering) (Tongzon, et al., 2009). I ett försök om att mäta nivån av SCO i hamnen av Incheon, har Tongzon, et al. (2009) i sin studie funnit att de terminaler som hade en relativt hög nivå av SCO även upplevde en högre procentuell ökning i containerflöde och försäljning. Vid mätningen har de använt sig av de fyra kvalitativa aspekter utvecklade av Panayides och Songs (2008a) som enligt dessa kan användas för att utvärdera en hamns integration i en given försörjningskedja. Enligt Panayides och Song (2008a) syftar de fyra aspekterna på att omfatta etableringen av system och processer samt att belysa funktioner relevanta för att bli en integrerad del av försörjningskedjan. Dessa fyra aspekter är; Information och kommunikationssystem,
värdeadderande tjänster, multimodala system och drift samt integration av försörjningskedjan
(se Figur 2). Panayides och Song (2008b) skriver i sin studie att hamnar först bör utvärdera de fyra aspekterna för integration för att sedan välja en lämplig strategi där dessa aspekter beaktas. Förutom sambandet mellan hög nivå av SCO och procentuell ökning av bl.a. containerflöde har Tongzon, et al. (2009) uppmärksammat att det kan finnas luckor i uppfattning mellan operatören och användarna (rederierna). I deras studie på hamnen av Incheon hittades den bredaste luckan i uppfattning på tillhandahållandet av värdeadderande tjänster. Med hänsyn till att rederier har fått ett ökat inflyttande över val av hamn anser författarna att det är strategiskt viktigt att stänga denna lucka. Tongzon, et al. (2009) påpekar dock att skillnader i uppfattning kan skiljas åt från hamn till hamn beroende på differentierande interna och externa omständigheter. Även om den identifierade luckan (tillhandahållandet av värdeadderande tjänster) inte är direkt generaliserbar på andra hamnar, anser författarna att det är av stor vikt att operatörer övervakar deras grad av SCO baserat på deras huvudklienters perception då luckor i uppfattning uppstår.
Figur 2. Aspekter för integration av hamnen i försörjningskedjan. Omarbetad av författaren (Panayides & Song, 2008a, p. 567)
Panayides och Song (2013) förklara att det finns ett starkt samband mellan en hamns SCO och dennes integration i kedjan, integrationen i sin tur har en stark positiv påverkan på hamnens logistiska prestanda.
3.2.1 Information och kommunikationssystem
Enligt Panayides och Song (2009) avser denna aspekt att se över de variabler kopplade till ett sömlöst kommunikationssystem vars avsikt är att främja effektivt underhåll av försörjningskedjan samt främja uppfyllelse av försörjningskedjans mål. Enligt Panayides och Song (2008b) studie uppnås en sömlös kommunikation genom att göra information tillgänglig och uppdaterad till real tid vid varje nod i kedjan.
Tongzon et al. (2009) säger att en viktig del för att uppnå en integrerad försörjningskedja är informationsdelning och tillit i försörjningskedjan. Vilket även går att se i tabell 1 där Mentzer et al. (2001) genom aktivitet 1 och 2 styrker samma tankesätt som Tongzon, et al. (2009). Även om både Mentzer et al. (2001) och Tongzon, et al. (2009) är överens om att dessa variabler är viktigt finner de även att det sällan sker utan problematik i verkligheten. Författarna kopplar denna problematik till konfidentialiteten av information och att det finns en naturlig motvillighet till delandet av information. I en studie gjord av Carbone och De Martino (2003) på hamnen av Le havre kom man fram till att användandet av avancerade informations och kommunikationsystem underlättar en hamns process för integration i försörjningskedjan. Panayides och Song (2008a) anser att användandet av EDI är nyckeln till integrerat beteende och för detta krävs datoriserade hamnsystem. Genom integration av olika företag i en försörjningskedjas informationssystem möjligörs tillgången till ett effektiv informationsutbyte samt att samordningen i försörjningskedjan kan förbättras (Wu, et al., 2006).
Information och kommunikationssystem
Värdeadderande tjänster
Integration av försörjningskedjan Multimodala system och drift
Dessutom kan informationen som delas användas som en källa för konkurrensfördelar och det minskar ledtiderna genom att man minimerar duplikat och (Panayides & Song, 2008b).
I enlighet med ovanstående bör följande faktorer utvärderas inom aspekten Information och kommunikationssystem (se figur 3).
Figur 3. Faktorer som utgör aspekten information och kommunikationssystem. Anpassad från referens (Panayides & Song, 2008a, p. 573)
3.2.2 Värdeadderande tjänster
Panayides och Song (2009) definierar denna aspekt som hamnens förmåga att addera värde till de tjänster som den erbjuder med hänsyn till att förvalta försörjningskedjans övergripande mål. Carbone och De Martino (2003) definierar hamnens roll i en försörjningkedja som ett kluster av organisationer där olika transport och logistikoperatörer involveras för att förse slutkunden med värde. Enligt författarna blir detta värdeskapande aktuellt när en logistikoperatör väljer att utöka sitt tjänsteutbud från att bara sälja en ”transport av varor” till att innefatta ett paket av logistiklösningar grundade i kundens behov. Utifrån detta definierar Carbone och De Martino (2003) en värdeadderande aktivitet enligt följande:
” an activity along the chain that adds value to the product or service and which the final customer is willing to pay for.”
Genom att förse logistik och transportoperatörer som passerar genom hamnen med möjligheten att kunna bidra med värde för slutkunden kan hamnen bidra med tillfredställelse av slutkundens krav (Carbone & De Martino, 2003). Enligt Robinson (2002) är hamnar ett sammansmält element i en värdedriven försörjningskedja som bidrar med värde till rederier, speditörer och andra tredjeparts tjänsteföretag i värdekedjan. De bör därför enligt Robinson (2002) segmentera sina kunder enligt olika värdepropositioner där det möjliggörs för hamnen att fånga värde till sig själv och till den totala kedjan.
Integrerad EDI för kommunikation
Integrerad IT för att dela data
Senaste IT i industrin Datoriserat hamnsystem
Information och kommunikationssystem
Panayides och Song (2008b) har i sin studie funnit ett positivt samband mellan värdeadderande tjänster och kostnadera som en hamn tar för användandet av dessa tjänster och deras faciliteter. Enligt författarna betyder detta att tillhandahållandet av värdeadderande tjänster rättfärdigar högre kostnader då hamnen uppfattas erbjuda tjänster som bidrarar med värde åt användarna. Vilket gör att det högre priset uppfattas som konkurrenskraftigt till skillnad från konkurrenter som kanske erbjuder ett lägre pris men som inte bidrar med något värde för användaren (Panayides & Song, 2008a). Vidare konstaterar deras studie att ett högre pris inte behöver betyda att en hamn förlorar sin konkurrenskraft så länge som den erbjuder tjänster som användarna uppfattar som värdeadderande till deras organisationer.
Tillhandahållandet av värdeadderande tjänster i en hamn innebär att värdefaktorer inbäddas i de olika processer, tjänster och möjligheter som förekommer i en hamn (Tongzon, et al., 2009).Värdefaktorer som kapaciteten att förmedla gods till inland, tillgången till väg och räls, skräddarsydda lösningar/tjänster, hantering av olika typer av gods definierar hamnens förmåga att snabbt kunna ta beslut för ändringar i schema, variation av tjänster i intermodala processer och kapaciteten för ett effektivt förmedlande av gods (Panayides & Song, 2008b; Tongzon, et al., 2009). I enlighet med detta ingår följande faktorer i aspekten värdeadderande tjänster (se figur 4).
Figur 4. Faktorer som utgör aspekten värdeadderande tjänster. Anpassad från referens (Panayides & Song, 2008a, p. 573)
Faciliteter för att addera värde till last
Anpassning av tjänster till kunder
Tjänster för att hantera byte av färdmedel Lansering av skräddarsydda tjänster
Kapacitet för att effektivt förmedla last
Skräddarsydda tjänster till olika marknadssegment
3.2.3 Multimodala system och drift
Hamnar anses vara logistiksystem som går i två riktningar (Tongzon, et al., 2009), vilket betyder att de mottager gods från fartyg som skall distribueras till land (väg och räls) samtidigt som de mottar gods som anländer från land (väg och räls) som skall fraktas vidare på vatten (Panayides & Song, 2009; Tongzon, et al., 2009). Detta gör att kraven på sammankoppling och koordination inom hamnsystemet är höga för att detta skall fungera korrekt och för att möjligöra en effektiv sammanläkning av den multimodala gränsytan(Tongzon, et al., 2009). I enlighet med detta utgör denna aspekt faktorer som visar på hamnens förmåga att förse möjligheter för intermodala transporter (Panayides & Song, 2008a). Hamnar är inbäddade element i värdedrivande försörjningskedjor och konkurrans anses ske mellan värdedrivande system och inte mellan individuella organisationer (Robinson, 2002).
Detta innebär att gods som flödar i dessa värdedrivande system kommer söka de rutter som är mest kostnadseffektiva och därmed välja hamnar som erbjuder effektiv tillgång till inland, bidrar till produktivitet och är pålitliga vid genomförandet av intermodala transport (Robinson, 2002). I enlighet med ovanstående utgörs att aspekten multimodala system och deras drift av följande faktorer (se figur 5).
Figur 5. Faktorer som utgör aspekten multimodala system och deras drift. Anpassad från referens (Panayides & Song, 2008a, p. 573)
3.2.4 Integration av försörjningskedjan
Denna faktor definieras enligt Panayides och Song (2008a) som i vilken utsträckning hamnen planerar och organiserar aktiviteter utanför sina gränser samt hur prestanda övervakas i sådana aktiviteter. Denna aspekt utgår ifrån agerande som främjar hela kedjans integration och inte bara hamnens integration till kedjan. För att kunna bidra till prestrandaförbättrande och kostnadseffektiva lösningar
Sammanlänkning av multimodal gränsyta
Pålitlighet för multimodala funktioner
Effektiva multimodala processer Kostnadseffektiva multimodala processer
Multimodala system och drift
för gods som passerar genom kedjan anser Tongzon et al. (2009) att hamnars förmåga att samarbeta med andra i kedjan är av betydelse. Seo, et al. (2016) tar denna tanke steget längre och påstår att en högre nivå av samarbete i kedjan mellan hamnen och hamnanvändarna leder till en högre nivå av prestanda vilket i sin tur kan leda till optimering av kedjan. Denna aspekt beaktar även samarbete i den bemärkelse att man försöker identifiera kostnadseffektiva och prestationsförbättrande lösningar för gods som passerar genom kedjan (Panayides & Song, 2008a). Dessutom anses det vara viktigt att identifiera konkurrerande kanaler för flöden av gods för att se vilka flöden som kan passera igenom hamnen istället och på så sätt utöka integrationen (Panayides & Song, 2008b). För att hamnar inte skall gå mista om flöden varje gång som det kommer upp alternativa transportsystem (ex Öresundsbron) anser Paixo och Marlow (2003) att hamnar bör bli mer agile. Detta fär att allt fler företag i den tillverkande industrin tillämpar tidsbaserade strategier (ex JIT) för att bl.a. minska lagerkostnader och eliminera slöseri, detta är enligt Paixo och Marlow (2003) en av de framtida trenderna som hamnar måste kunna möta. För att kunna bidra till en attraktiv försörjningskedja anser Panayides och Song (2008b) att hamnar bör jämföra sina egna logistikmöjigheter för flödet av gods, med det som andra konkurrerande hamnar förser för samma flöde. Hamnar bör därför beakta följande faktorer för att kunna utvärdera till vilken utsträckning processer och aktiviteter planeras utanför hamnens gränser men inom en given försörjningskedja (se figur 6).
Figur 6. Faktorer som utgör aspekten integration av försörjningskedjan. Anpassad från referens (Panayides & Song, 2008a, p. 573)
Utvärdera alternativa rutter för effektiva transporter
Samarbeta med andra medlemmar i kanalen för optimering av kedjan
Jämförelse av logistik och SCM alternativ med andra konkurrande hamnars alternativ Identifiera konkurrerande kanaler för gods som möjligtvis kan passera genom hamnen
Identifiera lägsta kostnadsalternativ för transport av last till inlands destinationer
Integration av försörjningskedjan
4 Empiri
Detta kapitel presenterar det insamlade materialet och är strukturerat på samma sätt som de fyra aspekterna är presenterade i den teoretiska referensramen. Under varje aspekt presenteras material
från båda perspektiven, dvs hamnens och rederiernas.
Allt empiriskt material kommer från de intervjuunderlag som finns till studiens förfogande om inte annat är angivet.
4.1 Information och kommunikationssystem i Trelleborgs hamn
Av intervjumaterialet med Trelleborgs hamn har det framkommit att det idag finns sammanlänkande system mellan hamnen och de tre rederier. Samma uppsättning av integration på systemen finns med alla tre rederierna. Trelleborgs hamnssystem är direkt integrerat med rederierna vilket innebär att information som är nödvändig för processerna (främst lossning och lastning) i hamnen, skickas med hjälp av EDI tvärs över respektive aktör. Det skickas aviseringar om när fartyg beräknas ankomma samt avgå till och från hamnen. Sex till sju timmar innan ankomst får hamnen via EDI en ”lista” med hur många enheter som skall dras av från fartyget. Denna information går även ut till stuvarna i deras dragbilar vilket möjliggör att dessa kan hantera lossning av enheter i deras system som finns i dragbilarna. Stuvaren kör ombord tar en enhet och ”claimar” den. Detta betyder att stuvaren markerar enheten i systemet att hen arbetar med denna enhet samtidigt som systemet möjliggör för andra stuvare att se i deras dragbilar att denna enhet är ”claimad”, dvs att enheten hanteras. Efter att stuvaren har tagit enheten skall den lossas på en specifik plats tilldelad av systemet. I samband med detta skall stuvaren markera att enheten är färdig, dvs bekräfta att den är avlämnad. Vid ändring av avställningsplats på enheten måste stuvaren manuellt slå in den nya platsen på enheten. Parallellt med detta kan respektive rederi (den personal som sitter inne på rederiernas fraktkontor övervakar detta) se om en enhet är aktiv (pågående hantering) eller icke aktiv (står stilla). Det händer emellertid att det blir fel att en enhet inte lastas på det fartyg som den skall med. Rederi B anser att detta händer ofta men dom försöker förhindra det genom att stämma av med stuvarna. Vilket innebär att Rederi B skriver ut en lista på enheter som skall med en viss avgång sedan kommer en stuvare in på kontoret och stämmer av att de har samma antal enheter och att det är rätt enheter. Enligt Rederi B så förhindrar man många gånger ”kortskeppning” på detta vis genom att stämma av manuellt. Rederi B säger att systemen är orsaken till att dom dubbelkollar och stämmer av, då dom anser att dessa inte fungerar som de ska. Citatet nedan visar denna problematik:
”det men det fungerar inte, ja det råder ju lite förvirring över vad det är som inte fungerar för dom har inte blivit så hemskt mycket bättre, stuven har ett datasystem där dom får in vad vi bokar vad rederi c bokar, helt enkelt vad som finns vad skall lossas vad som skall
lastas och dom skall registrera sina lossningar och lastningar och även registrera var dom ställer trailrar, fungerar inte så bra… det är ju flera saker som inte fungerar så bra det är
dels att dom har saker klara i sitt system för lastningar alltså aktiva för lastning som inte skall vara aktiva, som inte vi har aktiva.”
Vid lastning på fartyg ser processen liknande ut som vid lossning. Rederierna skickar via EDI direkt till hamnens terminalsystem (vidare benämnt TOS) vilka enheter som skall lastas på en specifik avgång. Stuvarna ser samma information som TOS registrerat och går efter denna lista när dom skall lasta enheter på fartyg. Skillnaden här är att nya enheter kan tillkomma kort inpå avgång och även ändringar om vilka enheter som skall med. Stuvaren ”claimar” enheten lastar den på fartyget och bekräftar sedan i systemet att den är avlämnad på fartyget. Ovanstående processer för lossning och lastning på fartygen gäller endast för de enheter som inte har någon chaufför.
De enheter som har en chaufför kör ut och in själv från/till fartyget och hamnområdet. Dessa enheter stöter i kontakt med ett annat system benämnt GOS (gate operating system). GOS kommunicerar med TOS frekvent och det är två integrerade program. GOS avser att hantera processen vid gaten. Chauffören kör fram till gaten och slår in ett nummer, GOS i sin tur skickar en förfrågan till TOS för att kontrollera om detta är en giltig biljett. Om biljetten är giltig då öppnar GOS gaten, om biljetten inte är giltig då kommer det upp ett felmeddelande och chauffören ges möjlighet att kommunicera via intercom med Trelleborg port control för att lösa problemet. På ingående chaufförers ekipage mäts längden och ekipaget besiktigas. Detta gör GOS automatiskt när en chaufför passerar en fotogate, GOS skickar i sin tur denna information till TOS som skickar det vidare till respektive rederi som chauffören skall åka med. Med andra ord kommunicerar GOS internt och TOS står för den externa kommunikationen med rederierna. Om chauffören skall hämta en enhet får hen ett nummer som skall knappas in vid gaten och får besked om vart han kan hitta trailern inne på hamnområdet. Samma gäller för när chauffören skall lämna en enhet. Chauffören knappar in ett nummer vid gaten och får reda på var den skall lämnas. Oftast skall chaufförerna göra båda momenten, hämta och lämna en enhet vid samma tillfälle.
Chaufförerna som ankommer till hamnen måste gå in på rederiernas fraktkontor för att få ut nödvändig dokumentation för resan, innan de kan passera in i hamnområdet. Detta innebär att chaufförerna måste parkera sin lastbil för gå in på fraktkontoret och sedan efter detta kan dom gå igenom samma process som ovan, dvs gå till gaten slå in ett nummer och sen öppnas bommen om biljetten är giltig.
Ytan framför fraktkontoren är begränsad vilket gör att det lätt skapas långa köer och frustrationer. I skrivande stund byggs en ny check in som skall lösa de flaskhalsar som idag uppstår i detta område
samtidigt som den nya checkin upprustats för en mer digitaliserad hantering av incheckningen till hamnen. Digitalisering av processerna i samband med den nya checkin innebär att man i hamnen eftersträvar mindre handpåläggning, man vill att systemen skall kunna läsa av lastbilars registreringsnummer och sen skall i princip bommen öppnas. Hamnen påpekar dock att detta kräver en större integration med både rederierna och med led längre bak i kedjan. Hittills är det bara ett rederi som kommer ha ”online prechecked” i den nya checkin som då enligt en respondent på hamnen möjliggör en större nyttjandegrad av dessa digitaliserade systemen. Nedan visas ett citat från Trelleborgs hamn om framtidsvisionerna för digitalisering inom hamnområdet, mer specifikt incheckningsprocessen:
”utan tänk om kunden kunde gjort det hemma precis som flyget, långt i förväg så att när man kommer fram behöver man bara sätta sitt pass på en platta så säger systemet "ja tack",
tack vare att man talar om att man skall checka in hemifrån och fylla i all nödvändig info om resan. Då går bommen bara upp när man sätter passet och så får man en hänvisning då, helst skall det ju komma ut direkt till mobiltelefonen. "du ska vänta i fil 3". Det är ju dit
vi vill.”
Trelleborgs hamn är delaktiga i ett EU-projekt (Real Time Ferries) tillsammans med Rederi B och en systemtillverkare. Real Time Ferries är en plattform som avser att tillgängliggöra information, i real tid om fartygens avgångs och ankomsttider. Alla som är med i projekt delar med sig av information till systemet. Hamnen är med i detta projektet för att kunna använda informationen för att skicka ut föraviseringar av hämtningar och lämningar av enheter (trailers). Detta möjliggörs genom att informationen som hamnen får av rederierna om ankomst, knyts till en enhetsbokning i hamnens system som i sin tur görs tillgänglig för ett åkeri. Åkeriet skickar tillbaka informationen till hamnen med tillägg av chaufförens namn och registreringsnumret till dragbilen. När hamnen får denna information skapas en arbetsorder för hämtning av trailer och detta skickas ut till chaufförens app. Sedan kan chauffören komma in i hamnen med en QR-kod när enheten är lossad. Samtidigt kan alla som är delaktiga ta del av information i real tid.
Av tabell 2 kan man se att Rederi B och C ligger mer i framkant när det kommer användandet av nyare IT och digitalisering, vilket också skapat möjligheter för hamnen att göra detsamma. Det är viktigt att tillägga att Rederi B:s samarbete med hamnen i EU projektet har gjort att detta rederi står sig annorlunda på faktorn ”integrerad IT för att dela data” jämfört med de andra två rederierna. I tabellen kam man även se att det inte har varit möjligt att undersöka faktorn ”Senaste IT i industrin” i rederi A då man uttryckt sig att systemen som finns idag är väl fungerande och man har inga planer i dagsläget på att digitalisera sina egna system eller göra förändringar men kanske i framtiden.
Tabell 2. Rederierna förhållningsätt till aspekten information och kommunikationssystem 1.
Information och
kommunikationssystem Rederi A Rederi B Rederi C
Integrerad EDI för
kommunikation kommunikation finns Integrerad EDI för mellan hamnen och
denna aktör
Integrerad EDI för kommunikation finns
mellan hamnen och denna aktör
Integrerad EDI för kommunikation finns
mellan hamnen och denna aktör
Integrerad IT för att dela data
Man använder inte samma IT system för att dela data, däremot delar man information
via EDI
Pilotprojekt där man använder samma plattform för att dela
data (Real Time Ferries)
Man använder inte samma IT system för att dela data, däremot delar man information
via EDI
Datoriserat hamnsystem TOS och GOS
används för att kommunicera med
aktörens system
TOS och GOS används för att kommunicera med
aktörens system
TOS och GOS används för att kommunicera med aktörens system Senaste IT i industrin N/A2 Satsar också på system som kan
främja mer digitaliserade
hantering av incheckning
I nya check in kommer det användas
”nyare” hanteringssystem för incheckning tillsamman med denna aktör Användningen av ”Online prechecked”
4.2 Värdeadderande tjänster i Trelleborgs hamn
I dagsläget har Trelleborgs hamn ett logistikcenter där man kan utföra crossdocking, lagring och korttidslagring från både tåg och lastbilar (Trelleborgs hamn AB, u.d.). I dagsläget är kunderna i logistikcentret separerade från rederier, dvs det är inte direkt rederiernas kunder, utan dessa har hamnen själv hittat genom dialoger med ”varuägarna” och gjort skräddarsydda lösningar åt dessa. Nedanstående citat från Trelleborgs hamn visar på hur man har fångat kunderna till logistikcentret:
”hela vår logistik är byggd på en dialog med slutkunderna, varuägarna och det kan vi ha här tack vare att vi kan erbjuda en tjänst som att vi använder järnväg sen lastar vi och
lagerhåller och det är ju en bit. Vi pratar mer med transportindustrin för att bryta transporterna crossdocking, vi ökar ganska mycket på det segmentet man kör hit gods här
1 Opublicerat material (intervjuunderlag). Rederi A, 2018-04-25; Rederi B, 2018-04-24a; Rederi C, 2018-04-26 2N/A betyder att denna faktor inte varit tillgänglig för att undersökas närmare
