Analysen består av två delar. Den första delen avser att belysa förutsättningarna för
implementeringen av SCO. Den andra delen avser att undersöka hur supply chain orienterat hamnen arbetar med de fyra aspekterna.
5.1 Förutsättningar för supply chain orientation i hamnen
Trelleborgs hamns förmåga att kunna se koordinationen av en försörjningskedja från ett översiktligt systematiskt perspektiv där man beaktar varje taktisk aktivitet för distributionen av flöden ur ett strategiskt sammanhang, är enligt Mentzer, et al (2001) grunden för att hamnen skall kunna vara supply chain orienterade. För att hamnen i Trelleborg skall kunna implementera SCO krävs det att flera organisationer i försörjningskedjan är orienterade mot försörjningskedjan (Mentzer, et al., 2001). I enlighet med de förutsättningar som Mentzer, et al (2001) nämner betyder detta att rederierna måste dela samma filosofi för att hamnen skall kunna implementera SCO.
Varje försörjningskedja färgas av de behov och krav som slutkunden har och enligt Carbone och De Martino, (2003) betyder detta att hamnens bidrag till tillfredställandet av dessa behov och krav, kommer definiera deras roll i försörjningskedjan. Detta innebär att ledningen i Trelleborgs hamn måste kunna se innebörden av hanteringen på både uppströms och nerströmsflöden av produkter, tjänster, ekonomi och tjänster tvärs över rederierna och mottagarna/avsändarna av gods som passerar genom hamnen. Ett av rederierna återberättade en händelse som kan illustrera det som Carbone och De Martino (2003) menar. Ett av rederi A:s färjor skulle lägga till i hamnen vid färjeläge två vid en viss angiven tid. När färjan kommer till färjeläget för att lägga i hamn används kajplatsen fortfarande av en annan färja, vilket gjorde att rederi A fick ligga och vänta på att den andra färjan skulle avgå som var försenad, för att deras färja skulle kunna lägga till. Denna färja kan inte lägga till vid ett annat färjeläge pga. fartygets konstruktion vilket bidrog till att färjan fick vänta. På rederi A:s färja fanns det last som skulle levereras till Volvo i Göteborg. Förseningen som uppstod i hamnen bidrog till att denna last inte hann leverera inom det givna tidsfönstret på Volvo. Detta exempel illustrerar vilken påverkan en situation i hamnen kan ha på andra medlemmar i kanalen och försörjningskedjan. Det visar även på hur användandet av tidsbaserade strategier i den tillverkande industrin ställer krav på processerna i hamnen som enligt Paixo och Marlow (2003) är en av hamnens framtida utmaningar. Exemplet ovan visar det som enligt Carbone och De Martino (2003) definierar hamnens roll i kedjan. I detta fall kraven och behoven av Volvos slutkunder som ställer krav på att processerna i Trelleborgs hamn är effektiva och punktliga.
Mentzer, et al (2001) pratar om olika typer av relationer i försörjningskedjan: den direkta försörjningskedjan, den förlängda försörjningskedjan och den ultimata försörjningskedjan. En hamn kan vara delaktig i alla tre men de respektive kedjorna ställer olika krav och har olika förutsättningar för implementeringen av SCO. I figur 1 respresenterar varje pil en möjlig position för hamnen i de tre olika typerna av försörjningskedjan. Beroende på vilken position hamnen har i en av de tre kedjorna definieras deras roll gentemot kedjan och förutsättningarna för hamnen att implementera SCO varierar. Det är endast i den ultimata försörjningskedjan som alla förutsättningar för implementeringen av SCO finns. Enligt Mentzer, et al (2001) beror detta på att alla organisationer i denna kedja utövar aktiviteterna listade i tabell 1. I hamnens fall ställer dessa hantermingsmetoder krav på integration mellan medlemmarna i kedjan vilket enligt Carbone och De Martino (2003) samt Ascenio, et al (2014) inte alltid är lätt då hamnar är komplexa miljöer med en beständig roll i både uppströms och nerströmsflödet av produkter och tjänster.
Verkligheten ser inte lika uppdelad ut som i figur 1, utan hamnen kan vara en del av alla tre varianter av försörjningskedjor samtidigt, vilket innebär att aktiviteterna i hamnen måste vara koordinerade över hela försörjningskedjan för att de skall kunna integreras i kedjan. Pilotprojektete Real Time Ferries som hamnen och rederi B deltar i är ett steg mot att koordinera aktiviteterna i hamnen över hela kedjan. Aktiviteterna i hamnen som är kopplade till Real Time Ferries koordineras (strategiskt orientering) ut över hela kedjan (systematiskt orientering) med hjälp av IT- system. Genom detta projekt demonstreras möjligheterna till integration i försörjningskedjan med hjälp av aspekten information och kommunikationsystem, där de inblandade aktörerna agerar i enlighet med delar av aktiviteterna (integrerat beteende, gemensam informationsdelning och samarbete) listade i tabell 1 som enligt Mentzer, et al (2001) är nödvändiga för implementeringen av SCM i hela försörjningskedjan. För att hamnen skall kunna bidra till integration i den komplexa miljö som den deltar i bör hamnen vidta hanteringmetoder som är i enlighet med de listade i tabell 1 och på detta sätt agera i enlighet med SCO.
5.2 Supply chain orientation i Trelleborgs hamn
Enligt Panayides och Song (2008a) syftar de fyra aspekterna till att omfatta etableringen av system och processer samt att belys funktioner relevanta för att bli en integrerad del av de försörjningskedjor ett företag tjänar.
Det finns en indikationer på att hamnen och rederiernas uppfattning skiljs åt på visa av de fyra aspekterna. Detta framträder bla under aspekten värdeadderande tjänster där hamnen har valt att söka andra kunder än de som kommer via rederierna till hamnen för deras logistikcenter. Både för att hamnen finner det svårt att nå flödena som kommer med fartygen men även för att rederierna inte har den fokusen i sina organisationer, vilket framgår av intervjuunderlagen. Enligt Tongzon, et al (2009) bör värdeadderande faktorer smältas in i de processer, tjänster och möjligheter som finns i hamnen. I enlighet med detta är det viktigt att hamnen arbetar med att bädda in de sex faktorerna som finns under aspekten värdeadderande tjänster i de möjligheter, processer och tjänster som finns i Trelleborgs hamn för att kunna nyttja flödena som kommer via fartygen.
Skillnaden i uppfattning framträder när det kommer till aktiviteterna tillhörande lossning och lastning som faller under faktorn ”kapacitet för att effektivt förmedla last”. Alla tre rederier påpekar brister i den operativa verksamheten som påverkar deras verksamhet och som i sin tur påverkar även rederiernas kunder. För att en hamn skall kunna bidra med värde för slutkunden anser Robinson (2002) att hamnen måste förse logistik och transportoperatörer med möjligheten att addera värde. Brister i processerna av den operativa verksamheten påverkar möjligheten till att utveckla de värdeadderande tjänster i hamnen, vilket i sin tur påverkar möjligheten för hamnen att fånga värde till sig själv och till den totala kedjan. Effektiv godshanteringen är en av de interna styrkor som Carbone och De Martino (2003) anser är en bidragade faktor till att hamnen utvecklar en konkurrenstarkt position, vilket rederierna påpekar som bristfälligt av olika anledningar. En av anledningarna som Rederi B anser påverkar huruvida godshanteringen är effektivt, är avsaknaden av arbetsstyrning i den operativa verksamheten på Trelleborgs hamn. Rederi C anser att antalet stuvare påverkar godshanteringen negativt när det inte finns rätt antal stuvare på plats.
I enlighet med Mentzer, et al. (2001) bör organisationer i kedjan ha samma mål och fokus på att tjäna kunden. Rederierna anser att det är viktigt att hamnen beaktar deras värderingar för att kunna förstå sig på deras verksamheter och för att de operativa arbetarna skall kunna representera rederiernas verksamhet i enlighet med de värderingar som de har, då det är hamnens personal som är i fysisk kontakt med rederiernas kunder när de är i hamnen. Varvid det är av vikt att hamnens SCO innehar överrensstämande mål och fokusområden på att tjäna kunden likt de värderingar som rederierna har.
Under aspekten information och kommunikationsystem framgår det av rederierna, att dagens system som används för registrering av processerna tillhörande lossning och lastning inte är problemfria. Rederierna vet inte vad som är orsaken till detta men de är överens om att bristerna i systemen bidrar till fel i processen om lossning och lastning. Rederierna anpassar sig till de bristfälliga systemen och väljer att utföra dubbelt arbeta för att kontrollera att processen går rätt till, genom användandet av checklistor. Detta påverkar hamnens roll i att främja ett effektivt underhåll av försörjningkedjan, som enligt Panayides och Songs (2009) är grundeplaren inom information och kommunikationsystem. Enligt Panayides och Song (2008b) är en sömlös kommunikation längs med kedjan nödvändig för att främja det effektivt underhållet av försörjningskedjan och uppfyllelse av kedjans mål. Den uppsättning av information och kommunikationsystem som Trelleborgs hamn använder idag med rederierna bidra till integration med bara en del av kedjan. Användandet av integrerad EDI möjliggör integration ytterligare ett steg i hamnens fall men det ingen sömlös kommunikation i enlighet med den som Panayides och Song (2008b) syftar till. För att bidra till att kommunikationen blir sömlös längs med hela kedjan innebär detta att man bör använda sig av system som möjliggör tillgänglighet av information i real tid längs med varje nod i kedjan. Trelleborgs hamn utgör bara en nod i kedjan varav vikten att samarbeta med andra noder är avgörande för att uppnå detta. Trelleborgs hamn har etablerat information och kommunikationsystem med rederierna som i sin tur genom EDI kommunicerar med ett till led i försörjningskedjan, vilket underlättar hamnens integration med dessa två led. För att systemen skall kunna användas i syfte att främja hela försörjningskedjans mål bör hamnens system inkluderas i ett system som omfattar större delar av försörjningskedjan (Panayides & Song, 2009), likt det pilotprojekt som hamnen deltar i (Real Time Ferries). Mentzer, et al (2001) säger att ett företag kan använda sig av individuella försörjningskedjetaktiker som tex EDI men det är inte SCM om det inte är koordinerat över hela kedjan, dvs hamnens användande av information och
kommunikationsystem bör innefatta flera aktörer i kedjan för att det skall betraktas som en del av SCM.
Även om aspekten för multimodala system och deras drift inte kunnats undersökas fullt ut från rederiernas perspektiv, finns det indikationer på att hamnen vidtar åtgärder i enlighet med de aktiviteter som finns i tabell 1. Det begränsade flödet inom den multimodala trafiken har gjort att man vidtagit ett brett samarbete med olika aktörer i försörjningskedjan för utveckla detta marknadssegment. Vilket enligt Mentzer, et al (2001) är ett integrerat beteende.
Robinson (2002) påpekar att flöden kommer söka de rutter som är mest kostnadseffektiva och därmed även välja hamnar som erbjuder effektiva processer kring multimodalitet. Det framgår av intervjuerna
med Trelleborgs hamn att avsaknaden på flöden som söker intemodala lösningar delvis har att göra med att detta transportsätt inte är kostnadseffektivt, då det är dyrare än att transportera på väg, vilket enligt Robinson (2002) är något som flödena prioriterar vid val av transportsätt.
Trelleborgs hamns utnämning till att vara en corehamn skapar förutsättningar för att bidra till integrationen av de försörjningskedjor som den tjänar. TEN-T nätverkets utformning där flera aktörer är delaktiga skapar förutsättningar för Trelleborgs hamn att närma sig realisering av aktiviteterna realiserade i tabell 1. Genom att agera i enlighet med dessa aktiviteter kan Trelleborgs hamn bidra till främjandet av SCM i hela kedjan (Mentzer, et al., 2001).
Det framkommer av det empiriska materialet att hamnens sätt att integrera med rederierna tidigare inte upplevts som positivt från rederiernas sida trots att både rederierna och hamnen värderar samarbete i deras gemensama relation. Rederi B och C anser att det skett förändringar mot det bättre i hamnens sätt att integrerar men att det fortfarande finns utrymme för bättre integration från hamnens sida. Enligt de hanteringsmetoder som återfinns i tabell 1 är ett integrerat beteende något som varje företag i kedjan måste arbeta mot för att underlätta ett effektivt underhåll av försörjningskedjan (Mentzer, et al,. 2001). För att hamnen skall kunna bidra till detta bör man arbeta mot att ändra rederiernas uppfattning om hamnens sätt att integrera genom att vidta hanteringsmetoder enligt de rekomenderade aktiviteterna av Mentzer, et al. (2001), vilka är: gemensam informationsdelning, gemensamt delade risker och belöningar, samarbete, samma mål och samma fokus för att tjäna kunder, integrerade processer och byggandet av långsiktiga relationer.
Förutsättningen för att kunna främja SCM över kedjan är att Trelleborgs hamn innehar en supply chain orienterad filosofi (Mentzer, et al., 2001). För att kunna implementera resultaten av en SCO- filosofi krävs det att även andra organisationer i kedjan är supply chain orienterade, även rederierna. Vidare påverkas Trelleborgs hamns integration i försörjningskedjan av rederiernas orientering mot samma försörjningskedja.