Samband mellan unga bilförares livsstil och deras olycksrisk i trafiken

rapport

Nr 374 e 1993

Samband mellan unga bilförares

livsstil och deras olycksrisk i

trafiken

VTI rapport

Nr 374 0 1993

Samband mellan unga bilförares

livsstil och deras olycksrisk i

trafiken

Hans-Yngve Berg och Nils Petter Gregersen

Utgivare: Publikation: VTI RAPPORT 374

Utgivningsår: Projektnummer:

45 1993 54385-0

vagga/,mik Projektnamn: Samband mellan unga

bil-WI stim: förares livsstil och deras olycksrisk i

Statens väg- och trañkinstitut (VTI) 0 58101Linköping trafiken

Författare: Uppdragsgivare:

Hans-Yngve Berg och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

Nils Petter Gregersen främjande (NTF)

T' I:

'te Samband mellan unga bilförares livsstil och deras olycksrisk i trafiken

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Det är väl känt att unga bilförare (18-24 år) har en betydligt större olycksrisk än Övriga bilförare. Unga bilförares problem kan beskrivas under tre rubriker:

1. Erfarenhetsbrist

2. Bristfällig riskbedömning och överskattning av egen förmåga 3. Individuella förutsättningar, tex personlighet och livsstil

De individuella förutsättningarna styr våra beteenden och reaktioner i trafiksammanhang. Det

mesta av våra individuella förutsättningar finnsredan innan vi börjar att köra bil. En åtgärd för att

påverka olycksdrabbade bilförare är att identifiera dem med avseende på personlighet, livsstil, social grupptillhörighet, fritidsintressen eller liknande. Många studier som haft som syfte att påvisa samband mellan personlighet och olycksrisk har visat att det finns sådana samband men att de är svaga. Däremot tycks det finnas intressanta samband mellan livsstil och beteende i trafiken. Resurser bör därför sättas in på livsstilsområdet för att där försöka identifiera högriskgrupper i trafiken. Detta för att selektiva åtgärder skall kunna sättas in som passar vissa gruppers beteenden i trafiken.

Undersökningen har genomförts i formav en postenkät som hartillsänts 3000 20-åringari hela riket. Enkäten omfattar frågor om livsstil, olyckor och om vissa bakgrundsdata (kön, utbildning etc). Resultatet visar förutom att det finns hög- och lågriskgrupper inom ungdomskollektivet 20-åriga bilförare också att det finns ett sambandmellan ungdomars livsstilar och deras olycksrisk i trafiken. De variabler förutom kön och exponering i trafiken som visade sig väga tungt är alkohol och berusning, extramotiv för bilkörning, vid vilka tider på dygnet man använder bilen och till vilka aktiviteter man använder bilen.

Resultatet av undersökningen visar också att männen dominerari högriskgruppema och att insatser för att minska ungdomskollektivets höga olyckstal främst bör riktas mot de unga manliga bilförarna.

I de sex grupperna innehållande män och kvinnor var fyra högriskgrupper och två lågriskgrupper. De fyra högriskgruppema omfattande 21% av undersökningsgruppen. Dessa fyra grupper svarar för 33% av vållandeolyckoma. De har alltså i genomsnitt en överrisk på ca 50%.

Nyckelord:

Publisher: Publication: VTI RAPPORT 374

Published: Project code:

1993

54385-0

,,

Wigh [203de Project The connection between

'ñañicBeseare/rlnstitute

young drivers' lifestyles and their

Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden accident risk in traffic

Author: Sponsor:

Hans-Yngve Berg and National Society for Road Safety

Nils Petter Gregersen

Title:

The connection between young drivers' lifestyles and their accident risk in traffic

Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max 200 words:

It is a well-known fact that the accident risk for young drivers (18 to 24 years) is considerany greater than forother drivers. Young drivers ' problems can be described under the three following headings:

l. Lack of experience,

2. Faulty risk estimation and overestimation of ability,

3. Individual qualifications, for example personality and lifestyle.

Individual qualifications govern our behaviour and reactions in traffic. Most of our individual qualifications exist even before we start driving. One measure that could be taken in order to influence accident-prone drivers is to identify them in terms of personality, lifestyle, social class affiliation, leisure interests etc. Several studies aimed at clarifying the connections between personality and accident risk have proved that such connections exist, although they are weak. However, there seem to be interesting connections between lifestyle and traffic behaviour. Resources should thus be concentrated on lifestyle in order to identify the high risk groups in traffic. The reason is that selective measures can then be applied, which are adapted to the behaviour of certain groups in traffic.

The study was carried out as a questionnaire sent to 3,000 20-year-olds throughout the country. The questionnaire comprised questions on lifestyle, accidents and certain background facts (gender, education, etc).

The result shows that besides high and low risk groups among 20-year-old drivers, there is a connection between young people' s lifestyles andtheir accidentrisk in traffic. Besides gender and exposure to traffic, the variables that carry weight are alcohol and intoxication, special motives for driving, at what hours of the day the car is used and for what activities.

The result of the study also shows that men dominate in the high risk groups and that efforts to reduce the high accident rate of young people should above all be concentrated on young male drivers.

Four of the six groups comprising men and women were high risk groups, while the remaining two were low risk groups. The four high risk groups comprised 21% of the studied group. These four groups account for 33% of the accidents arising from negligence, i.e. an average over-risk of approximately 50%.

Keywords:

ISSN: Language: No. of pages:

Förord

Uppdragsgivare och finansiär till denna rapport har varit Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

Utformning av enkät samt planering och genomförande av undersökningen har genomförts av Hans-Yngve Berg och Nils Petter Gregersen (projektledare). Ett tack riktas till alla forskarkollegor som lämnat värdefulla råd kring hur

undersökningens olika statistiska analyser bäst och effektivast användes.

Tack också till Ann-Sofie Senneberg som har sammanställt rapporten.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

3.1 Utåt- och inåt-orienterade vården

4 METOD 4.1 Urval 4.2 Måtmetod

4.3

Statistisk analys

5 .2

Clusteranalys

5.2.1 Högriskgrupper innehållande både män och kvinnor

5.2.2 Lågriskgrupper innehållande både män och kvinnor

5.2.3 Högriskgrupper innehållande bara män

5.2.4 Lågriskgrupper innehållande bara män

5.2.5 Högriskgrupp innehållande bara kvinnor

5.2.6 Lågriskgrupper innehållande bara kvinnor

5.3 De manliga och kvinnliga livsstilsgruppernas risker

5.4 Stegvis regressionsanalys 6 DISKUSSION 6. l Metoddiskussion 6.2 Resultatdiskussion 7 LITTERATURREFERENSER Bilaga 1 Enkät

Bilaga 2 Rangordning faktorer

Bilaga 3 Gruppemas svarsfördelning på vissa enkätfrågor

VTI RAPPORT 374 Sid IV \) 14 14 15 15 21 21 22 23 27 30 33 35 36 39 40 43 43 46 54

Samband mellan unga bilförares livsstil och deras olycksrisk i trafiken av Hans-Yngve Berg och Nils Petter Gregersen

Väg- och trañkinstitutet Linköping

SAMMANFATTNING

Det är väl känt att unga bilförare (18-24 år) har en betydligt större olycksrisk än Övriga bilförare.

Unga bilförares problem kan grovt indelas under tre rubriker:

1 . Erfarenhetsbrist

2. Bristfällig riskbedömning och Överskattning av egen förmåga 3. Individuella förutsättningar, t ex personlighet och livsstil

För att råda bot på erfarenhetsbristen skulle man kunna låta ungdomar börja övningsköra tidigare eller med hjälp av pedagogiska metoder försöka påskynda deras lårandeprocess.

Den bristfälliga riskbedömningen och överskattningen av den egna förmågan kan möjligen påverkas med hjälp av pedagogiska metoder som ger unga bilförare bättre insikt om sina begränsningar.

De individuella förutsättningarna styr våra beteenden och reaktioner i

trañksam-manhang. Det mesta av våra individuella förutsättningar finnsredan innan vi börjar

att köra bil. En åtgärd för att kunna påverka olycksdrabbade bilförare är att identi-fiera dem med avseende på personlighet, livsstil, social grupptillhörighet, fritids-intressen eller liknande. Många studier som haft som syfte att påvisa samband mel-lan personlighet och olycksrisk har visat att det finns sådana samband men att de är svaga. Däremot tycks det finnas intressanta samband mellan livsstil och beteende i trafiken. Resurser bör därför sättas in på livsstilsområdet för att där försöka identi-fiera högriskgrupper i trafiken. Detta för att selektiva åtgärder skall kunna sättas in som passar vissa gruppers beteenden i trafiken.

II

Den teoretiska referensramen koncentreras till hur livsstilar uppkommer. I enlighet

med hur man betraktar livsstilsbegreppet fokuserar undersökningen på individers olika värden, attityder och olika handlingar samt hur dessa begrepp samspelar med

varandra.

Undersökningen har genomförts i form av en postenkät som har tillsänts 3000 20-åringar i hela riket. Enkäten omfattar frågor om livsstil, olyckor och om vissa bak-grundsdata (kön, utbildning etc).

Resultatet visar förutom att det finns hög- och lågriskgrupper inom ungdomskollek-tivet 20-åriga bilförare också att det finns ett samband mellan ungdomars livsstilar och deras olycksrisk i trafiken. De variabler förutom kön som visade sig väga tungt är alkohol och berusning, extramotiv för bilkörning, vid vilka tider på dygnet man använder bilen och till vilka aktiviteter man använder bilen.

Variabeln exponering i trafiken visade sig vara tvetydig. I vissa högriskgrupper exponerar man sig mycket ute i trafiken och i vissa högriskgrupper exponerar man sig mindre. Detsamma gäller lågriskgrupperna. Vissa lägriskgrupper exponerar sig mer än genomsnittet och andra lågriskgrupper exponerar sig mindre i trafiken än den genomsnittlige 20-årige bilföraren. Detta visar att det finns andra variabler än antal körda kilometer som påverkar ungdomars olycksrisk i trafiken.

Resultatet av undersökningen visar också att männen dominerar i högriskgrupperna och att insatser för att minska ungdomskollektivets höga olyckstal främst bör riktas mot de unga manliga bilförarna.

Totalt identifierades fjorton livsstilsgrupper med högre eller lägre risk än genom-snittet. Av dessa fjorton grupper innehöll sex grupper män och kvinnor och åtta grupper bara män eller kvinnor.

I de sex grupperna innehållande män och kvinnor var fyra högriskgrupper och två

lågriskgrupper. De fyra högriskgrupperna omfattande 21% av

undersökningsgrup-pen. Dessa fyra grupper svarar för 33% av vållandeolyckorna. De har alltså i genomsnitt en överrisk i förhållande till genomsnittet på ca 60% och i förhållande till lågriskgruppema en överrisk på ca 250%.

Det riskmått som använts i studien är antal vållandeolyckor per person. Detta risk-mått skiner sig från det traditionella riskrisk-måttet olyckor per körsträcka. Riskrisk-måttet

III

vållandeolyckor per person har använts därför att var, när och hur mycket man

an-vänder bilen kan användas i ett åtgärdssammanhang. Detta hade inte kunnat uppnås om man konstanthåller körsträckor i ett riskmått som bygger på antal olyckor per körsträcka.

IV

The connection between young drivers' lifestyles and their accident risk in traffic

by Hans-Yngve Berg and Nils Petter Gregersen Swedish Road and Traffic Research Institute Linköping, Sweden

SUlVIlVIARY

It is a well-known fact that the accident risk for young drivers (18 to 24 years) is considerably greater than for other drivers.

Young drivers' problems can be described under the three following headings: l. Lack of experience,

2. Faulty risk estimation and overestimation of ability,

3. Individual qualifications, for example personality and lifestyle.

In order to compensate for the lack of experience, young people should be allowed to start their driving practice earlier or should be supported in their learning process with the aid of pedagogical methods.

It may be possible to influence the faulty risk estimation and the overrating of ability with the aid of pedagogical methods making young drivers more aware of their limitations.

Individual qualiñcations govern our behaviour and reactions in traffic. Most of our individual qualiñcations exist even before we start driving. One measure that could be taken in order to influence accident-prone drivers is to identify them in terms of personality, lifestyle, social class afñliation, leisure interests etc. Several studies aimed at clarifying the connections between personality and accident risk have proved that such connections exist, although they are weak. However, there seem to be interesting connections between lifestyle and traffic behaviour. Resources should thus be concentrated on lifestyle in order to identify the high risk groups in traffic. The reason is that selective measures can then be applied, which are adapted to the behaviour of certain groups in traffic.

V

The theoretical frame of reference is concentrated on the origin of lifestyles. Depending on the interpretation of lifestyle, the study is focussed on individuals' different values, attitudes and actions and how these concepts interact.

The study was carried out as a questionnaire sent to 3,000 20-year-olds throughout the country. The questionnaire comprised questions on lifestyle, accidents and certain background facts (gender, education, etc).

The result shows that besides high and low risk groups among 20-year-old drivers, there is a connection between young people's lifestyles and their accident risk in traffic. Besides gender, the variables that carry weight are alcohol and intoxication, special motives for driving, at what hours of the day the car is used and for what activities.

The variable exposure to traffic proved to be ambiguous. In certain high risk group, drivers are exposed to traffic more than in others. The same applies to low risk groups. Certain low risk groups are exposed more than the average and other low risk groups are exposed to a lesser extent than the average 20--year-old driver. This shows that there are other variables than mileage that influence young people's accident risk in trafñc.

The result of the study also shows that men dominate in the high risk groups and that efforts to reduce the high accident rate of young people should above all be concentrated on young male drivers.

A total of 14 lifestyle groups with higher or lower risk than the average were identified. Out of these 14 groups, six groups comprised men and women and eight groups either men or women.

Four of the six groups comprising men and women were high risk groups, while the remaining two were low risk groups. The four high risk groups comprised 21% of the studied group. These four groups account for 33% of the accidents arising from negligence, i.e. an average over-risk of approximately 60%.

1 BAKGRUND

Den svenska massbilismen är ungefär 40 år. Under denna tid, sedan 1950, har drygt 43 000 människor dödats och närmare två miljoner skadats i trafiken i Sverige (Spolander 1990).

Dagens trafik innebär stora risker, men gårdagens var ännu värre. För 40 år sedan dödades mer än tio gånger fler trafikanter, i förhållande till trañkmäng-den, än i dag (Spolander 1990).

Ett stort problem som har utkristalliserats är risken för de unga bilförarna. Unga bilförare, mellan 18 och 19 år, har 7,5 gånger så stor skaderisk jämfört med äldre bilförare (26-69 år) (SOU 1991:39), se figur 1. För gruppen äldre perso-ner, 55-84 år, är skaderisken, uttryckt i olyckor per körkortsinnehavare, i nivå med gruppen 25-54 år (Thulin 1987).

Antal per tusen körkortshavare

..-00. ..--0000---' 1-1-_I °' .... ,__0. l l J 1 7 T 0 1 18-19 20-21 22-23 24-25 26-64 65-69 70-71 72-73 74-75 76-77 78-79 80-Ålder

Figur 1 Skaderisk uttryckt i olyckor per körkortsinnehavare och ålder

Varför har unga bilförare så hög olycksrisk? Kan det bero på omognad, brist-ande erfarenhet, att unga bilförare har sämre bilar eller beror det på andra bakomliggande orsaker såsom olika uppväxtmilj öer, olika värderingar, olika attityder, olika intressen etc? Kan det vara så att alla dessa begrepp, i det sociala sammanhang som unga bilförare lever i, vävs samman till en viss livsstil och att denna livsstil påverkar deras sannolikhet att skadas i trafiken? Har ungdomars

livsstil något samband med hur många olyckor de vållar i trafiken?

Unga bilförares problem kan grovt indelas under tre rubriker (Gregersen 1991) 1 . Erfarenhetsbrist

2. Bristfällig riskbedömning och överskattning av egen förmåga 3. Individuella förutsättningar, t ex personlighet och livsstil.

För att råda bot på erfarenhetsbristen skulle man kunna låta ungdomar börja övningsköra tidigare eller med hjälp av pedagogiska metoder försöka påskynda deras lärandeprocess. Det för närvarande mest omtalade försöket med att för-söka ge ungdomar mer erfarenhet av bilkörning innan de får eget körkort har genomförts i Frankrike. Där har man sänkt övningskörningsgränsen med två år, från 18 år till 16 år. Dessa försök finns ännu inte vetenskapligt utvärderade eller publicerade. Vissa mätningar tyder dock på mycketpositiva resultat. Mätningar har visat att olycksrisken minskat med 70% ned till en nivå som erfarna bil-förare har. Man har också höjt godkännandeprocenten vid prov och tiodubblat antalet körda mil under övningskömingstiden (Fafet 1990).

Överskattningen av den egna förmågan kan möjligen minskas med hjälp av pedagogiska metoder som ger unga bilförare insikt om sina begränsningar som nya förare. Traditionella studier visar att unga bilförare i väldigt hög grad be-dömer att de själva har en bättre förmåga att köra bil än andra bilförare (t ex Svensson 1981). Finn och Bragg (1986) finner att unga förare bedömer sin egen sannolikhet att råka ut för en olycka som lägre än hos andra ungdomar eller andra bilförare. I stort sett samma mönster visas av Matthews och Moran (1986). De visar att unga bilförare bedömer sin förmåga högre än andra bilföra-res.

Av de ovanstående studierna kan man dra slutsatsen att unga bilförare är dåliga på att bedöma risker. Unga förare undervärderar alltså riskerna och övervärde-rar sin egen förmåga. Troligtvis är denna tankegång omedveten eftersom det är

svårt att se något riskfyllt i det man tycker sig klara av väldigt bra.

De individuella förutsättningarna styr våra beteenden och reaktioner i trafiken. Det mesta av våra individuella förutsättningar finns redan innan vi börjar att köra bil. För att kunna förbättra olycksdrabbade bilförares körbeteende, är en ansats att försöka identifiera dem med avseende på deras individuella förutsätt-ningar, dvs personlighet, livsstil, social grupptillhörighet eller liknande. Gregersen (1991) refererar i sin litteraturstudie till många studier som har haft som syfte att påvisa eventuella samband mellan personlighet och olyckor (t ex Hilakivi 1989, Andersson et al 1971, Häkkinen 1979). Gregersen har funnit att typiskt för de flesta personlighetsundersökningar är att det finns samband, men endast svaga samband, mellan personlighet och antal olyckor. Däremot kan det finnas intressanta samband mellan livsstil och antal olyckor. Resurser bör därför sättas in på livsstilsområdet för att där försöka identifiera högriskgrupper i trafi-ken. Kan dessa högriskgrupper identifieras fram, så kan selektiva åtgärder sättas in för att minska just dessa gruppers höga olycksrisk.

Flera studier (t ex Schultze 1990) visar att det finns mycket som talar för att ungdomars höga olyckstal har ett starkt samband med deras livsstil och sociala grupptillhörighet. Horst Shultze vid Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) i Tyskland har studerat ungdomars olyckor vid färd till och från fritidsaktiviteter under kvälls- och nattetid, s k diskoteksolyckor (Young Drivers Leisure-Related Nighttime Accidents). Shultze samlade under en tremånadersperiod in fakta om alla olyckor som skedde under färd till eller från diskotek. Han fann bl a att 61% av olycksförarna hade en otillåtet hög alkoholhalt i blodet.

För att kunna uttala sig om i vilken grad livsstil har något samband med antal olyckor, intervjuade Schultze (november 1988 till januari 1989) 1024 personer i åldrarna 18-24 år. 79% av respondenterna hade klass 3-körkort (personbil). Schultze intervjuade ungdomarna om deras livs- och fritidsintressen, attityder till bilkörning och uppträdande i trafiken, alkoholvanor samt deras bakgrunds-förhållanden. Schultze hittade sju olika "livsstilar" och fann att tre av dessa livsstilar definierade högriskgrupper i trafiken. I dessa tre grupper återfanns 30% av respondenterna.

Schultze döpte de tre högriskgruppema till: "action type", "fan type" och "nonconforming type".

Gruppen "action type" innehöll 16% av undersökningsgruppen. Gruppen känne-tecknas av att gruppmedlemmama har många fritidsaktiviteter utanför hemmet (outdoor leisure activities). Speciellt utmärkande för denna grupp är också att de ofta besöker pubar, diskotek och restauranger. Att fördriva tiden genom att

"bara köra omkring" är också vanligt inom denna grupp. Att gilla actionñlmer

och förkasta såpoperor, serier, kritiska sociala filmer m m faller också väl in i denna grupps mönster.

Gruppen "fan type" utgjorde 9% av undersökningens respondenter. Utmärkande för dessa är att de är intresserade av fotboll. De besöker ofta diskotek. Att slå ihjäl tid genom att bara köra omkring är, liksom i "action type"-gruppen, popu-lärt. Medlemmen i "fan type"-gruppen föredrar actionñlmer och förkastar intel-lektuella filmer och ämnen.

"Nonconforming type"-gruppen innehöll 6% av respondenterna. Medlemmarna i denna grupp ogillar idrott, medlemskap i klubbar, familjeliv etc. Att bara köra omkring för att slå ihjäl tid är populärt även i denna grupp. De som tillhör "nonconforming type" tycker väldigt mycket om musik, särskilt rock, punk och hårdrock. Trots att de är väldigt bundna till den moderna musiken, är de öppna för mer seriösa ämnesområden som klassisk musik och intellektuella filmer. De accepterar aktivister och paciñster men tycker illa om fotbollsanhängare och folk som gillar att gå på diskotek.

Alla dessa tre grupper kör bil väldigt mycket, speciellt nattetid. Vidare konsu-merar de en stor mängd alkohol främst i samband med helger. Dessa faktorer förklarar en stor del av deras höga olycksrisk. 70-80 % av personerna i de tre högriskgruppema är unga män och de yrken som dominerar inom grupperna är "maskulina" yrken t ex byggnadsarbetare och metallarbetare.

Schultze kan dock inte statistiskt säkerställa sina resultat då han hade ett för litet urval.

En slutsats som antyds i Schultzes studie är att ungdomars höga olyckstal inte i första hand gäller ungdomsgruppen som helhet. Sedan tidigare forskning vet

man också att t ex unga kvinnor inte står för såmånga olyckor som unga män.

Kan man avgränsa vissa högriskgrupper genom att kategorisera dem utifrån

olika livsstilar, kan man börja diskutera olika selektiva åtgärder för att minska

åt-gärder som kan komma i fråga är exempelvis riktad information och speciellt

anpassad utbildning. Åtgärderna kan också anpassas bättre när man känner

mål-gruppens intressen och engagemang.

Många studier har gjorts om unga förares riskperception och riskbedömning. Unga förares risktagande kan ha samband med deras livsstil. Vad som styr unga förares risktagande vet man inte säkert men en mycket intressant aspekt är det samband som påvisas mellan deras olycksrisker och sökande efter äventyr (t ex Moe och Jenssen 1990), s k "sensations seekers".

Det finns också en stor mängd studier som beskriver unga förares risktagande i olika former (Jonah 1986). Unga förare kör fortare än äldre (t ex Wasielewski 1984). De kör också på ett sätt där de ökar sannolikheten för konflikter med andra förare. Unga förare använder dessutom bilbälte mindre än äldre bilförare (t ex Nolén 1988).

Ungdomar utsätter sig också för en betydligt större risk än äldre om de kör bil alkoholpäverkade. Studier visar att unga förare med förhöjd blodalkoholhalt, är överrepresenterade i olyckor, men att de inte oftare kör berusade än äldre bil-förare (Mayhew et al 1986). Detta tyder på att unga bil-förares riskbedömning för-svagas och att deras riskbeteende förstärks mer av alkohol än hos äldre bil-förare. Detta stöds av den norske forskaren Glad som har beräknat förares risker

vid bilkörning. Den relativa risken för en påverkad förare är 901 för yngre

(18-24 är) mot 142 för äldre bilförare (25-42 år) om risken för en nykter förare sätts

till 1,0 (Glad 1985).

Gregersen skriver i sin litteraturgenomgång att "ofta är detsamma förare som

svarar för hög fart, korta avstånd till framförvarande bil, regelöverträdelser, alkoholkonsumtion, mm. Detta stöder klart hypotesen om samband mellan hög olycksrisk och livsstil och att riskgruppen bland unga bilförare utgörs av en del-grupp snarare än avde unga förarna som kollektiv" (Gregersen 1991, sid 11).

Som refererats ovan finns en rad studier som angripit frågor kring det eventuella

sambandet mellan olycksrisk och livsstil. Ingen av dem har direkt kunnat visa

eller statistiskt säkerställa ett sådant samband. Den enda som har en sådan ansats

är Schultze, men studien är för liten för att bevisa något samband. Mot denna

bakgrund finns ett klart intresse att tränga djupare in i området med en större

upplagd studie där olycksrisken sätts i relation till livsstil.

2 SYFTE

Mot denna bakgrund genomförs en studie som syftar till att påvisa eventuella samband mellan unga förares olycksrisker och deras livsstil. Resultatet avses kunna bidra till att avgränsa högriskgrupper bland unga bilförare. Syftet är också att, med hjälp av sådana avgränsningar, ge underlag för att rikta trañk-säkerhetsåtgärder på ett bättre sätt än i dag, tex med information eller utbild-n1ng.

3 LIVSSTILSBEGREPPET

Termen livsstil är ett begrepp som ofta används inom bl a olika

samhällsveten-skapliga, ekonomiska, medicinska och psykologiska forskningstraditioner för att beteckna varierande aspekter av hur människor lever sina liv. Då begreppets an-vändning ofta bestäms av vilket syfte forskningen har, kan livsstil sägas ha blivit ett samlingsbegrepp som används för att beteckna olika sociala och kulturella aspekter av mänskligt liv och leverne.

I många artiklar och rapporter om livsstil är ofta livsstilsbegreppet vagt beskri-vet. Livsstilsbegreppet är för de flesta en sammanfattande beskrivning av män-niskors attityder, värderingar, åsikter och beteende. Eftersom denna rapport

syftar till att se om det finns ett samband mellan ungdomars livsstil och

olycks-risk som bilförare i trafiken, skall den inte ses som ett försök att utveckla en ny livsstilsteori. Rapporten skall endast söka klargöra om vissa livsstilar ökar eller minskar risken för olycka vid bilkörning. De som vill studera mer om just ämnet livsstil hänvisas därför till tidigare forskning om livsstilsbegreppet (se nedan) där de forskare som arbetat mer specifikt med ämnet går in mycket dju-pare kring begreppet livsstil än vad denna rapport gör.

Demby (1974) menar att livsstil är ett begrepp som hänför sig till ett

beteende-mönster speglande en viljeriktning. Kan man påverka människors viljor bör man

därför kunna påverka dem till ett annorlunda beteende. Detta bör man kunna använda sig av i ett trañksäkerhetsfrämj ande arbete.

Enligt Andreasen (1967) är livsstil ett begrepp som kan hänföra sig såväl till en individ som till en grupp av människor. Livsstilspåverkan bör därför kunna ske genom individualiserande åtgärder eller genom masspåverkande åtgärder som tex annonser i dagstidningar eller genom annan information.

Wind & Green (1974) anser att en komplett bild av en individs livsstil skulle kunna erhållas genom att beskriva personens:

- värdestruktur

- värdenas samband med aktiviteter, intressen och attityder vad gäller fritid,

arbete och konsumtion.

Innebörden av begreppet "värde" diskuteras nedan.

Zetterberg (1977) definierar livsstil som "de sammanhängande element i

livs-praktiken som utövarna delar med varandra men icke med andra och som de

upplever synnerligen engagerande".

Enligt Miegel (1990) skall man använda begreppet livsstil när man befinner sig

på individnivå eftersom livsstilar på ett eller annat sätt är uttryck för individuellt

omfattande värden.

Antagandet att livsstilar på ett eller annat sätt är uttryck för individuellt omfat-tande värden görs i de flesta livsstilsstudier. Den amerikanske filosofen Howard

Kamler (1984) skiljer, med utgångspunkt från vilka psykologiska behov värdena

fyller för individen, mellan olika grupper av vården. Ett viktigt sådant behov är identitet. Kamler skiner mellan social och personlig identitet. Livsstilsvården hjälper individen att skapa och stärka sin sociala identitet, medan livsñlosoñvär-den är viktiga för indivilivsñlosoñvär-dens personliga ilivsñlosoñvär-dentitet. Kamler menar vidare att livs-ñlosoñvärden omfattas av en individ i stort sett oavsett vad hans omgivning anser. Tvärtom förhåller det sig med livsstilsvårdena, som individen tillägnar sig just på grund av vad omgivningen tycker. Livsñlosoñvärdena påverkas av sådant som individens sociala bakgrund, personlighetstyp etc. Livsstilsvårdena å andra sidan påverkas av såväl den närmaste som en mer avlägsen och vidare omgivning.

Ett annat ofta anfört grundantagande i olika livsstilsteorier är att livsstil grundar sig på individens behov av att markera sin sociala tillhörighet eller status. Där-för urskiljs ofta livsstilar på grundval av konsumtion, smak och preferenser inom olika områden.

Det finns även desom hävdar att livsstilar utvecklas som en följd av symboliska

maktkamper i samhället (t ex Bourdieu 1979 (ur Allardt 1988)).

Enligt bl a Miegel (1990) kan livsstilsbegreppet analyseras på tre olika begreppsnivåer: värdenivå, attitydnivå och handlingsnivå.

Hedlund och Julander (1976) använder sig av Rokeach (1968 och 1973) när dei sin livsstilsundersökning skall definiera' begreppen attityd och värde.

De definierar attityder som "uppfattningar som gäller ett visst objekt i

till-lämpning i trafiksammanhang, tex vid val av hastighet. Värden har enligt Rokeach bl a följande funktioner: De utgör:

- standard förens handlingar - standard för att utveckla attityder. De används för att:

- efterrationalisera handlingar

- moraliskt bedöma sig själv med andra - jämföra sig själv och andra.

En människas värdesystem beskrivs av hur viktigt hon tycker det är att uppnå

enskilda värden. Värdesystemet är, enligt Rokeach (1973 (ur Hedlund och

Julander 1976)), en funktion av den kultur som människan lever i, socialisa-tionsprocesser, kön, ålder, klasstillhörighet, den religion hon omfattar etc. Kort sagt, den miljö som människan lever i påverkar Värdesystemet.

3.1 Utåt- och inåt-orienterade värden

Det finns enligt Miegel två övergripande typer av vården. En typ av vården ut-trycker människans sociala identitet och en annan typ utut-trycker människans

per-sonliga identitet. Den första typen av vården skulle i stället kunna kallas

utåt-orienterade värden och det andra för inåt-utåt-orienterade värden. De utåt-oriente-rade värdena kan i sin tur delas upp i materiella och estetiska värden. De inåt-orienterade värdena består av etiska och metafysiska värden (Miegel 1990).

Av de två värdetypema har de utåt-orienterade värdena i olika teorier alltid

an-setts vara mest intressanta ur ett livsstilsperspektiv, men alla värden bör vara viktiga inom livsstilsforskningen eftersom vården är ett begrepp som lägger grunden för de flesta livsstilsundersökningar. "En individs livsstil är i mångt och

mycket ett uttryck för alla de värden hon omfattar" (Miegel 1990, sid 7). Detta

faktum har påverkat den empiriska livsstilsforskningen att försöka få en så hel-täckande bild som möjligt av människors livsstilar genom att använda så många indikatorer som möjligt av vad en livsstil står för och vad som innefattas inom begreppet livsstil.

10

Miegel (1990, sid 6) använder sig av fyra stora värdesfärer (se figur 2). Förkla-ringama till de fyra värdesfärerna är direkt citerade ur Miegels forsknings-rapport (1990, sid 6).

De materiella värdena som kan sägas bestå av individens föreställningar om det i materiellt hänseende "nyttiga", "nödvändiga" etc. Det är detta värde som utgör grunden för människans inställning till konsumtion av tid och kapital. De estetiska värdena som speglar människans föreställningar om "det sköna",

"det vackra". Dessa värden utgör basen för individens tankar om konst, musik, litteratur, film etc.

De etiska värdena som motsvaras av människans grundläggande föreställningar om "det goda", "det rätta" etc. Dessa värden hjälper individen att tänka och handla i olika slags moraliska frågor.

De metafysiska värdena som består av människans grundläggande föreställ-ningar om "det sanna", "det verkliga", "det eviga" etc. De metafysiska värdena vägleder oss i existentiella frågor.

ll

lNDIVlD

/\

UTÅT-ORIENTERADE

INÃT-ORIENTERADE

VÄRDEN VÄRDEN

VÄRDE- MATERIELLA ESTETISKA ETISKA METAFYSISKA

NIVÅN VÄRDEN VÄRDEN VÄRDEN VÄRDEN

SHS/D'

INTRESSEN

SMAK

PRINCIPER

ÖVERTYGELSER

HANDLINGS- INTRESSE- sm_ MORALISKA IDEOLOGISKA

NIVÅN HANDLINGAR HANDLINGAR HANDLINGAR

uvssrm

Figur 2 Hur uppkommer en livsstil? Miegels, (1990) modell

Av varje värdesfär uppkommer det sedan en attityd.

Människans värden konkretiseras på attitydnivån. "En individs attityder utgörs av hennes inställning till specifika objekt, företeelser och tillstånd i verklighe-ten" (Miegel 1990, sid 8). Dessa attityder uttrycks sedan i en mängd olika handlingar och beteenden. De fyra typerna av värden som en individ omfattar ger upphov till lika många typer av attityder.

Intressen kallas de attityder som baserar sig på materiella värden. Med ett intresse menas individens inställning till att konsumera och använda sin tid och

sina materiella och immateriella resurser.

Attityder som uppkommer från individens estetiska värden kan betecknas med

termen smak. Med smak menas inställningen eller attityden till olika objekts

estetiska kvaliteter exempelvis film, konst, litteratur, musik, val av biltyp etc.

12

Av de etiska värdena uppkommer våra attityder till exempelvis dödshjälp, dj ur-försök, invandrarfrågor, hänsyn i trafiken etc. Dessa attityder kan betecknas med termen principer.

Attityder som uppkommer från individens metafysiska värden kallas här

överty-gelser. Övertygelser kan tex ha att göra med individens inställning till Guds existens, livets mening, själavandring, politiska ideologier etc. Av var och av de fyra attitydtyperna uppkommer sedan en speciell handlingstyp på handlingsni-vån.

De materiella attitydema, dvs intressen uttrycks i vad som kan kallas intresse-handlingar. Dessa handlingar tar sig ofta uttryck i att människor utför vissa intressen. En individ som är intresserad av musik uttrycker detta intresse genom att lyssna mycket på musik, en motorsportintresserad individ utövar eller tittar mycket på olika motortävlingar och en fotbollsintresserad individ spelar eller tittar mycket på fotboll.

På vilket sätt som människan uttrycker sina estetiska attityder kallas stil. Med

stil avses individens sätt attanvända olika kläder, uttrycka sig, lyssna på en viss

sorts musik, se på en viss film på TV, läsa vissa böcker etc.

De etiska attitydema eller principerna manifesteras av individens faktiska mora-liska handlingar, dvs hur hon beter sig i situationer där hon får ta ställning till vissa för henne moraliska frågor. Att vara vegetarian för att man tycker att dju-ren plågas på slakterierna, att vara vapenvägrare, att följa alla regler i trafiken

är exempel på handlingar som kan vara etiskt baserade.

För handlingar som baserar sig på metafysiska värderingar och attityder används termen ideologiska handlingar. Exempel på ideologiska handlingar är att vara "trädkramare", politiskt engagerad etc.

"En individs livsstil utgörs alltså av ett meningsfullt mönster av hennes på vår-den och attityder baserade intressehandlingar, stil, moraliska handlingar och ideologiska handlingar, dvs på alla de fyra typer av handlingar som har

diskute-rats ovan" (Miegel 1990, sid 9).

Typologin skall ses som försök att grovt schematisera det komplexa livsstils-begreppet. I verkligheten finns det dock inte så skarpa gränser mellan de olika

13

boxarna utan gränserna är mer flytande och överlappar i många fall varandra. Skall resonemanget hårddras kan man säga att det finns en typologi för varje individ på vår jord. Typologin kan dock ses som ett hjälpmedel när man vill diskutera och jämföra olika sätt att teoretiskt angripa och empiriskt undersöka livsstilar.

Det finns, som bl a framgått ovan, ett antal olika definitioner av livsstil. De flesta är dock av för Övergripande karaktär för att passa som utgångspunkt i denna undersökning. Miegels modell har visat sig passa bra för ändamålet och har därför valts som utgångspunkt.

I studien har livsstil beskrivits med tyngdpunkt på utåt-orienterade värden, dvs de materiella och de estetiska. Dessa har också i livsstilsforskning alltid ansetts vara mest intressant. Miegel framhåller dock vikten av att också inkludera inåt-orienterade värden, varför vissa sådana komponenter också tagits med i under-sökningen.

14

4 NIETOD

4.1 Urval

Studien genomfördes med hjälp av enpostenkät som i maj 1991 tillsändes ett slumpmässigt urval om 3000 st 20-åringar i hela riket (födda 710301-710430). Innan den slutgiltiga enkäten skickades ut till respondenterna hade enkäten och

metoden provats på ett 30-tal studenter som gick på P-linjen inom universitetet i

Linköping. Enkäten och metoden för framtagning av olika livsstilar fungerade bra och inga större förändringar behövde göras innan enkäten togs i bruk. Urva-let köptes från SPAR. SPAR är ett befolkningsregister över alla personer som är

kyrkobokförda i Sverige, har skattsedel eller är inskrivna i allmän

försäkrings-kassa.

Förutom det första utskicket har två påminnelser gjorts.

Av de utskickade 3000 enkätema har 2190 besvarats, (73%). Enligt TSVs

sta-tistik har 80% av Sveriges 20-åringar bilkörkort. Det urval som undersökningen

vände sig till utökades därför genom s k övertäckning med 500 20-åringar, eftersom det beräknades att ungefär 500 respondenter skulle försvinna ur urvalet då deinte borde ha något bilkörkort. I de fall respondenterna inte hade körkort

sorterades de bort redan vid den första frågan där respondenten ombads att

sända tillbaka enkäten, utan att fylla i fortsättningen, om han/hon inte hade bil-körkort. Av de som svarade hade helt enligt beräkningarna 81% bilbil-körkort. Av de som undersökningens omfattar, dvs de som har körkort i urvalet, har 74% svarat. Detta är såledesden egentliga svarsprocenten.

Ingen bortfallsanalys har gjorts, men det som kan noteras är att könsfördel-ningen bland respondenterna som har körkort är något sned jämfört med köns-fördelningen i befolkningen som helhet. Av de som har svarat att de har körkort är 45,3 % kvinnor och 54,7% män. Detta stämmer dock väl överens med Trafik-säkerhetsverkets statistik över körkortsinnehav. Enligt TSV har 46% av alla 20-åriga kvinnor och 54% av alla 20-20-åriga män körkort (SOU 1991:39, tab. 2:1). Enkäten kan därför, med avseende på könsfördelningen, anses vara representativ för 20-åriga bilförare i hela riket.

15

4.2 Mätmetod

Undersökningens datainsamling är gjord med postenkäter. En metod som bygger på enkäter har föredragits framför en metod som bygger på intervjuer eftersom det krävs ett stort antal respondenter för att statistiskt kunna säkerställa resulta-ten. En metod som bygger på intervjuer skulle troligtvis ha trängt djupare in i hur ungdomar lever sina liv. Om intervjuer skulle ha använts i denna undersök-ning skulle det ha krävts en sådan mängd intervjuer att undersökundersök-ningen skulle ha blivit alltför omfattande och kostsam. Därför har postenkät valts som instrument

för att samla in information.

Enkäten innehåller dels frågor om bakgrundsfaktorer (kön, ålder, körkort, tra-fikvanor etc) och dels vad som kallas handlingsfrägor. I flertalet av dessa hand-lingsfrågor skall man ange hur ofta man ägnar sig åt en viss handling. Dessa frågor har sitt ursprung i Miegels modell och tankegången att det som vi har en positiv inställning till utför vi ofta och det som vi är negativt inställda till undvi-ker vi. Handlingsfrågorna har byggts upp utifrån materiella, estetiska, etiska och metafysiska värden som ungdomar kan ha. Dock har tonvikten lagts på materi-ella och estetiska värden då dessa lämpar sig bättre för en postenkät till 20-åringar än etiska och metafysiska frågeställningar som är betydligt mer tidskrä-vande och arbetsamma att ta ställning till. Etiska och metafysiska frågeställ-ningar finns med men inte i samma omfattning som frågor om materiella och estetiska värden.

Enkäten redovisas i bilaga 1.

4.3 Statistisk analys

Den statistiska analysen i denna undersökning är gjord som en slinga där en analys bildar bas för nästa analys. Analysslingan börjar med en (1) principal komponentanalys på fråga nr 18 i enkäten (59 st livsstilsvariabler).

Steg 2 i slingan var att slå ihop frågorna 11:3, 16:3 och 17:s många små ler till sex stycken större övergripande variabler. Exakt vad de sex nya variab-lerna innehåller för ursprungsvariabler kan utläsas senare i kapitlet. När de nya frågevariablema tagits fram standardiserades de (3) tillsammans med individer-nas faktorpoäng för att kunna bilda bas i clusteranalysen (4). En clusteranalys

16

har grupperat individerna i denna undersökning efter gemensamma svarsmöns-ter. Varje individ har hamnat i någon grupp genom clusteranalysens försorg. Alla individers olika standardiserade poäng i de 16 komponenterna som ingick i clusteranalysen har sedan fått bilda ett gruppkomponentmedelvärde. Det är dessa komponentmedelvärden som bildar varje grupps livsstilsprofrl. Först när de olika grupperna tagits fram har undersökningen börjat att koncentreras kring hur många olyckor varje grupp har vållat. Undersökningen tar bara upp

vållande-olyckor. Variabeln vållandeolyckor har tagits fram genom att endast variablerna

"jag var vållande", "vi var lika vållande" och "ingen annan var inblandad", från

fråga 22 tagits med i undersökningsresultatet. Varje grupps medelvärde av antal

vållandeolyckor per person har sedan signiñkanstestats (5) med hjälp av ett t-test mot resten av hela undersökningsgruppens medelvärde av antal vållandeolyckor per person.

Nedan beskrivs varje steg i analysslingan. l. Principal komponentanalys

För att reducera mängden variabler och därigenom göra det lättare att identifiera vissa gemensamma svarsmönster har en datareducering skett med hjälp av en principal komponentanalys (PCA) (SAS/STAT 1989).

PCA syftar till att utesluta indikatorer som är alltför högt interkorrelerade. Vi antar att fem frågor i vår enkät korrelerar helt perfekt med varandra (korrelationskoefñcienten = 1). Detta innebär att om man känner till svaret på en av dessa frågor känner man även till svaren på de övriga fyra. I stället för fem frågor behöver man i detta fall bara en indikator som representerar dessa fem frågor.

I det dagliga forskningsarbetet är det dock sällan så att svaret på vissa

enkåtfrå-gor är helt korrelerade med svaret på andra fråenkåtfrå-gor. Ofta finner man tämligen

höga interkorrelationer som visar på ett starkt samband. Vissa frågor är då rela-terade till en gemensam bakomliggande variabel. Om man kan visa att så är fallet, föreligger i princip möjligheten att kombinera många enkätfrågor till en enda gemensam ny frågevariabel. Det sistnämnda är syftet med PCA (Hosman och Samuelsson 1991).

17

PCA syftar således till att:

1. Kombinera variabler som har en gemensam bakgrund i en ny variabel. 2. Begränsa antalet nya variabler så mycket som möjligt.

Dessa nya variabler, i fortsättningen kallade "faktorer", har sedan fått represen-tera tio olika livsstilskomponenter.

2. Sammanslagning av frågevariabler

Frågorna 11, 16 och 17 innehåller ganska många variabler. För att få ner antalet variabler i clusteranalysen slogs vissa frågevariabler ihop och döptes om till nya något mer omfattande variabelnamn. Variabeln vållandeolyckor gjordes om på samma sätt. I variabeln vållandeolyckor ingår "jag var vållande", "vi var lika vållande" och "ingen annan var inblandad" (alla variabler från fråga 22). Frå-gorna 11:s, 16:s och 17 :s nya variabler döptes till och innehöll:

Variabelnamn Innehöll variablerna

Bilkörning dagtid På morgonen (vardagar: fråga 16)

Under dagen (vardagar: fråga 16) På morgonen (helger: fråga 16) Under dagen (helger: fråga 16)

Bilkörning mörker På kvällen (vardagar: fråga 16)

På natten (vardagar: fråga 16) På kvällen (helger: fråga 16) På natten (helger: fråga 16)

Bilkörning till övriga mål I arbetet (fråga 11)

Till arbetet eller skolan (fråga 11)

Till andra fritidsintressen (fråga 11) Till andra ärenden (fråga 11)

Bilkörning till fest Till fest, diskotek eller danstillställning (fråga 11)

Använder bilen för att För att bara köra omkring (fråga 11)

bara köra omkring

Berusning Lätt berusad (fråga 17)

Ordentligt berusad (fråga 17)

18

3. Standardisering

Inom beteendevetenskapen brukar man använda mängder av olika variabler

exempelvis ålder, utbildningsnivå, attityder, intressen etc. För att kunna jämföra olika variabler med varandra har man infört begreppet standardisering av variab-ler. En standardiserad variabel har två viktiga egenskaper: 1) variabeln har medelvärdet 0 och 2) standardavvikelsen 1.

För att alla variabler som ingår i clusteranalysen (faktor 1-10, bilkörning dagtid, bilkörning mörker, bilkörning till övriga mål, bilkörning till fest, använder bilen för att bara köra omkring och berusning) skafå samma medelvärde (0) och ha samma standardavvikelse (1) har de 16 variabler som ska ingå i clusteranalysen standardiserats. Genom denna standardisering kan alla variabler jämföras med alla andra standardiserade variabler i undersökningen.

4. Clusteranalys

Med hjälp av clusteranalys (SAS/STAT 1989, Anderberg 1973) har

försöksper-sonerna grupperats i gemensamma svarsmönster, dvs livsstilar. Med PCA slår

man samman variabler och med en clusteranalys slår man samman personer.

Förutom faktorerna från PCA har också variablerna bilkörning dagtid, bilkör-ning mörker, bilkörbilkör-ning till övriga mål, bilkörbilkör-ning till fest, använder bilen för att bara köra omkring och berusning också använts i clusteranalysen. Dessa 16 standardiserade komponenter (tio faktorer plus sex omgj orda variabler) har sedan använts i clusteranalysen för att "klumpa" ihop de personer som har ett liknande svarsmönster inom dessa komponenter. Alla personer som hamnat i

samma grupp bidrar nu till att gruppen får ett medelvärde i varje komponent.

Detta gruppmedelvärde har sedan använts för att rita upp varje grupps livsstils-profil.

5. Signiñkanstestning

Huruvida ett Cluster signifikant skilde sig från de andra vad gäller antal

vållan-deolyckor per person testades med hjälp av ett t-test (SAS/STAT 1989).

Signifi-kansnivån bestämdes till 5 %. Någon statistisk testning huruvida de olika clustren skiljer sig signifikant från varandra i andra avseenden än vållandeolyckor, år inte gjord.

19

eller kvinna. För att få en mer heltäckande bild av om och i så fall hur respek-tive köns livsstilar påverkar olycksrisken valdes att också genomföra en cluster-analys med bara män och en annan med bara kvinnor som underlag. Den enda skillnaden i de båda två sista clusteranalysema är uppdelning på kön. I PCA och i standardiseringen av faktorpoängen samt fråga 11, 16 och 17 finns alla res-pondenter med. Medelvärdeslinjen (Z-värde = 0) är alltså densamma för män och kvinnor. Detta för att en jämförelse mellan könen skall kunna göras.

Det effektmått som användes i studien var antal vållandeolyckor per person. Som riskmätt avviker detta något från det som inom trafikforskningen är det traditionella riskmättet. Det vanligaste sättet att ange risk är antal olyckor per körsträcka. Skälet till att olyckor per person har valts som riskmätt är att också olika uttryck för körbeteende och tidpunkter då bilen används, motiv för bil-körning, körsträckor m m, har betraktats som bakomliggande variabler. Detta innebär att den omfattning man använder bilen i olika sammanhang och till olika syften kan användas i ett åtgärdssammanhang. Hur man använder bilen bör allt-så kunna påverkas. Möjligheten att utnyttja denna typ av åtgärder kan inte visas i undersökningen om man konstanthåller körsträckor i ett riskmätt som bygger

på antal olyckor per körsträcka.

20

Modell för framtagande av livsstilar och kontroll av om de signifikant skiljer sig från de övriga clustren vad gäller antal vållandeolyckor inom clustret

Livsstilsdata från enkät. U

PCA på livsstilsvariablerna (fråga 18). G

Rotering av faktorerna (varimax). Standardisering av individemas faktor-poäng samt Övriga enkätvariabler som ingår i individens livsstil (faktor l -faktor 10, fråga 11, 16 och 17).

G

Clusteranalys av standardiserade vär-den.

8

t-test av medelvärdet för vållande-olyckor inom varje Cluster jämfört med

medelvärdet för vållandeolyckor i

res-ten av undersökningsgruppen. U

Tolkning av varje clusters livsstils-kurva.

En stegvis regressionsanalys (SAS/STAT 1989), oberoende av kön, genomför-des också för att få en mer förñnad bild av vilka specifika variabler som har ett samband med variabeln vållandeolyckor. Vilka variabler som ingick i den steg-visa regressionsanalysen presenteras under kapitlet "Resultat".

21

5 RESULTAT

5.1 Sammanslagning av variabler

PCA, vars syfte var att reducera mängden frågevariabler, gav tio faktorer. Gränsen drogs vid tio faktorer då dessa förklarade 50% av variansen i enkätens livsstilssida (fråga 18). Hade 59 faktorer tagits med så hade de visserligen för-klarat all varians inom fråga 18 men då hade syftet med den principala kompo-nentanalysen ej uppnåtts. De 10 faktorerna döptes till och kännetecknas av:

Faktornamn Vad som speciellt kännetecknar faktorn

Motion Motionerar och utövar idrott.

Alkohol Alkoholförtäring i samband med fest.

Extramotiv Andra motiv än transportbehov vid bilkörning.

Kultur Kulturellt intresse tex musik, teater, jazz, rock

m m.

Feminin Traditionellt fördomsfull "kvinnlig könsroll" t ex

låser kårleksromaner, ser på filmer med romantiskt innehåll, engagerar sig i hushållsarbetet m m.

Socialt engagemang Är engagerad i fredsfrågor och politiska frågor.

Engagemang för mänskliga rättigheter.

I svängen Kör bil med kompisar. Går på rockkonserter. Går

på fest/diskotek.

Film Ser på video, actionfilmeroch TV.

Kläder Klär sig elegant, strikt och i senaste nytt.

Bilintresse

Mekar med bil. Har tillgång till bil. Lånar sällan

någons bil.

För att mer utförligt se hur de enskilda variablema rangordnades inom fakto-rerna, se bilaga 2.

22

5.2 Clusteranalys

Avsikten med clusteranalyserna var att samla ihop de som hade ett likartat svarsmönster vad gäller de tio faktorerna samt de sex nya sammanslagna variab-lerna från frågorna 11, 16 och 17, se enkäten, bilaga 1. Analyserna gav att sex Cluster innehållande båda könen och fem Cluster med bara män samt tre cluster med bara kvinnor, hade signifikant avvikande antal vållandeolyckor jämfört med resten av respektive undersökningsgrupp (p<0.05). Dessa föll ut efter ett t-test av samtliga Cluster som ingick i respektive clusteranalys (män + kvinnor, bara män och bara kvinnor).

Nedan följer en beskrivning av de grupper (Cluster) som skiljer sig signifikant avseende antal vållandeolyckor. Alla benämningar, som tex "mycket" och "litet", "sällan" eller "ofta", är relativa begrepp och hänför sig till avvikelser från undersökningsgruppens olika medelvärden (Z-värde=O). Observera att alla livsstilskurvor är jämförbara med varandra då alla kurvor härstammar från samma standardisering. Z-vårdet = 0 i kurvorna med män och kvinnor är det-samma som i kurvorna med bara män eller i kurvorna med bara kvinnor.

23

5.2.1 Högriskgrupper innehållande både män och kvinnor

Grupp 1 kännetecknas av att de motionerar och idrottar mer sällan än Övriga 20-äringar. De dricker ofta alkohol och har ofta extramotiv för att köra bil. Gruppmedlemmarna är inte så kulturellt intresserade och ungefär lika socialt engagerade som den stora mängden 20-åringar. De är ganska ofta ute i svängen men ser inte så ofta på ñlm. De är inte intresserade av kläder men har ett ganska stort bilintresse. Medlemmarna i grupp 1 kör bil oftare än de flesta andra 20-åringarna men kör inte bil till fest mer eller mindre än andra. Gruppmed-lemmerna kör ofta bara omkring med bil. De _berusar sig ganska ofta. Huvudde-len, 79% , i denna grupp är män.

205 , __ . ..

155 __ 1 ..

mf,

. LH

of /

-1

Motion Extramotiv Feminin Isvängen Kläder Bilk Dag Biltövrmål Bkomkr

k Alkohol Kultur Soceng Fllrn Bilint Bilk Mörk Biltfest Bemsn

Figur 3 Livsstilsproñl för högriskgrupp 1, män och kvinnor

24

Grupp 2 kännetecknas av att medlemmarna motionerar och idrottar lika ofta som genomsnittet. De konsumerar ofta alkohol och har sällan extramotiv för att köra bil. Gruppmedlemmarna är mycket kulturellt intresserade men något mindre socialt engagerade än den stora mängden 20-åringar. Medlemmarna är ute i svängen lika ofta som Övriga 20-åringar men ganska ointresserade av ñlm. Medlemmarna i grupp 2 är mycket intresserade av kläder och har dessutom ett ganska stort bilintresse. De kör ofta bil och har ofta något mål att köra bilen till. De kör därför sällan bara omkring. De berusar sig ganska ofta och i denna grupp svarar männen för 62% av antalet medlemmar.

2.5 2.0 1.5 1.0

1

-T

i

i

;

;

i

i

Motion Extramativ Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr

Alkohol Kultur 800 eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 4 Livsstilsproñl för högriskgrupp 2, män och kvinnor

25

Grupp 3 motionerar och idrottar nästan lika ofta som genomsnittet. De konsu-merar väldigt sällan alkohol. Medlemmarna i denna grupp har väldigt många extramotiv för sin bilkörning och är lika intresserade av kultur som Övriga 20-åringar. De är något mindre socialt engagerade än Övriga men är ofta ute i svängen. De har ett film, klådes och bilintresse som är något större än vad

Övriga 20-åringar har. De kÖr mycket ofta bil och använder bilen mycket under

dygnets alla timmar. De berusar sig väldigt sällan.

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5

N

I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr

Alkohol Kultur Soc eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

l i l T I

Motion Extramotiv Feminin

Figur 5 Livsstilsproñl för hÖgriskgrupp 3, män och kvinnor

26

Grupp 4 motionerar och idrottar nästan lika ofta som genomsnittet. De dricker något oftare alkohol än övriga ZO-åringar och har många extramotiv för sin bil-körning. Gruppmedlemmen är något mer intresserade av kultur än andra i sin åldersgrupp, något mindre socialt engagerad och sällan ute i svängen. De i grupp 4 har ett filmintresse som är något större och ett klädintresse som är något mindre än de flesta ZO-åringar. De har ett lågt bilintresse men kör bil lite oftare än Övriga 20-åriga bilförare. Dock använder de bilen för att bara köra omkring något oftare än andra. De berusar sig också något oftare än vad den genom-snittslige 20-åringen gör i denna undersökning. Männen är också i majoritet i denna grupp, nämligen 61%.

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 I I I |. I I I I 4 1 7 I I I l l i -l l l l _ l l l l . l l l l zl l l l i i 1 T I i i I I i i i Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr

Alkohol Kurtur Soc eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 6 Livsstilsprofil för högriskgrupp 4, män och kvinnor

27

5.2.2 Lägriskgrupper innehållande både män och kvinnor

Grupp 5 motionerar och idrottar lika ofta som genomsnittet 20-åringar. De dricker alkohol nästan lika ofta som alla andra och har få extramotiv för att köra bil. De är lite mer kulturellt intresserade men varken mer eller mindre socialt engagerade än andra. Gruppmedlemmarna är mindre ute i svängen och något mindre intresserade av film, kläder och bilar än den genomsnittlige 20-åringen. Medlemmarna i denna grupp använder bilen sällan och berusar sig dessutom sällan. I motsats till högriskgrupperna svarar kvinnorna för den största andelen i denna grupp. Andelen kvinnor i gruppen är 69%.

2.5 I I l l l l l l [ l l l 1.0 -' l l l l l l ll l l l l Äl l l l ; l l l l i I i i l i i i i l i t i i r

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr Alkohol Kultur 800 eng Film Bilintr Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 7 Livsstilsproñl för lägriskgrupp 5, män och kvinnor

28

Grupp 6 motionerar och idrottar ganska ofta. De dricker sällan alkohol och har ungefär lika många extramotiv för sin bilkörning som Övriga 20-åriga bilförare. De är lika kulturellt intresserade och socialt engagerade som andra. Något oftare ute i svängen än den genomsnittlige 20-åringen. Film, kläder eller bilar intresse-rar inte gruppmedlemmarna i grupp 6. De kör sällan bil dagtid,kör sällan bil till övriga mål och kör sällan bara omkring. Gruppmedlemmarna kör lite oftare bil i mörker och tar oftare bilen till fest än vad de flesta andra 20-åriga bilförare gör. Kvinnornas andel i denna grupp är 68%.

2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 l l l l zl l l l vl l l l l l l l . |l l l ; l l l l vl l lT : l l l T i i i i i 1 i i I i i i i 1 i i

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr Alkohol Kultur 300 eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 8 Livsstilsprofil för lågriskgrupp 6, män och kvinnor

29

Tabelll Sammanställning av de signifikanta grupperna innehållande både

män och kvinnor

Antal Procent av Procent Medel- Procent

medlem- undersök- män i värde vål-

vållande-mar i ningsgrup- gruppen lande- olyckor i

gruppen pen olyckor

undersök-per undersök-person

ningsgrup-pen Grupp 1 177 10,1 78,5 0,59 14,9 Hög- Grupp 2 86 4,9 61,6 0,65 7,6 risk Grupp 3 34 1,9 79,4 0,66 3,1 Grupp 4 70 4,0 61,4 0,66 6,6 Låg- Grupp 5 411 23,4 30,9 0,25 14,6 risk Grupp 6 99 5,6 32,3 0,23 3,2

Av tabell 1 kan utläsas att männen är kraftigt överrepresenterade i högriskgrup-perna och att männen är kraftigt underrepresenterade i lågriskgruppema. 'IX/ärt-om år detmed kvinnorna, de är kraftigt överrepresenterade i lågriskgurppema och kraftigt underrepresenterade i högriskgruppema. De fyra högriskgruppema har också en sammanlagd överrisk på 54% och de två lågriskgruppema en sam-manlagd undern'sk på 6%.

Uppdelning på kön

I den första clusteranalysen, innehållande både män och kvinnor, var män eller

kvinnor överrepresenterade i vissa grupper. För att reda ut om skillnaderna i olycksrisk varierar inom könen genomfördes en clusteranalys i ena fallet bara innehållande män och i det andra fallet bara innehållande kvinnor. Resultatet visade att det inom båda könen fanns hög- och lågriskgrupper. Att notera är att de som benämns som högriskgrupp hos de kvinnliga bilförama är, om de

jäm-förs med männen, en lågriskgrupp. För att Visa på att olycksrisken varierar

beroende på livsstil även hos kvinnorna, benämns en kvinnogrupp som högrisk-grupp och de andra två kvinnohögrisk-gruppema som lågriskhögrisk-grupper. Grupperna be-skrivs också närmare med avseende på bakgrundsvariabler m m i bilaga 3.

30

5.2.3 Högriskgrupper innehållande bara män

Grupp 7-medlemmen kännetecknas av att han mycket ofta har extramotiv för sin bilkörning, kör mycket ofta bil i mörker, kör ofta bara omkring och att han ofta tar bilen till fest. Han dricker ofta alkohol och anser därför att han berusar sig väldigt ofta. Han är ofta ute i svängen men ser sällan på film. Gruppmedlem-men är lite mer intreserade av kläder och är något mer intresserad av bilar än andra. De motionerar och är lika ofta socialt engagerde som andra 20-åringar. 92,7% i denna grupp anser också att de kört många mil sedan de fick körkort och flertalet i gruppen (85%) anser också att han kör bil fortare än andra. Huvuddelen (61,5%) av personerna i grupp 7 år arbetare och bara 5,6% år tjänstemän och flertalet (65,8%) har arbete. 26,8% år studerande. Utbildningen bland männen i denna grupp är till stor del högteoretiskt gymnasium (60,6%) och när gruppmedlemmarna vållade sin olycka var de på väg till eller från jobb/skola (14,8%) eller till eller från annat evenemang (51,9%). 11,1% var vållande till en olycka på väg från diskotek eller fest. Medlemmarna i gruppen värderar egenskaperna ny årsmodell och miljövänlighet högst hos bilar. Pres-tanda värderar gruppmedlemmarna lägst.

2.5 2.0 1.5 l l l l i l l l l âl l l l 1D ... ... ... _ ____ .. 0.5 I I I I T T l l i l l l l l l l l f I l l l i i i l i i i i i i i i i i i i

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr

Alkohol Kuttur Soc eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 10 Livsstilsprofil för högriskgrupp 7, endast män

31

Grupp 8-medlemmen har mycket ofta extramotiv för sin bilkörning. Han anser sig ofta vara socialt engagerad och är ofta ute i svängen. Han ser lika ofta på ñlm, motionerar lika ofta som andra 20-åringar men är mer intresserad av klä-der än den genomsnittlige 20-åringen. Gruppmedlemmen har ett lågt bilintresse

men använder bilen mycket ofta i mörker och för att bara köra omkring. Han tar

mycket ofta bilen till fest samtidigt som han anser sig använda alkohol mycket ofta. Han berusar sig dessutom mycket ofta. Inom denna grupp anser hela 90,5% att de kör fortare än andra bilförare och 71,4% säger sig ha kört många mil sedan de ñck körkort. Inom denna grupp finns också mer tjänstemän än i grupp 7. 30% är tjänstemän och 30% är arbetare. Flertalet i denna grupp arbe-tar (42,9%) eller studerar (47,6%). Ingen säger sig vara arbetslös. 66,7 % har gåtthögteorigymnasium och 4,8% läser på högskola. I grupp 8 ñnner man att 18,8% vållade sin olycka på väg från diskotek eller fest och 43,8% till eller från annat evenemang. Även inom denna grupp värderas ny årsmodell och miljövän-lighet högst hos bilar. Prestanda värderas lägst.

2.5 2.0 1.5 I l l l I ll l l l l l 1.0 0.5

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål B k omkr Alkohol Kultur 800 eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 11 Livsstilsproñl för högriskgrupp 8, endast män

32

Grupp 9-medlemmen kännetecknas även han av att han mycket ofta har extra-motiv för sin bilkörning, att han sällan använder bilen dagtid, använder bilen mycket ofta under dygnets mörka timmar, tar ofta bilen till fest och använder bilen ofta för att bara köra omkring. Gruppmedlemmen är mycket kulturellt intresserad och socialt engagerad men anser sig inte vara så ofta ute i svängen. Han är mycket intresserad av kläder, men har ett väldigt lågt bilintresse. Inom

denna grupp anser även här de flesta (87,5%) att de kör bil fortare än andra och

62,5% anser sig ha kört många mil sedan de fick körkort. Ingen i gruppen anser att han kör bil sämre än genomsnittsföraren. Räknat på de som arbetar, så har grupp 9 den högsta andelen tjänstemän (40%) den lägsta andelen arbetare (13,3%). De flesta studerar (56,3%) eller är värnpliktiga (18,7%). Inom grup-pen ñnns även procentuellt mest antal som har gått högteorigymnasium (81,3%) och procentuellt flest antal (6,3%) av alla grupper i denna studie som går på högskola. Även inom denna grupp har medlemmarna vållat många olyckor på väg från diskotek eller fest (16,7%) och hälften av medlemmarna (50%) har vållat sin olycka till eller från annat evenemang. Att bilar är av ny årsmodell och miljövänliga rangordnas även här högst. Prestanda hos bilar anses inte vara en viktig egenskap. 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t Övr mål B k omkr

Alkohol Kuttur Soc eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 12 Livsstilsproñl för högriskgrupp 9, endast män

33

5.2.4 Lågriskgrupper innehållande bara män

Grupp lO-medlemmen dricker väldigt sällan alkohol och anser därmed att han berusar sig väldigt sällan. Han har varken oftare eller mer sällan extramotiv för sin bilkörning än den stora mängden 20-åriga bilförare. Han anser sig vara ute i svängen ganska ofta, är mindre kulturellt intresserad och socialt engagerad, men är lite mer intresserad av kläder än de Övriga 20-åringarna. Han har inte större bilintresse än andra i sin åldersgrupp. Han använder bilen betydligt oftare till fest och under dygnets mörka timmar än de Övriga 20-åringarna. Han använder även bilen ganska ofta för att bara köra omkring. Endast 36,4% av medlem-marna i denna grupp anser att de kör fortare än andra bilförare men ingen (0%) tycker att han kör sämre än genomsnittet av Sveriges alla bilförare. Flertalet i gruppen (70,5%) anser sig ha kört många mil sedan de fick sitt körkort och endast ett fåtal (8,2%) anser sig ha kört få mil sedan de fick sitt körkort. Bland de manliga grupperna finns här den största delen arbetare (67,2%) och flest antal som har gått gymnasium med praktisk utbildning (36,8%). 75% har arbete och 15% studerar. Ingen av medlemmarna i denna grupp har vållat någon olycka på väg från diskotek eller fest. Ny årsmodell och användbarhet rangord-nas inom denna grupp som den viktigaste egenskapen hos bilar. Prestanda rang-ordnas ganska högt och tillförlitlighet får lägst rang.

2.5 2.0 1.5 1.0 l l l l zl l l l g l l l l 1 l l l l 05 ., __ .. _. __ . ; .

Motion Extramotiv Feminin I svängen Kläder Bilk Dag Bil t övr mål 8 k omkr

Alkohol Kurtur Soc eng Film Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 13 _{Livsstilsprofll för lågriskgrupp 10, endast män}

34

Grupp ll-medlemmen anser att han sällan dricker alkohol och han berusar sig därför mer sällan än den Övriga mängden 20-åriga bilförare. Han har inte oftare extramotiv för sin bilkörning än övriga bilförare men anser sig vara kulturellt intresserad. Han är mycket ofta ute i svängen, men är inte intresserad av kläder eller av bilar. Han kör sällan bil dagtid, däremot mycket ofta under dygnets mörka timmar och använder då bilen mycket ofta för att ta sig till fester. 9,1% av gruppmedlemmarna anser att de kör långsammare än andrabilister och 6,1% anser att de kör bil sämre än den genomsnittlige bilföraren i Sverige. Hälften (55,2%) av gruppmedlemmrna anser att de kört mycket bil sedan de ñck sitt körkort och endast ett fåtal (17%) i gruppen anser att de kört lite bil sedan de fick sitt körkort. Flertalet inom gruppen studerar (56,3%) eller är värnpliktiga (18,7%). AV de som arbetar är 47,9% arbetare, 14,6% tjänstemän och 6,3% egna företagare. De flesta har gått högteorigymnasium (69,8%) men ganska många i gruppen (18,9%) har gått gymnasium med praktisk utbildning. 5,3% har vållat en olycka på väg från diskotek eller fest men 50% av olyckorna i gruppen har skett till eller från annat evenemang. Att bilen är av ny årsmodell och är miljövänlig rangordnar gruppmedlemmen högst. Att bilen skall vara till-förlitlig rangordnas lägst. Prestanda anses vara en viktig egenskap hos bilar inom denna grupp.

2.5 2.0 1.5 l l l l -T T I I I l l l l l l l : l l l l , l l l l g l l l l «l l l l l i I i l ' i i i i i i __1 o l i Molion I Extramotiv Feminin l svängen Kläder Bilk Dag Bil t ovr mal B k omkr

Alkohol Kultur 800 eng Fllm Bilint Bilk Mörk Bil t fest Berusn

Figur 14 Livsstilsprofil för lågriskgrupp 11, endast mån