Arbetande på och vid väg och felhandlingar i trafiken

Arbetande på och vid väg och

felhandlingar i trafiken

Sonja Forward

Författare: Sonja Forward, VTI Diarienummer : 2019/0446-7.3 Publikation: VTI PM

Förord

Syftet med denna litteraturstudie är att dokumentera forskning inom området människan i

transportsystemet. Fokus är på vägarbetare och övriga trafikanter men studier avseende felhandlingar i trafiken i övrigt kommer även att ingå. Frågor som kommer att belysas är vilka psykologiska faktorer som påverkar trafikförseelser rent allmänt och vid vägarbeten. Rapporten är framtagen med

ekonomiskt bidrag från Transportstyrelsen. Linköping, mars 2020

Sonja Forward Projektledare

Innehållsförteckning

1. Introduktion ...7

2. Trafikolyckor och den mänskliga faktorn ...8

2.1. Medvetna felhandlingar och motivet bakom handlingen ...9

2.1.1. Theory of Planned Behaviour ...9

2.1.2. Attityder ...10

2.1.3. Påverkan från andra ...11

2.1.4. Den upplevda körförmågan ...11

2.2. Medvetna felhandlingar kopplad till starka känslor ...12

2.2.1. Ilska i trafiken ...12

2.3. Medvetna felhandlingar kopplad till personligheten ...13

2.3.1. Sensationssökande ...14

3. Åtgärder ...15

3.1. Utformning av en kampanj...15

3.2. Specificera målbeteendet ...15

3.3. Utforska målgruppens viktiga föreställningar ...16

3.4. Formulera övertalande budskap ...17

3.5. Utforma åtgärdsprogrammet ...18

3.6. Utvärdera resultatet ...18

1.

Introduktion

Under perioden 2003 till 2015 skedde 3958 olyckor i samband med gatu- och vägarbeten. Av dessa fick 1 ½ procent en dödlig utgång och 20 procent av de inblandade blev svårt skadade (Trafikverket, 2016). Ungefär hälften av alla olyckor drabbade oskyddade trafikanter (1504 stycken). Skador bland vägarbetare på statliga vägar uppstår ofta i fordon (37 %) följt av personal på vägen (31 %)

(Trafikverket, 2016). I rapporten betonas att mörkertalet förmodligen är stort trots att man genomförde fritextsökningar. Detta berodde på att viss information inte var tillräcklig och att det därför inte gick att säga om olyckan var i samband med ett vägarbete eller inte.

Anledningen till att dessa olyckor sker och hur det påverkar vägarbetarens arbetssituation har

dokumenterats i ett flertal studie både i och utanför Sverige. Enligt Rosander, Arnehed och Johansson (2011) är hastigheten en av de viktigaste faktorerna som påverkar säkerheten. Detta stämmer väl överens med den hastighetsmätning som Sveriges Radio genomförde tillsammans med NTF som visade att sex av tio bilister vid vägarbeten kör fortare än den angivna hastigheten. Nygårdhs (2007) pekade på att vägarbetarnas vardag ofta är farofylld. Detta gäller framförallt bilister som bryter mot den skyltade hastigheten vilket innebär att det många gånger är både svårt och farligt att utföra arbetet.

Hur vägarbetarna upplever sin arbetssituation har under flera år undersökts på uppdrag av Service och kommunikationsfacket (SEKO). Resultaten från 2019, där 1006 vägarbetare tillfrågades, visade att 92 procent ansåg att trafikanterna inte tar tillräckligt med hänsyn till de som arbetar på vägen. Detta kan jämföras med svar från 2016 då 91 procent angav detta svar och svar från 2009 då det var 82 procent. Under 2019 var det mer än hälften (61 %) som svarade att det hände att de oroade sig för att arbeta på vägen på grund av bristande säkerhet. Andelen som under det senaste året upplevt hot från passerande trafikanter var 14 procent och 36 procent hade fått ”skällsord” riktade mot sig (Wikström, 2019). Resultatet från Sekos medlemsundersökning visar också att den yrkesgrupp inom väg som är mest utsatt är vägtrafikvakterna. Lite drygt en fjärdedel (29 %) av dem hade blivit utsatta för hot från trafikanter och 12 procent hade blivit utsatta för våld. Detta kan jämföras med den totala populationen av vägarbetare där 12 procent blivit utsatta för hot och 3 procent blivit utsatta för våld (Wikström, 2019).

Studier från länder utanför Sverige har också pekat på liknande problem. I likhet med svenska studier lyfter man fram problemet med höga hastigheter (Eckenrode, m.fl., 2015; Mattox, m.fl., 2007; Schrock, m.fl., 2010). Mattox, m.fl. (2007) hävdade att en hög hastighet är en av de viktigaste faktorerna som bidrar till trafikolyckor. Enligt dem hade andelen förare som struntar i att följa den angivna hastigheten också ökat kraftigt under det senaste decenniet. I samma studie fann man att mer än 50 procent av fordonen körde för fort förbi vägarbetet. Förutom höga hastigheter finns det studier som nämner att det också finns en koppling mellan distraktion och olyckor vid vägarbetsområden (Schrock, m.fl., 2010).

2.

Trafikolyckor och den mänskliga faktorn

Forskning har visat att majoriteten av trafikolyckor orsakas av mänskliga faktorer och i detta sammanhang citeras ofta Sabey och Taylor (1980). I denna studie hävdar man att 95 procent delvis beror på denna faktor och 65 procent helt. Den exakta procentsatsen kanske inte är korrekt men visar ändå på att den mänskliga faktorn är avgörande i många sammanhang. Trots detta räcker inte denna information för att ta fram åtgärder för att öka trafiksäkerheten. I början av 1990-talet utvecklades därför ett frågeformulär ”Driver Behaviour Questionnaire, DBQ” (Reason, Manstead, Stradling, Baxter & Campbell, 1990). I detta frågeformulär ingår 50 olika frågor som beskriver en rad olika felbeteenden i trafiken där svaren anges på en skala från aldrig till nästan alltid. Frågorna i frågeformuläret har vid flera olika tillfällen testats med hjälp utav en faktoranalys där resultatet presenterar tre olika faktorer: Misstag, rutinfel och medvetna felhandlingar (Blockey och Hartley, 1995; Parker, West, Stradling, & Manstead, 1995; Reason, et al., 1990; Stradling, et al., 1998). Exempel på frågor som ingår i enkäten är:

• Misstag - Kör förbi ett förbudsmärke för att du inte sett märket • Rutinfel - Lägger in fel växel under körning

• Medvetna felhandlingar - Kör medvetet för fort på stora vägar då det är lite trafik.

Man kan därför konstatera att orsaken till att en förare begår en felhandling varierar mellan grupperna. De som begår ett misstag har för avsikt att göra rätt men på grund av egna eller andra brister gör föraren en felbedömning och fattar utifrån detta fel beslut. Föraren som begår ett rutinfel är ofta personer med liten körvana och då trafiksituationen blir för krävande är risken stor att de glömmer hur man skall hantera bilen. De som begår medvetna felhandlingar skiljer sig från de som begår misstag eftersom de är fullt medvetna om att de inte följer trafikreglerna. Det är med andra ord en medveten avvikelse från de regler som gäller och som i vanliga fall skall skydda individen från fara.

I studier har man också delat in medvetna felhandlingarna i två grupper; det första kan beskrivas som ett mera allmänt regelbrott medan det andra är mera extremt och styrs av starka känslor såsom aggressivitet (Lawton, m.fl., 1997a). Det mera allmänna kan handla om att man har som syfte att komma fort fram och därför bryter mot hastighetsregler. Detta beteende är många gånger kopplat till vana vilket innebär att medvetna felhandlingar blivit del utav den egna körstilen (Forward, 2009a). Det aggressiva beteendet handlar istället om att man utrycker sin ilska verbalt eller att man använder fordonet för att utrycka detta, exempelvis genom att tränga undan ett annat fordon.

För att minska antalet felhandlingar behöver man därför rikta in sig på vad som påverkar beteendet och då räcker det inte med att enbart konstatera att det berodde på en mänsklig felhandling. En förare som begår misstag behöver exempelvis ytterligare träning för att förbättra sin förmåga att fatta bättre beslut. En klar och tydlig information kan också minska felhandlingarna. En förare som begår rutinfel behöver, i likhet med den som begår misstag, en ökad körträning men i detta fall behöver fokus vara på hanteringen av själva fordonet så det kan ske mer eller mindre automatiskt. Detta stöds även av studier som visat att en ökad körerfarenhet kan kopplas till färre misstag och rutinfel (Xie & Parker, 2002). Detta gäller inte gruppen som begår medvetna felhandlingar eftersom en ökad erfarenhet istället kan kopplas till fler, snarare än färre felhandlingar (Lawton, 1997b; Lucidi m.fl., 2010). Studier har också visat att medvetna felhandlingar skiljer sig från både misstag och rutinfel (Wickens, Toplak & Wiesenthal, 2008). Med hjälp utav en instrumenterad bil kunde Zhao m.fl., (2012) etablera att det fanns en koppling mellan medvetna felhandlingar och körstil. Förare i denna grupp hade en mera aggressiv körstil, körde fortare än andra, hade en sämre sidokontroll, bytte körfil oftare och körde oftare i det vänstra körfältet. Av den anledningen är det inte svårt att förstå att det är en högre

förekomst av böter i gruppen som begår medvetna felhandlingar (Martinussen, Møller & Prato, 2014; Martinussen, Møller, Prato & Haustein, 2017) och trafikolyckor (Gras, m.fl., 2006; Martinussen, Møller & Prato, 2014; Parker, West, Stradling & Manstead, 1995; Özkan, & Lajunen, 2005). För att

förstå medvetna felhandlingar behöver vi fokusera på motivet bakom handlingen och vilken funktion det tillfredsställer.

2.1.

Medvetna felhandlingar och motivet bakom handlingen

I enlighet med Lawton, m.fl. (1997a) delas de som begår medvetna felhandlingarna in i två grupper; den första som är mera rutinartad (t.ex. Kör medvetet för fort för att följa trafikrytmen) och den andra som styrs av starka känslor såsom aggressivitet (t.ex. Blir förargad på en annan bilförare och följer efter denna med avsikten att ge honom/henne en läxa). Teorin bakom DBQ beskriver vilka

felhandlingar förarna begår men inte varför, det vill säga motivet bakom handlingen. För att undersöka detta har ett flertal studier utgått ifrån teorin Theory of Planned Behaviour (Ajzen, 1991).

2.1.1. Theory of Planned Behaviour

Teorin Theory of Planned Behaviour (TPB) förutsätter att individens beslut påverkas av hur de värderar konsekvensen av en handling. Teorin beskriver på ett ingående sätt vilka faktorer man ska undersöka för att förstå motivet bakom handlingen, se Figur 1.

Figure 1. Theory of Planned Behaviour (Ajzen, 1991).

Teorin utgår ifrån att en individs intention att utföra en handling är baserad på attityden till beteendet, den subjektiva normen samt den upplevda känslan av kontroll. Attityden är ett uttryck för individens värdering av vilka konsekvenser ett speciellt handlade skulle få. Den subjektiva normen mäter en form av grupptryck och beskriver hur andra skulle reagera om beteendet utfördes. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att normen inte mäter hur andra faktiskt skulle reagera utan istället individens föreställning om andras reaktioner. Upplevd känsla av kontroll är den subjektiva upplevelsen av den egna förmågan att bemästra situationen och inte den faktiska (Schifter & Ajzen, 1985). Denna kan vara baserad på tidigare erfarenheter, egna eller andras.

I vissa fall är attityden och/eller den upplevda känslan av kontroll det som förklarar intentionen mest i andra kan det vara den subjektiva normen. Den streckade linjen i Figur 7, mellan upplevd kontroll av beteendet och faktiskt beteende, visar på att sambandet kan vara antingen direkt eller indirekt beroende på graden av kontroll. Ett exempel på ett direkt samband kan vara att en person röker cigaretter även om personer i deras omgivning ogillar detta.

En individ kan ha flera olika föreställningar om en speciell handling men det är relativt få som styr beteendet, så kallade ”framträdande föreställningar”. Enligt modellen ingår tre olika framträdande

Föreställning om beteendet och värdering av effekt

Attityd till beteendet

Föreställning om normen och viljan

till anpassning Subjektiv norm

Föreställning av kontroll och upplevda resurser Upplevd känsla av kontroll Intention Beteende

föreställningar: föreställning om beteendet, föreställning om normen och föreställning om kontroll vilka påverkar intentionen indirekt via attityd, subjektiv norm och upplevd känsla av kontroll: Övriga faktorer såsom ålder, kön, tidigare erfarenhet osv. kan i vissa fall vara viktiga för att förstå beteendet, men enligt teorin påverkar de då beteendet indirekt via de variabler som redan ingår i modellen.

För att öka sambandet mellan de faktorer som ingår i modellen och beteendet brukar man tala om: föremål, handling, sammanhang och tidpunkt. Brister i detta hänseende kan vara då attitydfrågan rör hastighetsöverträdelser rent allmänt medan beteendet som senare observeras är hastighetsöverträdelser på en utvald sträcka. I det första fallet är frågan abstrakt och kunde gälla vilket sammanhang och tidpunkt som helst i det senare fallet är det specifikt.

Ett exempel kan vara en studie om hastighetsöverträdelse, handlingen är valet av hastighet, sammanhang beskriver var händelsen utspelas och tidpunkten hänvisar till klockslaget. Du kör inom ett tätbebyggt område. Klockan är 11.30 och det är fint väder med torrt väglag. Hastighetsbegränsningen är 40km/h men du kör i 65 km/h.

I studier kopplar man ofta texten som beskriver scenariot med en bild för att ytterligare säkerställa att de som svarar på enkäten tar ställning till samma situation.

TPB har i ett flertal studier kunnat predicera bilisters hastighetsöverträdelser (Elliott, Armitage och Baughan, 2003; Letirand och Delhomme, 2005; Forward, 2009a; Forward, 2010). I de studier som studerat intention att bryta mot hastighetsregler inom tätort har man funnit att de variabler som ingår i modellen förklarar 47–48 procent av intentionen (Elliott, m.fl., 2003; Forward, 2009a). Utanför tätort förklarar samma modell 53 procent av intentionen (Forward, 2010). I studien av Elliott, m.fl. (2003) hade upplevd känsla av kontroll det högsta förklaringsvärdet och i Forward (2009a) var det attityd. Detta innebär att en förare som har för avsikt att bryta mot hastighetsreglerna har en positiv syn på hastighetsbrott samt tror att hans/hennes närmaste accepterar beteendet samtidigt som samma förare inte upplever sig ha kontroll över beteendet.

2.1.2. Attityder

En attityd kan definieras på många olika sätt men de flesta socialpsykologer är eniga om att den beskriver en värdering snarare än en handling, att den är relativt varaktig men inte oföränderlig och att den resulterar i ett förutsägbart beteende som kan observeras. Själva attityden är ett inre tillstånd som inte kan observeras utifrån och av den anledningen använder man sig av enkäter och intervjuer för att utröna vilka attityder en person har. Attityder skiljer sig från föreställningar vilka är relativt lätta att förändra. Man kan till exempel ändra en persons negativa föreställning till en speciell folkgrupp genom att påpeka att dennes uppfattning bygger på felaktig information. Men om denna uppfattning är kopplad till en viktig attityd så kommer personen ifråga att snabbt ersätta denna negativa uppfattning med en annan lika negativ som uppfyller samma funktion. För att förändring skall ske måste man då påverka den underliggande attityden.

Studier har visat att det finns en grupp förare som inte anser att fortkörning är ett allvarligt brott (Åberg, Engdahl & Nilsson, 1989; Corbett, 1991; Hills, Carthy, Packham, Rhodes-Defty, Salter & Silcock, 1993). Förare kanske känner till kopplingen mellan höga hastigheter och trafikolyckor rent allmänt men tror inte att de själva är i riskzonen. Till exempel fann Brown och Cotton (2003) att förare som körde för fort trodde att de kunde göra det men ändå köra säkert. I vissa fall anser man att det är säkrare att följa trafikrytmen, vilken de upplever som betydligt fortare än den skyltade hastigheten, än att följa de regler som gäller (Holman & Popusoi, 2018). Det finns också andra studier som visar att fortkörning är relaterad till en attityd som minimerar uppfattningen av risk (Brown & Cotton. 2003; Christensen, Moran & Wiebe, 1999).

Holman och Popusoi (2018) fann också att en minimering av den upplevda risken fungerar som ett argument för att legitimera överträdelser. Tendensen att rättfärdiggöra sitt avvikande beteende innebär att man inte skäms över sitt beteende (Corbett & Simon, 1992). Det ökar också chansen att man kommer att göra något liknande i framtiden (Holman & Popusoi, 2018; Obermann, 2010).

Andra attityder som kan förklara regelbrott i trafiken, men kanske framförallt hastighetsbrott, är att de utgår ifrån att resan blir behagligare, bättre anpassad till andra förare (Forward, 2010; Parker,

Manstead, Stradling, & Reason, 1992) och roligare (Wallén Warner & Åberg, 2008). I studien av Forward (2010) undersöktes även attityden till farlig omkörning då sikten var skymd. Resultaten visade att detta beteende var mera kopplat till en förnekelse av att beteendet kunde resultera i en olycka snarare än att själva beteendet upplevdes som roligt, behagligt mm.

Studier har också visat att attityden kan kopplas till dess sammanhang. I vissa situationer upplever föraren att beteendet är riskfyllt medan i andra inte. Exempelvis anses fortkörning utanför tätort vara mindre riskfyllt än i staden (Quimby, 1998; Ralston, Job & Hatfield, 2007; Stradling & Parker, 1997; Wallén Warner & Åberg, 2008). Slovic (2003) visade att förare tenderar att acceptera en högre risk i en miljö som de är bekant med.

Sammanfattningsvis kan sägas att de som begår medvetna felhandlingar anser att de kör säkert och att deras beteende inte är riskfyllt. I de flesta fall stöds detta av egna och andra erfarenheter eftersom även våghalsig körning mestadels utförs utan att det leder till olyckor vilket förstärker deras redan positiva attityd. Efter en tid blir detta beteende en del av deras körstil. Man kan därmed beskriva gruppens attityd på följande sätt:

• De anser att överträdelser leder till positiva resultat • De tar risker om det anses vara säkert

• De underskattar sin egen men inte andras olycksrisk

2.1.3. Påverkan från andra

Betydelsen av den subjektiva normen har visat att de som begår medvetna felhandlingar förväntar sig att deras närmaste accepterar beteendet.

Stradling m.fl. (1992) fann att förare som bröt mot hastighetsreglerna inte upplevda att detta var något som deras närmaste ansåg vara fel. Detta kan jämföras med rattfylleri vilket är mycket mera

stigmatiserat vilket jag kommer att återkomma till.

I en studie studerade man inte enbart effekten av viktiga personer i ens omgivning utan också vem som hade störst effekt (Forward, 2009b). Resultaten visade att både män och kvinnor, oavsett sammanhang, trodde att män i samma ålder som dem själva accepterade överträdelserna. Men deras uppfattning om vad männen ansåg skilde sig mellan män och kvinnor. Resultaten visade att det var en person i samma ålder och kön som dem själva som hade störst inverkan på det egna beteendet. Det senare gällde dock inte kvinnorna eftersom de påverkades mera av män i samma ålder som dem själva. Detta kanske inte är förvånande eftersom medvetna felhandlingar oftast är förknippat med ett manligt beteende. Sammanfattningsvis kan man säga att den subjektiva normen har följande inverkan på de som begår medvetna felhandlingar:

• Anser att viktiga personer i dess omgivning godkänner regelbrott i trafiken • Upplever att beteendet är normalt

2.1.4. Den upplevda körförmågan

Upplevd kontroll av beteendet är den subjektiva upplevelsen av den egna förmågan att bemästra situationen och inte den faktiska. Denna faktor kan också kopplas till upplevd körförmågan, det vill

säga hur väl föraren kan hantera fordonet och vilken förmåga föraren har att undvika att en olycka inträffar.

Studier har visat att förare anser att de är lika bra eller till och med bättre än andra förare, något som gäller de flesta (Groeger & Brown, 1989).

Förarnas uppfattning om sig själv kan beskrivas utifrån två olika komponenter; förmågan att hantera bilen (d.v.s. kontrollen av bilen och trafiksituationen) och förmågan att köra säkert (d.v.s. färdigheter i att undvika olyckor) (Spolander, 1983a; Lajunen, Corry, Summala & Hartley, 1998). Det är de som uppfattade sig vara överlägsna i hanteringen av bilen som var mer benägna att begå medvetna

felhandlingar. Andra förklaring till varför man anser sig vara bättre än andra är körerfarenhet, att man har en väldigt god förmåga att avläsa trafikmiljön och att man inte varit involverad i någon

trafikolycka (Forward, 2006). Man kan därför hävda att de som begår medvetna felhandlingar anser att de är så pass skickliga att de inte behöver följa de regler som gäller och av den anledningen kan de köra fortare än andra förare (Goldenbeld & Schagen, 2007).

Men det finns också vissa bevis som tyder på att en bilolycka inte nödvändigtvis sänker gruppens upplevda körförmåga (Ulleberg, 2002). Detta kan förklaras av något som Sinden (1992) kallade superman-komplexet. Detta beskriver en förare som lider av självbedrägerier och tror att de är säkra förare när de i verkligheten kan vara farliga. Denna föreställning om det egna jaget fyller en viktig funktion genom att den hjälper personen att skydda sin egen självbild och upprätthålla en hög självkänsla (Forward, 2009b).

Det kan därför hävdas att en uppfattning om att det egna beteendet skall resultera i ett positivt resultat och uppfattningen att man som förare är överlägsen när det gäller att hantera bilen kan bidra till att minimera den upplevda risken. Förare i gruppen:

• Överskattar sin egen körförmåga

• Anser att en tekniskt körskicklig förare också är en säker förare

2.2.

Medvetna felhandlingar kopplad till starka känslor

Till skillnad från gruppen som begår medvetna felhandlingar där beteendet sker rutinmässigt och inte är kopplat till starka känslor är denna grupp starkt påverkad av dessa.

Först och främst är det viktigt att lyfta fram att upplevd ilska resulterar inte alltid resulterar i ett aggressivt beteende och det är därför viktigt att skilja mellan arga känslor och hur denna ilska uttrycks (Moscoso, & Spielberger, 2011). Om ilska är det känslomässiga tillståndet kan aggression beskrivas som dess svar, omedelbar eller planerad, med avsikt att skada en annan person eller objekt (Berkowitz & Harmon-Jones, 2004).

Att utrycka sin ilska kan tjäna olika funktioner som att minska spänningen, öka självkänslan och fly från tristess.

2.2.1. Ilska i trafiken

Studier har funnit att många förare har upplevt ilska då de kör bil (Parker, Lajunen & Stradling, 1998; Underwood, Chapman, Wright & Crundall, 1999). I studien av Underwood m.fl. (1999) rapporterade 85 procent av deltagarna att de hade upplevt ilska när de körde under de senaste två veckorna. I en annan studie av Parker Lajunen, & Stradling (1998) var andelen 89 procent.

Det aggressiva beteendet kan delas upp i två grupper; det första kan beskrivas som instrumentell, det vill säga att man använder sin ilska för att få något man önskar. Det andra kan beskrivas som mera emotionellt vilket innebär att man utrycker sin ilska verbalt med avsikt att såra någon annan eller i de mera extrema fallen orsaka fysiskt lidande (King & Parker, 2008).

Aggressiv körning kan mycket väl uppfattas som oacceptabel, men vissa hävdar att ett aggressivt beteende bakom ratten tolereras och i vissa fall även uppmuntras. Orsaken till att man upplever ilska i trafiken kan vara att man känner sig hindrad av andra (Shinar, 1998), exempelvis på grund av

köbildning (Shinar, 1998). Det kan även handla om att man retar sig på andras beteende i trafiken vilket i sin tur kan upplevas som provocerande (Kovácsová, , Lajunen, & Rošková, 2016). Flera sådana händelser kan resultera i starka känslor av ilska.

Orsaken till att man visar ilska då man kör bil är att bilen ger ett visst skydd (anonymitet) vilket gör förarna mindre återhållsamma (Whitlock, 1971; Ellison-Potter, Bell, & Deffenbacher, 2001; Hennessy, & Wiesenthal, 2001). Detta kan också förklara varför ilska oftare kommer till utryck i trafiken än på andra platser (Lawton & Nutter, 2002; Parkinson, 2001). En annan förklaring är bristen på kommunikation. Den förare som upplevs som provocerande kan inte försvara sig och det kan därför hända att en oavsiktlig händelse tolkas som en fientlig handling (King & Parker, 2008).

Novaco (1989) hävdade att bilen kan användas som ett instrument för dominans och att vägen sedan blir en arena för konkurrens och kontroll. Pordage (1995) trodde också att upplevd kontroll över situationen var en viktig faktor som förklarade uttrycket av ilska, men han tillade också att det kan vara ett sätt att hävda sin egen förträfflighet.

Ett flertal studier har funnit att ilska i trafiken även leder till både riskfylld och vårdslös körning (Maxwell, Grant, & Lipkin 2005; Underwood, et al., 1999). Med detta i åtanke är det inte förvånande att studier även funnit ett samband mellan aggressivitet och trafikolyckor (Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting, & Salvatore, 2000; Matthews, Dorn & Glendon, 1991; Nesbit, Conger, & Conger, 2007). Trots att det finns vissa skillnader mellan dessa två grupper som begår medvetna felhandlingar finns det också en likhet. Båda utgår ifrån att beteendet skall resultera i något som är önskvärt. För den första gruppen kan det handla om att körningen blir mera behaglig och i den andra att de återfår kontrollen över situationen. I inget av dessa fall tror de att beteendet skall resultera i en trafikolycka eller att de skall bli bötfällda.

2.3.

Medvetna felhandlingar kopplad till personligheten

Felhandlingar i trafiken kan också kopplas till förarens personlighet även om faktorer som mäter detta inte ingår i DBQ eller i TPB.

Till skillnad från attityder kan personlighet beskrivas som en uppsättning av egenskaper, attityder och värderingar som förutsäger en persons beteende. Dessa egenskaper kan vara ärftliga också påverkade av miljön. Även om personligheten kan förändras över tid, tenderar ens kärnegenskaper att förbli stabila under ens livstid.

Ett vanligt sätt att beskriva vad man menar med personlighet är att dela in dem i fem grundläggande (s.k. femfaktorsmodell, se Chauvin, Hermand & Mullet, 2007):

• Öppenhet (öppen för nya upplevelse) • Samvetsgrann (självdisciplin) • Extravert (utåtriktad)

• Vänlighet (medkännande) • Neuroticism (stresskänslig).

Femfaktormodellen har ingått i flera studier där man funnit ett samband med trafikolyckor (Brandau, Daghofer, Hofmann & Spitzer, 2011).

Forskningen visar bland annat att individer som är utåtriktade är mer riskbenägna än andra (Soane & Chmiel, 2005). Viss form av risktagning kan även beskrivas som sensationssökande och för att mäta detta utvecklade Marvin Zuckerman (1994) en Sensation Seeking scale (SSS).

Detta beteende är också något som förknippats med regelbrott i trafiken (Oppenheim, Oron-Gilad, Parmet, & Shinar, 2016). En rad studier har nämligen visat att det finns en koppling mellan

sensationssökande och aggressivitet i trafiken (Demir, Demir & Özkan, 2016), medvetna felhandlingar (Oppenheim, m.fl., 2016; Machin & Sankey, 2006; Rimmö & Åberg, 1999) och trafikolyckor

(Marengo, Settani & Vidotto, 2012; Oppenheim, m.fl., 2016).

2.3.1. Sensationssökande

I skalan som mäter sensationssökande beskrivs fyra olika sorter av sensationssökande: 1. THRILL AND ADVENTURE (Spänning och äventyr)

Jag har ofta önskat att jag kunde bli bergsbestigare. 2. EXPERIENCE SEEKING (Upplevelse)

Jag har rökt hasch eller skulle vilja göra det. 3. BOREDOM SUSCEPTIBILITY (Blir lätt uttråkad)

Jag står inte ut med att se en film två gånger. 4. DISINHIBITION (Ohämmad)

Jag tycker om vilda och ohämmade fester.

Enligt Zuckerman (1994) har beteendet en biologisk grund eftersom sensationsökaren behöver högre stimulansnivåer för att reagera jämfört med andra. Det är därför inte förvånande att de som får höga poäng på denna test ägnar sig åt flera riskfyllda aktiviteter. De flesta studier pekar på att den grupp som löper störst risk att råka ut för en trafikolycka är den första, Spänning och äventyr. Trots det finns det studier som visat att sambanden är mera komplexa. I en studie av Rimmö och Åberg (1999) fann man att det inte bara var de som sökte spänning och äventyr som utsatte sig för risker i trafiken utan också de som kunde beskrivas som ohämmade.

I en relativt omfattande litteraturgenomgång av studier som undersökt sambandet mellan sensationssökande och överträdelser summerade Jonah (1996) resultaten på följande sätt: Alkohol och bilkörning

12 av 16 studier fann att det fanns ett samband mellan alkohol och sensationssökande. Förare som kört med alkohol i kroppen beskrevs i högre grad än de andra som sensationssökare. Rent generellt var sambandet större bland män än kvinnor och det fanns även en tendens att effekten avtog med ålder. Riskfylld körning

6 av 6 studier fann ett samband mellan riskfylldkörning och sensationssökande. Denna effekt var starkast bland männen.

Trafikförseelser

9 av 9 studier fann ett samband mellan trafikförseelser och sensationssökande. Denna effekt var starkast då det gällde vårdslöshet men även då det gällde olycksinblandning fanns det ett samband. Jonah (1996) sammanfattar sin litteraturgenomgång med att sambandet mellan sensationssökande och riskfyllt beteende i trafiken brukar ligga på .30 vilket innebär att sensationssökande förklarar ungefär 10–15 procent av riskfylld körning.

3.

Åtgärder

I detta avsnitt redogörs i korthet för vad som kan göras för att undvika att olika felhandlingar inträffar. Både de som enligt DBQ begår misstag och rutinfel blir behjälpta av ett vägområde som är markerat på ett tydligt sätt. Detta gäller både avspärrningar och skyltning. De som begår rutinfel blir lätt stressade och för att minska belastningen för dem bör man också se till att föraren inte behöver ta in för mycket information samtidigt. Att varna i tid är också viktigt.

De som begår medvetna felhandlingar behöver man hantera på ett något annat sätt. Den första gruppen som beskrivs i denna rapport är de som rutinmässigt kör på detta sätt. Om de inte följer de anvisningar som gäller vid ett vägarbete beror det förmodligen på att de inte förstår att deras beteende utgör någon fara. Den andra gruppen som beskrevs var de som kunde bli provocerade av exempelvis köbildningar och att de behöver köra saktare än vad de räknat med. Detta i sin tur kan resultera i att de kör på ett aggressivt sätt och vissa fall även attackerar vägarbetare.

För att nå dessa grupper krävs en kombination av åtgärder; tvingande åtgärder i trafikmiljön, böter och beteendepåverkande åtgärder. Tvingande åtgärder som kan få ned hastigheten är främst fysiska såsom chikaner och flyttbar ATK. Men det kan även handla om ökad polisövervakning och böter för

fortkörning.

De beteendeförändrade åtgärderna handlar till stor del om att öka förarnas acceptans för de regler som gäller. I en studie av Forward, m fl. (2016) fann man att det fanns brister i trafikanordningarna som sannolikt bidrog till en lägre acceptans och en sämre regelefterlevnad. Visserligen fanns det många trafikanter som inte följde de regler och anvisningar som gällde, trots korrekt skyltning m.m., men det var också rätt vanligt att entreprenören inte följde den så kallade V3-principen (TDOK 2012:88) för utmärkning. De vill säga: Varna, Vägleda och Värna.

Man kunde därför konstatera att den dåliga regelefterlevnaden till viss del kunde kopplas till

entreprenörers inställning till andra trafikanter, något som kunde leda till en självuppfyllande profetia. Man utgick då ifrån att bilister inte följer deras anvisningar och därför lägger ned mindre tid på att de skall göras på ett korrekt sätt. Risken är då stor att även de trafikanter som vill göra rätt istället gör fel, d.v.s. de som begår misstag och rutinfel. Detta stöds även av en Australiensk studie som visat att bilisters attityder och beteende kan förbättras om man ser till att informationen är korrekt och trovärdig (Blackman, Debnath, & Haworth, 2014). Exempel på en trovärdig skyltning är att hastigheten är anpassad till vad som sker i realtid. Exempelvis kan användandet av differentierade

hastighetsbegränsningar öka respekten för de begränsningar som gäller. Andra åtgärder riktade till denna grupp är information och utbildning.

3.1.

Utformning av en kampanj

Nedan följer en kort beskrivning av vad man bör ta hänsyn till då man utformar en kampanj, i övrigt hänvisas till en manual som beskriver detta arbete mera utförligt (Delhomme, De Dobbeleer, Forward, & Simões, 2009)

3.2.

Specificera målbeteendet

För att nå fram med budskapet bör vi fastställa vad det är vi vill ändra på och därefter vad som är orsaken till beteendet. I detta avseende förespråkar man ett angreppssätt som riktas mot ett specifikt problem snarare än ett mera generellt. Ett sätt att närma sig detta är att med hjälp utav statistik etablera vilken grupp som orsakar mest lidande och rikta sina insatser mot denna grupp.

3.3.

Utforska målgruppens viktiga föreställningar

För att uppnå en större effekt bör man använda ett språk som riktar sig till individen i fråga.

Människan kan betraktas som en aktiv varelse med ett behov av att förstå vad som händer. Hur man tolkar det som sker är påverkat av vad som tidigare har hänt men också vad man förväntar sig av framtiden. En individ styrs därmed av hur något verkar vara snarare än hur något är. Varje upplevelse är därmed inte en isolerad komponent utan fogas in i en struktur, ny kunskap läggs till gammal. Därmed kan man utgå ifrån att samma information kommer att tolkas olika av olika individer. Ett vanligt misstag är att man försöker öka målgruppens kunskap om frågan d.v.s. budskapet är riktat till intellektet. Idag vet vi att enbart kunskap om frågan inte leder till beteendeförändring. Vad som krävs är att budskapet även riktas till den känslomässiga sidan.

Prochaska och DiClemente (1983) utarbetade en modell som kan ge oss en fördjupad kunskap om förändringsprocessen. Man har nämligen visat att individer befinner sig på olika stadium, där varje stadium kräver olika insatser, se figur 1.

Figure 2. “Stage of change” Transtheoretical model of behaviour change. Prochaska, DiClemente & Norcross (1992).

Figur 2 visar att en och samma person kan börja på steg 1 och sedan gå vidare till steg 6 men den visar också att målgruppen kan befinna sig på olika steg i förändringsprocessen. Oavsett detta krävs olika insatser för att nå dem.

1. Har inte funderat på att ändra sig (Precontemplation)

Om vi vill ändra de som inte respekterar de regler som gäller vid ett vägarbete måste vi först förstå vad som motiverar deras handlade. Utgår vi ifrån de som begår medvetna felhandlingar kan vi konstatera att de inte ser några risker med sitt beteende. Förmodligen har de agerat på detta sätt många gånger tidigare utan att det resulterat i något som de själva upplevt som obehagligt. Konsekvensen av detta är att bilisten inte är särskilt motiverad till att förändra sitt beteende. Första steget innan en förändring kan komma till stånd består i att få dem medvetna om att deras beteende utgör en fara för de som arbetar på väg. Personen som befinner sig på det första stadiet måste därför bli medveten om problemet.

2. Har funderat på att ändra sig (Contemplation)

Till skillnad från grupp 1 är man här mera öppen för information. De börjar bli medvetna om att vägarbetare har en svår arbetsuppgift som kan vara väldigt stressande samtidigt som de börjar bli medvetna om att de bidrar till detta. Detta innebär att de kan se både fördelar och nackdelar med sitt beteende vilket i sin tur kan leda till disharmoni eller s.k. kognitiv dissonans. Av den anledningen vill man ta sig ur detta stadium så fort som möjligt och en utväg är att exempelvis hitta fel i hur

vägarbetsområden skyltas, alternativt att övertyga sig om att ens eget sätt att köra bil inte utgör någon fara. Om så är fallet går personen tillbaka till steg 1. Av den anledningen är det viktigt att de som befinner sig på steg 2 får ytterligare information om vad som krävs av dem samtidigt som de får en ökad förståelse för vägarbetarnas situation. Att presentera handlingsalternativ som både är

lättillgängliga och attraktiva kan få en positiv effekt på beteendet. 3. Har gjort förberedelser för förändring (Preparation)

Nu är den sociala omgivningen speciellt viktig, eftersom man måste få stöd och bekräftelse. Faktorer som underlättar denna förberedelse är en ökad tilltro till sin egen förmåga, en övertygelse om att den egna insatsen har ett värde samt att även andra handlar på detta sätt. Av den anledningen kan man lyfta fram hur många som faktiskt bryr sig om andra och att de som utgör fara är i minoritet.

4. Handling (Action)

Den första perioden innan det nya beteendet blivit etablerat är väldigt kritisk, varvid minsta motgång kan få individen att gå tillbaka till det gamla. Det är därmed av stor vikt att det nya alternativet är mera tilldragande än det gamla och att det motsvarar förväntningarna. Om förväntningarna inte uppfylls är risken stor att personen går tillbaka till ett tidigare stadium och efter detta är det väldigt svårt att påbörja förändringsprocessen ånyo. Den negativa erfarenheten är färsk och misstroendet stort. 5. Vidmakthållande (Maintenance)

Även under det femte stadiet är positiva erfarenheter viktiga men de är inte lika känsliga för negativa upplevelser.

6. Avslutning (Termination) Det nya beteende är nu etablerat.

3.4.

Formulera övertalande budskap

Budskapet formuleras utifrån var målgruppen befinner sig i förändringsprocessen men oavsett detta finns det vissa generella riktlinjer som man bör uppfylla. Dessa är:

1) otillfredsställelse med det egna synsättet

2) förståelse, den nya informationen måste vara tydlig och klar. 3) trovärdighet, det nya alternativet måste vara ett troligt alternativ. 4) attraktiv, det nya måste vara mer tilldragande än det gamla.

Otillfredsställelse kan skapas genom att man presenterar information som står i konflikt med tidigare hållna idéer eller då man lyckats övertyga individen att det nya beteendet är bättre än det gamla. Ökad förståelse kan uppnås om budskapet är relevant och om det kan kopplas samman med något man redan vet. Trovärdigheten ökar om budskapet är baserat på kunskap och alternativet möjligt att genomföra. Ett misslyckade i detta hänseende är förknippat med stora risker, eftersom individens tilltro till budskapet då får sig en ordentlig törn. Lockelse innebär således att budskapet upplevs som mera

tilldragande om vi lyckas övertyga individen om att alternativet på ett bättre sätt än tidigare uppfyller önskade behov.

3.5.

Utforma åtgärdsprogrammet

Programmet utformas sedan utifrån den kunskap man har om målbeteendet och målgruppen. Studier har visat att positiva styrmedel (dvs. en förbättring av alternativen) får större genomslagskraft jämfört med negativa (dvs. böter, avgifter mm.). De negativa kan få effekt under en kortare period, varefter man brukar se en återgång till det tidigare beteendet. Trots detta menar man att en kombination av positiva och negativa styrmedel är nödvändiga.

3.6.

Utvärdera resultatet

Tyvärr hör det till undantaget att beteendepåverkande åtgärder utvärderas med hjälp utav en för- och efterstudie. Eftersom förändring är en process är det av största vikt att utvärderingen innefattar både primära och sekundära faktorer. De primära är i detta fall olyckor och tillbud, d.v.s. har de minskat eller är de oförändrade. De sekundära är om kampanjen lyckats ändra attityder och normer.

Referenser

Ajzen, I. (1991): The theory of planned behaviour. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179–211.

Berkowitz, L., & Harmon-Jones, E. (2004). Toward and understanding of the determinants of anger. Emotion, 4, 1069-1077.

Blackman, R. A, Debnath, A. K., & Haworth, N. L. (2014). Influence of visible work activity on drivers’ speed choice at roadworks. Paper presented at the Occupational Safety in Transport Conference 2014, 18-19 September, Gold Coast, Australia.

Blockey, P. N. & Hartley, L. R. (1995). Aberrant driving behaviour: Errors and violations. Ergonomics, 38, 1759-1771.

Brandau, H., Daghofer, F., Hofmann, M., & Spitzer, P. (2011) Personality subtypes of young moped drivers, their relationship to risk-taking behaviour and involvement in road crashes in an Austrian sample. Accident Analysis and Prevention, 43, 1713-1719.

Brown, S. L., & Cotton, A. (2003). Risk-mitigating beliefs, risk estimates, and self-reported speeding in a sample of Australian drivers. Journal of Safety Research, 34, 183-188.

Chauvin, B., Hermand, D., & Mullet, E. (2007). Risk perception and personality facets. Risk analysis, 27, 171-185.

Christensen, A. J., Moran, P. J., & Wiebe, J. S. (1999). Assessment of irrational health beliefs: Relation to health practices and medical regimen adherence. Health Psychology, 18, 169-176. Corbett, C. (1991, October). Driver's attitudes towards offending. Paper presented at the conference New Insights into Driver Behaviour. London, UK.

Corbett, C. and Simon, F. (1992). Decisions to break or adhere to the rules of the road, viewed from the rational choice perspective. British Journal of Criminology, 32, 537-549.

Deffenbacher, J. L., Huff, M. E., Lynch, R. S., Oetting, E. R., & Salvatore, N. F. (2000).

Characteristics and treatment of high anger drivers. Journal of Counselling Psychology, 47, 5-17. Deffenbacher, J. L., Oetting, E. R., & Lynch, R. S. (1994). Development of a driving anger scale. Psychological Reports, 74, 83-91.

Delhomme, P., De Dobbeleer, W., Forward, S., & Simões, S. (Eds.). (2009). Manual for Designing, Implementing, and Evaluating Road Safety Communication Campaigns. In Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety (CAST project), Cast Project, 6e PCRD. Belgian Road Safety Institute (IBSR-BIVV), Brussels.

Demir, B., Demir, S., & Özkan, T. A contextual model of driving anger: A meta-analysis, Transportation Research Part F, 42, 332-349.

Eckenrode, R, m.fl. (2007). Revisiting the use of drone radar to reduce speed in work zones, South Carolina’s experience. Transportation research record, 19-27.

Elliot, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2003). Drivers’ compliance with speed limits: An application of the Theory of Planned Behaviour. Journal of Applied Psychology, 88, 964–972.

Ellison-Potter, P., Bell, P., & Deffenbacher, J. L. (2001). The effects of trait driving anger, anonymity, and aggressive stimuli on aggressive driving behaviour. Journal of Applied Social Psychology, 31, 431-443.

Forward, S. E. (2006). The intention to commit driving violations - A qualitative study. Transportation Research Part F, 9, 412-426.

Forward, S. (2009a). The theory of planned behaviour: The role of descriptive norms and past behaviour in the prediction of drivers’ intention to violate. Transportation Research Part F, 12, 198-207.

Forward, S. (2009b). An assessment of what motivates road violation. Transportation Research Part F, 9, 12, 225-234.

Forward, S. (2010). Intention to speed in a rural area: Reasoned but not reasonable. Transportation Research Part F, 13, 223-232.

Forward, S., Hedström, R., Nyberg, J., Sörensen, G., & Bolling, A. (2016). Säkerhet och arbetsmiljö vid väg- och spårarbeten – Implementeringsprocessen av nytt regelverk och dess effekter. VTI rapport 900. Linköping.

Goldenbeld, C., & van Schagen, I. (2007). The credibility of speed limits on 80 km/h rural roads: The effects of road and person(ality) characteristics. Accident Analysis and Prevention, 39, 1121–1130. Gras, M. E., Sullman, M. J. M., Cunill, M., Planes, M., Aymerich, M., & Font-Mayolas, S. (2006). Spanish drivers and their aberrant driving behaviors. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9, 129–137.

Groeger, J. A., & Brown, I. D. (1989). Assessing one's own and others' driving ability: Influences of sex, age and experience. Accident Analysis and Prevention, 21, 155-168.

Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and driver violence: An applied evaluation. Sex Roles: A Journal of Research, 661(16).

Hills, P., Carthy, T., Packham, D., Rhodes-Defty, N., Salter, D., & Silcock, D. (1993). Risk and safety on the roads: Perception and attitudes. Hampshire, UK: AA Foundation for Road Safety Research. Holman, A. C., & Popusoi, S. A. (2018). Avoiding blame when violating traffic rules: the

development and validation of the justifications of traffic violations scale. Psychology, Crime & Law, 24, 873-894.

Jonah, B. A. (1996). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the literature. Paper presented at the International Conference on Traffic and Transport Psychology, Valencis, Spain, May 22-25.

King, Y., & Parker, D. (2008). Driving violations, aggression and perceived consensus. European Review of Applied Psychology, 58, 43-49.

Kovácsová, N., Lajunen, T., & Rošková, E. (2016). Aggression on the road: Relationships between dysfunctional impulsivity, forgiveness, negative emotions, and aggressive driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 286-298.

Lajunen, T., Corry, A., Summala, H., & Hartley, L. (1998). Cross-cultural differences in drivers´self-assessments of their perceptual-motor and safety skills: Australians and Finns. Personality and Individual Differences, 24, 539-550.

Lawton, R., & Nutter, A. (2002). A comparison of reported levels and expression of anger in everyday and driving situations. British Journal of Psychology, 93, 407–423.

Lawton, R., Parker, D., Stradling, S. G., & Manstead, A. S. R. (1997a). Predicting road traffic accidents: The role of social deviance and violations. British Journal of Psychology, 88, 249-262. Lawton, R., Parker, D. Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G. (1997b). The role of affect in predicting social behaviours: The case of road traffic violations. Journal of Applied Social Psychology, 27, 1258-1276.

Letirand, F., & Delhomme, P. (2005). Speed behaviour as a choice between observing and exceeding the speed limit. Transportation Research Part F, 481–492.

Lucidi, F., Giannini, A., Sgalla, R., Mallia, L., Devoto, A., & Reichmann, S. (2010). Young novice driver subtypes: Relationship to driving violations, errors and lapses. Accident Analysis & Prevention, 42, 1689-1696.

Machin, M. A., & Sankey, K. S. (2008). Relationships between young drivers' personality

characteristics, risk perceptions, and driving behaviour. Accident Analysis and Prevention, 40, 541-547.

Marengo, D., Settani, M., & Vidotto, G. (2012). Drivers’ subtypes in a sample of Italian adolescents: Relationship between personality measures and driving behaviors. Transportation Research Part F, 15, 480-490.

Martinussen, L. M., Møller, M., & Prato, C. G. (2014). Assessing the relationship between the Driver Behavior Questionnaire and the Driver Skill Inventory: Revealing sub-groups of drivers.

Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 26, 82-91.

Martinussen, L. M., Møller, M., Prato, C. G., & Haustein, S. (2017). How indicative is a self-reported driving behaviour profile of police registered traffic law offences? Accident Analysis and Prevention, 99. 1-5.

Matthews, G., Dorn, L., & Glendon, A. I. (1991). Personality correlates of driver stress. Personality and Individual Difference, 12, 535-549.

Mattox, J. H., Sarasua, W, A., Ogle, J., & Dunning, A. (2007). Development and Evaluation of Speed-Activated Sign to Reduce Speeds in Work Zones. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board, 3-11.

Maxwell, J. P., Grant, S., & Lipkin, S. (2005). Further validation of the propensity for angry driving scale in British drivers. Personality and Individual Differences, 38, 213-224.

Nesbit, S. M., Conger, J. C., & Conger, A. J. (2007). A quantitative review of the relationship between anger and aggressive driving. Aggressive and Violent Behaviour, 12, 156-176.

Novaco, R. W. (1989). Aggression on roadways. California University of Berkeley. Transportation Center. Reprint 16. Irvine, CA.

Nygårdhs, S. (2007). Alternativa typer av utmärkning vid vägarbete på motorväg: en jämförande studie. VTI notat 24. Linköping.

Obermann, M. L. (2010). Moral disengagement in self-reported and peer-nominated bullying. Aggressive Behaviour, 35, 1–12.

Oppenheim, I., Oron-Gilad, T., Parmet, Y., & Shinar, D. (2016). Can traffic violations be traced to gender-role, sensation seeking, demographics and driving exposure? Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 43, 387-395.

Özkan, T., & Lajunen, T., (2005). A new addition to DBQ: Positive driver behaviours scale. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8, 355–368.

Parker, D., Lajunen,T., & Stradling, S. (1998). Attitudinal predictors of interpersonally aggressive violations on the road. Transportation Research Part F, 1, 11-24.

Parker, D., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., & Reason, J. T. (1992). Determinants of intention to commit driving violations. Accident Analysis and Prevention, 24, 117-131.

Parker, D., West, R., Stradling, S., & Manstead. A. S. R. (1995). Behavioural characteristics and involvement in different types of traffic accident. Accident Analysis and Prevention, 27. 571-581. Parkinson, B. (2001). Anger on and off the road. British Journal of Psychology, 92,507-526. Prochaska, J. O., & DiClemente, C. C. (1983). Stages and processes of self-change of smoking. Toward an integrative model of change. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 51, 390-395. Prochaska, J. O., DiClemente, C. C., & Norcross, J. C. (1992). In search of how people change: Applications to addictive behavior. American Psychologist, 47, 1102-1114.

Quimby, A. (1998). Driving speed and attitudes to speeding. In J, P. Cauzard & R. Wittink (Eds.), The attitudes and behaviour of European car drivers to road safety (SARTRE 2 Reports). Part 1: Report on Principle results. Leidschendam, the Netherlands: Institute for Road Safety Research (SWOV). Ralston, F., Job, R. F. S., & Hatfield, J. (2007). A challenge to the assumed generalizability of prediction and countermeasure for risky driving: Different factors predict different risky driving behaviors. Journal of Safety Research, 38, 59-70.

Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and violations on the roads: A real distinction? Ergonomics, 33, 1315-1332.

Rimmö, P-A., & Åberg, L. (1999). On the distinction between violations and errors: Sensation seeking associations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 2, 151-166.

Rosander, P., Arnehed, S., & Johansson, C. (2011). Arbete på väg. Teknisk rapport 1402-1536. Luleå tekniska universitet. Utgivningsort: Luleå. 2011.

Sabey, B. E., & Taylor, H. (1980). The known risks we run: The Highway. TRRL Supplementary Report 567. Crowthorne, UK: Transport and Road Research Laboratory (TRL).

Schifter, D. E., & Ajzen, I. (1985). Intention, perceived control, and weight loss: An application of the theory of planned behaviour. Journal of Personality and Social Psychology, 49, 843–851.

Schrock, S. D., Heaslip, K. P., Wang, M-H., Jasrotia, R., & Rescot, R. (2010). Closed-Course Test and Analysis of Vibration and Sound Generated by Temporary Rumble Strips for Short-Term Work Zones. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board.

Shinar, D. (1998). Aggressive driving: The contribution of the drivers and the situation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 1, 137-160.

Sinden, K. (1992, July). The theory and practice for changing driver's attitudes and behaviour. Paper presented at Eurosafe 1992 – Safer Driving in Europe. London, UK: Association of London Borough Road Safety Officers.

Slovic, P., 2003. The Perception of Risk. Earthscan, London.

Soane, E., & Chmiel, N. (2005). Are risk preferences consistent? The influence of decision domain and personality. Personality and Individual Differences, 38, 1781-1791.

Spolander, K. (1983a). Bilförarers uppfattning om egen körförmåga [Drivers’ assessment of their won driving ability]. VTI Rapport 252. Linköping.

Stradling, S. G., & Parker, D. (1997). Extending the Theory of Planned Behaviour: The role of personal norm, instrumental beliefs and affective beliefs in predicting driving violations. In T.

Rothengatter & E. Carbonell Vayá (Eds.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application. New York: Pergamon Press.

Stradling, S. G., Parker, D., Lajunen, T., Meadows, M. L., & Xie, C. Q. (1998). Drivers' violations, errors, lapses and crash involvement: International comparisons. I Road safety in Europe nr 10A: 5, Influencing driver's values, attitudes, knowledge and skills. VTI konferens, Bergisch Gladbach, Germany, September 21-23, Proceedings, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

TDOK 2012:88. TRVR Apv Trafikverkets tekniska råd för arbete på väg.

http://www.trafikverket.se/contentassets/9d3e9519f5d445fc9c094f51f41006d5/trafikverkets_tekniska_ rad_for_arbete_pa_vag_.pdf.

Trafikverket. (2016). Trafikolyckor vid vägarbeten 2003-2015. Publikation: 2016:122

Ulleberg, P. (2002). Personality subtypes of young drivers. Relationship to risk-taking preferences, accident involvement, and response to a traffic safety campaign. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 4, 279-297.

Underwood, G., Chapman, P., Wright, S., & Crundall, D. (1999). Anger while driving. Transportation Research part F, 2, 55-68.

Wallén Warner, H., & Åberg, L. (2008). Drivers’ beliefs about exceeding the speed limits. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11, 376-389.

Wickens, C. M., Toplak, M. E., & Wiesenthal, D. L. (2008). Cognitive failures as predictors of driving errors, lapses, and violations. Accident Analysis and Prevention, 40,1223-33.

Wikström M. E. (2019). Med fara för livet. Seko – Service- och kommunikationsfacket.

file:///C:/Users/SForward/Work%20Folders/Documents/BVFF%20(2)/Litteraturöversikt/rapport_seko _med_fara_for_livet_20190625.pdf.

Xie, C. Q., & Parker, D. (2002). A social psychological approach to driving violations in two Chinese cities. Transportation Research Part F, 5, 293-308.

Zhao, N., Mehler, B., Reimer, B., D’Ambrosio, L. A., Mehler, A., & Coughlin, J. F. (2012). An investigation of the relationship between the driving behavior questionnaire and objective measures of highway driving behaviour. Transportation research. Part F, Traffic psychology and behaviour, 15, 676-685.

Zuckerman, M. (1994). Behavioral expressions and biosocial bases of sensation seeking. New York, USA: Cambridge University Press.

Åberg, L., Engdahl, S., & Nilsson, E. (1989). Höjda hastighetsböter - effekter på förares kunskaper om bötes belopp och val av hastighet. Stockholm: Allmänna Förlaget.