Nyckelfaktorn till en attraktivare kollektivtrafik Trafikframkomlighetens påverkan på trängsel och bussförare

Nyckelfaktorn till en attraktivare

kollektivtrafik

Trafikframkomlighetens påverkan på trängsel och bussförare

The key factor to a successful public

transport

The effect traffic accessibility has on congestion and bus

drivers

Abdillahi Hassan

Admir Turanović

Duc Long Doan

Företagsekonomi med inriktning mot Transport Management Kandidatnivå

15 Högskolepoäng Vårtermin 2018

Abstract

The main objective of this research is to understand how to improve the accessibility of public transport, in doing so the attractiveness of public transport will increase in society, and how the current accessibility and congestion situation and actions to improve these two factors will affect the bus drivers. The analysis of the research was possible by doing research about the lack of accessibility and why it was affecting traffic. The system Bus Rapid Transit (BRT), tackles this issue by trying to improve public transport. Bus Rapid Transit were therefore used as a starting point to conduct the analysis, where the focus would be on how bus-lanes, signal priority and how congestion would affect the accessibility and how this would affect bus drivers. The implementation of Bus-lanes and signal priority would only improve accessibility for public transport and reduce the congestion of traffic in the city. The reduction of congestion and improvement of accessibility would also lead to the reduction of stress for bus drivers.

Sammanfattning

Huvudmålet med denna studie är att få en förståelse på hur framkomlighet av kollektiv transport kan förbättras, detta leder till att kollektivtrafik blir mer attraktiv i samhället, samt hur den nuvarande framkomlighets och trängselsituationen och åtgärder för att förbättra dessa faktorer påverkar bussföraren. Analysen av studien gjordes möjlig genom att undersöka bristen av framkomlighet och hur det påverkade trafiken. Bus Rapid Transit (BRT) systemet, ger sig på detta problem genom att försöka förbättra kollektivtrafiken. Bus Rapid Transit användes som utgångspunkt för att genomföra analysen, där fokus var på kollektivtrafikkörfält, signalprioritering samt hur trängsel påverkade framkomlighet och hur detta påverkade buss förarna. Implementationen av kollektivtrafikkörfält och signalprioritering hade förbättrat framkomligheten för kollektivtrafiken samt minskat trafikträngseln inne i staden. Minskningen av trängsel och förbättringen av framkomligheten leder även en minskning av bussförarens stress.

Nyckelord: Kollektivtrafik, Bus Rapid Transit (BRT), signalprioritet, kollektivtrafikkörfält,

Innehållsförteckning

1. Inledning ... 1

1.1 Bakgrund ... 1

1.2 Problematisering ... 2

1.3 Syfte och frågeställningar ... 3

1.4 Avgränsningar ... 4 1.5 Disposition ... 5 2. Metod ... 6 2.1 Metodval ... 6 2.2 Urval ... 7 2.3 Genomförandet av intervjuer ... 7 2.4 Datainsamling ... 9

2.5 Validitet & Reliabilitet ... 10

2.6 Analysmetod ... 11

2.7 Etik ... 11

3. Teori ... 12

3.1 BRT - Bus rapid transit ... 13

3.2 Signalprioritering ... 14 3.3 Kollektivtrafikkörfält ... 16 3.4 Trängsel ... 18 3.5 Work-related Stress... 20 4. Empiri ... 21 4.1 MalmöExpressen ... 22

4.2 Den gröna resan - Nobina ... 23

4.3 Intervjuer ... 24 5. Analys ... 30 5.1 BRT ... 30 5.2 Körfält ... 30 5.3 Trängsel ... 32 5.4 Stressfaktorer ... 32 5.5 Hållbarhet ... 34 5.6 Signalprioritering ... 35 6. Slutsats ... 37 Referenser ... 39 Bilaga 1 ... 45

1

1. Inledning

1.1 Bakgrund

Skåne är den region i Sverige vars kollektivtrafikresande ökat mest under de senaste 10-20 åren. Under år 2015 ökade stadsbusstrafiken i Malmö med cirka 6,4 % jämfört med år 2014. Detta motsvarar cirka 1,8 miljoner resor i Malmö under 2015. MalmöExpresslinje 5 står mestadels bakom ökningen eftersom det har bidragit till en snabbare resa genom att bygga eget kollektivtrafikkörfält för linjen samt inkludera signalprioritering och körning med 24-metersbussar (Mynewsdesk, 2015).

Skånes storstäder Malmö, Helsingborg och Lund är dominerande i statistik över antal stadsbussresor då nästan hela 90 % av de skånska stadsbussresorna görs i dessa städer och där Malmö står ensamt för hälften av dessa resor. (Hansson & Améen, 2016)

Framtidens mål är redan utsatta idag, däribland att kollektivtrafiken ska öka även under kommande år, mest tack vare att befolkningen i städerna ökar. Den svenska regeringen, landstingen samt kommuner kommer ha svårt att uppnå de uppsatta målen eftersom det krävs mängder med förbättringar för att öka attraktiviteten inom kollektivtrafiken. Exempel på detta är bättre framkomlighet och punktlighet i städerna. Detta krävs eftersom invånarna ska lockas till en fungerande och punktlig kollektivtrafik vilket sedermera gör att de väljer bussen framför bilen vid resor (Malmö stad, 2014a).

Malmö stad har tagit fram en översiktsplan år 2014 där staden redogör för visioner, mål och strategier som förhåller sig fram till år 2030. Målen innebär att Malmö ska bland annat försörjas helt med förnybar energi år 2030 genom att minska utsläpp av växthusgaser och öka det hållbara nyttjandet av naturtillgångar. Ytterligare ett av Malmös stads mål är att utveckla stadens gröna tillväxt genom bland annat ett hållbart resande med buss (Malmö stad, 2014a).

Planeringen och styrandet av framkomlighetsåtgärder blir en central roll för att attrahera stadsbusstrafiken i Malmö och locka fram invånare till kollektivtrafiken. En förbättrad stadsbusstrafik där bussarna tillåts mer plats i staden är viktigt för en ökad användning. För att

2

kunna uppnå ett hållbart resande samt en hållbar utveckling är det viktigt att redogöra för bussarnas roll i staden (Nyremo, 2015).

Ett stort problem med Malmö är punktligheten i stadsbusstrafiken eftersom många stadsbusslinjer är väldigt högt belastade. Det som kännetecknar problemen beror främst på vägarbeten och andra byggen som resulterat i att bussarna fastnar i trafiken och inte kan hålla tidtabellerna. Resultatet av detta blir att resandet med stadsbussarna minskar och att resenärerna väljer bilen framför bussen (Maasing, 2015).

”Framkomligheten i Malmö är för dålig. Människor upplever inte kollektivtrafiken som ett bra alternativ och personbilstrafiken ökar. Vi behöver fler bussfiler.”

Ulrika Mebius, presschef Skånetrafiken (Maasing, 2015)

Framkomligheten brukar oftast ha en stor påverkan på busschaufförerna eftersom det blir svårt att hålla tiden ifall punktligheten är dålig (Arbetsmiljöupplysningen, u.å.). Bussföraryrket upplevs väldigt stressigt av många och de yttre omständigheterna som inte går att påverka är bland annat framkomlighetsproblem i form av trafikstockningar (Arbetsmiljöupplysningen, u.å.). Stress i kombination med att situationen är opåverkbar kan leda till att en individ mår dåligt som busschaufför (Arbetsmiljöupplysningen, u.å.).

Sommaren år 2017 klubbades det fast att nästa satsning som Malmö Stad väljer att göra tillsammans med Skånetrafiken och bussbolaget Nobina är att införa en helt ny Malmöexpresslinje i staden som ska efterlikna dagens linje 5. Denna gång är det linje 8 som ska få Malmöexpresstatus redan år 2019 eftersom belastningen på linjen varit väldigt hög speciellt under rusningstrafik och det förutspås att en fortsatt ökning av resenärer på linjen (Nilsson, 2017).

1.2 Problematisering

Ortego, Valero Abadias (2017) skriver att framkomlighetsproblem är något som är vanligt i städer. Dessa städer är sammankopplade med varandra, men dock är framkomligheten i städerna ineffektiv och komplicerad på grund av att det höga beroendet av antalet privata

3

fordon. Anledningen till dålig framkomlighet beror bland annat på trängsel och trafikstockning. Maasing (2015) menar att trängsel är ett problem eftersom det försvårar bussarnas framkomlighet vilket medför att bussarna har svårt att hålla tidtabeller. Ortego et al. (2017) skriver att användningen av bussar är väldigt låg. Ortego et al.(2017) menar att en effektiv implementering av ett välutvecklat transportsystem kommer ha en positiv påverkan på staden genom minskning av trafik, mindre fordon i staden, mindre trängsel samt bättre luft och framkomlighet

Medeiros, Aquino, Frazão, Monteiro, Andrade, Terra och Gomes (2017) skriver att ett ytterligare problem med kollektivtrafiken är förarnas välmående. Att köra buss är ett väldigt krävande jobb där bussförare påverkas av miljön och av olika interaktioner. Samtidigt finns det andra faktorer som kan påverka chaufförens välmående, som exempelvis arbetstider, buller, vibrationer och press för att hålla tidtabellen. En chaufför ansvarar också för passagerarna, fotgängare och andra fordon på vägarna, detta kan leda till att en chaufför blir osäker eller rädd för att utföra sin arbetsuppgift. Stressen som en busschaufför upplever kan bli värre om ingen åtgärd implementeras för att lösa detta problem (Medeiros et.al, 2017).

1.3 Syfte och frågeställningar

Syftet med arbetet är att undersöka hur målsättningen tillhandahåller en attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik och hur de påverkar förarnas arbetssituation.

- Hur kommer framkomlighetsåtgärder såsom kollektivtrafikkörfält och signalprioritering förbättra stadsbussarnas punktlighet?

- Påverkar signalprioritering och kollektivtrafikkörfält förarnas körbeteende?

- Hur påverkar kollektivtrafikkörfält och signalprioritet den hållbara utvecklingen inom kollektivtrafik?

- Hur kollektivtrafikkörfält och signalprioritet påverkar den hållbara utvecklingen inom kollektivtrafik

4

1.4 Avgränsningar

Kollektivtrafik omfattar mer än enbart busstrafik. I det här arbetet avgränsas undersökningen till att enbart studera busstrafiken i Malmö. Busslinjer såsom Malmöexpressen 5 och framtida MalmöExpressen 8 tas upp i arbetet. Varför inte de övriga busslinjerna tagits med och där framkomligheten för dessa diskuterats är för att det skulle bli ett för stort arbete i omfång, vilket leder till att tiden och räckvidden inte finns till för ett sådan pass stor undersökning.

BRT-konceptet omfattar flera olika aspekter, men i detta arbete fokuseras enbart signalprioritering och kollektivtrafikkörfält och övriga bitar såsom exempelvis anpassade trottoarkanter fokuseras bort. Anledningen till att signalprioritering och kollektivtrafikkörfält valts är för att dessa aspekter fokuserar mest på en ökad och förbättrad framkomlighet och punktlighet. Dessutom hade det varit ett stort arbete i omfång ifall vi fokuserat på de övriga BRT-aspekterna och det hade varit svårare att anpassa intervjuerna om exempelvis anpassade trottoarkanter. Därför har dessa bitar valts bort eftersom de inte anses vara relevanta för att förbättra punktligheten i Malmö stad.

I arbetet fokuseras enbart staden Malmö och dess stadsbusstrafik. Inga andra jämförelser med andra städer tas upp och andra städers stadsbusstrafik kommer inte att behandlas i arbetet. Framkomlighetsåtgärderna behandlar enbart busstrafiken i Malmö och inte andra kollektivtrafiksystem såsom tåg, flyg och fartyg. Malmö Stad arbetar även för en utvecklad och hållbar stad med cykel - samt gångtrafik och att kommunen ska försöka bygga fler cykelbanor, men sådant tas heller inte upp i arbetet eftersom vi fokuserar på stadsbussarna i Malmö. Vad som menas med Malmö är de linjerutter som används inom kommungränsen.

Eftersom bussföraryrket anses vara ett av de stressigaste kommer även detta att tas upp. När det kommer till förarnas välmående kommer enbart stressen att behandlas i arbetet eftersom stressen mestadels påverkas utifrån trängsel. Övriga aspekter såsom varför förarna blir arga på resenärer som inte betalar biljetter, eller varför förare känner sig ledsna under arbetspasset kommer inte att behandlas i detta arbete eftersom det anses vara irrelevant för undersökningen. Att förare blir hotade med våld vid vissa tillfällen när någon nekar någon resenär inträde kommer inte heller att behandlas trots att det hör till under kategorin “Förarnas välmående”. Detta filtreras bort eftersom det inte har något med förarnas anpassning till tid som de tvingas hålla under körning.

5

1.5 Disposition

I det inledande kapitlet presenteras en inledning av kollektivtrafiksituationen samt vilka mål, strategier och visioner det finns för kollektivtrafiken. Kapitlet tar även upp problematisering om framkomlighet och stress.

Kapitel 2 går igenom vilka metoder som valts för att skriva, intervjua och analysera för arbetet. Varför metoderna valts förklaras och motiveras även under detta kapitel. Kapitlet går även igenom hur intervjuprocessen har fortlöpt.

Kapitel 3 fokuserar på fem olika teorier. Dessa teorier används för att få till en teoretisk referensram för att kunna undersöka ämnet. Fyra av dessa teorier fokuserar på framkomlighet och den femte teorin fokuserar på stressfaktorer.

Kapitel 4 presenterar sekundära datainsamlingsmetoder om kollektivtrafik och MalmöExpressen. Det är även under detta kapitel som respondenternas svar presenteras, alltså intervjumaterialet. Intervjumaterialet fokuserar mycket på framkomlighet, vilka åtgärder som kan genomföras, vilka konsekvenser detta leder till samt hur det påverkar förarna.

I Kapitel 5 presenteras resultatet av analysen som gjorts genom användandet av teorier och det empiriska materialet. Kapitlet går igenom hur framkomlighet samt förarstress påverkas av trängsel, kollektivtrafikkörfält samt signalprioritering.

6

2. Metod

I följande kapitel beskrivs de olika metoder som använts för utarbetandet av studien. Detta inkluderar de följande sju underrubriker: metodval, urval, genomförande av intervju, datainsamling, analysmetod, validitet & reliabilitet och etik. Målet är att inte bara beskriva vilka olika metoder som har använts utan att även motivera varför.

2.1 Metodval

För att få reda på vilken typ av metodval som ska användas i ett arbete är det undersökningen som speglar valet (Kvale & Brinkmann, 2014, 364). Syftet med vår undersökning är att se hur busschaufförer påverkas av negativ stress och vilka framkomlighetsåtgärder som kan tas för att en god arbetsmiljö ska främjas.

Med denna studie vill vi få grundlig förståelse för om busschaufförernas erfarenhet och känslor. Kvale (1997) menar att med en kvalitativ forskningsintervju är målet att förstå informantens synpunkt och att det rör sig om ett utbyte av synpunkter mellan två individer som har ett gemensamt intresse. Därför har metodvalet som använts i vårt arbete varit kvalitativt och intervjustrukturen är av en semi-strukturerad sort. Semi-strukturerad intervjustruktur gav oss möjlighet att föra en dialog som inte är begränsad, utan utgår från en intervjuguide som bygger på teman som sedermera lyfts fram. När vi behöver klargöra något eller gå djupare, då ställer vi följdfrågor. Denna intervjustruktur tillåter oss att ställa frågor som inte är bestämda på förhand (Saunders, Lewis & Thornhill, 2009)

Fördelen med användandet av en kvalitativ metod är att vi stod öga mot öga med respondenten och det ledde till att vi kunde ställa följdfrågor och Kvale (1997, 82) nämner även att fördelen med denna metod är öppenhet och flexibilitet. Missförstånd som möjligtvis uppstår under intervjun kan klargöras och redas ut vilket leder till bättre förståelse från bägge parter.

Nackdelen med denna sorts metod är att det finns en risk att intervjupersonen inte svarar uppriktigt. Larsen (2009, 27-28) menar att intervjuaren kan indirekt påverka svaret som respondenten ger då hen kan uppleva att svaren som ges måste vara allmänt accepterade för att möjligen dölja okunnighet.

7

2.2 Urval

I vår studieundersökning har vi valt att avgränsa oss till sex intervjuer med busschaufförer som har erfarenhet av att köra MalmöExpressen. Vi valde intervjupersoner genom ett godtyckligt urval, vilket betyder att man väljer utifrån aspekter och i vårt fall blev det kön (Larsen, 2009, 77). Vi hade inget speciellt krav om intervjupersonens erfarenhet eller förkunskaper. Vi fördelade på det sätt att vi intervjuade tre män och tre kvinnor. För att lokalisera intervjupersoner använde vi oss utav snöbollsmetoden vilket är när man hittar en individ som hen tror kan hänvisa till ytterligare intervjuperson som kan tillföra information och synpunkter (Ahrne & Svensson, 2015, 41).

Anledningen till att just Malmö valdes som stad är för att alla tre skribenter bor eller är välkända med staden och i detta fall underlättar det att undersöka möjliga framkomlighetsåtgärder för stadsbusstrafiken i Malmö. En av författarna till detta arbete jobbar för Nobina, som vi har haft kontakt med under arbetets gång, och han kontaktade sin avdelningschef och undrade ifall det var okej att intervjua minst sex medarbetare. Detta bemöttes positivt från avdelningschefen och efter en dialog mellan trafikledningschefen och förarnas gruppchefer kom cheferna överens om att vi fick tillåtelse att intervjua förarna ifall vi inte spelade in dem med någon mobil enhet.

När vi fick tillåtelse att börja intervjua, gjorde vi detta på olika platser (Se tabell 1). Vi frågade förarnas gruppchefer hur vi skulle sköta urvalet av intervjupersoner och de gick ut med en förfrågan på bussdepån till cirka 100 förare om vilka sex som hade kunnat ställa upp på en intervju. Dessa förare skulle i gengäld få en timme extra betalt. Från allra första början valde vi de sex förare som först tackade ja, men därefter fick vi reda på att det skulle vara lika många män som kvinnor. I början hade vi fem män och en kvinna vilket vi fick ändra på i efterhand så att det blev tre män och tre kvinnor. De tre första männen som tackade ja till en intervju valde vi och sedan valde vi även tre kvinnor som hade tackat ja först.

2.3 Genomförandet av intervjuer

Då det inte var möjligt att utföra samtliga intervjuer på arbetstid fick vi samplanera med intervjupersonerna och där vi försökte hitta en plats utan störning. Trost (2010) menar att

8

intervjun ska ta plats där individen känner sig trygg. Vi dubbelkollade med respondenterna ifall det var okay att ha intervjun på den platsen som vi ansåg som lämpligast vid det tillfället.

Intervju 1 ägde rum i rastlokalen på Gustav Adolfs torg och var väldigt lugn. Personen som intervjuades var väldigt förstående och sansad. Allt föraren sa kunde tydas på ett tydligt sätt och vi blev inte störda under de 45 minuter som intervjun tog.

Intervju 2 hölls på Subway på Centralstationen och den var desto jobbigare eftersom intervjupersonen fick många gånger upprepa sig på grund av att det var mycket buller i bakgrunden. Vid många tillfällen fick vi ställa frågorna ännu en gång eftersom föraren inte hörde frågan på grund av allt stök i bakgrunden. Detta tog mer än en timme på grund av alla yttre omständigheter.

Intervju 3 hölls på Nobinas depå i Mölledal och här var föraren väldigt svår att tyda dels för att vi satt i en rastlokal där det kom in andra förare som undrade vad som försegick. Vi bad dem att inte störa oss, men det drog ut på tiden och det var tråkigt eftersom vid denna tid fanns inga lediga konferensrum som vi kunde sitta i. Föraren var även dels svårförstådd vid vissa tillfällen eftersom föraren hade svårt för språket. Många gånger kunde inte vi tyda vad som sades och vi fick ställa om frågorna och ibland fick vi inte ens ett svar på frågan utan något helt annat som inte tillhörde frågan. Intervjun varade i 55 minuter.

Intervju 4 var lugn och intervjupersonen var väldigt tydlig i det som sades och var lätt att förstå. Intervjun tog cirka 50 minuter och utfördes på Nobinas konferensrum på Vinkeldepån.

Intervju 5 utfördes hem hos en förare och där var det också en lugn och stillsam miljö. Intervjun varade cirka 50 minuter.

Intervju 6 utfördes på Värnhem och i Nobinas rastlokaler. Den tog över en timme eftersom intervjun ägde rum i en gemensam rastlokal och inte i ett eget konferensrum.

9

Intervju Intervjuplats Tidslängd

Intervju 1 Nobinas rastlokal i Gustav Adolfs Torg

45 minuter

Intervju 2 Malmö Centralstation

70 minuter

Intervju 3 Nobinas Depå i Mölledal 55 minuter Intervju 4 Nobinas konferensrum i Vinkeldepån 50 minuter Intervju 5 I intervjupersonens trägård 50 minuter

Intervju 6 Nobinas rastlokal i Värnhem

75 minuter

Tabell 1: Var intervjuerna tog plats och intervjuernas längd (Egen figur)

2.4 Datainsamling

Vi samlade in det empiriska materialet med hjälp av kvalitativa intervjuer som genomfördes på sex busschaufförer varav tre var män och tre var kvinnor. Perioden det tog för att slutföra alla sex intervjuer var på fyra veckor, där varje intervju varade mellan 45 minuter och 1 timme. För att få det empiriska material använde vi oss utav en intervjuguide (se tabell 1) som är semi-strukturerad. Där utgick vi ifrån centrala frågor som vi ville lyfta fram med stöd från våra teorier (Larsen 2009, 84). I våra intervjuer fick respondenten svara på allmänna frågor i egenskap av ålder, erfarenhet, trivsel och sedan fortsatte vi genom att fråga om huvudfrågorna

10

vilket handlade om framkomlighet, kollektivtrafikkörfält, signalprioritering, trängsel och stress (se bilaga 1). För att utveckla svaren vi fick av respondenterna ställde vi följdfrågor för att få en djupare förståelse samt att styra samtalet tillbaka till det väsentliga. Kvale och Brinkmann (2014, 170) menar att ska inleda med att informera intervjupersonen om undersökningens syfte och de ämnen som kommer att tas upp. Detta var startpunkten i varje intervju för att klargöra vad vi ville uppnå och skapa en känsla av trygghet.

Då vi inte fick tillåtelse att spela in intervjun på grund av skäl som vi kommer att lyfta fram senare i arbetet fördes anteckningar ner under intervjun. Detta gjorde vi genom att framhäva de viktigaste punkterna som respondenterna tog upp. Detta underlättade för oss under intervjun då vi kunde kasta sidoblickar på anteckningsboken och se om vi behövde följa upp på något svar för att få en djupare inblick. Fördelen med att anteckna är att intervjuaren kan skriva ner observationer under intervjun som en bandspelare inte tar upp som grimaser och gester (Ahrne & Svensson, 2015 49). För att sedan få en helhetsförståelse delade vi upp svaren i olika delar som underlättar processen att upptäcka mönster och knyta ihop den samlade empirin.

2.5 Validitet & Reliabilitet

Under arbetets gång har vi ändrat och skrivit om syftet och frågeställningarna för att förtydliga vad vi vill uppnå med vår undersökning. Larsen (2009, 80) anser att validitet definieras som giltighet och med detta menar han att för att kunna utveckla studiens kvalité ska den införskaffade datan vara relevant för syftet. Larsen (2009) utvecklar med att säga att det är mer simpelt att uppnå validitet i en kvalitativ undersökning än en kvantitativ då det går att ändra under arbetets gång. Detta har vi gjort genom att ändra på intervjufrågorna och anpassa oss till respondentens svar genom att följa upp på svar som behöver förtydligas.

Bryman och Bell (2017, 171) definierar reliabilitet som följdriktigheten, överrensstämmelsen och pålitligheten hos ett mått på ett begrepp. För att förenkla är det exakthet och noggrannhet vid utföringen av undersökningen. Då vi är tre författare som har haft tillgång till det empiriska material och tolkat svaren blir trovärdigheten högre än om det skulle bara vara en individ som tolkar svaret (Larsen 2009, 81). För att öka reliabiliteten har vi varit försiktiga med att inte blanda ihop svaren från de olika respondenter och behandlat varje respondents svar var för sig för att inte minska på undersökningens reliabilitet.

11

2.6 Analysmetod

Med hjälp av sex intervjuer samt observationer samlade vi in vårt empiriska material. Då vi inte fick tillåtelse att spela in behövde vi inte transkribera, men vi fick vara mer uppmärksamma på alla detaljer. Då vi inte behövde transkribera fick vi göra vår datareduktion under intervjun och systematiskt välja bort information som inte var betydelsefull för vår studie. Larsen (2009, 98) menar på att en datareduktion i en kvalitativ metod kan ge högre validitet på data och underlättar bearbetningen. Vi började med att anteckna det intervjupersonen tog upp som var intressant. De anteckningar vi fick med oss från de sex intervjuerna bearbetade vi och identifierade mönster och samband i svaren som vi sedan tematiserade. Denna metod med att identifiera mönster och se skillnader samt likheter kallas för innehållsanalys och med hjälp av metoden underlättade det för oss att analysera utifrån de valda teorierna och för att introducera resultatet.

2.7 Etik

Skärvad & Lundahl (2016, 65) menar att det finns fyra allmänna forskningsetiska principer och dessa kallas för individskyddskrav. De fyra principerna består av informationskrav, samtyckeskrav, konfidentialitetskrav och nyttjandekrav. Under undersökningens gång har vi tänkt på dessa principer och låtit det genomsyra undersökningen. Våra respondenter var fullt medvetna om ämnen som skulle tas upp i intervjun och vi startade vår intervju genom att informera allmänt om vad vi ville uppnå med vår undersökning. Då vi kontaktade en chef som sedan refererade oss till intervjupersoner, fanns det ett par som inte ville delta och de som deltog kunde välja att inte besvara en fråga ifall de kände sig obekväma. Vi var extremt tydliga med att intervjupersonerna skulle vara anonyma och döpte varje individ till hen och tog bort information som kan leda tillbaka till intervjupersonen. Gruppchefen som hjälpte oss att leta rätt på lämpliga intervjupersoner ville närvara på intervjuplatsen, men för att säkerställa respondentens trygghet och för att få ett ocensurerat svar nekade vi till den förfrågan. Den insamlade empirin från intervjuerna kommer bara användas av oss och enbart i forskningssyfte.

Anledningen till att vi inte fick spela in var för att förarna har skrivit på ett dokument från arbetsgivaren som avrådde dem att uttala sig för media eller liknande utan chefernas tillstånd. I dokumentet står det även klart och tydligt att ifall de uttalade sig till någon extern part, såsom exempelvis vi i detta fallet, fick detta inte spelas in. Företaget var väldigt känsliga för

12

inspelningar eftersom företaget förr hamnat i liknande skandaler där någon intern gått ut i media om företagets känsliga hemligheter vilket gynnat i stora viten för företaget. Gruppcheferna föreslog däremot att vi antingen antecknade ner allt som skrevs, eller att minst en gruppchef skulle vara medverkande på intervjun. Vi valde att anteckna ner allt som sades för hand och vi ville inte ha någon gruppchef medverkande på intervjuerna eftersom detta kunde påverka intervjupersonernas svar ifall förarens chef satt i samma rum och lyssnade.

3. Teori

Bel och Holst (2017) påpekar i sin studie att transporter som sker på vägarna är huvudorsaken till luftföroreningar. Vidare fortsätter de med att framkomlighetsåtgärder är mer än bara

13

transportpolicy, utan att det formar ett lands miljöpolicy. Detta sker på detta sätt att gamla bussar ersätts av nya bussar som kör på renare bränsle. Introduceringen av exklusive körfält och signalprioritering leder även till reducerad trängsel.

Ekologisk hållbarhet är väsentligt för att uppnå en hållbar utveckling, Markman och Krause (2016) menar att ekologisk hållbarhet bör prioriteras och att företag inte bara väljer det bättre alternativet utan ska ständigt jobba för att göra det bättre. Hållbar utveckling fastslogs av Bruntlandskommisionen i FN-rapporten som ” en utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov” (FN, u.å.).

Banister (2008) skriver att anledningen varför kollektivtrafik har blivit mindre attraktiv beror på faktorer som resdistanser som har ökat samtidigt som hastigheten har ökat och detta är anledningen till att personbilar blivit mer populära. Banister (2008) menar att för att nå en hållbar stad bör befolkningen vara över 25 000 och som föredrar att kollektivtrafiksystemet utvecklas. Detta leder till en hög kollektivtrafikprioritering där antalet bilar kommer att minska. För att nå en hållbar framkomlighet behöver antalet resor minskas och detta leder till ett modalt skifte, från att köra bil till att åka med bussar (Banister, 2008). Banister (2008) skriver att minskningen av antalet bilar kan ske genom att utveckla transportsystemet. Banister (2008) menar på att detta kan göras genom att bromsa ner trafiken och omfördela plats till kollektivtrafiken genom parkeringskontroller och genom att underlätta användningen av kollektivtrafik.

För att analysera hur kollektivtrafiken kan förbättras i Malmö stad har teorier angående framkomlighet, framkomlighetsåtgärder samt trängsel valts. Dessutom har teorier angående stress valts för att möjligen undersöka busschaufförernas körbeteende och hur deras arbetssituation påverkar deras körning.

3.1 BRT - Bus rapid transit

Bus Rapid Transit (BRT) har många definitioner. Gonzáles och Cerón (2014) nämner tre av dessa. Det är ett snabbt transportsystem som kan kombinera kvalitéer från spårvagnstransporter

14

samt flexibiliteten av bussar. En annan mer teknisk definition är att det är ett flexibelt transitsystem som kombinerar stationer, fordon, service, väg och intelligenta transportsystem till ett integrerat transportsystem. En definition som fokuserar på de ekonomiska aspekterna av Bus Rapid Transit är hög kvalité, kundorienterat transitsystem som levererar snabb, bekväm och kostnadseffektiv urban mobilitet.

BRT systemet har visat att implementeringen av system har lett till en ökning av antalet av passagerare (Ingvardson & Nilsen, 2016). När systemet implementerades i Dublin ökade antalet passageraren med 125% (Finn, Heddabaut, Kerkhof, Rambaud, Lozano & Soulas, 2011).

När BRT-systemet implementerades i Istanbul ökade antalet passagerare med 150% (Yazici, Levinson, Ilicali, Camkesen, & Kamga, 2013). Ingvardson och Nielsen (2016) menar att Implementeringen av BRT-systemet gör den kollektiva trafiken mer attraktiv, detta beror bland annat på systemet minskar färdtiden och att det erbjuder bekväm service.

BRT-systemet skapar fördelar för framkomligheten samt miljön endast om systemet lyckas attrahera passageraren (Cervero, 2013). Vanliga stadsbussar har en hög nivå av luftburna partiklar och kvävedioxid. BRT luftföroreningar är mindre än vanliga stadsbussar. Cervero (2013) menar att genom att ta bort bilister från gatorna och ersätta långsamma stadsbussar i allmän trafik och genom implementering av element från BRT-systemet resulterar detta i en förbättring av luftkvalitén.

Enligt Gozález och Cerón (2014) är den inhemska staten intresserade av Bus Rapid Transit systemet på grund av aspekter som design av fordonen, intelligenta transportsystem, tillgängligheten för vägprioritering vilket leder till hög utnyttjningsgrad för bussar. Rodríguez och Mojica (2009) skriver att implementeringen av Bus Rapid Transit-system leder till en värdeökning av egendom och marknaden runt omkring.

3.2 Signalprioritering

I dagens samhälle där befolkningstillväxt sker så uppstår det större trängsel på vägarna och en effektiv kollektivtrafik är väsentlig (Malmö stad, 2014b). För att inte överbelasta vägarna krävs det ett incitament för bilister att välja bort bilen och åka kollektivt. Bussarna ska kunna erbjuda

15

kortare restid och vara punktliga. Ett sätt att få bussar att ta sig genom stadskärnan snabbare och smidigare är att integrera olika verktyg i bussnätverket.

Signalprioritering är ett sätt att förbättra framkomligheten då bussar, med hjälp av radiostyrda trafiksignaler, ser till att bussen får grönt vid korsning (se figur 1). Signalprioritering är ett verktyg som effektiviserar tillförlitligheten och leder till ekonomiska besparingar (Yang, Menendez & Guler. 2018). Vid användning av signalprioritering sjunker körtiden för bussar, det minskar med 10–20% (Palm, 2013). Denna minskade körtid resulterar i olika fördelar för både resenär, operatör och myndighet som sköter infrastrukturen. Fördelar som skapas är bland annat färre förseningar, ökad pålitlighet, mindre spridning, lägre driftkostnad, fler passagerare som leder till mindre utsläpp av personbilar.

Det finns två olika typer av signalprioritering, passiv och aktiv. Aktiv signalprioritering kräver att fordonet, i detta fall bussen, kommunicerar med trafiksignalerna för att justera signaltiden till sin fördel, genom att antingen förlänga den gröna signalen eller förkorta den röda signalen vid korsning. Då det kan påverka trafikanter negativt och få de att vänta längre så prioriterar de moderna prioriteringssystemen inte alla bussar utan kan få bussar att hålla kvar då de är före sin tidtabell (Mei, Tan, Zhang, Wang, 2018).

I passiv signalprioritering är trafiksignalerna bättre samordnade och i dessa system är trafiksignalerna inställda till att bli gröna baserat på en genomsnittlig fordonshastighet. Med andra ord finns det ingen interaktion mellan fordonet och trafiksignalsystemet. Signaltiden är programmerad för att vara mer optimal för kollektivtrafikhastigheter än privata fordonshastigheter (Mei, Tan, Zhang, Wang, 2018).

Signalprioritering introducerades i svenska vägar tidigt, redan på 70-talet infördes systemet i några korsningar. De tre största städerna i Sverige utnyttjar detta verktyg i sina vägar och även medelstora städer har utbyggda system och flera mindre orter håller på att införa systemet. Det är inte bara bussar som har signalprioritering utan även spårvagnar. En väl utvecklad spårvagnsprioritering har funnits länge i Göteborg (Otterdahl & Larsson, 2012).

16

Figur 1: Signalprioritering vid hållplats Dockan, Malmö (Egen bild)

3.3 Kollektivtrafikkörfält

Bussprioritering är en strategi för hållbar utveckling av transportsystemet. Fördelen med bussprioritering är att det uppmuntrar människor att använda sig av bussar istället för personbilar för att resa inne i staden. Kollektivtrafikkörfält är en av dessa strategier och anses kunna minska trängseln (Li & Ju, 2009). Chen (2015) skriver att kollektivtrafikkörfält är separata körfält som identifieras av trafikskyltar och vägmarkeringar. Dem är exklusiva för

17

bussar under hela dagen, eller under speciella tidsperioder av dagen (se figur 2). Li och Ju (2009) skriver att kollektivtrafikkörfält används för att reducera bussfärdtiden och för att göra bussar mer pålitliga och framkomliga. Ett kollektivtrafikkörfält innebär däremot att det blir ett färre körfält för allmänheten och kommer leda till trängsel för personbilar.

Kim (2003) skriver för att kunna ta reda på om busshastigheten skulle förbättras genom implementering av kollektivtrafikkörfält mättes färdhastigheten av bussar samt motorfordon. Detta gjordes genom att jämföra medelhastigheten av bussar och motorfordon som åkte på vägar som hade kollektivtrafikkörfält. Analysen gjordes på 21 olika vägsektioner. Analysen tog hänsyn till att bussar var tvungna att stanna till vid busshållplatser och detta ledde till att bussen slösade tid till att accelerera och retardera. Författarna skriver att busshastigheten var högre än personbilar på 8 utav de 21 olika vägsektionerna och att bussens hastighet ökar med kollektivtrafikkörfält.

Sakamoto, Abhayantha och Kubota (2007) skriver om ett experiment som varade i fem dagar där ett körfält omvandlades till ett kollektivtrafikkörfält. Personbilar fick köra på detta körfält endast om det inte fanns någon buss på körfältet. Introduktionen av kollektivtrafikkörfält ledde till en minskning av bussfärden med två till fyra minuter. Däremot påverkade det nya kollektivtrafikkörfält personbilarnas färdtid. Personbilarnas ursprungliga färdtid ökade med ytterligare 5 minuter.

Kollektivtrafikkörfält påverkar färdtiden genom att kollektivtrafikkörfält gör det möjligt för bussarna att öka hastigheterna som leder till att bussarnas färdtid mellan hållplatserna minskar. Kollektivtrafikkörfält påverkar även väntetiden eftersom bussarnas förmåga att följa deras schema förbättras genom att minska hinder för deras rörelser. Detta i sin tur leder till en minskning av väntetiden för resenärer på busshållplatser (Sakamoto, Abhayantha & Kubota, 2007).

18

Figur 2: Kollektivtrafikkörfält vid Nordenskiöldsgatan, Malmö (Egen bild)

3.4 Trängsel

Papageorgiou, Diakaki, Dinopoulou, Kotsialos och Wang (2003) skriver att trängsel är ett allvarligt och växande problem. Konsekvenserna av trängsel är bland annat minskad trafiksäkerhet och miljöföroreningar. Papageorgiou et al. (2003) tror att lösningen för trängsel ligger inom kontroll och mätningsstrategier. En av dessa strategier är optimal användning av trafikljus i urbana områden. Målet är att minska tiden som fordon är på vägarna. Denna typ av kontroll kan användas av system som tar hänsyn till följande:

- Komplicerade korsningar som har många vägfiler. Specifikationer för det optimala antalet filer och strukturen kan ha stora påverkan på kapacitet och effektivitet.

19

- Cykeltiden för trafikljus. Långa cykeltider för trafikljus ökar kapaciteten för vägkorsningar eftersom proportionen för den konstanta förlorade tiden blir allt mindre, men däremot leder långa cykeltider till en ökning av fördonsfördröjningar eftersom fordonen måste vänta längre när det är rött trafikljus.

- Offset kontrollerar timingen av det gröna ljuset vid starten av vägen och/eller det gröna ljuset av slutet av samma väg, och detta är för att hålla signalerna i koordination med andra signalers tidsplaner (Mathew, 2014). Detta menar Papageorgiou et. al. (2003) kan leda till en grön trafikljusvåg och att offset bör ta hänsyn till trafikköer.

Dragu, Roman och Roman (2013) skriver att terminaler eller busshållplatser som befinner sig i centrum blir mer påverkade av trängsel. Busschaufförer har en tendens att köra snabbare när det är mindre trafik och detta gör dem för att minska förseningar som skapas av framkomlighetsproblem som trängsel och för att hinna ikapp tidtabellen. Dragu et. al.(2013) skriver att bussarnas förseningar vara mellan 0 till 3,18 minuter och att de kom tidig med 0 till 1,5 minuter, detta kan vara problematiskt för passagerarna eftersom tidiga ankomster kan leda till att passagerarna missar bussen. Bussens förlorade tid kan inte tas igen på grund av trängsel vilket innebär att förseningarna bara kommer bli större.

Dragu, Roman och Roman (2013) skriver att terminaler eller busshållplatser som befinner sig i centrum blir mer påverkade av trängsel. Busschaufförer har en tendens att köra snabbare när det är mindre trafik och detta gör dem för att minska förseningar som skapas av framkomlighetsproblem som trängsel och för att hinna ikapp tidtabellen. Dragu et. al.(2013) skriver att bussarnas förseningar vara mellan 0 till 3,18 minuter och att de kom tidig med 0 till 1,5 minuter, detta kan vara problematiskt för passagerarna eftersom tidiga ankomster kan leda till att passagerarna missar bussen. Bussens förlorade tid kan inte tas igen på grund av trängsel vilket innebär att förseningarna bara kommer bli större.

20

3.5 Work-related Stress

Ett av de mest stressfulla och ohälsosamma arbeten i moderna yrken är jobbet att köra kollektivtrafik inom urbana centrum (Evans & Sybil, 1991). Evans och Sybil (1991) skriver att urbana busschaufförer har hög sjuklighet och dödlighet jämfört med andra yrkesgrupper. De har större risker när det gäller hjärtsjukdomar och när det gäller muskler och skelettproblem. Enligt Evans och Sybil (1991) är mindre trängsel en viktig aspekt för att minska arbetsrelaterad stress för busschaufförerna.

Som busschaufför finns det en specifik karakteristik som kan producera en hög nivå av jobbstress och detta är spänningen som skapas av kombinationen av trycket att hålla tidsschemat och kravet att vara professionell när det gäller att servera passagerare säkert och trevligt (Evan & Sybil, 1991). Mulders, Meijman, Mulders, Kompier, Broerson, Westerink, O’hanlon, Rothengatter och de Bruin(1988) skriver även att stress på jobbet kom från trycket att hålla tidsschemat. Frustrationen över att inte kunna hjälpa passagerarna på grund av tidsschemat, samt störningar av familjen och andra sociala aktiviteter på grund av roterande arbetsskiftsscheman.

Förutom stressfulla psykosociala arbetsförhållanden måste busschaufförer även stå ut med fysiska arbetsförhållanden, som består av luftföroreningar, buller och trängsel. I busschaufförens arbetsmiljö står en faktor ut som kan minska stressen för yrket och detta är trängsel. Evan och Sybil (1991) menar att trängsel kommer öka kraven på arbetsbelastning vilket är okontrollerbart och kan bidra till spänning mellan viljan att förse professionell service till passagerarna och krav att hålla tidsschemat. Trängseln är framförallt stressfull för busschaufförer eftersom det är ett problem för deras primära arbetsuppgift som är att förse punktlighet, vänlighet och säker service till befolkningen. Det minskar även kontroll över arbetsmiljön eftersom det har en direkt påverkan på skickligheten vid körning och minskar beteendes val för att utföra chaufförens primära uppgift (Evans & Sybil, 1991).

21

4. Empiri

Malmö stad har tagit fram och klubbat igenom ett storstadspaket som omfattar flera olika förändringar under år 2018-2031 i staden (Malmö stad, 2017a). Storstadspaketet omfattar flera olika stora projekt som ska genomföras under de ovan nämnda åren såsom förändringar i Malmös busstrafik genom införanden av nya Malmöexpresslinjer. (Sverigeförhandlingen, 2017). Om fler resenärer byter från bil till kollektivtrafik kommer ytor bli över samt trängseln bli mindre vilket leder till en mer punktlig kollektivtrafik (Malmö stad, 2017a).

Det nya stadsbusskonceptet Malmöexpressen ger förstärkt resandekapacitet på flera linjer i stadens mest trafikerade stråk. Malmöexpressen introducerades först under sommaren 2014 då stadsbusslinje 5 gjordes om från en vanlig stadsbusslinje till en Malmöexpresslinje. Detta koncept omfattar hög kapacitet, utvecklade fordon samt bättre framkomlighet i egna kollektivtrafikkörfält samt öppnar upp för fler hållplatser (Malmö stad, 2017a). Dagens Malmöexpressbussar är 24-meters dubbelledbussar som skiljer sig jämfört med vanliga 18-meters ledbussar. Dessutom har Malmöexpressbussarna en komfortkapacitet på 90 resenärer jämfört med de vanliga ledbussarna som endast kan ta 65 resenärer (Malmö stad, 2017a). Målet är att locka till sig resenärer och göra kollektivtrafiken mer attraktiv på denna linje (Malmö stad, 2017a)

Dagens lite 8 går sträckan Lindängen - Malmö C - Hyllie, men framtidens linje 8 övertar dagens linje 2-sträckning mellan Malmö C - Fullriggaren (Västra Hamnen). Premiären är satt till år 2021, men ombyggnaderna börjar redan nu under 2018 i Västra Hamnen (Malmö Stad, 2017b).

22

4.1 MalmöExpressen

Historian bakom Malmöexpressen är att Malmö stad var ute efter att skapa ett koncept som skulle innebära ett smartare och smidigare sätt att ta sig fram i staden och resultatet blev Malmöexpressen, som är ett BRT-inspirerat bussystem som tar fler påstigande resenärer med färre antal fordon som följer tankegången “Tänk spårvagn - kör buss” (Brtisverige, u.å.). Denna tankegång kan bland annat ses eftersom bussens hjul är täckta med hjulkåpor. Det som kännetecknar Malmöexpressen är följande (Malmö Stad, 2017b):

- Snabbt - bra framkomlighet med egna kollektivtrafikkörfält och signalprioritering i korsningar.

- Bekvämt - mjukare och rakare linjedragning,resultatet blir en behagligare resa. Det ska vara enkelt och smidigt när resenärer går på - och av i samtliga dörrpar vilket innebär längre hållplatser.

- Hållbart - mer attraktivt än bil på sträckan, kan ta många fler resenärer jämfört med bilen

Konceptet introducerades först år 2014 i juni månad där linje 5 fick Malmöexpresstatus. Sedan dess har antalet resenärer hela tiden ökat för varje år och många fler väljer just att åka kollektivt med Malmöexpressen eftersom det är smidigare att ta sig fram (Malmö Stad, 2017c). När konceptet startades köpte trafikutövaren Nobina i samarbete med trafikhuvudmannen Skånetrafiken 15 nya dubbelledbussar som skulle trafikera den nya busslinje 5 (Brtisverige, u.å.).

Den stora skillnaden är att föraren sitter avskild från resenärerna i en förarhytt och inte har någon som helst kontakt med de påstigande. Detta gör att föraren inte heller har något krav på sig att kontrollera de påstigandes biljetter såsom kravet finns på de andra busslinjerna i Malmö. Allt detta för att främja framkomligheten och för att göra resan smidig som möjligt för resenärerna (Brtisverige, u.å.).

Det som även kännetecknar Malmöexpressen är bussens egna rödasfalterade kollektivtrafikkörfält samt signalprioritering som läser av bussens ankommande till trafikljuset och som då skickar signaler till ljuset som automatiskt skyltar om och ger bussen grönt ljus som företräde framför annan trafik i korsningen. Detta gör att antalet stopp och trängseln under

23

resans gång minskar (Brtisverige, u.å.). Dagens linje 5 upplevs väldigt positivt då bussen har en tyst och behaglig körgång vilket i sin tur ger en ny känsla av kollektivtrafik som är smidig, smart och urban (Brtisverige, u.å.).

Björn Wedeby , affärsutvecklare på Skånetrafiken, säger till Brtisverige (u.å) att projektet med MalmöExpresslinje 5 blev dyrare än beräknat, men trots det är nästintill alla positiva till projektet och kallar det ”Sveriges bästa stadsbusslinje”. Wedeby tror att satsningen kommer locka fram fler resenärer och ge utökade intäkter. Ser man på hur det varit sen starten av MalmöExpressen syns det att antalet resor ökat med 150,000/år vilket ses som positivt (Skånetrafiken, 2017). Wedeby ser hela projektet som positivt eftersom det är ett effektivt sätt att uppnå både trafikhuvudmannen Skånetrafikens och Malmö stads mål om ökat kollektivt resande. Björn Wedeby avslutar med att säga att han ser fram emot att påbörja projektet med MalmöExpressen linje 8 och betonar att detta är ”framtidens kollektivtrafik”. (Brtisverige, u.å.). Malmö stad vill erbjuda resenärer på sträckan Lindängen – Hermodsdal – Västra Hamnen (linje 8) i Malmö ett smidigt, modernt, komfortabelt och miljömedvetet resealternativ. Detta ska bland annat generera i täta avgångar, god tillgänglighet samt framkomlighet och hög komfort som ska gynna och locka fram resenärer till att välja MalmöExpressen linje 8 framför andra transportsätt (Malmö stad, 2017c).

4.2 Den gröna resan - Nobina

I varenda stadsbuss i Malmö sitter en monitor sidan om bussföraren som registrerar de olika förarnas körbeteende. Syftet är att genom en kombination av teknik, utbildning och individuell återkoppling ska Nobinas förare ges förutsättningar för att framföra bussen på ett miljövänligt sätt som möjligt. Detta koncept kallas för “DGR - Den gröna resan” (Nobina, 2010). Mätningen går till på så sätt att förbrukningsmätaren, i form av en cylinder fylld med grön färg, ger information om hur k

örsättet påverkar förbrukningen och all information som registreras skickas automatiskt till Nobinas databaser via GPRS. Därefter analyseras varje enskilds förares bränsleförbrukning samt körsätt av företagets miljöcoacher som då återkopplar resultatet till förarna (Nobina, 2010).

24

År 2007 utvecklade Nobina tillsammans med Region Sörmlands trafikhuvudman, Länstrafiken Sörmland, konceptet Den Gröna Resan. Idag har konceptet spridit sig till Nobinas andra trafikområden, däribland Malmö (Nobina, 2010). Sedan DGR startade har bussarnas bränsleförbrukning minskat med fem till sju procent och ibland mer säger Anna Jonasson, projektledare på Nobina (Nobina, 2010). Jonasson menar på att vissa förare lär sig fort medan det kan ta längre tid för andra.

Den Gröna Resan är ett välutvecklat komplement för förarna eftersom systemet exempelvis varnar föraren om farten överskrider hastigheten, vilket i så fall leder till en överförbrukning av bränsle. Inbromsningar och tomgångskörning är också två aspekter som varnar om överförbrukning. För att minimera förbrukningen ska körningen planeras anledningen till detta är för att det ska vara möjligt att rulla på längre sträckor utan att behöva använda bromspedalen. Ett sätt kan vara att inte accelerera i uppförsbackar samt släppa gasen i nedförsbackar. Detta gynnar bränsleförbrukningen säger Tina Skytén, miljöcoach på Nobina Gästrikland (Nobina, 2010).

4.3 Intervjuer

Efter att ha intervjuat sex bussförare, tre män samt tre kvinnor, i olika miljöer kunde vi efter intervjuerna konstatera att det finns likheter mellan förarna, men även skillnader. Vi hade en god spridning på förarna baserat på arbetslivserfarenhet. En förare hade arbetat som bussförare i snart ett år medan två förare arbetat i Malmö i ungefär 15-20 år. De övriga två förarna hade jobbat två respektive fem år medan en förare arbetat i 8 år som busschaufför i Malmö.

De centrala frågorna som ställdes till förarna handlade om hur de upplever sitt yrke och hur faktorer såsom stress och trafikstockning påverkade dem. Därefter togs en del av BRT-faktorerna upp såsom signalprioritering och busskörfält där vi ställde frågor till förarna om hur de upplever dessa BRT-faktorer som redan existerar idag i Malmö och hur dessa kan utvecklas.

Samtliga förare tyckte att det var dålig framkomlighet i Malmö. Några av förarna tyckte att det var gränsen på katastrofal framkomlighet. Vi frågade förarna ifall de upplevde någon skillnad med att köra MalmöExpressen linje 5 mot övriga stadsbusslinjer och fem av sex förare tyckte att det var en enorm skillnad eftersom Malmö Expressen flöt på bättre då linjen har sitt eget

25

kollektivtrafikkörfält och signalprioritering. Förarna tyckte att det bästa med de egna kollektivtrafikkörfälten var att de kunde hålla tidtabellen och vara mer avslappnade under sin körning. De var även tacksamma över att köra MalmöExpressen eftersom de slapp tränga sig med andra bilar och bussar eftersom detta ofta händer när de kör övriga stadsbusslinjer.

När vi frågade förarna vart de upplevde framkomligheten som mest kritisk svarade dem olika. Förarna var dock överens om att det var som mest jobbigt att köra under eftermiddagsrusningen. Förmiddagsrusningen var inte lika kaotisk som eftermiddagsrusningen och det berodde enligt förarna på att eftermiddagsrusningen är längre. De flesta förarna tyckte att framkomligheten var för dålig inne i stadskärnan runt Centralen, Gustav Adolfs torg, Värnhem och Södervärn. Några förare tog också upp Hyllieområdet, mestadels runt Emporia, som en svårpasserad plats. Detta eftersom det var mycket folk på köpcentret enligt förarna. En förare valde också att ta upp Limhamnsområdet och Limhamnsvägen som problematiskt när det gäller framkomlighet.

När vi frågade förarna vad som kunde förbättras kring framkomligheten svarade några förare att Malmö stad måste arbeta för att prioritera busstrafiken framför annan trafik, speciellt i stadskärnan. Förarna upplever bilisterna som stora problem eftersom de ofta blockerar bussens framfart. Förarna tyckte även att fler kollektivtrafikkörfält skulle byggas på samma sätt som MalmöExpressen linje 5 eftersom det hjälpt linjen bli mer punktlig sedan den fått sitt eget körfält på Amiralsgatan. En förare tyckte även att cyklisterna skulle bort från vägarna och istället låta dem bara cykla på cykelbanor eftersom föraren upplevde att dessa oftast inte såg sig för och cyklade lite som de ville utan att ta hänsyn till busstrafiken.

Fem av sex förare lyfte fram MalmöExpressen som en klockren uppfinning och dels för att det gynnar förarna själva, men även dels för att resenärerna kan ta sig från punkt A till punkt B på ett snabbare och smidigare sätt utan stopp. En skillnad som förarna upplevde jämfört med vanliga stadsbussar var att de kunde slappna av mer under rattandet av ett MalmöExpressfordon eftersom förarna satt i ett bås avskild från resenärerna. En förare tyckte att det var skönt eftersom hen enbart kunde fokusera på sin körning. En annan förare ansåg dock att det inte var lika trevligt att inte ha kontakt med resenärerna eftersom hen var där för att bjuda på sig själv och erbjuda service och denna förare saknade den sedvanliga kontakten med resenärerna. Föraren hade dock inget emot att vanliga stadsbusslinjer kör i kollektivtrafikkörfält i framtiden och att kunna fortsätta ha kontakt med sina resenärer. En förare tyckte att det inte

26

överhuvudtaget var någon skillnad på att köra MalmöExpressen och vanliga stadsbusslinjer eftersom en buss uppfattades som en buss och förarna skulle ratta bussen oavsett vad.

När det gäller framkomlighet frågade vi frågan om hur framkomligheten påverkade deras arbetsuppgift. En förare svarade att det inte alls påverkade denne eftersom föraren hade varit i branschen länge och vant sig vid trängseln samt hur hen ska hantera dem. ”Kommer jag i tid så gör jag det, om inte så finns det inte mycket att göra åt saken. Vi kan inte flyga fram”, sa föraren. Fyra andra förare tyckte dock att den dåliga framkomligheten hade en negativ påverkan på deras arbetsuppgift. En förare berättade att resenärer blir arga och vill bara åka hem när bussen är försenad och när det går i krypfart medan en annan förare berättade om hur pausen vid ändhållplatsen automatiskt minskar och detta leder till att föraren inte hinner gå på toaletten eftersom föraren måste spetsvända. En annan förare tyckte att de ändå arbetade för mycket idag då ramtiden dagligen låg på max 13 timmar och blev de försenade på linjen kunde bussen aldrig köra ikapp tiden eftersom framkomligheten är dålig. En förare berättade också om att hen blir väldigt lätt stressad och arg ifall trafiken står stilla och att han kan ta ut det på hastiga inbromsningar och att höja rösten mot resenärerna. Allt detta sker eftersom föraren vill hålla tidtabellen, men då det är omöjligt blir föraren arg och går miste om sina raster vid ändhållplatserna. En respondent menar att förarna märker på resenärerna att de börjar sucka när framkomligheten är dålig. Föraren berättar också för oss att hans körning påverkas via ”Den gröna resan” som tack vare alla inbromsningar gör att resultatet blir dåligt. Detta leder sedan till att förarens chef tar in hen på samtal och undrar varför föraren ej kör miljövänligt, berättar föraren. När föraren istället kör MalmöExpressen är det mycket lättare att uppnå högt resultat eftersom det är sällan föraren behöver göra hastiga inbromsningar och kan planera sin körning oberoendes av andra trafikanter och fordon.

På frågan hur kollektivtrafikkörfält hade förändrat framkomligheten i Malmö svarade samtliga förare att busskörfält skulle underlätta och arbeta för en ökad framkomlighet. En förare tyckte dock att cyklister och bilister såsom taxibilar ofta hamnar i busskörfält av någon märklig anledning och då tvingas bussen till att bromsa vilket hindrar framfarten. Föraren menar att detta är något som måste förebyggas bort genom att sätta ut mer tydliga skyltar eller införa slumpmässiga poliskontroller vilket därmed leder till att de lär sig respektera bussarna. En annan förare säger att ifall vägarna hade haft fler kollektivtrafikkörfält i Malmö hade föraren kunnat köra mer avslappnad och mindre stressad samt fokusera på att ge service till resenärerna istället för att sitta och ha enbart hundraprocentigt fokus på körningen. En annan förare säger

27

att det gynnar resenärerna och skapar en attraktiv kollektivtrafik i staden där resan blir enklare och smidigare.

Vi valde även att fråga på signalprioritering och hur systemet fungerar i Malmö idag på Malmöexpressen 5. Responsen vi fick här var rätt blandad. Två av totalt sex förare gillade systemet eftersom förarna inte behövde stanna då ljuset regerade när bussen närmade sig korsningen och på det sätt sparar förarna tid samt att de inte behövde bromsa in vilket även gynnar Den gröna resan. De fyra övriga förarna tyckte däremot att systemet var väldigt oklart, närmare bestämt inte helt färdigställt, då det behövdes mer utveckling ifall det skulle fungera prickfritt. Förarna tyckte att det ibland kunde fungera klockrent, medan vid vissa andra tidpunkter kunde de stå i upp till 1-2 minuter vid trafikljuset och invänta grön signal. Varför det var på detta vis kunde förarna inte svara på, men detta gjorde att samtliga förare blev irriterade slutligen och undrade vad som föregick under tiden som de väntade på grön signal. En förare tyckte att signalprioritering inte alls fungerade eftersom bilar och taxi fastnade i korsningar vid svängar och då kunde bussar inte komma förbi. De dröjde sig helt enkelt kvar i kollektivtrafikkörfältet vid svängningen och slår det gröna ljuset om till bussen kan bussen fortfarande inte köra eftersom bilarna är i vägen och väntar på sin tur att svänga. En förare tar upp systemet och jämför det med samma system i Göteborg där föraren klart och tydligt säger att det fungerar mycket bättre där och att Malmö borde ta åt sig lite och se hur Göteborg arbetat, ifall förändringen sker kan detta leda till något mycket positivt i framtiden säger föraren. Förarna är generellt sett väldigt oklara när det kommer till frågan om huruvida signalprio hade förändrat dagens framkomlighet. Detta tack vare att signalerna lever sina egna liv till och från och att det behövs bearbetning på ljussignalerna. Förarna var däremot mer positiva och förhoppningsfulla när det gällde kollektivtrafikkörfält eftersom de ansåg att detta bör prioriteras mer än signalprioritering.

Sista delen av intervjun bestod av förarrelaterade stressfrågor som vi valde att fråga förarna om. När vi frågade om hur förarna upplevde deras arbetssituationer var de flesta överens om att det var ett ganska stressigt arbete som tog på krafterna och tog på hälsan. Ett stort problem var rusningstrafiken på eftermiddagen som var allra mest slitsam på hälsan för förarna. En förare berättar att de ofta hamnar i köer och går miste om sin rast som gör att de inte hinner gå på toaletten. En annan förare styrker denna teori och berättar att det är ett stort problem och att de bör få mer tid till körning i rusningstrafik eftersom föraren ofta blir ilsken i stressade situationer och tar ut stressen på fel personer, såsom trafikanter och resenärer. En förare berättar

28

till oss att hen inte alls trivs på arbetsplatsen då föraren är rädd och otrygg av all stress. Föraren berättar att de måste ständigt vara beredd på det oberäkneliga. Föraren berättar även att ifall hen jobbar minst fyra dagar i sträck är hen utmattad och att föraren vill sjuka sig och stanna hemma de kommande dagarna eftersom föraren upplever att all fritid försvinner på grund av arbetet. Två andra förare berättar att de inte blir lika stressade eftersom de älskar att köra buss och att de inte känner någon stress över detta. Dessa förare berättar att de känner sig lugna och trygga och att mycket av deras stress beror på deras humör när de vaknar på morgonen.

När vi frågade förarna ifall trängseln är orsaken till deras stress var svaren olika. Två förare svarade att det inte var orsaken eftersom de nästan aldrig blev stressade av att köra buss. De övriga förarna tyckte att trängsel var huvudorsaken till deras stress, men la till några fler saker såsom dåliga bussar, arbetstider och andra taxibilar som exempelvis inte respekterar bussens framfart. Förarna var också överens om att stressen påverkade deras privata hälsa väldigt negativt. En förare tog upp att hen röker mer än normalt när hen blir stressad och att det var en dålig vana. En annan förare tog upp att de korta rasterna stressade upp förarna genom att inte kunna äta mat under sin rast och att de istället fick stressäta och sedan fick föraren ont i magen på grund av den snabba matsmältningen. Föraren uppger också för oss att hen har lättare för att göra fel och ta fel beslut när föraren känner sig stressad och detta är inte positivt. Det var heller inte lätt att bibehålla samma service till resenärerna och att hålla fokus på körningen när trängseln var som störst, berättade föraren. En annan förare berättade att det som gjorde hen stressad var de “delade passen”. Detta innebar att föraren arbetade ett “split-shift” som innebar att de körde buss på morgonen mellan 6-10 för att sedan gå hem och ha en lång rast och för att därefter köra sin andra bit mellan 14-18. Föraren tyckte att hela dagen gick åt att köra buss och dessa arbetstider genererar körning i både för - och eftermiddagsrusning vilket ökade stressfaktorerna.

På frågan om hur signalprioritering och kollektivtrafikkörfält påverkade bussförarnas stress fick vi mest likvärdiga svar då förarna var överens om det mesta. Kollektivtrafikkörfält uppfattades som mest stressfritt enligt förarna eftersom de kunde slappna av mer och köra i en egen fil där inga andra bilister trängdes. Dessutom kunde förarna hålla arbetstiderna och gå på rast och påbörja sina pass i rätt tid. Förarna hann äta och bibehålla ett gott leende samt vara helt fokuserade under körning. De flesta förare önskade fler kollektivtrafikkörfält i framtiden, även på andra linjer och inte bara MalmöExpressen. Signalprioritering upplevdes inte lika positivt av förarna eftersom systemet behövde utvecklas mer. En förare berättade att det

29

fungerade någorlunda bra och att det inte var helt prickfritt. Om systemet lyckas lösas till framtiden då skulle det kunna fungera som ett väl fungerande komplement till alla trängselbekymmer.

30

5. Analys

5.1 BRT

Kollektivtrafiken vill erbjuda ett smidigt och komfortabelt ressätt och detta resulterade i att MalmöExpressen implementerades, en version av BRT-systemet. BRT-systemet används bland annat för att förbättra resan genom minskning av restid och olika verktyg för att förbättra passagerarens upplevelse. Med hjälp av BRT-systemet minskar restiden, vilket innebär att passagerarna når sina destinationer snabbare. Restiden är en viktig faktor för systemet för om restiden minskar resulterar detta i att kollektivtrafiken blir mer attraktiv. Anledningen till detta är att människor värderar tid. Människor vill oftast inte spendera onödig lång tid i en buss. Det är möjligt att det är anledningen till att många hellre vill köra bil då dem når sin destination snabbare än bussen. BRT-systemet använder sig av ett få framkomlighetsverktyg som förbättrar bussen framkomlighet samtidigt som det försämrar bilisternas. Implementeringen av BRT systemet leder till att kollektivtrafiken blir mer attraktiv, något som är Malmö Stads och Skånetrafikens mål.

Implementeringen leder till att kollektivtrafiken förbättras medan trafiken för bilister försämras eller förblir densamma. Detta kan resultera i att mindre individer använder sig av sin egen bil och åker med kollektivtrafik istället då bussen når deras destination snabbare än de själva gör det. Detta innebär att allt fler åker kollektivtrafik istället för köra sina egna bilar. Resultatet blir att antalet fordon på vägarna blir mindre, då dessa bilförare istället sitter på bussen nu. Detta innebär att framkomligheten samt miljön, luftkvalitén förbättras då antalet fordon på vägarna minskat har bussarna en bättre framkomlighet samt att luftföroreningarna minskas. För att dra fördelar av BRT måste den kollektiva trafiken lyckas attrahera resenärer. Detta är något som Cervero (2013) pekade ut.

5.2 Körfält

Sekundärdata och intervjumaterialet som samlats in visar att framkomlighet är något som ständigt önskas förbättras samt att det är ett av de större problemen med kollektivtrafik. Genom implementering av kollektivtrafikkörfält går det att lösa eller om inte annat förbättra framkomligheten för bussar. Ett kollektivtrafikkörfält resulterar i en fri väg för bussar, färre bromsningar och accelerationen som annars hade blivit orsakad av den allmänna trafiken. Detta

31

leder till att framkomligheten för bussar ökar då det sällan är något som bromsar ner bussen, förutom hållplatser. Detta är också något som stärks, då en av respondenterna menar att bilister ofta blockerar bussens gång och med ett kollektivtrafikkörfält undviks detta problemet. Dock finns det även andra faktorer som är oförutsägbara som kan sakta ner bussen eller stoppa den, detta är bilister, cyklister eller fotgängare som ignorerar det kollektiva körfältet vilket kan resultera i att bussen bakom saktar ner eller att en olycka kan ske.

En annan faktor som påverkar den kollektiva trafikframkomligheten är trängsel. En respondent menar att framkomligheten runt Malmö central, Gustav Adolfs torg, Värnhem, Södervärn och Emporia var mycket dålig. Dessa områden som respondenten angav är väldigt hårt trafikerade med många bilar, fotgängare och cyklister, något som kan resultera i trängsel vilket i sin tur påverkar framkomligheten. Implementering av kollektivtrafikkörfält i dessa områden leder till en ökning av framkomlighet för bussarna. Kollektivtrafikkörfält underlättar även för bussföraren under rusningstrafik, som respondenten menar var den jobbigaste tidpunkten att köra, eftersom bussförare inte behöver oroa sig för att bilister blockerar deras väg. En nackdel med implementering av kollektivtrafikkörfält i dessa områden är att det gynnar kollektivtrafiken då det sker en ökning av framkomlighet, däremot skadar det den allmänna trafiken. Implementeringen av kollektivtrafikkörfält innebär att den allmänna trafiken förlorar ett körfält vilket leder till trängsel eftersom antalet bilar för ett körfält ökar nu. Trängsel påverkar även miljön då antalet bilar som bromsar och accelererar ökar samt antalet bilar som tomgångskör ökar vilket leder till miljöföroreningar. Ökningen av trängsel för den allmänna trafiken kan leda till att invånarna inte lockas till att köra bil då det tar längre tid att nå sin destination än det gjorde tidigare. Detta kan leda till att kollektivtrafiken blir mer attraktiv för invånarna då trängseln inte är ett problem.

En av bussförarnas uppgifter är att hålla tidsschemat, något som blir problematiskt om bussen står stilla i trafiken på grund av andra bilister. Enligt en respondent beror dessa förseningar på dålig framkomlighet och att det blir svårt att hinna med tidsschemat när bussen väl är försenad. Detta är något som kan stressa föraren då många passagerare är beroende av föraren och att dessa även har tider att passa. Kollektivtrafikkörfält, enligt Kim (2003) och Sakamoto et.al (2007), resulterar att bussar kan köra snabbare än om bussen hade kört i en vanlig väg. Skillnaden är 2-4 minuter vilket kan vara tiden som behövs för att bussen ska kunna hålla tidsschemat. Stressen för bussföraren minskar även då föraren har större marginal för misstag nu.