Trafikolyckor i Sverige : skattningar av bortfallsfaktorer via STRADA

Full text

(1)VTI notat 27-2007 Utgivningsår 2008. www.vti.se/publikationer. Trafikolyckor i Sverige: Skattningar av bortfallsfaktorer via STRADA Jörgen Larsson Urban Björketun.

(2)

(3) Förord På uppdrag av Vägverket har VTI bearbetat data från STRADA, både avseende polisrapporterade och sjukvårdsrapporterade vägtrafikolyckor. Uttag från STRADA har utförts av Urban Björketun, VTI. Undertecknad har som projektledare svarat för föreliggande dokument. Östen Johansson har varit kontaktman på Vägverket. Linköping december 2007. Jörgen Larsson. VTI notat 27-2007.

(4) Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts 11 december 2007 av forskningsledare Ulf Brüde. Jörgen Larsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 14 januari 2008. Forskningschef Astrid Linder har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering den 17 januari 2008.. Quality review Internal peer review was performed on December 11, 2007 by senior research leader Ulf Brüde. Jörgen Larsson has made alterations to the final manuscript of the report. Research director Astrid Linder examined and approved the report for publication on January 17, 2008.. VTI notat 27-2007.

(5) Innehållsförteckning Sammanfattning ................................................................................................. 5 Summary ............................................................................................................ 7 1. Bakgrund och syfte .................................................................................. 9. 2. Omfattning och definitioner .................................................................... 10. 3. Resultat – olyckor .................................................................................. 12. 4. Resultat – skadade personer ................................................................. 16. 5. Diskussion och slutsatser ...................................................................... 21. Referenser........................................................................................................ 22 Bilaga 1. Klassning av olycksgrupper samt av trafikelement och personer. VTI notat 27-2007.

(6) VTI notat 27-2007.

(7) Trafikolyckor i Sverige: Skattning av bortfallsfaktorer via STRADA av Jörgen Larsson och Urban Björketun VTI 581 95 Linköping. Sammanfattning I den samhällsekonomiska värderingen av trafikolyckor som Vägverket nyttjar justeras såväl antal av polisen kända svårt skadade personer som lindrigt skadade personer med samma bortfallsfaktor (uppräkningsfaktor) 2,4. Detta gäller oavsett bebyggelsetyp, vägtyp och olyckstyp/trafikantkategori. Därför synes det angeläget att se över hur rimlig uppräkningsfaktorn är i dagens läge. I projektet har jämförts hur rapporteringen av trafikskador till polisen (polis-STRADA) respektive sjukhusen (sjukhus-STRADA) skiljer sig åt med hänsyn till skadegrad, olyckstyp/trafikantkategori och bebyggelsetyp. Detta med hjälp av olycksdata för 2003–2005 i några län/kommuner där i princip alla akutsjukhus varit anslutna till STRADA, ett informationssystem för data om olyckor och skador inom vägtransportsektorn. Totalt ingår i studien 55 578 personskadeolyckor (inklusive så kallade ”fotgängaresingel”), rapporterade av polis och/eller akutsjukhus. Exklusive fotgängare-singel återstår 46 444 personskadeolyckor. Av dessa är 11 399 (24,5 %) enbart polisrapporterade och 24 631 (53 %) enbart sjukhusrapporterade, medan 10 414 (22,4 %) har rapporterats till båda. Studien visar att en uppräkningsfaktor på 2,11 för tätort samt 2,17 för ”ej tätort” krävs för att utifrån poliskända olyckor få en skattning av totalt antal kända av polis och/eller akutsjukhus. Några olycksgrupper avviker kraftigt, allra mest olyckor med bara cykel eller moped klass II utan inblandning av annat motordrivet fordon. En polisrapporterad olycka av det slaget behöver räknas upp med en faktor 10 inom tätort och en faktor 20 utanför tätort för att ge ett mera verkligt antal. Det är denna olycksgrupp som driver upp justeringsfaktorn till drygt 2,1 sett över alla vägtrafikolyckorna. Betraktar man olyckor med motordrivna fordon inblandade behövs det beroende på olycksgrupp en justeringsfaktor i storleksordningen 1,3–1,9 inom tätort och 1,7–2,0 utanför tätort för att via polisrapporteringen få en rimlig skattning av det verkliga antalet personskadeolyckor som rapporteras till polis och/eller akutsjukhus. Det har även påvisats att det råder stor skillnad mellan hur polisen och sjukvården skattar en persons skadegrad, speciellt märkbart blir det för antalet svårt skadade enligt polisen. För personer registrerade i båda datakällorna konstateras att av dem som klassats som svårt skadade av polisen klassar sjukvården endast 35 % som svårt skadade, medan 60 % anses lätt/måttligt skadade och 5 % har okänd skadegrad. Detta, plus att det sedan tidigare varit känt att polisen har svårigheter att skatta personernas skadegrad kan ligga till grund för att ha samma uppräkningsfaktorer för antalet skadade, oavsett om de ansetts lindrigt eller svårt skadade av polisen.. VTI notat 27-2007. 5.

(8) Det viktigaste synes vara att låta olyckor med cykel eller moped klass II utan inblandning av annat motordrivet fordon ha egna uppräkningsfaktorer som också varierar med bebyggelsetyp. Den beräknas vara i storleksordningen 9,0 för antalet skadade i tätort och 17,5 utanför tätort. För motorfordonsolyckorna kan, beroende på eventuell motpart, antalet skadade behöva räknas upp med 1,3–1,7 inom tätort och med 1,5–1,9 utanför tätort. Observera att även för till exempel skador i olyckor mellan motorfordon och cyklister synes uppräkningsfaktorn behöva vara något högre utanför tätort än inom tätort.. 6. VTI notat 27-2007.

(9) Road accidents in Sweden: Estimation of nonresponse factors via STRADA by Jörgen Larsson and Urban Björketun VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden. Summary In the national economic valuation of road accidents which the Swedish Road Administration uses, both the number of seriously and slightly injured persons, known to the police, is adjusted with the same nonresponse factor (expansion factor) of 2.4. This applies regardless of the type of environment (rural or built-up area), road type and accident type/road user category. It therefore appears necessary to examine how reasonable this expansion factor is at present. In the project, a review has been made of how the reporting of road injuries to the police (police-STRADA) and to the hospitals (hospital-STRADA) differ with respect to degree of injury, accident type/road user category and type of environment. This was done with the help of accident data for 2003–2005 in some counties/ municipalities where, in principle, all accident & emergency hospitals were members of STRADA, an information system for data concerning accidents and injuries in the road transport sector. The study comprises a total of 55,578 injury accidents (including "pedestrian-single"), reported by the police and/or an emergency hospital. If pedestrian-single accidents are excluded, there remain 46,444 injury accidents. Of these, 11,399 (24.5%) were reported only to the police and 24,631 (53%) only to a hospital, while 10,414 (22.4%) were reported to both. The study shows that an expansion factor of 2.11 for urban areas and 2.17 for non-urban areas is needed in order to estimate, on the basis of accidents known to the police, the total number known to the police and/or accident & emergency hospital. Certain groups of accidents are greatly different, most of all accidents involving only bicycles or Class II mopeds, without the involvement of another motor vehicle. An accident of this type, which has been reported to the police, must be expanded by a factor of 10 in urban areas and a factor of 20 outside urban areas, in order to produce a more realistic number. It is this accident group which increases the adjustment factor to over 2.1 for all road traffic accidents. If accidents with the involvement of motor vehicles are considered, then, depending on the accident group, an adjustment factor of 1.3–1.9 in urban areas and 1.7–2.0 outside urban areas is needed in order to have a reasonable estimate, via police reporting, of the true number of injury accidents which have been reported to the police and/or an emergency hospital. It has also been shown that there is a great difference in the way the police and the health service rate the degree of injury of a person; this is particularly noticeable as regards the number of serious injuries according to the police. For persons recorded in both data sources, it was found that, of those classified as seriously injured by the police, the health service classifies only 35% as seriously injured, while 60% are considered to be slightly/moderately injured and 5% have an unknown degree of injury. This, plus the fact that it was known earlier that the police find it difficult to estimate the degree of injury to a person, may be the reason for having the same expansion factors for the number of injured persons, irrespective of whether they have been considered by the police to be slightly or seriously injured.. VTI notat 27-2007. 7.

(10) What appears to be most important is to let accidents with bicycles or Class II mopeds, without the involvement of another motor vehicle, have their own expansion factors which also vary with the type of environment. These are estimated to be of the order 9.0 for the number of those injured in urban areas and 17.5 outside urban areas. For accidents to motor vehicles, depending on what, if any, other vehicle has been involved, the number of injured persons may have to be expanded by 1.3–1.7 in urban areas and by 1.5–1.9 outside urban areas. Note that for e.g. injuries in accidents between motor vehicles and cyclists also, it seems that the expansion factor needs to be slightly higher outside urban areas than inside urban areas.. 8. VTI notat 27-2007.

(11) 1. Bakgrund och syfte. I den samhällsekonomiska värderingen av trafikolyckor som Vägverket använder görs en justering med hänsyn till att inte alla trafikskador kommer till polisens kännedom. Sedan lång tid tillbaka justeras såväl antal svårt skadade personer som lindrigt skadade personer med samma bortfallsfaktor (uppräkningsfaktor) 2,4. Detta gäller oavsett bebyggelsetyp, vägtyp och olyckstyp/trafikantkategori [Vägverket, 2001]. År 2003 började STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) att användas som ett informationssystem för data om olyckor och skador inom vägtransportsektorn. Systemet bygger därmed på uppgifter från både polisen och sjukvården, men leveransen sker var för sig. I samband med att STRADA började nyttjas för registrering av trafikolyckor ändrades dessutom definitionen och indelningen av olyckstyper. Med detta som bakgrund verkar det otillfredsställande att nuvarande bortfallsjustering av skadedata inte tar hänsyn till skadegrad (lindrig eller svår skada) eller t.ex. trafikantkategori (bilister, cyklister etc.). Därför synes det angeläget att se över hur rimlig uppräkningsfaktorn är i dagens läge. I projektet avses att med hjälp av trafikolycksdata i STRADA för åren 2003–2005 jämföra hur rapporteringen av trafikskador till polisen (polis-STRADA) respektive sjukhusen (sjukhus-STRADA) skiljer sig åt med hänsyn till skadegrad, trafikantkategori/olyckstyp, bebyggelsetyp och i viss mån platstyp, t.ex. om olycksplatsen är på gatu-/vägsträcka, GC-bana, gångbana etc. Resultaten kan sedan tjäna som underlag för en eventuell revidering/förbättring av existerande uppräkningsfaktorer. Detta gäller såväl bilister som oskyddade trafikanter.. VTI notat 27-2007. 9.

(12) 2. Omfattning och definitioner. Polis-STRADA är heltäckande för Sverige. Däremot har ännu inte alla av Sveriges sjukhus med akutmottagningar anslutit sig till sjukhus-STRADA, år 2005 var knappt hälften av landets akutmottagningar anslutna. Andelen har sedan ökat något 2006–2007. I första hand avser analysen personskadeolyckor i de län/kommuner som i princip har haft alla akutsjukhus anslutna till sjukhus-STRADA i den studerade perioden 2003–2005. De berörda länen/kommunerna visas i nedanstående tabell och figur. Materialet täcker som synes såväl tättbefolkade delar av Sverige (Skåne) och stora städer (Göteborg) som mera glest befolkade delar av landet (Värmland, Jämtland). Det är, vilket illustreras i figur 1, olyckans geografiska placering som avgör om den är med i föreliggande studie. Observera att olyckor/skador som endast kommit vårdcentraler eller försäkringsbolag tillkänna inte ingår i denna studie. Tabell 1 Län och kommuner som ingår i studien. Län-/kommunkod 8 10 12 1380 1480, 1481 17 19 22 23 2480. Län/Kommun Kalmar län Blekinge län Skåne län Halmstad Göteborg, Mölndal Värmlands län Västmanlands län Västernorrlands län Jämtlands län Umeå. #### # # ## ## # # # ## ## # ## # # # # # ## # # # # ## # # # ## ### #### # ##### ## # # #### # ## ## # ## # ## # ### # ## # ##### #### ## ## # # ## # # ### ####### ###### # ######## ## ## ###### # ## ## ###### # ## ## ## ### # ### ## #### ## ## ## ## ### ## ## # # # # ## #### ### ## ## # #### # # ### # # #### ## # # # ## # ############### ## ### # ## #### ## # ## ## ## #### # ## # ## # # #### ## # ### # ## ######## ###### #### ## ## ## ############# ### ### # #### ## ## ## ## ### # ## ### # ## ########## ### # ####### ## # # ### # ### ## # ## ## ## # ### ## # #### ### ## # #### # ## # ### ##### # # ### # #### ### # ## # ### # # # # # # ### ## ## # # # ## #### ## ##### ##### ## ### ## # # # ## # ####### # ## ##### # ## ## # # # # # ## ## # # # # # # # # ### ##### ###### ## ## # # ### ## ## ## ######### ### ## ## ### ## ###### # ## # ## # # # ## # ## ## ## # # # ## #### # ## ## ### ##### ## ## # ## ## ## ## # ## # ## ## # # # # # # # # # # # # # # # #### ### # ### #### ## # # ## # # # # ### #. ##### ### ######## ### ## ### # ###### ## ## ## # ## # # ######## ### ### ## ## ## # ## ## # #### ## ### ### ## # # ########## # #### #### # ##### # ## ## # ## # ## # ### ## # # # # ## ## # #### ######## ## # # # # # # # # ## # ## ##### ## #### ### #### ## ### ### # #### ## # ### ## # # # ### ##### # ## ## # # ### # ## ## ####### ### #### # ## ### ### ### ### ##### # ## ## ## ### ## ## ### ## # ## ## ## # ## ## ## ##### ## ## ##### ## ##### # ### ## # # # # ## ## # # ## ## # ### # # # # # # # ## # ######## # ######### # ## ## ## # ## # ############ ### ## ## ## # # ### ##### ###### ### # ## ## ### ## # # ## ## # ## # # # # ## ## # ## # ## ######### ## ####### ############# #### ## # ## # # # # #### ####### ## ### # # # # # # # # ## # ### ## # ### ### ## # #. Anmärkning Fr.o.m. september 2003. # ### # ##### ## ### ### ##### ### # ## # ## #### ## # # ### # ## ### ## ## ## ## # ## ## # # # # ## ## ## ## # ## ## ## # ## # ## ## ## # ### ## ## ## # # ######## # # # # ## ## # ## ### ## ## ## # # # # # # # ## ##### ## ## ## # ## ##. ### #### #### # ## # ## ## ## ## ### ## ## # ###### ## # ### # ## # ### # # # # # ## ## ## ## ## ## ### # ###### # ## # ## ### # ## # ### ## ### #### ##### ## ##### ## ## # ###### # # ## # ## # # # # ## # ## ## # # ## ## # ## # ## ### # #### ## ## # ## ## ## ## ## # # # # ## ## ### ### ## ## # # # # # ## ## ## # ## ## ## ## ### # #### ## ## #### # #### ## ## ### ## ######. #### ##### # ## # ### ## ##### ### ### ## #### ###### ## # ## ## ### ## ### ## # ## ### #### ## ## ### ### #### ##### #### # # ### ## # ## ######## # ### ## ### # ## #### # ######## ##### ###### ### # ### # ## ## ####### # ## # ### ## ## ## # # ## ## ## ### ## ## # # # # ########## # ### ##### ###### #### ## ## #### # ## ### ### # #### # ### # # # # # # # ## # # # ##### # # ### ## #### ### ## ## #### ### #### ## # # ### ## # # ############ ## ## # ## ## ## ## # ## # ## # # ###### ## # ## ## # ## #### ## ## ### ## ## ### # # # # ## ## ## ### ## ## ### ##### # ##### # ## ### ## ##### # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## ############ ## ##### ## # # ## # # #### ###### # ## ## # # ## ## ## # ## ##### ## ## ## # # ## ##### # # ####### ## ## ## ## ## ### #### # ## # ## ## # ## # ## # # ## ## ##### ## # ## # ### ######## # # ## # ## ## ## # ## ## # # ## ## # ## ##### ## ## ## ## ##### ### # # # ## #### # # # ## ## # ## ## ### # # ## # ## # # # # ## ## # # # ## # # ## # # ## #### # ## ## #### #### ## ### ### ## ## # ## # # ## ## ## # # # ## # ## # # ### # # ## # # ## # ## # ## ## ## ## ## ### ## ## # # ## # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## ## ## # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # ## ## # # ## # # # # # # # # # ### # ## # # # # ## # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # ## # # # # # ## # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # ### #### ## ## ################ #### # ## ## ## # # # # ## # ## ## ### ## # ## ## ## ## # ## # ### # ## ## # # ## # ## ## # ### #### ## ### # ### ## # ## ## # ### ## ## # ## # ### ## ## ## # # # ## # # ## # ## # ## ## # ## # # # ## ## # ## ## ## ## ## ## ## # ## ## # ## # ## # # # ## ## # # ## ## ## # # ## # # # ## ## ## ## # # # ## # # # ## #### # # ## ## ## # ## ## # # # ## ###### ## # ## # # # ## # ## ## ## # ## ## ## # # ## ## ## ## #### ## # # # ## # ## ## ### ## ## ## # # ## # ## # ## # # ## # ## ## # ## # ## ## # # # # # ## # ## ## # # ## # ## ## ## ## # ## ## # # ## ## ## # # ## ## ## ## ## ## ## # # ## ## # ## ## ## ## # # ## # # ### ## # ## ### # # # # # # ## ## ## # # # # ## ## ## # # ## # ## # # # ## # ## # ## # # ## # # ## ## # ## # ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## # ## ## # # # # ## # # ## ### # ### # # ## # # # # # ## ## # ## # ## # ## ## # ## ## # # ## # ## #### # ## # ## ## # # ## ## ## ## # # # # ## # ## # # # ## # # ## ## ## ## ## # # ## ### ## # # ## # # ## # ## ## # ## # ## ## # ## ## ## ## # ## ## # ## # # # # # # ## # # # # ## # ## ## ## # ## ## # # ## ## ## ## ## ## # # # ## # ## ## # # # # ## # # ## ## ## # ## ## ## # # ## ## ## ## #### # # ## ## ## ## ## # # # # ## ## # ## # ## ## # ## # # ## # # ## # # ## ## # ## ## ## ## ## # # # ### ## #. ###### # # ## # ## ## ## # ## # # ## # # # # # ## # # ## ## ## ## ## ## # # ## # # ## ## # # ## ## ## # ## ## # # ## ## ## ## # # ## ## # ### ## # ## ## # ## ## # # # # ## # # # ## ## ## ## ## # ##### ## # #. Figur 1 De i studien ingående olyckornas geografiska placering 2003–2005. Olyckornas bebyggelsetyp (tätort/ej tätort) har bestämts genom att angivna x/ykoordinater i polis-STRADA respektive sjukhus-STRADA jämförts med tätortspolygoner enligt SCB, version 2000-12-31. I de fall olyckorna registrerats både av polis och av sjukvård har polisens x/y-koordinater vanligen använts. X/Y-koordinaterna. 10. VTI notat 27-2007.

(13) anges enligt RT 90, dvs. Rikets koordinatsystem 1990, som är ett tvådimensionellt rätvinkligt koordinatsystem gemensamt för hela Sverige. Olyckorna har indelats i olycksgrupper enligt nedan: 1. Mf (motorfordonsolycka med bara motordrivna fordon, ett eller flera, inblandade) 2. Mf-mop, kollision mellan motordrivet fordon och moped 3. Mf-cyk, kollision mellan motordrivet fordon och cyklist 4. Mf-fotg, kollision mellan motordrivet fordon och fotgängare 5. Mf-djur, kollision mellan motordrivet fordon och djur (vilt eller tamt) 6. C/M-ej Mf, olycka med cykel eller moped klass II utan inblandning av annat motordrivet fordon. Singelolycka eller kollision. 7. F-ej Mf, kollision mellan fotgängare och icke motorfordon (t.ex. cykel) 8. F-singel, fotgängare singel (dvs. utan inblandning av något fordon) 9. Övriga. För detaljbeskrivning av arbetsgången vid indelning av olycksgrupper, se bilaga 1. I redovisningen av skadade personer (dödade och oskadade exkluderade) görs indelning i svårhetsgrad enligt polis-STRADA: 2=SS, dvs. svårt skadad (av polisen bedömd ha erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Dessutom medräknas även annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus) 3=LS, dvs. lindrig skadad, gäller skador som inte är svåra enligt ovan. I datamaterialet från sjukhus-STRADA har skadornas svårhetsgrad klassindelats med hjälp av ISS-värden (Injury Severity Score) enligt gängse praxis: ISS-värde 0, okänd skadegrad ISS-värde 1–8, lätt/måttlig skada (benämns här som ”lindrig”) ISS-värde>8, svår skada. ISS-värdena beräknas i STRADA utifrån angivna AIS-värden (Abbreviated Injury Scale) för de tre allvarligaste skadorna.. VTI notat 27-2007. 11.

(14) 3. Resultat – olyckor. Totalt ingår i studien 55 578 personskadeolyckor (inkl. F-singel), rapporterade av polis och/eller akutsjukhus. Fördelningen visas i nedanstående figur.. 11 409 20,5%. Polis. 52,3%. 10 418 18,7%. 33 751 60,7%. 47,7% 23,6%. Akutsjukhus 76,4%. Figur 2 Fördelning mellan olika rapporteringsskällor för olyckor 2003–2005 i berörda län/kommuner. I figuren framkommer att 11 409 olyckor (20,5 %) är kända enbart av polisen, medan 33 751 (60,7 %) olyckor var kända enbart av sjukvården. Relativt få olyckor, 10 418 (18,7 %) har rapporterats till både polis och akutsjukhus. Av de olyckor som kommit till polisens kännedom, totalt 21 827, hade nästan hälften (47,7 %) också rapporterats till sjukvården. Av olyckor rapporterade till sjukvården, totalt 44 169, var endast 23,6 % kända också av polisen. Av totalantalet rapporterade olyckor var drygt 39 % kända av polisen (11 409 + 10 418) medan de sjukhusrapporterade utgjorde drygt 79 % (10 418 + 33 751). Om de 9 134 olyckorna av typ ”fotgängare-singel” exkluderas (varav 9 120 är kända endast av akutsjukhusen) återstår, sett över båda datakällorna, 46 444 olyckor. Av dessa är 11 399 (24,5 %) enbart polisrapporterade och 24 631 (53 %) enbart sjukhusrapporterade, medan 10 414 (22,4 %) har rapporterats till både polis och akutsjukhus (visas ej i figur). Antal rapporterade olyckor varierar kraftigt dels mellan länen/kommunerna, dels mellan de olika datakällorna. För de olyckor (inkl. fotgängare-singel) som rapporterats till akutsjukvården visas variationen i tabell 2. I Halmstad är ca 35 % av de sjukhusrapporterade olyckorna också polisrapporterade, en nästan lika hög andel gäller även i Västmanlands län. I Umeå är däremot endast drygt 10 % av de sjukhusrapporterade olyckorna också polisrapporterade.. 12. VTI notat 27-2007.

(15) Tabell 2 Sjukhusrapporterade olyckor 2003–2005, fördelning på datakällor för olika län/kommun. Län/Kommun. Polis & Sjukhus. Enbart sjukhus. Summa. Andel polisrapporterade. Kalmar län. 442. 1 660. 2 102. 21,0 %. Blekinge län. 362. 1 071. 1 433. 25,3 %. Skåne län. 4 882. 15 431. 20 313. 24,0 %. Halmstad. 348. 648. 996. 34,9 %. 1 642. 4 414. 6 056. 27,1 %. Värmlands län. 676. 2 460. 3 136. 21,6 %. Västmanlands län. 773. 1 516. 2 289. 33,8 %. Västernorrlands län. 647. 2 103. 2 750. 23,5 %. Jämtlands län. 224. 859. 1 083. 20,7 %. Umeå. 422. 3 589. 4 011. 10,5 %. Totalt. 10 418. 33 751. 44 169. 23,6 %. Göteborg, Mölndal. I tabell 3 visas för sjukhusrapporterade olyckor hur andelen polisrapporterade olyckor varierar med platstyp och bebyggelsetyp. Observera att indelning i ”tätort/ej tätort” här har gjorts med hjälp av data från sjukhus-STRADA (se även definitioner sid. 12). Tabell 3 Sjukhusrapporterade olyckor. Andel polisrapporterade olyckor för olika platstyp och bebyggelsetyp*.. Platstyp Okänd. Tätort Antal Andel olyckor polisrapp.. Ej tätort Antal Andel olyckor polisrapp.. Summa Antal Andel olyckor polisrapp.. 507. 11,4 %. 670. 4,6 %. 1 177. 7,6 %. Gatu-/vägsträcka. 11 943. 27,6 %. 9 436. 29,3 %. 21 379. 28,4 %. Gatu-/vägkorsning. 5 595. 46,4 %. 1 374. 41,0 %. 6 969. 45,3 %. 854. 37,6 %. 275. 33,5 %. 1 129. 36,6 %. GC-bana(-väg). 4 686. 8,5 %. 915. 3,3 %. 5 601. 7,6 %. Gångbana/trottoar. 4 300. 1,9 %. 371. 0,8 %. 4 671. 1,8 %. Buss/spv-hållplats. 487. 9,7 %. 45. 6,7 %. 532. 9,4 %. 1 037. 7,0 %. 149. 7,4 %. 1 186. 7,1 %. Tomt/gård/enskilt område. 306. 2,6 %. 195. 3,6 %. 501. 3,0 %. Övriga. 839. 3,7 %. 185. 2,2 %. 1 024. 3,4 %. Alla 30 554 * enligt sjukhus-STRADA.. 22,6 %. 13 615. 25,8 %. 44 169. 23,6 %. Cirkulationsplats. Separat P-plats. Det är som synes framförallt för olyckor i gatu-/vägkorsning samt i cirkulationsplatser som andelen polisrapporterade olyckor är relativt hög bland de sjukhusrapporterade. Däremot är olyckor på gångbana/trottoar i mycket liten grad polisrapporterade. VTI notat 27-2007. 13.

(16) Tidigare resultat, bl.a. [Larsson, 2007], [Thulin, 1987; Thulin, 2001], har påvisat att rapporteringen till polisen varierar kraftigt mellan såväl olika olycksgrupper som trafikantgrupper. Ovanstående resultat i tabell 3, som visar variationer mellan olika platstyper, antyder därmed att även olika olycksgrupper (definitioner, se sid. 12) rapporteras i olika hög grad till polisen jämfört med sjukvårdsrapporteringen. I tabell 4 jämförs därför antal olyckor som rapporterats till STRADA av polisen med dem som rapporterats av akutsjukhus. Detta görs för olika olycksgrupper och olika bebyggelsetyper (definitioner, se sid. 12). Kvoten ”Totalt/(eP+P&S)” som visas i den yttersta kolumnen ska kunna användas som underlag för uppräkningsfaktor för att utifrån antalet poliskända olyckor skatta totalt antal kända av polis och/eller sjukhus. Tabell 4 Antal rapporterade olyckor i berörda län/kommuner 2003–2005 fördelade på datakälla för olika bebyggelsetyp och olycksgrupp. Datakälla Bebyggelsetyp Olycksgrupp Tätort 1 Mf 2 Mf-mop 3 Mf-cyk 4 Mf-fotg 5 Mf-djur 6 CM ej Mf 7 F-ej Mf 8 F-singel 9 Övriga Alla Alla exkl F-singel. Ej tätort. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. Alla. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. eP 4 195 369 1 010 736 22 622 115 9 2 7 080 7 071 3 719 71 70 77 272 110 9 1 0 4 329 4 328 7 914 440 1 080 813 294 732 124 10 2 11 409 11 399. P&S 4 467 363 1 109 685 12 296 88 3 2 7 025 7 022 3 068 60 46 49 129 36 4 1 0 3 393 3 392 7 535 423 1 155 734 141 332 92 4 2 10 418 10 414. eS 5 118 265 769 399 32 8 305 267 8 019 475 23 649 15 630 5 404 100 115 84 318 2 725 45 1 101 210 10 102 9 001 10 522 365 884 483 350 11 030 312 9 120 685 33 751 24 631. Totalt 13 780 997 2 888 1 820 66 9 223 470 8 031 479 37 754 29 723 12 191 231 231 210 719 2 871 58 1 103 210 17 824 16 721 25 971 1 228 3 119 2 030 785 12 094 528 9 134 689 55 578 46 444. Totalt (eP+P&S) 1,59 1,36 1,36 1,28 1,94 10,05 2,32 669,25 119,75 2,68 2,11 1,80 1,76 1,99 1,67 1,79 19,66 4,46 551,50. 2,31 2,17 1,68 1,42 1,40 1,31 1,80 11,37 2,44 652,43 172,25 2,55 2,13. eP=enbart polisrapporterad, P&S=både polis- o sjukhusrapporterad, eS=enbart sjukhusrapp.. 14. VTI notat 27-2007.

(17) Sett över samtliga olycksgrupper blir tabellen något missvisande, eftersom olycksgruppen ”F-singel”, som inte betraktas som en sedvanlig vägtrafikolycka, ingår. Därmed blir den sammantagna kvoten ”Totalt/(eP+P&S)” högre inom tätort än utanför, vilket inte stämmer om man betraktar de enskilda olycksgrupperna 1–7. När olycksgruppen ”F-singel” exkluderas blir de aktuella kvoterna för den återstående totalen ganska lika för de båda bebyggelsestyperna, 2,11 för tätort och 2,17 för ”ej tätort”. Dock har olycksgrupperna ”CM ej Mf” och ”F-ej Mf” en särställning. Dessa olyckor inträffar, särskilt inom tätort, i hög grad på platstyper som ”GC-bana/väg” och ”gångbana/trottoar”. De har dessutom en betydligt högre kvot än för övriga olycksgrupper inom tätort (ca 10 resp. 2,3) och ännu högre utom tätort (ca 20 resp. 4,5). Underrapporteringen till polisen synes därmed vara extra stor när inget motorfordon är inblandat i en olycka med oskyddade trafikanter, speciellt utanför tätort.. VTI notat 27-2007. 15.

(18) 4. Resultat – skadade personer. Rapporteringen av personers skadegrad anses vara en stor felkälla i polisdata, eftersom polisen inte på samma sätt som sjukvården kan bedöma en skadas allvarlighet. Dessutom blir olyckor med endast lindriga skador mera sällan rapporterade till polisen än olyckor (och personer) med svåra skador. I tabell 5 jämförs hur omfattande rapportering av antal svårt skadade till STRADA är för polis och/eller akutsjukhus för olika olycksgrupper och vid olika bebyggelsetyper. För skadade som kommit både till polisens och sjukvårdens kännedom (”P&S”) har bebyggelsetyp definierats via polisdata. Som svårt skadade anses de som bedömts som svårt skadade av polisen (datakällorna eP och P&S) eller som enligt sjukhus-STRADA har ISS-kod>8 och inte har noterats som död pga. olyckan (datakälla eS). Tabell 5 Antal rapporterade svårt skadade personer i berörda län/kommuner 2003–2005 fördelade på datakälla för olika bebyggelsetyp och olycksgrupp. Datakälla Bebyggelsetyp Olycksgrupp Tätort 1 Mf 2 Mf-mop 3 Mf-cyk 4 Mf-fotg 5 Mf-djur 6 CM ej Mf 7 F-ej Mf 8 F-singel 9 Övriga Alla Alla exkl F-singel. Ej tätort. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. Alla. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. eP 479 62 81 134 3 95 10 1 0 865 864 1 137 17 18 28 74 24 2 1 0 1 301 1 300 1 616 79 99 162 77 119 12 2 0 2 166 2 164. P&S 749 67 189 184 4 52 18 0 0 1 263 1 263 814 21 14 16 39 8 1 0 0 913 913 1 563 88 203 200 43 60 19 0 0 2 176 2 176. eS 184 13 36 52 1 655 28 1 362 39 2 370 1 008 363 9 7 11 15 164 6 155 21 751 596 547 22 43 63 16 819 34 1 517 60 3 121 1 604. Totalt 1 412 142 306 370 8 802 56 1 363 39 4 498 3 135 2 314 47 39 55 128 196 9 156 21 2 965 2 809 3 726 189 345 425 136 998 65 1 519 60 7 463 5 944. Totalt (eP+P&S) 1,15 1,10 1,13 1,16 1,14 5,46 2,00 1363,00. 2,11 1,47 1,19 1,24 1,22 1,25 1,13 6,13 3,00 156,00. 1,34 1,27 1,17 1,13 1,14 1,17 1,13 5,58 2,10 759,50. 1,72 1,37. eP=enbart polisrapporterad, P&S=både polis- o sjukhusrapporterad, eS=enbart sjukhusrapp.. 16. VTI notat 27-2007.

(19) Även här stör ”F-singel”, men när de exkluderas kan ett bortfall i antal poliskända svårt skadade skattas till 27 % (1604 av 5944). Kvoten ”Totalt/(eP+P&S)” för summan av resterande olycksgrupper är missvisande något högre i tätort än utanför – 1,47 jämfört med 1,27. För de enskilda olycksgrupperna är istället kvoten genomgående något lägre inom tätort än utanför. Observera dock att olycksgruppen ”F-ej Mf” har väldigt få svårt skadade utanför tätort. I tabell 6 jämförs hur omfattande rapportering av antal lindrigt skadade till STRADA är för polis och/eller akutsjukhus för olika olycksgrupper och bebyggelsetyper. På samma sätt som för svårt skadade kända av både polis och akutsjukvård (P&S) har både skadegrad (lindrigt skadad) och bebyggelsetyp bestämts ur polisdata. I datakälla eS anses personer med ISS-kod 1–8 (och som ej avlidit) som lindrigt skadade. Tabell 6 Antal rapporterade lindrigt skadade personer i berörda län/kommuner 2003–2005 fördelade på datakälla för olika bebyggelsetyp och olycksgrupp. Datakälla Bebyggelsetyp Olycksgrupp Tätort 1 Mf 2 Mf-mop 3 Mf-cyk 4 Mf-fotg 5 Mf-djur 6 CM ej Mf 7 F-ej Mf 8 F-singel 9 Övriga Alla Alla exkl F-singel. Ej tätort. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. Alla. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. eP 6 763 419 1 008 725 25 620 132 7 14 9 713 9 706 5 319 79 68 59 326 98 13 0 0 5 962 5 962 12 082 498 1 076 784 351 718 145 7 14 15 675 15 668. P&S 5 551 346 917 485 8 262 70 3 24 7 666 7 663 3 554 54 29 28 148 29 3 0 0 3 845 3 845 9 105 400 946 513 156 291 73 3 24 11 511 11 508. eS 5 529 264 743 372 27 7 529 242 6 530 433 21 669 15 139 5 134 91 104 72 300 2 460 38 924 183 9 306 8 382 10 663 355 847 444 327 9 989 280 7 454 616 30 975 23 521. Totalt 17 843 1 029 2 668 1 582 60 8 411 444 6 540 471 39 048 32 508 14 007 224 201 159 774 2 587 54 924 183 19 113 18 189 31 850 1 253 2 869 1 741 834 10 998 498 7 464 654 58 161 50 697. Totalt (eP+P&S) 1,45 1,35 1,39 1,31 1,82 9,54 2,20 654,00 12,39 2,25 1,87 1,58 1,68 2,07 1,83 1,63 20,37 3,38. 1,95 1,85 1,50 1,40 1,42 1,34 1,64 10,90 2,28 746,40 17,21 2,14 1,87. eP=enbart polisrapporterad, P&S=både polis- o sjukhusrapporterad, eS=enbart sjukhusrapp.. VTI notat 27-2007. 17.

(20) Bortfallet i antal poliskända lindrigt skadade skattas till 46 % (23 521 av 50 697). Tabell 6 påvisar ungefär samma mönster som tabell 5. För olycksgruppen ”CM ej Mf” är dock skillnaden i kvot mellan tätort/ej tätort betydligt större än i tabell 5. I tabell 7 har data från tabell 5 och tabell 6 slagits samman för att jämföra hur omfattande rapportering av skadade (svårt eller lindrigt) till STRADA är för polis och/eller sjukhus för olika olycksgrupper och vid olika bebyggelsetyper. Tabell 7 Antal rapporterade svårt eller lindrigt skadade personer i berörda län/kommuner åren 2003–2005 fördelade på datakälla för olika bebyggelsetyp och olycksgrupp. Datakälla Bebyggelsetyp Olycksgrupp Tätort 1 Mf 2 Mf-mop 3 Mf-cyk 4 Mf-fotg 5 Mf-djur 6 CM ej Mf 7 F-ej Mf 8 F-singel 9 Övriga Alla Alla exkl F-singel. Ej tätort. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. Alla. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Alla. Mf Mf-mop Mf-cyk Mf-fotg Mf-djur CM ej Mf F-ej Mf F-singel Övriga. Alla exkl F-singel. eP 7 242 481 1 089 859 28 715 142 8 14 10 578 10 570 6 456 96 86 87 400 122 15 1 0 7 263 7 262 13 698 577 1 175 946 428 837 157 9 14 17 841 17 832. P&S 6 300 413 1 106 669 12 314 88 3 24 8 929 8 926 4 368 75 43 44 187 37 4 0 0 4 758 4 758 10 668 488 1 149 713 199 351 92 3 24 13 687 13 684. eS 5 713 277 779 424 28 8 184 270 7 892 472 24 039 16 147 5 497 100 111 83 315 2 624 44 1 079 204 10 057 8 978 11 210 377 890 507 343 10 808 314 8 971 676 34 096 25 125. Totalt 19 255 1 171 2 974 1 952 68 9 213 500 7 903 510 43 546 35 643 16 321 271 240 214 902 2 783 63 1 080 204 22 078 20 998 35 576 1 442 3 214 2 166 970 11 996 563 8 983 714 65 624 56 641. Totalt (eP+P&S) 1,42 1,31 1,35 1,28 1,70 8,95 2,17 718,45 13,42 2,23 1,83 1,51 1,58 1,86 1,63 1,54 17,50 3,32 1080,00 1,84 1,75 1,46 1,35 1,38 1,31 1,55 10,10 2,26 748,58 18,79 2,08 1,80. eP=enbart polisrapporterad, P&S=både polis- o sjukhusrapporterad, eS=enbart sjukhusrapp.. För varje olycksgrupp med motorfordon inblandade (undantaget Mf-djur som är väldigt få inom tätort) är kvoten ”Totalt/(eP+P&S)” något högre utanför tätort än inom. Det kan också noteras att inom tätort är den aktuella kvoten väldigt lika för de fyra första olycksgrupperna, i storleksordningen 1,3–1,4. Den olycksgrupp som utmärker sig är, precis. 18. VTI notat 27-2007.

(21) som när svårt och lindrigt skadade redovisas var för sig, ”CM ej Mf” som har kvoten 8,95 inom tätort och 17,50 utanför tätort. Personer som finns noterade i båda datakällorna (P&S) har i ovanstående tabeller fått den skadegrad som polisen fastställt. Hur detta påverkar redovisningen illustreras i nedanstående tabeller 8a–8b. Tabell 8a Personer i berörda län/kommuner 2003–2005 som registrerats i både polisSTRADA och sjukhus-STRADA fördelade på skadegrad för respektive datakälla. Antal och procentuell fördelning (radprocent). Skadegrad enligt sjukhus-STRADA Skadegrad enligt polis-STRADA. Summa. Dödad*. Svårt skadad. Lindrigt skadad. Okänd skada. 216 92,3 %. (ISS-kod>8) 14 6,0 %. (ISS-kod, 1–8) 4 1,7 %. (ISS-kod 0) 0. Svårt skadad. 1 0,0 %. 770 35,4 %. 1 300 59,7 %. 105 4,8 %. 2 176 100 %. Lindrigt skadad. 1 0,0 %. 756 6,6 %. 9 608 83,5 %. 1 146 10,0 %. 11 511 100 %. 0. 38 6,1 %. 512 82,3 %. 72 11,6 %. 622 100 %. 0. 57 23,4 %. 155 63,5 %. 32 13,1 %. 244 100 %. 1 33,3 %. 2 66,7 %. 0. 0. 3 100%. 219 1,5 %. 1 637 11,1 %. 11 579 78,3 %. 1 355 9,2 %. 14 790 100 %. Dödad. Oskadad Uppgift saknas Död, annan orsak Summa. 234 100 %. * Enligt särskild notering i sjukhus-STRADA (oavsett ISS-kod).. Tabellen visar att av de 2 176 personerna som klassats som svårt skadade av polisen är det bara drygt 35 % (770 personer) som klassats som svårt skadade även av sjukvården. En betydligt högre andel, nästan 60 %, har klassats som lindrigt skadade av sjukvården. Det är en betydligt bättre överensstämmelse mellan datakällorna för dem som polisen ansett vara lindrigt skadade. Av dessa 11 511 personer har drygt 83 % (9 608 stycken) ansetts lindrigt skadade även av sjukvården. Det kan dessutom noteras att sjukvårdens bedömning ger ungefär lika många lindrigt skadade, 11 579, som polisens 11 511. Om sjukvårdens bedömning av skadegrad istället hade gällt skulle 1 637 personer ha klassats som svårt skadade, dvs. 25 % färre än de 2 176 polisen registrerat. Om sjukvårdens klassificering används för personer som registrerats i båda systemen innebär det totalt 13 216 (1 637 + 11 579) personer med lindrig eller svår skada. Därutöver tillkommer 1 355 personer där skadans allvarlighet inte kunnat anges. Totalt redovisar sjukhus-STRADA 14 571 personer som vårdats, men inte avlidit. Detta kan jämföras med 13 687 som polisen redovisar som skadade.. VTI notat 27-2007. 19.

(22) Tabell 8b Personer i berörda län/kommuner 2003–2005 som registrerats i både polis-STRADA och sjukhus-STRADA fördelade på skadegrad för respektive datakälla. Procentuell fördelning (kolumnprocent). Skadegrad enligt sjukhus-STRADA Skadegrad enligt polis-STRADA. Dödad*. Svårt skadad (ISS-kod>8). Lindrigt skadad (ISS-kod, 1–8). Okänd skada (ISS-kod 0). Summa. Dödad. 98,6 %. 0,9 %. 0,0 %. 0. 1,6 %. Svårt skadad. 0,5 %. 47,0 %. 11,2 %. 7,7 %. 14,7 %. Lindrigt skadad. 0,5 %. 46,2 %. 83,0 %. 84,6 %. 77,8 %. Oskadad. 0. 2,3 %. 4,4 %. 5,3 %. 4,2 %. Uppgift saknas. 0. 3,5 %. 1,3 %. 2,4 %. 1,6 %. Död, annan orsak. 0,5 %. 0,1 %. 0. 0. 0,0 %. Summa. 100 %. 100 %. 100 %. 100 %. 100 %. * Enligt särskild notering i sjukhus-STRADA (oavsett ISS-kod). Tabell 8b visar att av sjukvårdens 1 637 ”svårt skadade” har polisen klassat nästan hälften (47,0 %) som svårt skadade och ungefär lika hög andel (46,2 %) som lindrigt skadade. Överensstämmelsen mellan sjukvårdens och polisens klassning är betydligt bättre för de 11 579 sjukvården klassat som lindrigt skadade.. 20. VTI notat 27-2007.

(23) 5. Diskussion och slutsatser. Studien berör olyckor och skador i vägtrafiken som rapporterats till polisen och/eller akutsjukhusen. En summering av dessa båda datakällor ger en bättre skattning av antal vägtrafikskador, även om inte data från vare sig vårdcentraler eller försäkringsbolag ingår. I aktuellt datamaterial visas att de av polisen kända utgör 47 % av summan, dvs. de av polisen STRADA-rapporterade olyckorna har ett bortfall på ca 53 %. Resultatet skiljer sig knappast mellan tätort/ej tätort, utan en uppräkningsfaktor på 2,11 för tätort samt 2,17 för ”ej tätort” krävs för att utifrån poliskända olyckor få en skattning av totalantalet. Sett för antalet vägtrafikolyckor utan uppdelning på olycksgrupper synes då ingen anledning att särskilja uppräkningsfaktorerna med hänsyn till bebyggelsetyp. Delas olycksmaterialet däremot in i olika olycksgrupper framkommer en stor skillnad, framförallt för olyckor med cykel eller moped klass II utan inblandning av motordrivet fordon (annat än moped). En polisrapporterad ”C/M-ej Mf”-olycka behöver räknas upp med en faktor 10 inom tätort och en faktor 20 utanför tätort för att ge ett mera verkligt antal. Det är denna olycksgrupp som driver upp justeringsfaktorn till drygt 2,1 sett över alla vägtrafikolyckorna. Betraktar man olyckor med motordrivet fordon inblandade behövs det beroende på olycksgrupp en justeringsfaktor i storleksordningen 1,3–1,9 inom tätort och 1,7–2,0 utanför tätort för att utifrån polisrapporteringen få en bättre skattning av det verkliga antalet av personskadeolyckor. När det gäller skattningar av antalet skadade personer i vägtrafikolyckor synes antalet poliskända lindrigt skadade påvisa ett större bortfall (46 %) än svårt skadade (27 %). För antalet svårt skadade behövs en uppräkningsfaktor på 1,47 i tätort och 1,27 utanför om man inte tar hänsyn till olika olycksgrupper. För olyckor med motordrivet fordon inblandat behövs en uppräkningsfaktor på drygt 1,1 inom tätort och ungefär 1,2 utanför. Det är skadorna i olyckor ”C/M ej Mf” som kräver högre uppräkningsfaktorer, 5,5 inom tätort och 6,1 utanför tätort, för att få en bra skattning av antalet svårt skadade. Antalet lindrigt skadade kräver högre uppräkningsfaktor, ca 1,85 oavsett bebyggelsetyp. För motorfordonsolyckorna är det dock en viss skillnad mellan tätort och ej tätort. För den förstnämnda ligger uppräkningsfaktorerna i intervallet 1,3–1,8. Utanför tätort gäller intervallet 1,6–2,1 beroende på eventuell motpart till motorfordonet. Det är stor skillnad för ”C/M-ej Mf”-olyckorna, där behöver poliskända antalet lindrigt skadade en uppräkningsfaktor på 9,5 inom tätort och 20,4 utanför. Det har även påvisats att det råder stor skillnad mellan hur polisen och sjukvården skattar en persons skadegrad, speciellt märkbart blir det för antalet svårt skadade enligt polisen. För personer registrerade i båda datakällorna konstateras att av dem som klassats som svårt skadade av polisen klassar sjukhusen endast 35 % som svårt skadade, medan 60 % anses lätt/måttligt skadade och 5 % har okänd skadegrad. Detta, plus att det sedan tidigare varit känt att polisen har svårigheter att skatta personernas skadegrad kan ligga till grund för att ha samma uppräkningsfaktorer för antalet skadade, oavsett om de ansetts lindrigt eller svårt skadade av polisen. Det viktigaste synes vara att låta ”C/M-ej Mf”-olyckorna ha egna uppräkningsfaktorer som också varierar med bebyggelstyp. Den kan vara i storleksordningen 9,0 för antalet skadade i tätort och 17,5 utanför tätort. För motorfordonsolyckorna kan, beroende på eventuell motpart, antalet skadade behöva räknas upp med 1,3–1,7 inom tätort och med 1,5–1,9 utanför tätort. Observera att för t.ex. skador i Mf-cykelolyckor synes uppräkningsfaktorerna behöva vara något högre utanför tätort än inom.. VTI notat 27-2007. 21.

(24) Referenser Larsson, J (2007). Trafikskador 1988–2004 enligt patientstatistik. VTI rapport 565, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. Thulin, H (1987). Trafikolyckor och trafikskadade enligt polis, sjukvård och försäkringsbolag. VTI meddelande 547, Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. Thulin, H (2001). Trafikskadade i Skaraborg år 1998 baserat på statistik från sjukvård och polis. VTI meddelande 908, Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. Vägverket (2001). Effektsamband 2000. Gemensamma förutsättningar. Publikation 2001:75, Borlänge.. 22. VTI notat 27-2007.

(25) Bilaga 1 Sid 1 (4). Klassning av olycksgrupper samt av trafikelement och personer Olyckorna har indelats i olycksgrupper enligt nedan: 1. Mf (motorfordonsolycka med bara motordrivna fordon, ett eller flera, inblandade). Till motordrivna fordon räknas bilar (personbil, lastbil, buss), motorcykel, EU-moped (dvs. moped klass I), traktorer och motorredskap 2. Mf-mop, kollision mellan motordrivet fordon och moped (klass II) 3. Mf-cyk, kollision mellan motordrivet fordon och cyklist 4. Mf-F, kollision mellan motordrivet fordon och fotgängare 5. Mf-djur, kollision mellan motordrivet fordon och djur (vilt eller tamt) 6. C/M-ej Mf, olycka med cykel eller moped klass II utan inblandning av motorfordon. Singelolycka eller kollision 7. F-ej Mf, kollision mellan fotgängare och icke motorfordon (t.ex. cykel) 8. F-singel, fotgängare singel (dvs. utan inblandning av något fordon) 9. Övriga. I SAS-programmet* ”Personer.sas” görs indelningen i olycksgrupper enligt nedan. Den indelningen används sedan både för olycks- och persontabeller i excel-filen Person_SAS.xls. Det är alltså olyckan som klassificeras, inte de inblandade personerna. För polisrapporterade olyckor bestäms olycksgrupp av de inblandade trafikelementen. Dessa klassas som motordrivet fordon, moped (klass II, ej klass I), cykel, fotgängare, djur eller övrigt, se tabell 1. Om det finns motorfordonselement i en olycka men inga element av typen moped klass II, cykel, fotgängare eller djur, bestäms olycksgruppen till MF. Med samma villkor klassas olyckan som MF-övr om ett övrigt-element ingår. Med motorfordon och djur men inga oskyddade (moped klass II, cykel eller fotgängare) blir olycksgruppen MFdjur. Med motorfordon och fotgängare inblandade erhålls MF-fotg; med motorfordon och cykel men inte fotgängare erhålls MF-cyk; med motorfordon och moped (klass II) men inte fotgängare eller cykel erhålls MF-mop. Om endast fotgängare (och eventuellt djur) förekommer i olyckan blir olycksgruppen Fotg-sing, med fotgängare och något av elementen cykel, moped (klass II) eller övrigt blir olycksgruppen Fotg-ejMF. Utan motorfordon och fotgängare men med minst ett av cykel och moped klass II blir olycksgruppen CykMop_ejMF. Om olycksgruppen ej definierats som något av de angivna fallen sätts den till Övr, vilket i det studerade materialet förekommer för fyra olyckor som alla bara har övrigt-element. För sjukhusrapporterade olyckor tas hänsyn till klassificeringen av såväl den skadade personen (PatientWas) som motparten (PatientAgainst), se tabell 2. Olycksgruppen bestäms av nio villkor (se nedan) kontrollerade i ordning 1 till 9, där det första villkoret som uppfylls bestämmer olycksgruppen. Om inget villkor uppfylls sätts olycksgruppen till Övr.. * Egen bearbetning inom programvaran SAS (från SAS Institute AB).. VTI notat 27-2007.

(26) Bilaga 1 Sid 2 (4). Villkor 1 Fotg-sing I olyckan finns minst en person (PatientWas) klassad som fotgängare, medan motorfordon, cykel, moped och övrigt alla saknas både för skadade personer (PatientWas) och motparten (PatientAgainst). Villkor 2 Fotg-ejMF I olyckan finns antingen minst en fotgängare (PatientWas) som skadad person men inte som motpart och inte heller något motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst), eller så finns minst en fotgängare som motpart (PatientAgainst) samtidigt som någon cyklist, mopedist klass II eller övrigt men inte fotgängare finns bland skadade personer (PatientWas) och motorfordon saknas helt (PatientWas och PatientAgainst). Villkor 3 MF-fotg I olyckan finns minst ett motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst) och minst en fotgängare (PatientWas eller PatientAgainst). Villkor 4 MF-cyk I olyckan finns minst ett motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst) och minst en cyklist (PatientWas eller PatientAgainst). Villkor 5 MF-mop I olyckan finns minst ett motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst) och minst en mopedist klass II (PatientWas eller PatientAgainst). Villkor 6 MF-övr I olyckan finns minst ett motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst) och minst en övrigtperson (PatientWas eller PatientAgainst). Villkor 7 CycMop-ejMF I olyckan saknas motorfordon (PatientWas och PatientAgainst) men finns minst en cyklist eller mopedist klass II (PatientWas eller PatientAgainst). Villkor 8 MF I olyckan finns minst ett motorfordon (PatientWas eller PatientAgainst) men ingen fotgängare, cyklist eller mopedist klass II (PatientWas eller PatientAgainst), ej heller något djur (PatientAgainst). Villkor 9 MF-djur Samma villkor som MF (villkor 8) men minst ett djur (PatientAgainst). I framtagna tabeller där information (olyckor eller personer) finns från polisen har olycksgrupp enligt polisdata använts, detta oavsett om information finns från sjukvården eller ej. Där data bara finns från sjukvården är det olycksgrupp enligt den informationen som använts.. VTI notat 27-2007.

(27) Bilaga 1 Sid 3 (4). Tabell 1 Klassning av trafikelement i polisrapporterade olyckor. 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41. AT Elemengrupp MF MF MF MF MF MF MF Mop MF MF Mop Cyk Fot Övr Övr MF MF MF MF MF MF MF Övr Övr Övr Övr Djur Djur Djur Djur Djur Djur Djur Djur Djur Djur Övr. AU PrimaryElemtype MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle BicycleMoped MotorVehicle OtherVehicle BicycleMoped BicycleMoped Pedestrian OtherVehicle OtherVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle MotorVehicle Trailer OtherVehicle RailVehicle RailVehicle Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal Animal OtherVehicle. (STRADA_uttag.xls, blad Piv Polisurval). VTI notat 27-2007. AV code 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 21 22 24 25 27 28 29 31 32 51 52 53 54 57 59 61 62 69 79 99. AW SubElemtype Personbil Tung lastbil Lätt lastbil Buss Tung motorcykel Lätt motorcykel, skoter Moped klass 1 Moped klass 2 Motorfordon av okänd typ Fordonskö Moped (okänd klass) Cykel Gående Ryttare Hästekipage Motorcykel (okänd viktklass) Lastbil (okänd viktklass) Traktor Motorredskap Terrängvagn Terrängskoter Övrigt fordon med motor Ensamt släp Övriga ej motordrivna f. Tåg, rälsbuss, dressin Spårvagn Älg Rådjur Ren Dovhjort, kronhjort Vildsvin Övrigt & okänt vilt Häst Nötkreatur Övriga tamdjur Okänt djur Uppgift saknas.

(28) Bilaga 1 Sid 4 (4). Tabell 2 Klassning av skadade personer och motpart i sjukhusrapporterade olyckor. Alla personer rapporterade av sjukhusen Den skadade personen code 10 11 12 13 14 15 16 20 30 31 40 41 42 50 51 60 61 62 70 80 81 82 83 84 85 90. PatientWas Was_grp Fotgängare 2 Inlinesåkare 5 Rullstolsburen 5 Skateboardåkare 5 Sparkcykelåkare 5 Sparkstöttingåkare 5 Annan 5 På cykel 3 På moped 4 På EU-moped 1 På motorcykel 1 På tung motorcykel 1 På lätt motorcykel 1 I personbil 1 I minibuss 1 I lastbil 1 I tung lastbil 1 I lätt lastbil 1 I buss 1 Övrigt 5 På snöskoter 5 I spårvagn 5 I traktor 5 I tåg 5 Ryttare 5 Okänt 5. Motparten code 0 10 11 12 14 20 30 31 40 41 50 51 60 61 62 70 80 81 82 83 84 90 99 801 802 803 804 805 806 811 812 813 814 815 816 817 818 819 13 15 16 42. PatientAgainst Against_grp Okänt (t ex fall ombord) 5 Fotgängare 2 Inlinesåkare 5 Rullstolsburen 5 Sparkcykelåkare 5 Cykel 3 Moped 4 EU-Moped 1 Motorcykel 1 Tung motorcykel 1 Personbil 1 Minibuss 1 Lastbil 1 Tung lastbil 1 Lätt lastbil 1 Buss 1 Övrigt 5 Snöskoter 5 Spårvagn 5 Traktor 1 Tåg 5 Okänt 5 Singelolycka 8 Rådjur eller hjort 6 Älg 6 Ren 6 Annat vilt 6 Häst 6 Annat tamdjur 6 Träd 7 Stolpe 7 Berg/Stor sten 7 Vägtrumma 7 Hus 7 Brofundament 7 Räcke 7 Mur 7 Annat/Ej spec 7 Skateboardåkare 5 Sparkstöttingåkare 5 Annan 5 Lätt motorcykel 1. Was_grp 1 2 3 4 5. MF Fot Cyk Mop Övr. Against_grp 1 MF 2 Fot 3 Cyk 4 Mop 5 Övr 6 Djur 7 Fast 8 Sing. (Injury_SAS.xls, blad Piv_Injury_ej_P_ol) OBS att “I traktor” för den skadade klassats som Övr, gäller 58 personer där polisrapport saknas.. VTI notat 27-2007.

(29)

(30) www.vti.se vti@vti.se. VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE. LINKÖPING POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING TEL +46(0)13 20 40 00 www.vti.se. BORLÄNGE POST/MAIL BOX 760 SE-781 27 BORLÄNGE TEL +46 (0)243 446 860. STOCKHOLM POST/MAIL BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM TEL +46 (0)8 555 770 20. GÖTEBORG POST/MAIL BOX 8077 SE-402 78 GÖTEBORG TEL +46 (0)31 750 26 00.

(31)

No results found