Behov av trafiksäkerhetsmått för vägplanering

4 HY Skolk y SX s set / 35 2 i y 5) --; jhu k tk Seed g Pre CNSt la '*"'7'.*'-'=> '*Å,.; l f o Sl g9 vec aleeocsäs ,hia kade atMLS t Nr 97 - 1978

ISSN 0347-6049

Statens väg- och trafikinstitut(VTI) - Fack - 58101 Linköping National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping : Sweden

Behov av trafiksäkerhetsmått för vägplanering av Göran Nilsson don a r s d t t s v e t 2 9

Behov av traiiksäkerheismåü för vägpianering

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G

. Sid

SAMMANFATTNING I

1.

INLEDNING

1

2. MÅL 2

3. FoU-BEHOV RÖRANDE TRAFIKSÄKERHETSMÅTT 3

-

- SAMMANFATTNING AV ÖNSKEMÃL FRAMFÖRDA

AV REPRESENTANTER FRÅN TG, DPa, TVV,

TÖ, DAl och DDp

4. TRAFIKSÄKERHETSÄTGÃRDER ' 5

4.1 Historik 9

5. BESKRIVNING AV NUVARANDE KUNSKAPSLÄGE 14

Sträckor l4

l.l Hastighetsbegränsningars effekt på olyckor 27

.2 Korsningar . 29

6. OLYCKORNAS SKADEFÖLJD 35

7. OLYCKSTYPSFÖRDELNING 38

7.l wOlyckstypsfördelning -Åtgärdsinformation 38

Olyckstypsfördelning med hänsyn till 41 tätort - landsbygd och.sträckor - korsningar

8. JÄMFÖRELSE MELLAN OBSERVERAD OLYCKSKVOT 44

OCH FÖRVÄNTAD OLYCKSKVOT '

8.1 Kriterier för identifiering av systematisk 44

avvikelse från modell 8.2 Val av korrektionsterm 46 9. APPLIKATION I 49 10. APPLIKATION II 53 REFERENSER a 58 VTI MEDDELANDE 97

fikinstitut (VTI) utfört ett planprojekt rörande behovet

av trafiksäkerhetsmått vid vägplanering. Innehållet i meddelandet är ett försök att beskriva kunskapsläget

uti-från den forskning som till största delen utförts vid

VTI på uppdrag av vägverket och under den samlande

pro-jektrubriken "Olyckors väg- och trafikberoende". I med-delandet redovisas också ett förslag till inriktning av det fortsatta FoU-arbetet utifrån önskemål som framförts

vid intervjuer av representanter för olika avdelningar vid vägverket. Syftet med meddelandet är att det skall utgöra underlag för ett långsiktigt FoU-program rörande trafiksäkerhetsfrågor i anslutning till Vägverkets olika beslutsprocesser både på central och lokal nivå.

INLEDNING

I många sammanhang ställs väghållaren inför uppgiften

att ange effekten av vidtagna eller planerade åtgärder

på trafikolyckor.

Härvid kan i vissa fall tidigare

erfarenhet vara av stort värde men i många fall saknas

kunskap om den förväntade effekten på trafikolyckor.

Med utgångspunkt från att väghållaren med vissa åtgärder

inte bör försämra trafiksäkerheten är det viktigt, att i monetära termer kunna ange hur stor trafiksäkerhets-vinst, som kan erhållas genom olika alternativa åtgär-der. I de olika lönsamhetsmodeller som används vid väg-verket ingår olyckskostnaden som en primär faktor och det är därför angeläget, att bedriva ett omfattande

FoU-arbete för att ange inverkan av olika typer av åtgärder

på olyckor, olycksrisker respektive olyckskostnader.

Denna rapport innehåller en sammanfattning av FoU-behov rörande trafiksäkerhetsmått framförda av representanter från VV och en redovisning av nuvarande kunskapsläge. Dessutom anges några olika möjligheter att använda tra-fikolycksstatistik för val av olika trafiksäkerhets-höjande åtgärder.

FoU-resultat med avseende på trafiksäkerhet i anslutning till den forskning som bedrivits på

uppdrag av VV vid VTI samt att ange olika möjlig-heter att utnyttja FoU-resultaten i anslutning

till olika typer av beslutsprocesser (modeller) för att erhålla ett bättre beslutsunderlag för

'bedömning av olyckskostnader.

FOUBEHOV RÖRANDE TRAFIKSAKERHETSMÅTT -SAMMANFATTNING AV ÖNSKEMÃL FRAMFÖRDA AV REPRESENTANTER FRÅN TG, DPa, TVV, TÖ, DAl OCH DDpl)

I anslutning till detta meddelande, vars syfte är att redovisa FoU-resultat med avseende på

trafik-säkerhet samt att ange olika möjligheter att använda

trafikolycksstatistik vid val av olika åtgärder, har

även en inventering av angelägna FoU-behov gjorts vid

VV. önskemålen ansluter Väl till rapportens innehåll.

Nedan anges i kortfattad form de framförda önskemålen. 0 Framtagande av olyckskvot för samtliga befintliga

väg- och trafikmiljöer som kan beskrivas utifrån information i vägdatabanken (statliga vägnätet).

o Framtagande av olyckskvot för olika gatu- och

trafikledstyper med hänsyn till bebyggelseslag i

tätorter.

& Olycksmått bör anges separat för sträckolyckor och

korsningsolyckor. I vissa fall kan olycksmåtten

baseras på samtliga olyckor.

e Olyckornas skadeföljd på person bör beaktas genom

att olycksmåtten baseras på kostnadsnormerade

olyckor. Förutom olyckskvoten _ antal olyckor per - kan även skadekvoten - antal

Det är även viktigt vid kostnadsnormering att hänsyn miljon fordon(skm)

skadade per miljon fordon(skm) utnyttjas.

tas till fördelning mellan dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer i olika väg- och

trafikmiljöer.

l) Beteckningarna TG, DPa etc avser olika organisato-riska enheter före 1978-02-01 vid statens vägverk, centralförvaltningen. I samband med omorganisationen av centralförvaltningen har vissa ändringar skett.

.modellen bör också förses med en finare indelning

i linjeföringsklasser. I den utsträckning det

är möjligt bör olycksmåtten anges som funktion av

kurvradier och lutningar i form av kontinuerliga

variabler, eftersom det är svårt att utnyttja

klass-indelat material och anvisningsarbetet.

0 Modeller för prediktering av olyckor i korsningar

bör utvecklas. Det är härvid Viktigt att även

behandla större enskilda anslutningar.

b Olycksmåtten bör differentieras med avseende på

yttre förhållanden, dagsljus- mörker samt

väglags-förhållanden.

e Effekten av olika åtgärder på trafikolyckor bör

undersökas t ex

- Belysning på sträckor och i korsningar

- Trafikregleringar

- Smärre vägtekniska åtgärder

- Driftåtgärder

- Vägens sidoutrymme - Beläggning

- Kanalisering i korsningar m m.

0 Indirekta trafiksäkerhetsmått bör utvecklas för

de fall då olycksstatistiken är otillräcklig.

o Trafikdatasystemet bör utvecklas för att ge till-förlitliga flödes- och trafikarbetsskattningar.

Noggrannheten i dessa skattningar avgör noggrannheten

i olycksmått av typen olyckskvot och skadekvot.

TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER

I huvudsak kan trafiksäkerhetsåtgärderna riktas antingen

mot trafiken, trafikanten eller fordonen - trafikåtgäru der - eller mot miljön - vägåtgärder.

När det gäller vägåtgärder är det väghållaren, som är

ansvarig för genomförande av dessa åtgärder,

Väghålla-rens åtgärder kan utifrån den organisation som råder på såväl den kommunala sidan som på den statliga indelas i

tre olika grupper

0 nybyggnadsåtgärder,

o förbättringsåtgärder,

0 driftåtgärder.

I figur 1 beskrivs schematiskt några enskilda åtgärder inom dessa åtgärdsgrupper.

Kunskapsläget rörande effekten på trafikolyckor av de olika åtgärderna är mycket varierande och dessutom är

möjligheten att beskriva effekten av åtgärderna i många fall begränsad p g a att tillräcklig information inte finns tillgänglig.

I tablån på sidan 7 har en strukturering gjorts, där

avsikten är att ange, vilka variabler som kan beaktas

utifrån tillgänglig information och de olycksmått, som härvid kan användas.

Klammern betecknad med A.anger de variabler, som finns i vägdatabanken för sträckor. Klammern betecknad med B anger information, som kan samordnas med de ursprung-liga variablerna i vägdatabanken. C-klammern anger information som är nödvändig, men som i dag saknas. Med avseende på korsningar anges det nuvarande

informa-tionsläget av D-klammern. Under 1977 kommer emellertid

för korsningar på huvudvägnätet information att

insam-las rörande tilläggsvariabler i korsningar. VTI MEDDELANDE 97

YW TI M E D D E L A N D E 9 7 T R A F K A T G A R D E R

REGERING; DEPARTEMENT, TRAFIKSÄKERHETSVERKET, RIKSPOLISSTYRELSEN M FL

v Ä G A T G Ä R D E R

VÄGHÅLLARE (vAGVERKET, KOMMUNER M FL)

á_

NYBYGGNADSÅTGÃRDER FÖRBÄTTRINGSÅTGÃRDER DRlFTÅTGÄRDER

NY vAG ERSÃTTER NY VÄG SOM GAMMAL VÄG NY VÄG VARVID DEN GAMLA FINNS KVAR

Figur 1. Åtgärder inom åtgärdsgrupperna nybyggnadsu,

FÖRÄNDRINGAR Av VAGUTFORMNING MED AVSEENDE PÅ o VÄGBREDD (TYP-SEKTlON LINJEFÖRING VÄGENS OMGIVNING SKEVNING SIKTFÖRHÅLLANDEN KORSNINGSUTFORM* NING - MED ÅTFÖLJANDE FÖRANDRING Av TRAETKREGLe-RlNGAR T Ex -° HASTIGHETSGRÃNS 0 0 6 8 0 TILLÄGGSÅTGÃRDER 0 9 0 6 BELYSNING RÄCKEN VILTSTÄNGSEL SEPARATA GÅNG-OCH CYKELBANOR KANALISERlNG I KDRSNINGAR TRAFIKSIGNALER l KORSNINGAR LOKALA HASTIG- NETSDEGRANs-NlNGAR ÖVRIGA TRAFIK-REGLERINGAR VINTERVAG-HÅLLNING o SNÖ* ROJNING 9 SALTNING 3 SANDNING

BELAGG- NINGSUNDER-HÅLL ' 0 Ny DE-LAGGNING i LAGNING

ÖVRlGA DRIETÅT-GARDER 0 TRAF1K LlNJER o GRUSVÄG-SERVICE o BDSK-ROJNING M M OREMIMlMS

R 0 K T u R E R 1 N G A v v Ä G H Å L L A R A T G Ä R D E R 1 A N 5 L u T N 1 N G T 1 L LV"U *

G E L Ä G E N H E T 3 B E D 0 M N 1 N G A v N K A R (RIVNINGSVARIABLER AL KÖRBANOR BANEBREDD RENSBREDD TREMSA LPKÖRFÃLT

TIGHETSGRÃNS

NEDELDYGNSTRAFIK

ISONTAL LINJEFÖRINGJ

TIKAL LINJEFÖR NG

T

DBEBYGGELSE ORT

SNTNG (EJ A-PUNKT) MED TRAFIK PÅ SEKUNDARVAG SNiNG (A-PUNKT) 1 BÖRJAN ER SLUTET_Av LANKEN MED

TRAFIK RA SEKUNDARVÄE ENS OMGIVNIHG R 5 N 1 N G A R KRIVHINGSVARIABLER Ass ÃGS DELL FIKPLATS FIKSTRÖMSFLÖDEN (ÄMD)

FÅ'

ÄGGNING bB KC v Ä G A R 3 EFFEKTVARIABEL TILLÄGGSÅTGÄRDER OLYCKSKVOT (KOSTNADs- BELYSNING

NORMERADE OLYCKOR)

VILTSTÄNGSEL OLYCKSKVOT UTIFRÅN PRET

DIKTiONSMODELLER. VILTSPEGLAR SUMMA OLYCKOR RESF

OLYCKSTYP (vAODATA-BANKEN) OLYCKSTYPSFÖRDELNING SKADEFÖLJD FÖR FÖRARE VID AVKÖRNINGSOLYCKOR EFFEKTVARIABLER

OLYCKSKVOT UTIFRÃN FRE-DIKTIONSMODELLER. SUMMA OLYCKOR RESP KONFLIKTTYP.

VTI MEDDELANDE 97

ÃNDRING AV HTGRÃNS TILLHÖR DET SALTADE VÃGNÄTET

FÖRBUD MOT TUNG TRA-FIK UNDER VECKOSLUT

TILLÄGGSÅTGÄRDER BELYSNING KANALISERING P-VÄG e VÄNSTERSVÄNG o HÖGERSVÄNG STOPPLIKT VÄJNINGSPLIKT KANALISERING S-VÄG e VÄNSTERSVÄNG 0 MÖGERSVÄNG T R A F I K 5 Ä K E R H E T. EFFEKT PÅ: MÖRKEROLYCKOR VILTOLYCKOR VILTOLYCKOR ALLA OLYCKOR IS/SNÖ-OLYCKOR VECKOSLUTSOLYCKOR EFFEKT PÅ: MÖRKEROLYCKOR VÄNSTERAVSVÄNGSOLYCKDR HÖGERAVSVÄNGSOLYCKOR UPPHINNANDEOLYCKOR OLYCKOR MELLAN FORDON PÅ PRIMÄRVÄGEOCH SEKUNDÄRVÄG

OLYCKOR MELLAN FORDON PÅ PRIMÄRVÄG OCH SEKUNDARVAG. UPPHINNANDEOLYCKOR

olyckornas skadeföljd. I många fall har de exemplifie-rade tilläggsåtgärderna en selektiv effekt på olyckorna, vilket innebär att en åtgärd endast påverkar en viss typ

av olyckor.

Med tanke på vägdatabankens tillkomst finns följande

möjligheter till strukturering av det statliga vägnätet. Län eller region, vägkatekori,

vägtyp,

belagd bredd, linjeföring, hastighetsgräns, korsningstäthet (A pkt), °rsmedeldygnstrafik, slitlager, trafikregleringar.

I princip överensstämmer ovanstående med innehållet i DA 121 men syftet med att klassificera vägnätet är att ge ett mer nyanserat beslutsunderlag än vad som för när_ varande står till buds och som baserar sig på undersök-ningar som endast omfattar delar av vägnätet. Den

sam-tidiga uppdelningen skulle dessutom kunna utgöra en

ur-valsram för inhämtande av information om hastigheter, trafikstorlek, trafik- och fordonSsammansättning med hän-syn till rum, tid och riktning.

Fortfarande kvarstår emellertid två brister i anslutning till vägdatabanken nämligen beskrivning av korsningsut-formning och förekomst av randbebyggelse. Först sedan denna information kan utnyttjas i anslutning till väg-databanken torde vägväg-databanken i sin helhet kunna an-vändas vid angelägenhetsbedömning av vägprojekt.

l) "Angelägenhetsbedömning av vägprojekt" DA lZl, VV 1974 resp VV 1976.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det också av stor vikt

att skilja på olika övergripande väg- och trafikmiljöer

samt yttre förhållanden. I nedanstående matris anges

en ur trafiksäkerhetssynpunkt önskvärd struktur.

Väg: och trafikmiljö

"Yttre förhållanden" Tätort Landsbygd

Korsning Länk Korsning ' Länk

Sommar- 'DagSljus

perlOd Mörker

Vinter- Dag81jus

perlOd Mörker

Det är således önskvärt att beskriva effekten av de

åt-gärder, för vilka väghållaren har ansvaret för var och en av cellerna i matrisen på trafiksäkerheten uttryckt i olika olycksmått.

Historik

Vid angelägenhetsbedömning av vägprojekt har för beak-tande av trafiksäkerheten kända samband mellan

olycks-kvot och tvärsektion (belagd bredd) utnyttjats. Dessa

s k olyckskvotsnomogram bygger på FoU-resultat från

undersökningar som omfattar delar av landsbygdens

pri-mära vägnät.

I figur 2 och 3 redovisas de nomogram som redovisats i "Angelägenhetsbedömning av vägprojekt" DA lZl, VV 1974 repektive VV l976.

NOMOGRAH Lö 5 . snar_st vägvqu

' om

ANTAGEN owcxsxvox PÅ LANDSBYGD OCH l 1974-01-09 TÄTORT VlD OUKA HASTIGHETSGRÄNSER

(Poiisrcpporterode oiyckor) OLYCKSKVOT (Mycket/milj cxelpcrkm) 08* nu T (22.79) T (0.75) 0.7 - Leo (0,68) Leo T (0.55) L 90 (0.55) 0.6 _ (0.53) 1 L 70 L 70 (0 55) (o 55) L 90 T 0 s ' 1 L (0.54) (0.55) . " O_ .

( 5

L 90

T

(0.46) [0.41)

0.1.-

I (0.39)

L

_ T

(0.40) L 0.3 4- (0.32) 0.2 0.1

-< 5 6-59 7 -as 9 -32 12.:- 13 ' ML M BELAGD BREDO ANH.

1.

_{L = landsbygdsföméuanden, 7= iätcrtsförhåiicnden:}

90 resp 70 avser g'dliande hastighetsgräns.

Figur 2. Olyckskvotsnomogram 1974.

Det i figur 2 och 3 redovisade olyokskvotsnomogrammet bygger på undersökningar utförda i början av 1970-talets 'Motsvarande olyckskvotsdiagram har funnits vid tidigare

behovsinventeringar och i samband med olika vägplaneut-redningar under 50-, 60- och 70-talet. Det samband som redovisas belyser enbart hur Vägbredden påverkar olycks-kvoten. I figur 4 framgår hur detta samband förändrats

under en 20-årsperiod. Som framgår av figuren var i

mitten på 50-talet olyckskvotens nivå betydligt högre

än under början av 70-talet. Under 50-talet och i början av 60-talet fanns dessutom inga generella hastighets-gränser på landsbygdens allmänna vägnät. Det undre sam-bandet speglar till en del införandet av generella

ll

NOMOGRAM 10

ANTAGEN OLYCKSKVOT PÅ LANDSBYGD VID OUKA HASTIGHETSSEGRÄNSNENG

OLYCKSKVOT iolyckcr/milj axelpcrkm)

4)

70 (065) 70 09 -' (080) 70 (075) 0,7 *' 90 1 70 70 (065) 90 (055) (065) iLS a (060) 90 (055) > -0,5 * 90 90 0

(048) (0;9)

90

(0$6) 04 ' I 90 90 ' (0,40) (038) 113 (096) 0,3 -02 v 01 « 0 E_ 7.:-56 65 7 8 9 13 LF :4L r4 BELAGD BREDDmm/ TYPSEKTFON

owcxsxvor wo TÄTTBEBYGGELSE, se WDSTÄENDE 9:0):

Figur 3. Olyckskvotsnomogram 1976.

Olyckskvot

\ Början av

.-.\ 7,0 m + smal vägren A > ;git:å::°

7,0 m + bred vägren +n-Början av 60-talet. .Början av 70-talet. Hastighetsgränserna 90 och 70 km/h. 0 i I I i l l 3 1 M 5 6 _ 7 8 9 10 ll 12 13 Vägbredd (m)

Figur 4. Olyckskvot som funktion av vägbredd utifrån

" undersökningar i början av 50-, 60- och 70*

talet.

13

differentierade hastighetsgränser som infördes efter

högertrafikomläggningen och som 1971 ledde till infö-rande av bashastighetsgränsen 70 km/h.

Den senaste åtgärden innebär att vägar 56.0 m i de

flesta fall erhöll hastighetsgränsen 70 km/h, vilket medförde en reduktion av olyckskvoten för dessa vägar

som före 1.6.1971 haft hastighetsgränsen 90 km/h.

Vid närmare granskning av de tre olika sambanden fram-går att de relativa skillnaderna i olyckskvot för olika vägbredder inte nämnvärt förändrats medan däremot de absoluta skillnaderna är mycket stora. Ur olycksvär-deringssynpunkt innebär detta att övergång från en

smal till en bredare väg; giVet visst trafikflöde, idag ger en i antal olyckor lägre reduktion än vad som var fallet under t ex 50-talet.

H... 7... A.Wo _ .-- ,-..-..____°,..._._._..__..._ -1 _..r 4 .. .r

Orsaken till att den absoluta skillnaden så drastiskt

minskat kan förklaras av alla generella åtgärder som

kommit trafiksäkerheten till godo t ex förbättrade fordon,

bättre förarutbildning, generella hastighetsbegränsningar samt det faktum att även om vägbredden inte förändrats

så ser en väg idag inte ut som i mitten av 50-talet.

Bland de faktorer som väsentligt förbättrats är t ex beläggningsstandard, linjeföringsstandard, utmärkning, kant- och mittlinjemarkeringar samt effektivisering av

driftåtgärder t ex snöröjning och saltning.

BESKRIVNING AV NUVARANDE KUNSKAPSLÄGE

Sträckor

Trots att olyckorna inte enbart kan förklaras av väg-bredden, har denna variabel varit den som använts i

olyckskvotsnomogrammen. I samband med 1974 års behovs-inventering utfördes emellertid justering av olycks-kvoten med hänsyn till hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/h samt för tätort.

des genom att den ursprungliga olyckskvoten

multipli-Samtliga justeringar utför-cerades med en konstant faktor.

I samband med vägdatabankens tillkomst har VTI

utveck-lat en prediktionsmodell för olyckor på sträckor. I

modellen som finns redovisad i "Prediktionsmodell för trafikolyckor för kvalitetsbestämning av vägars säker-het" Rapport nr 77, VTI 1976, utnyttjas samband mellan olyckskvot och hastighetsgräns, belagd bredd och linje-föringsstandard.

Linjeföringsstandarden beskrivs med hjälp av olika

lin-jeföringsklasser som bestäms av olika kombinationer med avseende på kurvradier och lutningar. I samband med utvecklingen av modellen har 500 mil av huvudvägnätet undersökts. Materialet finns redovisat i "Statistisk beskrivning av trafikolyckors samband med väg- och

tra-fikfaktorer ingående i vägdatabanken , Meddelande nr 13,

VTI, 1976.

Prediktionsmodellen bygger på samband mellan olyckskvot och belagd bredd för tre olika linjeföringsklasser.

Ursprungligen analyserades 30 olika linjeföringsklasser, vilka framgår av figur 5. De med romerska siffror I, II och III angivna cellerna representerar de tre linje-föringsklasserna i prediktionsmodellen.

15

Kurvradie Lutning (O7oo)

(m) 0-l0 10-20 20-30 >30 Backkrön Raklinje I I I II I

0(r W)

- .

4 W_

i

m

>1 000

I

I

I

II

I

700-1 000' II

II

II

II å

II

400-700

ä II

II

II

III å

II

200-400 .211:

III ?11:

III:

III

:200

E III

III å III å III;

III

Figur 5. Linjeföringsklassmatris.

I figur 6 redovisas sambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för de tre linjeföringsklasserna vid

hastighetsgränsen 90 km/h. Som framgår av figuren

påverkar såväl belagd bredd som linjeföring olycks-kvoten.

Utifrån de redovisade sambanden i figur 6 och de i

internrapport redovisade fördelningarna av

trafikar-betet på de tre linjeföringsklasserna för olika väg-breddsklasser på de undersökta vägarna med 90 km/h

har olyckskvoten beräknats för varje enskild väg-breddsklass. Dessa olyckskvoter har sedan anpassats till de olyckskvotssamband som redovisas i figur 7.

Detta samband redovisar således ett kontinuerligt

samband mellan olyckskvot och vägbredd med för olika

vägbredder genomsnittlig linjeföringsstandard.

För-delningen av trafikarbetet på de tre linjeförings-klasserna för olika vägbreddsklasser och

hastighets-gränser framgår av tabellerna la-co

I

3642

058

I:---

1060

0.82

JII*««««««««« w

" 281

0292_

A

OLYCKSKVOT (97-).

1\ m .. r \ g ...."

\

'o .

4 \, 'nn ."ø -0 1 .. i

l

i 1 i 1 I 1 3_ 1' L 1 \ * I s . 'I I , I c I 2"

50

100

BELAGD 5322:500.. DM (X)

Figur 6. Hastighetsbegränsning: 90 km/h. Region: Alla län.

Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för respektive linjeföringsklass.

. . 0 0 0 . . -n -' W b o ww-i l ao ç- |-4: v r--._ ___..-_ - - _. -__ _ \ l \----,ut 50

VTI MEDDELANDE

- -_, ,--_ w - - .__.. - - _ -- w-- _ --._ - l _-_.r-,-.--,-..-... _,_.,_....-_,..._._-_..-7.. ,--_._.._,.Ä ..._ ._l--._-_ _-- _ ,.-.._..._.-_-b-.--.-. . . . _ i. ; i , : I, ; .. i .A . 1 1 v 1 ' _ ' å ! G .i 0 r v' 1 s . «v

LA-- -b---cl-a--h--- --rw ir *fn--a-_- --' ' 4% L ?C-v 4-. '-va -j -..o-REGO-'--O- --dl-_ -aø-u* --0- . '---'°«P--- -< 6 , , -...9.-_- \ _.vr- .., .... . . .. ., ...a ..,4., .Q, , I, . 0- .1. .-... . ,_. I. 5 ,.. f - 1 , I. 3 t- - . '. 1 ; n . - 3 . - . cv- ' 1 a I . I_ . 1 g ! 4 n f" - ° " " ; " - 'H E' N ' 3 * L _* 'W '°°°' " " " *.

r

"

'

"i

-§

:°*

'

'

"

t . V , _ '§ _§ . Sw-->" 2-..' . "" _"' °'__-_-.f_-q-«_''°" "-'W F«'*'_'ñ "77 r *0"* " ' '".T_* '"':""" i" ' A . a 0 00 I

§_hmm Flgur 7. Hastlghetsbegransnlng: 90 km/h -lulllmuq

' .' ' i'

-3.'- - 0-0.: Reglon: Hela landet -r

5 i

Fl __ _{Sambandet mellan olyckskvot och belagd bredd}

-10 0 "l I

Lp__á med for ollka belagd bredd genomsnlttlig ml-hl_ll_w

Q I i i I :00 I

§_T,;_{-.-_- ._ llnjelorlngsstandard. - ' .}

in i . v.

ig..;.___l._ 4"* '- * ..- l-,'-.__..._ .. _2..-_ m '7' i 5 5 i ' 'i' ' ' 'vi' ___ _m_ --.mm

, A-. x.. ...y 4- ;4 -.r-...{.... --j,...r - -, . . UL.. -.. . ... <,' 4 -.. lll P_ g_ .-._,,.-.. .._..;. F. _.M_ 2. V.

37:; :"_.':2^.- '11- '.":'.:.3: 1:. -_:,:::: ' :'I ' -__:::':".::i::..* ';- :7: ." ":;'.;.: :. :-l-':**':: "7.'t: i"":;-- ..';;"::_".::r;::°._,:'t:i.-.1. ,-... 2. ._'.;.:';:':; :: '. i... , -- a. - .-v--, -.. ---nu- _ .-4- -nun « .uu-c -z-a -2-"-- .. -Lu----rm M.- ;.-.-- .---L-_ -§7.- una-_m_ .--4 .. . - ....7-- . 4

-9--.-.4 .mao-0--w»? -a -sova- _-- o--ooa-v-c -- o- .m 'wo-..._--- > - - Mv- c--o- _an-*co 40-..-_-0_ ..- - --- - c --t--A--b --- - -_- _moroa- v

w-; r 4_ v * y P ' ' i ' > ' . i' 2 . " 7 i I i 'g 1, . . . _ .. 1 .. ' .. 4 . . . ,.r , , _. 9 . .l. .4 . ' - ._..._...__-- -w_-_.._ ...--_ ... --.05..- 1 __ __..-___.._..._.,.... .. - _---._.-...__.__..--_- . Z 4 : . . ; , .J , z ' * i : ;__ , - 4, -. i -- ...-;..._-_.;_-;..._ ..,__.-..l...:.l-..- _; _-- .. . -- -_. .w ;;;-___,._._.-l_,-.-.- ;....jl__;-___ - _ _--.. _ _ _ . ., g a_ . J J . , , . . . _ . ; V . ...o :

Q '4' *'g' ""^ *' °^' *' :1-3- 7. ." 'i' i '*"' " '"*' M* ' *i'm-ft"- ' "*ñ-;imtt " * *

Pig- , -3 M _._ " .- 3.7.; - .; - , : . .j, 1 1 .x - . .

5.:- ;1; till:7-;;;;:;.._L.;::::;.'-l:..-';_::'z;_:.i;...41;_.. ..-.tlul_..---;__:--_-:l-- i-.. "_{. . 7 ;_L . . . . .. . . i} ' _{_} * j.._. ' - .--b-;..--'.;-;.'L__. . ?w'z ' "' *"':" "° '° °'+'"'"-T4'ff_{.-.2. .- .' . . .-, -___*.A__-_:- ..-3- -_ ----. --V .--.-.. _- _...-_}fsff'f°""l" 7f "- _{l . .'. . l --}._ 3b ._{-- 4 t}. _{-_ ..-.l - .,.}. . ' _{y; .}_ _' .' '_i-. '

3- , -_ ---w -. -.- _- »bn-a.. m ?.0--.- --§<--o- ----§---u<vç - -å-n-A » « - j -- - -t- o 9 gu. --- .-o- - b _ . - - f

. Q ' °

---5-_ao-._o-a-- -- -. a.- -a -- -_-*- -- 90-. .-Tm . .s s. - on 0» --.na--u . -. g n s..-__ 4 .s'- m a - .u - -.n. .__ _ -..._ ..._._._A - - _

-;- * : - _ rn ; " : ;' i ' 4* T * ^ < 7 °' * i ' * ' 1 i l

i' '

i :35.:

4. '

-

' *i

.

' '

'*

1:-- ^ .'_ *-1.:_;; ' .. _ , _.-,, i ;e . il. A 47-" ' ' :' '1;.' -'" ;: *'T'" ' " T " "' ' ^ ' "' -" *° 5. T 7 ?'77 * '*'.°"-*'*'°" ' M "'* ^ S A ' - - 4 , '2 l i, e -. ...A __ x . - - _.-- - - -L, M_ 7L$'«-:K$ *-'CT ,__._- - - ____ _-__ - -..___ _ _.__ ml---, _ __.._-__,_.._ ___;: _ _ ._ _ _ -- _- _ _ ;.- ' ' ' .2 7 ' ?' 1 * . -;"'f;'_': ,r' ".- I' " ' - ' ' ' ; JL ' ' : :in . ' , '7.' '- " ' ' W ' "." '° ° ' T'. "."" ' * ' ' ' " ' --- W -- '" " "T_. "'"'7*""' "'-u-M- -1' . . -', _ .1' _ _ . . _ _ .. s. . _--r9 I -- t .. . .. V. 'r-M '-5' p f _ -m - '* 7.:. l _ ' W '-'° 7" **'*'°" ' w ' 2 _ ' *i* 0 4- i m .- V 3' ' ;' f i-" -_, x 4* 7: 2_ ' °-' .Å - f - __ J ;2- 7 -i.. 7 4 .' J ! .3 Y 5 I _ _, 2 . , r _ . ___._ - I i -. -2 1 ,L._.-.._. _ -W - .. '_,-_.--_.._;_.-_- ...w -;;._;.__...;_Q.--.____-m;__;._;__;._..-'____-._...; --.-. ..-'...'...i__._- -....4 . ....-- -....N v-.--_---; ._ -n -'- o _-.I . . . s . I . ... . -- --... . ...--.--,-.._.,.-.,..--.m---..M -l..l-___----...----.,..--._..__--__._1__. y _ ' . A | x .- _ , ! __. 1 x 4 9 ,45. .. __"rg/'V' - , _\ -. v . . v. v __ \ V \ . i 1 vr_ \ '5 0

L---. 0 u....a 4 - ...0. _ ... a.. -. - _- .. »au---o-L-oc v. -..-._. w- ...-r_- . ...0---°_--w _øø-_<-...»-- .- 1..

s 4 Luuhum'- __...øø--C , -i 1 1 l l_ -I å '5 l 3i , §1*.^A'* / /'=§ 4 'r * % **'L°' '-"-+----'--4 *kr % - L 2::-100 BELAGD 322m; DM (x) 97

V T I M E D D E L A N D E 9 7 _{2:111 L} Tabell 1a.

.Hastighetsbegränsningz 70 km/h Region: Hela landet

Bituminös slitlagertypr ej motortrafikled, ej motorväg,

ej stigningsfält, ej mittskiljeremsa, ej omkörningsförbud

Trafikarbetets fördelning efter linjeföringsklass och belagd bredd

L.

"Belagd

_

bredd _{_§8 72} a i -I ' 0-52 ,53-57 58-62 63-67

73-77

78-87 88-107 108-127

3 128

TOTALT

01 lfk_

158

134

g 95

56 115 79 87 85 809

01 lfk

_II

₃₈

₄₃

₄₁

52 33 10 282

§01 lfk

55

63

24

17 14 206 T' lfk I 251 240 160 82 184 126 151 103

1297

67,2 63,2 5 (64,4)

_(58,5)

32,6

(71,2)

81,7

(65,2%

44,1

(65,6)

52,9

(64,0)

35,5'

(74,4)

437,1

(63,7)

17,5

22,1

31,

1.₀

(16,8)

(20,9)

(29,3)

8,0

(17,5)

34,0

(27,1)

16,6

(24,7)

21,9Ö

(26,5)

159,9

19,7

23,5

13,2

(18,9)

(22,3)

(12,2)

5,2

(11,4)

9,6

(7,7)

6,5

(9,7)

(9,4)

(23,3)

89,5

(13,0)

Z'T 104,4 105,5 108,0 (100,1) (100,0) (100,0) 45,8 (100,1) 125,3 (100,0) 67,2

(100,0)

82,6

(99,9)

47,7 (100,0)

686,5

(100,0) (5 ") . O wçd

\ N 1 7 ? " I . . L .:7. 7.:Q W _ W r a n n s a k a . . 0,80 i 0,76 0,49

0,49 I

4 0,63

"-na-u_- AA_-0,72 I I 1 18

*V

TI

ME

DD

EL

AN

DE

97

Tabell lb.

Hastighetsbegränsning: 90 km/h Region: Hela landet

Bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg,

ej stigningsfält, ej mittskiljeremsa, ej omkörningsförbud

Trafikarbetets fördelning efter linjeföringsklass och belagd bredd ;

M 4

f

_

Balagd 0-52

:53-57 58-62

63-67

68-72

73-77

78-87 88-107

;gredd M 1 . 108-127 :_128

1

TOTALT 1

01 lfk

_I

₁₄₅

₁₁₁

₄₀₅

₉₄

₁₁₄₅

₃₄₆

487 4. 710 3443

101 16%7

₆₄

_{_36}

_{169 V}

₄₄

₃₂₁

118-

₁₇₃₀

₁₀₀

1025 .Ol lfk

,1

_III

M

33

28

75

16

'60

'19

19 13 263 T'lfk I _242 175 649 154 1526 483 679 823 4731 91,6 82,2 296,7 0

(73,3)

72,2 295,4

T lfk

H

911,3

(70,0)

(70,6)

(68,6)

(78,9

(76,5)

475,3 607,7

(76,0)

(88,3)

2832,4

(78,1)

28,4_

20,1

89,0

216,9

77,7,

.2: LH,..4 H E-*H

(21,7) (17,9) (21,2)

(18,0 (20,1)

139,3 74,6

(22,3)

(10,8)

672,0

(18,5)

l 1 - ----nu. * vwüm g 34,7 31,8

(8,31

(2,0

10,6

(1,7)

(0,8)

123,9

(3,4)

112,1 1 420,4 1 1160,0

(99,9) (100,1)'(100,0)

(99,9:(100,0

625,2- 688,1 (100,0) (99,9)

3628,3

(100,0) .7. L. 1 ) O N

0,52

0,44

: 4 r | N 3' n u*

i 173 ,4

0,36 0,43M 0 0,51AJ -m- vv v *www-19

Tabell lc.

Norrland (region 1)

20

och belagd bredd.

Hastighetsbegränsning: Region:

110 km/h Hela landet

Trafikarbetets fördelning efter linjeföringsklass

Bituminös slitlagertyp, ej motortrafikled, ej motorväg,

ej Omkörningsförbudej stigningsfält, ej mittskiljeremsa,

Belagd bredd i 107 i 108 Totalt.

01 lfk I 114 20 '134 01 lfk II 27 36 01 lfk III 20 141 29 170 lfk I 152,8 (81,6) 36,5 (79,7) 189,3 (81,2) T lfk II 34,5 (18,4) 9,3 (20,3) 43,8 (18,8) T lfk III ZT 187,3 (100,0) 45,8 (100,0) 233,1 (100,0) ZO ZT-3 0,25 0,21 0,24 Övriga landet Belagd bredd 01 lfk I 262 01 lfk II 37 01 lfk III 20 299 T lfk I 172,0 (89,3) T lfk II 20,7.(10,7) T lfk III ZT 192,7 (100,0) §9 ZT03 0,52

TTWT MwninnNnP Q '7

21

I den utsträckning det är möjligt att generellt utnyttja vägdatabanken bör nomogrammen ersättas med prediktions-modellens utfall för ett enskilt vägavsnitt eftersom hän_ syn därvid tas till det enskilda vägavsnittets linjefö-ringsstandard. Eftersom linjeföringen för närvarande in-te finns för hela det aktuella statliga vägnäin-tet kan emel-lertid sambandet i figur 7 användas, men sambandet repre-senterar olyckskvoten vid en genomsnittlig linjeförings-standard för en given Vägbredd.

Om det är praktiskt möjligt att uppskatta linjeföringens

fördelning på olika linjeföringsklasser redovisas i

fi-gurerna 8a - 8e några olika fördelningar på linjeförings"

klasser. .

Figurerna avser hastighetsgränsen 90 km/h. I meddelande nr 13 redovisas även samband mellan olyckskvot och väg-bredd för hastighetsgränserna 70 och 110 km/h som fram-går av tabell la och.lc. Undersökningsmaterialets stor" lek är emellertid begränsad och en generalisering av de

erhållna sambanden vid 90 km/h med en generell ökning av

olyckskvoten vid hastighetsgränsen 110 km/h och en

gene-rell sänkning av olyckskvoten vid hastighetsgränsen 70

km/h torde vara tillämplig i det i figur 7 redovisade sambandet.

Det undersökta vägnätet omfattar även delar av landets motorvägar och motortrafikleder. Olyckskvoten för de

undersökta motorvägarna är 0,39 (110 km/h) och för de

undersökta motortrafiklederna 0,31 (90 km/h).

_ Region: Hela landet -ull

.i .;7: . .,. ;_ 5:_____._ :mm

y-r*r a : Olyckskvotens samband med belagd bredd

- --- för olika fördelning på linjeföringsklasser.

cuüxáxchC%) '

'

+'

° i. i

l ' 5:-" 'Å "* i ' ' .7:75?

I

3

w-?-,-°nE--r-°'T'*- °°r°r

-

é

eå

. ;

,,

.

«- ow-

'm4"f '°°^

._ .; . . . , -i .: ; Z . .. . .

**"'T .. .- .

*7" .;-

»

,,... *3"

_

*:f'"*':'§77:§i°7

°

0.70'r " "ü '. '-D- - "in" °' '° "' ;D ' " ' '1' . . i ' '

-w ;- m-" i» m-wr_--- -_ , Procentuell andel av

llnje-: __ ___ #ww___uh' föringsklass I, II resp III: MV

.

_.1.:

_;-

_{.'i 'E_:_:;-: 5:1"- .2 Å: -i *:.:§':;:if::::f_:::t: :: :_ '. 9:17" _._. ' ', -.}

i

-- '0139 2:9:

_-

_{:'1. 1:1.}

-i .__.

_{W "}

size-3:; :-7-

" ?TZCSJFZQL'ZEJLT ;ir-:i::Aj--iso/BS/aäi;:gi' '

' "7:1

i 4" ...2. 1:: '*' M.. 'i' - -. - _-:_i

:_1--. _ M---

-rulle

.

ew-:-:-p--..50,z*ê5,'â_ii-.._---_4...__--_.,_-_- __

, . . . ; v ' -. . . .-°° *"v'wrrrm' "7- a , J . ?i - * "'"f' ' :" 7 ° "' i :vw-_i_ ?3522:511::14:55:1553:522 :, * 'äii '

ä*

"W ""T"-" '** ff7f "

--T

i 7-; p

* " '

^'

'...::.'.";Ã;.iC,; _. 4 3 :i: 3"" :i ?7153:35 -_... ---w

13%'

_{{ _}

-. 4-. :få :eg-7:5? 15-. 5:»;5:-;§?----L---%---.s:_2

_{-4- -;_i,i ii _;;:-'}

i :' 4 e - ^ :

_i - .. _ ..'_- _. f- _-..- .. .-.l - --.§- --..-- ;._ i --_ _ _

á" fe-'Té°___ " °'°° § 4 :-id_._ °'" 'ä'å' :fi-åt" 7.. " " M .'TTEDÅ'Ä_ Q'T , "

-. _. i . i. -...--. _.---_; -.._.er --.q . x _ _ i _ -_ . --

-inte*

--e' a»_-:-

_:

"Fáiif'

5-'-f'f. "'T'I'Ã'TÃ'T "'"° T:TT°'"'T°T'"T.T ::T_"' ""J'""°Z ."T' "'7 ' "" T - ' ' 75- ' ' "

i.- -Diloé-0. ' 1 __ --.i -....i -. _

i, .. -.;:....:i - ri* --.04, _- i_ '. - Haga.. _, -, i,_ - _ _ iii-- \ - i _ , \_ w I år i,-.. ..'. .4--- -- , - _ - T 0.302: * w Max/Wi .L ___r' 1_ 1 ? s _-,L ,l a.. BELAGD 325m: DM (x) MEDDELANDE 9 7

å n .. :2 ;3

å

FigurESb.

Hastighetsbegränsning: 90 km/h

_

i Region: .Hela landet -- -ww

, Olyckskvotens samband med belagd bredd

?* för olika fördelning på linjeföringsklassen.

--..-MM»-0_ .v A_ 7-4 ..-... e . . »a ._ . . . _. ---..- -, v ...4... ..A-0 V , v A . l. a ....ip... .4 . . -4 k )> OUZKSKVUTQ

0 f \ 0 9 Åk _ ._ A . t . . . . ..§ . ., L - _ ;.-.-.- -V 7.... ...W . .. v-. .- .. ...a-...-.,--.. .--R -..«-...,.._..._..-.. .--N-m .. ....u--v 4» -. -_M_ I --0 I .» -..b _ p " , . -. . \ . 1 . , : r . . . ) . T _^ . l ' ' , . . _.- . - s . 4...- I m? .- 0

._-_._--<-..»arm-u. .4-444- o_._. v- -4- _Iønøw_o-o. w,ø_--_--_ø1-v-wø man..- .,..__..4....v _[ r - _A 4_ 1 _ . A4.:_ Adm. g . ;. ., .. . . V ._.. ..n . . v . . . __ H, ,-. \.. ...'.... (V.,_. . A..-'..-,-.._I. ,. .-._å.,.' .. V . i. A . .. ,. . - r _. . 1.7. .4 . ,.r,..§ N... -..-,.--- -...7. . ,_ ..-. o. ?C - g 9.. - '* a...,g.. .a ...A -a .. -.- 4 , _ 4 _ C. A .i .. , . I

' ' Procentuell andel av

llnje-' förjngsk ass , resp III'. v I ' ,_{g -} ---.._{-4 -.A.} o t _- 'r _{9 17}1 i_. 4 . Ä_{L.. ...--....}. _{. .}' \ _{.. ..-.}. _vv/." , -_n -x - . . - L,.... . .. ..-. - -- .. _ _. - -4 - . - ._.- - ..-...__._-_ - - - -. 7 L . , . ä ,, ' ' \

'

'

-'

-

''' '"

9 D._.

o 20 00

._..-r ,41.. ...u , b..._».4-- , - - ._ .. _- . _-a-.. .-,_ .. ..-..- .-- ..--._ --.. .H ...0 ._o t »9- -_- .. - -.-pp- .. . ....-..n _ N .. .. P- - -...-4 _ b -4 4... _,_._._ ,_-..-z -7 -- --._--_{. . . , . . .. . . . ..}-r-_ - ._. ., -_ -..._. J---_{Vw --632515,-.-}-.. ---- -- -, --...-- §---.. .-..5.. m .!_. m . .- -- m. ond-m- - »- --.M- .Tunnan-.On. - s. 0- _hv-.v _ v <<<< 4-Å - ' -- .. .Mau.. .--. - -. ---s- 50 30 DNF - ..-.... ._. ...__v-_.-<...-.u,4 n.- . ,. g, 60 :o 5

...a-...- .,._-A. ... -_ ..-_w.- ..--,_.w..- .. .4 - ...__- . ..-._... 4....- ... . .. -..de ..._m. _....

, ' .. ... _ . . _ _ r . I 0 »s 60 'i 0 ewa-rm. - ...o 4._ -...H..__.. -... - ...-.«._. mm -- -4 . _ f l . ;--..- L _ . - . i . b-_ø-h_ g t .. ,-_ ,on -.--.- -. - .p 0-- ___..- »co-<4 . ---v- 0 -g -_ _A 4. _ ., f . --.7.: r -L b- -_ -- l - i - 4 -_ _uu-n_- o--d- _u_.\ .- _--- 4 o--o--w0-4n__---up... a a -. au-hdvav'<.n-ø-N -- 0-5

, -..q - . , . A A 4. .. t . _ . 3 _L - _- L . .ap-...- 4--. - ...o--1 - L - - -,.-..-s --...-- *.1...- -- m--...-.... --- L -- - : -p -1 . . . - . . .. . \ --_.-..»... -e - _-..-,...-.4 _-_mh_ .. ....- - ... _.. .« ._. .. ..-a n.. - ut . - -4--- 1 ..--L- -5. - -1.-- ----_ { i .. -- , 7-* i--. Y .. .,5.. 4 _.L .V ,.4 -.Ã _ -. ä 0- - .--a-n--.J-Cu_ - .- -A - -_...t . -..-..1.4 i ._ _ -...d .0.7.. ._M.-_--.. ...4...-_....-..-.-...._-.__ _x.._...g..__.. ..._ø r. , .. -...-,...m .-.. ....< u-.... ... ,. ,-;...-... v... -_-ç".. --.. .. '.. - .. .- - --04 4 _. ..--.--....-... -_ - - _ . -.-u _. .- . ---..-.._..1..-.._ . -._i_ .1.-- ..-7 ...- ..-_- - .. - .. M... _. - -nvoa- --- __ --_A Log,.-- - - - M.. . _.,...._.... f .. _ .- .. . -.. r - -- .. - - g. 4 M. - -...n_ .* __..._-.._..-._- -1.-- a -Ä , °^"'.'""-'"'7' -- - - '- ' r*-_ ..« -_..-_.-._-,__...._: .---_-..-..41.-___._._.__,__ -..can-.a .- _.. _ - - _..- 1 i--- -...:_, _. . ,.h-.-" ,. -.14-HJ...-..---.._...\.---.,.-..___ ._...;._»...z . _. Lun"- .-., . ..' . . , ._A-,-.._-., . . . a- - _y ....9 . _....".m m..., ._ « .. .. _.. M..- .- ..---- '2 . i .av._ . . 7-4 ;.;.;..., ....--. ----L-....-.-_.-__.'gk.--.1..---§_...---..._.-...n nu . 0--....,.._... V -...L ' 1----9. ;. .. - 5... .. .. 1 .. -. 4 § -- _.--4-, _ , -v.-....t.-.-.* M-. ;-..--._-.._. 0..-.. ...i -, . .. ,..,_-V..4. -_H ._ I -.. .. --.;-..-.--.. _ , .;. .?.-;:.-_...;... . -.._ 4..- . -. - v _ ...u _ .4... - -' 0-,.-..+.-- -. .-. s a n i 4A L_ ' ' ^

r.. -.._. .. ... -_ --.... ..--v----._. .. .---..._..A..__...1.._._..,...-.. -.----..,____ , -.-o --i ...-V .. -.

'. _{i "} - , -..o .. -,. . . 15.. '- L b... - 1', m- 0....-..wm w... . 4 (a - v . ñ ql=l v. 5 .» I - _ ._ Lian»- Mu-- -9. - ---...-. -_wwmw--- - -V \ i l : A-. . v V - g.

b-O--v-.u-a M-c«-a« ...q v--m_( r. ..o... ,..-;hu-.mmam ...- ..-...._.'.r.._..._..- -- «.hf-- .. -... w... ,... . ,.. ...o... .- . . ...,. ..._V V 4 e . .v.. _ ...

'50 '4 > ' ' ' .. ...M ...-...-.V _.... . ...- .. . h . .H . . W . 1: L A I 1 o ' ' uk. Åmph r , (w x ' ; ,L L :L 5. ._ . , ., - , 50 100 BELAGD 8251229 m (x) VTI MEDDELANDE 97

Olyckskvotens samband med belagd bredd 4

I för olika fördelning på linjeföringsklasser 7T7TTT?3TTTW

__ GQ-....u--.4..,,A.-. -. 1... - WÅ'VV_ - -..-..-vn.. -..._. '..,, -F._..-,4 -- _.-.ov- s. --.. -aø--n _-..-..- ..-._.m .--7 c.. .--WN..oau - .-. |.. u._4 _< _ . u---.

-A ffø. '«'/q\ ' OLNCKçå.7'Ca\§§:, ' i j ' i

1 _-..-___.---__.._.Åb .. --_._.--...--_... .. l ._ '..._ ..._.___...__._ --- - ---m 0..., --...-..--P _ v _ . _ .,- . . . - . , . . . .. . r i .a- g . . . .v 1 - I . . l i« I 2 ' , - 4 _ ) l .' i 1 '

;-..._...__...._.-. ...-._ ,_ ...-._{.. ...t . . .. ..} I_{I -}- _{. -4- --.. -i-- .-.-.-,}..-...--.. ....- .. -- n,..- --.. - ...u_{- - . . - --o . «. g .6 _ --} 1_{6--..-. -...', .-...i ._1...,,.}'.._ _ - .. H..._.. .. ...H -_... ._--_-.-_

_, _... ,._. . l 7 .. .-,.. .9. . , . . .. i .| 1.... _. ...-... å . .. ... , . ... .,..'.. . .. . .. ',,_--.,-7..;.. . -_.. ... .-.,.. ,....-§...-. .. .. j. ... .g -..--.-A..-_._-..L..-...a.._--4..-_...,.., ..-.w..?_ .... , ._...., ,. ,_, . -... _. ... \.... . _ .. . -. .V -...- . -. - .- .. ._L . .-.. . ' _. .,_ .h w: x_ ,_L , . . i 7 ' - , '.. .. v -. v . .. v 7- - -<. v- .7: , - _. . . . ' . 'f . l.... X '. .. . . . .- .- . . '. .y.. . . , '. , . . z . . I . . P . . -..-..--.. ---'.- 4... ... .--_ .. .- ..-..- . _ . -- _ ' - .... -...A-. .--...-. e l - v - -A ' ' ' ' ' ! -' ' ^ ' ' 11'] G ' . . . . I . A . . . . 3 i_ 4 ' för' '

L.- 7 m- .-4 - n «--- -- -- wm- r - - «--- - »u ingsklass I res - w

< _ r.. . . .. . . v . . . , . .. . .. .' . I V . L.. .. 1-..v,... .-.- - " - -- .--.. -.._. .. r ...g . .7 . . | .. .. ,.. 3 .- , .. 1 l, . ...-.,...- .4. . ... ..-.,...._.. .. .. ... . ...-...i_ . I-..1. ;.U,, _ ' .5. . . . u...-.. . . .l .'.. ...H .. .;. _ g . .__. - . ....-_... ...._ .. --.. - wav.-- .. ..-. _. ... -- - - __ o - <- .-.. - - ... - m_ h--._. -.--- .. - . .4 . . i .., ' t . i ; __ P *I . . -v. i t 1 .. r . . . . _ . . . l. . ' L _L 9 2.0 ; .. u..., .-..-_...- .._|.__ --.--___.-._.____ .-.. .. . ....-u .. --..._._...,_._. - - -__ - .-- .. - v _. , u- _, -_ _ - ...l -.-r--.-. -- , . ' '. .. hwq__i_ -| .. .--.-..---r .. ..-_p-..._ ? L ---- ._. - i.. 1 -L -- ---'-.-w_p ._. ....V ! ,_--- ...0 4 .. -...--._ - _ _...- -_ ---u-- -_. P.-- .-_.,.... _ -_- ...--- ...- -q _. r . -..m .. -- _-t - u - _--3 -., - , . ...-_ ...-§-... ---wa .. .u 1 L-- - »_p _ - .. nu..- _ L- - Å _by--4. '...- : ..--._._ 9 ...1. _-f _. '- - -r ...F -..4... _-..-.M Q... -_- . A z ;-- - .. - . ._ .. -i - .. m 0 - -_.- .. - . i - .. _ _. ... 1 . . - v _. . . '5 Å s - . -- . r .. .. 0 x 30 . 1- * ' L ._Oø..-..--usø-_g--Q-...on . .0.4 .-&v.w.°-F«odrcánv.<ø-' , . , .. ... . - .5. . . .. ..1,. . .... '.. .. . . _.. V.. .. .. g 4 L .. . .V - , ,, . I . : .. .' G V 5..) b - ._.._._ -W - --.w ._ _ __.-__.. ---...._-._.---.._ _ ,-- . -i -A _ ---- g -_ , / . . -L 1_{l .} '-_{I ..}"f"7"_{..| . .}' _.ç:---_Al-w_{. ..|.}1- _. r_{. . .} .v₄ c_....A- v' 1_. . . . A . ' ' : ; -- . - ,- _ . A_ . m 70 -0/0 . '_' " . ' i .l2'..,'-"".'.. WE'TÖJ'.-.? . ,17 ... 1:* T7,... .V .. .. '. I _{- -.+_ _... - . .. _ -i}§ _{- . r i, ..} ._{; . -} f_{. -... -. .,.,.._. ; ..} ._{. . . 7-.._4 ..}' _{, . .}l _{. .} { . _1.--.r.-..-.. -- .--- '.-- .. -_i ..-'.-.A_.,..-..l_....-4--...;...---A.-...E._...;. ....{...s. - .5 ...x. - - '...--,-.-.. --.-1 -- _ , -.L _ - .. .. . . ...- --.-.._- T 4; .-9 -o- ..._J- ' ' ...'.. ---._..._-.__ 4 I 4. _ . A I . g .- -- .. 2 . 4 : b i >- 9 | - -1 ' ! A I w+- (40.-- i ---5-..-QM-__...__ «o___r.-..._..__._..._.___.- -- .. ---.-w -..- .-- ..._- -. .. ._ .. -.. .-.-- .. ._.- .. - - 1 -- .... ... .. .... .. 1 ,.-.__,...._.L. ---_.-_- - 4 l --....-_f-_-- .. 1--.. 4. ... --_ _- 4 --.i -- ... . o>§ - - .p- - .--00-o-- ns - -- 0 -0. .-G--- -v--c-r-o-- 07-'- .N --_ i ca .-- ..4- m .1-. .-1 - ...u A

-..---2.-:: ._.- .. -. -_ 4 -- -Y _r - ._r. .. ... t--::--* -.. .._ -..__.. -.-- .i ...-4 .r...:*. .. --.-.- ._.- . -9 _ .. o.. ü... - .. - - _- - ..- . -- .. -- ....-.... .. .. ä ... - .. .. r' 1 v" 1 - - ' .' s ' ' "W , . . a -- 4-.--- .i .---- - -_. . .- _.. -- - -. -..- _ -...-- - - -- ----_' -- i -5 - .. . . .- .- , . , - ., . ' - -....f...- ._ - .-.--o -- .-.. '. ...J ... '-.. _- \---.- t 1 -...-v -.._. y -'- .----ç- __. L- \ - _ut_ I.-_.4 :. ,---L o.. .... l..- -__gi__ _

-L- - 9- -r .-..-0- g v ....-_ --_-- . - a.. -_ --'

[...- -..A-...u -_ V ._W ._ - -..-0 -.._. i -....Nu_ .-.. --4-- - ---_.-- -..won-r.- P-mmw- --.--- _ 0.... --._.p _..._ 4..-_ * 4... i ---4-.. ... --. . . .. t . . . . .. . -_. T - _-.._-. :. - ..-0... _.

: . . 4 . . z - - .. .. ..- .

-' a

_ _.._ ....--...- .. .... -- .. . . --, .-.0.-- q...q ---...._.. __--._..._ -..r ...--...___.__..._...-__... .--_._.._ ...'__._____... -- ....,

---...4.-L. . .- - i- - . .--.----,.-..._,,--..-.... .- , .. ...-_.,__-V-.. .. ,__.,;. dj.. _ _ I . __... -.- ._.--._-.; .,

y - ..-.L. , _ 4 - . ... q »...- - .-.- ..._ A'. . .: --...4...--.L-.a_... .-L--...oq---.v_.-..p._ ....-- ...|'- ...-w.-- 5..._..._ ,..-._.

5 . .7 V..., V .. . ._. ; . . .

--....-_---...O.:-O_.. -i..-..._..--.. -. --.mg...' ._{1 .ha ... .. .} . . ._{. . ..}.. .._. . ' _{. .} . . '_{. . i} .. ..._'-...l._.-l -...--.____...'... -_ _ .. .-..-___- -...-....-.. .._{... .:-. . . . ., . . ..-} ,_

, ...h -4. g - . . . .. - .- --L L q... ...-- .?. .. . -_ ...I _-..|... ' - - - .. L . w 0<n | - -- ...- i i-- - - -. ,. .. ..._...».-.. .-.__moç4.-...-" I ' ' ' ' ' 4 r '- v--i - 6 0-- 'L --* -- .- 4'. _-- . -- ' '.-- --.i_--_--. < - -...---*- ... r i -._ - _A .. _ - _---_-- -4_. --.. --.;-...-.-1_--l...;---_..-.-.4. - ...--.-l...-.-;_{- .. .. . . ..- - 4 . ' ,} . ...-..._ .--..._. '.I . ,i l .,. . . . ...a.. . 0 -....' i bh... han.. __-whw ' . l -. . L , _ ._ u-'_ .. m- 1 -..-..._...-.. --...-.. _ i_ 5 I ' - _ ;.- , O iL-J/Vr-_{. av} .. .._.. 0. . x \ -....-me ...-._.. '.----.4..- -..0--- ..._m..., m.ø_.i..-.__._._..--i.... _.._. ...--._ --.W ...-.__...__..._.._... -..0... ----.-..._- - . , . . -,..._..._--.._.-..._ _. _, ' IN ' -.._v ._ mig,... . -.., -. .. -. ._ . - .. q. ...7- -. i .- .-. -...- .. Y\\\M- _p-o i? ' År ÄV t* 4' : p'

50 100 BELAGD Beans uw(x)

25

Figur 8d. Hastighetsbegränsning: 90 km/h

Region: Hela landet of . :ene

.- -_ A . ..-.mv-...._ av'.0

Olyckskvotens samband med belagd bredd °-

w-««wm+g«nn-för olika w-««wm+g«nn-fördelning på linjew-««wm+g«nn-föringsklasser. ;;Dg,;ç:§;i

A v . 7 v I V: I sl ,' 'ä'Ki 1 .°|_ _ _ _ . . . . ...._ __ v .. . u: -L,- 'w- V V | . , . 1 I ' . .

5. ' P ;-.-_._.,-..N... 4_ --.-_A_---...V...- . - .... A _..- i i..- - _--. ._...- _ --8 - -- - .i ... 9 . . . u . .. _, . .. - n . . . \ . . . .. ; x -4 . 4 . , - - - I r - I - § » y- -L 0 _. | . ._. . _..- - -. _ .; _.... '.. . . ,.ç--. 3 ..._-__..._--'..._. .. r,... -..00.5.- .- __---._--- w ...-___ ._ __.._..._..__._.m ---m f.--..- -- ..- ..-.-_ M..- -... ..---- --- .-I - - i - - - ä r 0-, ° ' -- -'< c 1 - v , - f 1 -' | 1-'- 1 i .. u . , - .r . - i i (5_ - -. -- , . .. - -. - , i . f , . g . . -. - 070.. - ,.O \ i--I ...._- - - - -.._- _-- _ ..-um w-- _- - -....-._._. w.. _---_._-, i_ - - _ __ --a . v - - i I . ' t ' - | i ' l - o - u . ' t \ . I . ' . I. . . V . .. ' ! _ ., - ,i . - -..- ...---_... - - - __ - .. -- . 4 .a -0 .. ...4...- b...._.. - ._._....-,..__. -. I - , . - V . ' I - w _ v . . _ . . - '

... ..-..__.. -... . ---4 ---m -M -..._{- -w« I} ...._ .--i -...'-J. .__. ,.'...-'_-. ._ -_{- ---} -. _. --.--_.-.,-..._...-__{- --= Procentuel andel av lin e-}.. .

L. .. . :7-,v-... . . 9 .. 4.VJ .. . .. ....'. _3...._ 1 _.-....-...8_...7 . ...-_.'.-..;-...9 _....»'...A,.. -.1--. .. .-...- .- -_. ...-. .. . . ,, x..- ....7.. --.4--- .. 7.... ...r...-...-._r-._-.__--;4..._....__--;..._.. .-....-.--..<. ..4..e--...-.r I I . _.__. _ .. i-- . . A . .. . - . å . Q.. ., . '. . .., .. :. ...| .-. ( . 9 , - .._; .. i , . -._ . .. ._é.-..., , v Q v u u A - - p C 4;- l ' Mm.1 _._ _- i L 1: . f .. .- . _--mw. . . .._v.. .. ...-.-.u-.--._.._.-.. . ,...-.. -.;..-.,.._.-I-A_.-,7.ANQ- . ...-77.-.._....__,.v ., . 4 . . . NL --.... . A. ,'...., . . A. ..-.._.._-- .- .-.-1. -...-. -... ---- -.-.,..-- ...-.._--. .... .-..- .-.--...-...-_-.-...- ..-.;-_-- . -_ ..-- . ...---5--.. _ -.. ha..v - - .. .._, ._. !

E-V_-.--...-.'.._-._.--Ar.--. .-. f...I...|f...-....3,--..-.., E ..-- H... ;..---;__..._.;_.-. 7-.. .-.._....-;,._..._ _ -_..{.__.-i....r..7--.- S _.-A'.-.. E - 7-,..._.. -..---.._._-, . ..-i

L.--._....--_,A.A-..-i,..--- ..-_-i._...:---....-...r-_-;..-.- _... ....-._.__..Y..._. ...:...__...7 _-...-.L.---..._ -1.-_- _..A..._.._. 4 r--._-,_._ ....--..---: .... A .- ...V s...-... 0.-..-- 1 L_- ,. L- . rv V 4... ...0 _ r _ M--_..- .-._...m ..-.-_.. .. I v , -. -., ... ? . i.. l, ..,.-... ... ...--'. .:- ;. .4., V. |_. . ...1 . 3 ' 1 -. l 1 Y L I 1, [W61 - a.. a.._...._- _-. -..-0- ...0. 1 . - . .- A i n- - .. -!... . g - 4 .. '..A . . 0 0 lv v- g 4 - - - c - -' f. ' . 1 Å V 0 Eu/la/S , - . - - - -_ . _ .. -- -. - .-.-v- . - _. _. _. - - ._ U _ , l l . .- .'. .. 5 1 - - L , ; - _ 3. .in - 4 v . A , , l ' 0 i. _ Af. . ._ . -._._o»J.--80 .au/O ... . .. 9 , -- . -, - ..23 i v.. . | .i . .. . .. > 0 - ..A. --_--._.-ø'4---c---.A --.4--.-. ----.. .- 9.-._A-..L...--.7.--...,. . .. ....__.-.. . . , : I I . v ...7 r ..._. ..- -.-..-_._...v._..._....-._---_ ...- .. --00- .. ... ...r4...,.r.4..1 -... 7-...9 ....-... r-._...._-r§ .5. ..§..-a...A.r. -. .. ..- I _..*.7. .4_. v ..-.- o .-- -.a _. .. ^ - 4 a . . . 7 . i -' f 7 -4 ---<_. ___- -.. _---;_- - _ - -+..- . .. ,. __.__ .., . _ . . . -. l. . _

_ "'ñ;:f'°, -- 0,_--- -K .! ":""^x -ow -- r- -In--4. .. y -gáw;----u.--*'r«-- °- ---..- ----' .- i .. :- --- _

1, . .. .. - ----_.- ---....u I --....- -- - .. - ---. ..._.. - ..._.._ .-Y .. .- . O _- .-...- --.... . a- ....--._-_- -..-... vr-- -...,_--...._.... 4.. ,m---.- _... . --.A-...«..._...--.-._m-....v-._...Ar -A-.... i - .. :_ ._ ... .. . .. . - v. .. .. A.4 . .._ 4..-.- . . ,. . . i - ---k - -..__'._---. 0 . -.. _9._.. ..._|_ ... §-..-.!__-.F---.A_.---l._... . _-..-.-.._.-v. ... .- ç --' i . _ . . .. . +...- . . .. ...- _.-- - , ._ .. .. -..-.. -- - _ . o - - - '7... ----.l..-_. .-._1... v - .-_-.._.r- _.__.-._...- ...s-...\ --,.._..-...á-___ -9.. .-,.-....-...._..-. . . . l-- . .. -i .. .. -.. .. v- . . . n -.- _ I .' 1 . ' - - i - Å uf- .- ..- ... -.. -l--_ -m , y. r.---... ....-.. ---1... ---..-- _.. -.-..L ._...L...--j.-... .. -_ En--- ....-..- .. ' ._.- - ..-..-.. - - _..-r - . . . A .. .-.L__ .... , a- - ' .4 i _ _1_-- .. 4..-..-- .L..- a... ...4 .. . .... ...-1 ...v. -- - a. l . 1 . . . v A . . I ' _ --_. -Å _. A L 4..--.. - -- > _- ; --..4 _ -q .4- . _ 3 t . -.. _-- -_. __v_ L 1 6-..-. j .. ,-. _ - --.4...._..._.__.a,--_..' ._.. ._ .. .- .-- ,. ... _ -- - - ....- --..._.._..._. _ -_---- V - ...- -gb - - --,. _ _ '...-...__LA-..-. ...-- .-_.-.:...--..L--.4_... _ .. --, .. -.. - -'-_-._.- r--- .... ; - -- ,___ -.._- .-1'- , )._- _- . L-- -_ ..-s.---§...-...--._ -..-L- QF_ ._ .j... 4... - ..-I N..- ;...__<-- 1_.-s_ .. .4. . . . ...: ro.- _- 4 O_^ : .DU r----._..,.-.__--..-..__. 4...- - .. l a -.- _-- .. --._-- .|--_.-._. . ---O »0- _4-1 . 5...-_. .-. ..-.-.._..._... .V ' . . ^ l ' ,..-.,_._..p...._...--.. b. -. . . .. -I G A - -v 'lå-V. N.: - 4 - - - - .e -- .. .h _. , -.. .i . . ...--..._.- .. . -.-..-- -.--.-. i \ O .. -.... ...W .. ..._..._. ._. - .-, --.._ .. - ._ I I -A 0 4 r i. (r ) (3 'v 9 I i i P 9 3 i_ 7 x 1 L ' \ _,-_-... ,0. -..i . NM -r . , r. . . w-T- w , D»

50

100

BELAC-:D 325» w (x)

VTI MEDDELANDE 97

L_ ._n ... ---...

i _{Olyckskvotens samband med belagd bredd . i}

lä

_{for olika fördelning på linjeföringsklasser.}

_{' "*.7'T}

' _OUKHWWÖTGÅ8 ' ' _-. ' h' _-ww' _{.'. . L L: f}-IÖ _tääf't%

i A _. _ - -w _ - ._ _. I , .._ 4 _ - ' g __-_ ,-,... ---..--M ,_

3T 7" * ^ * ' *få* ' .i

§ av.

'

...-.mw - -

-

-

---Te- - -«--'_tg-_m-

m

i _xk i _{Procentuell andel av}

linje-§"'"f _Vt gg ' _ föringsklass I, II resp III:

Ligig:§§:_t '.EEE;:;r--xtgtgezräa_-kåáigåeá'41;;__Q;;;'Eäräägåji*

Vâåêêéåääêijffjjiâäái

.-

. qo/s/r-*ça

_{I :}

.-ç

₎

-- -,. _...- - - ,- . -._.. -...._. * 'LIT - ... a. .. ._ n. _ - -- -_.. ---.40 -- 5 - -. . . I J; .- -L _ i_ -. _ _ _-4_ ___:i .- ' ..._- -r __*0 -...f- ...i _I_ vi ._ L . n - : , .. -1. ,

-- ._ .. ... - - ... _ .9 - _ ._ _ _ _. -.. -.._ - - 4-. --_ ._ -...--..__... - ._.-- -i -, .. _._.. ....-. g-.- -...._. ..-4, r . . 0 -7... ...5 .4.7-..-A-__ -, . . _ . 4 . . . ._ .. .._.- . _. '...- _..- i ...M --._M- .. -_ .. ;. - . _ ... ..NU ... 77-...4-._5.._.- ...M i. r X7.--.... . .i . . 1 L __ ., 5. .H . . . . . C 50.. . - W..-' I . _.O-n u-dQ--vu- _n_- .-F-..4__ .V . ...-L . .5 .-. i. .,. -. - .._ _ , . -...o_; 0-.. .. . - H.. _-. _ _ , _,.. E -_ .N .. -.--_m. ....-,.._..,-.-- M...

... - i _ . _ -_ .. .. ... - . -i w. i-.. 0..." -,. .. _. _ .,..n.,,_..--, -4-00 ...mc ...p h-. .v .. --... ....,...._.._. .__.- .-..-..._...__. . 4. N..-a....-... _ -...-_...__. . _... -.... ...- ..---.0...w*. .. -4... -.--__.- --.__au-_..._---. . .. ,. .w -\ ,p 1 429 .f . ._-. ...._ .. - .. w . .-_ .. -- i . i . 4 . -- - . 4 _ ....w.-. _.. ..-..._ i. .... . , uv' . L l 1! A - u I âa'l/ Mjç ' L A., _ + 'L 0 I _. -än m- _ J _ . I V P , .

50

100

BEDAGD BREDD D 1(x)

VTI MEDDELANDE 97

.1.

27

ââêsishêtêêegäêaê2229ê2§_e§§êäf_Eå_9lz959§

Med avseende på totala antalet olyckor uppvisar varje sänkning av hastighetsgränsen ett minskat antal olyc-kor samt en minskad skadeföljd. Den motsatta effekten

har erhållits vid hastighetsgränshöjningar. På vägar

där hastighetsgränsen samtidigt varit oförändrad har inga säkerStällda skillnader i antal olyckor eller olyckornas skadeföljd erhållits. I det följande redo-visas de procentuella förändringarna i totala antalet

Härvid har ingen hänsyn tagits till trafikens Utifrån till-olyckor.

ökning mellan före-_och efterperioden.

gänglig trafikinformation har även effekten på

olyckskvoten antalet olyckor per miljon axelparkilometer -beräknats. Dessa värden presenteras inom parentes ef-ter den procentuella förändringen i totala antalet olyckor.

Vid införandet av hastighetsgränserna 90 och 110 km/h

i stället för fri fart minskade antalet olyckor på 90» vägar med 9% (olyckskvot, minskning 16%) medan antalet olyckor ökade med 7% på llO-vägar (olyckskvot,

minsk-ning 4%)0

Förändringar av hastighetsgränsen från 90 till 110 km/h på tvåfältsvägar av mycket hög standard och låg

trafik har inneburit en ökning av antalet olyckor med

omkring 50% (olyckskvot, ökning drygt 40%) och på

tvåfältsvägar i norra Sverige av god standard och

mycket låg trafik en ökning av antalet olyckor med 10% (olyckskvot, ökning 6%).

Sänkning av hastighetsgränsen från 90 till 70 km/h har

medfört en minskning av antalet olyckor med l8% .

(olyckskvot, minskning 22%) och sänkning av

hastig-hetsgränsen från 130 till 110 km/h på motorvägar har medfört en minskning av antalet olyckor med 16%

perioderna.

De kontrollvägar som ingår i de olika undersökningarna

Visar också att den oförändrade hastighetsgränsen (90

km/h) inte i något fall inneburit någon säkerställd

förändring i antalet olyckor mellan de undersökta

pe-rioderna.

I tabell 2 redovisas olyckskvoten och förändring av olyckskvoten vid olika hastighetsgränsändringar.

Tabell 2. Olyckskvoten och förändring i olyckskvot vid olika hastighetsgränser.

Hastighets-*f Olyckskvot

gräns» Referens- Observations- Förändring

förändring' period ;geriod olyckskvot %T

FF_ 90 (1)

0,51

0,43

,

-16

FF-llO (2)

0,52

0,50

§

- 4

90_110 (3B):

0,32

0,46

3

+44

90- 90 (3K)§

0,37

0,41

E

+11

110- 90 (4E)å

0,45

0,32

á

-30

90- 90 (4Kr

0,34

0,35

§

+ 3

90- 70 (SE)

0,69

0,54

g

-22

90- 90 (SK)

0,58

0,58

2

i 0

90-110 (68%

0,36

0,38

3

+ 6

90- 90 (6K)

-

_

å

-(4-5%

90-110 (73)

0,38

0,54

å

+42

90» 90 (7x)

0,57

0,52

å

- 9

130-110 (8)

0,58

0,40

á

31

E = Experimentvägar K = Kontrollvägar VTI MEDDELANDE 97

29

Korsningar

Ovanstående samband avser olyckskvoten för enbart. sträckolyckor d V 3 olyckor i korsningar är inte

beaktade. I tidigare använda olyckskvotsnomogram har hänsyn tagits till korsningsolyckorna genom en multi-plikativ faktor till olyckskvoten för sträckolyckor av storlekordningen l,20r

Vid VTI pågår för närvarande ett omfattande arbete med

att utveckla en prediktionsmodell för trafikolyckor i

vägkorsningar och att närmare studera riskmått för olika typer av vägkorsningar.

I följande tabeller anges antalet olyckor per år för

3-och 4-vägskorsningar på huvudvägnätet respektive del

s k SoT-vägnätet under åren 1971-73 för olika trafik-flöden på primär- och sekundärväg(ar).

Av tabellerna framgår att antalet olyckor per år ökar

med ökat antal inkommande fordon. Genom att jämföra

tabellerna framgår också att 4-vägskorsningarna har ungefär dubbelt så många olyckor per år jämfört med

3-vägskorsningar med motsvarande trafikflödesklasser

på primär- och sekundärväg(ar).

Ear

Två trevägskorsningar i stället för en fyrvägskorsning.

Ett av de åtgärdsproblem som ofta diskuteras är att

för-skjuta sekundärvägstillfarterna i en fyrvägskorsning,

alternativt att från början bygga två förskjutna

tre-vägskorsningar i stället för en fyrvägskorsning. I figur 9 anges den förväntade reduktionen i antal

olyckor/år vid olika primär- och sekundärvägsflöden.

V T I M E D D E L A N D E 9 7

Tabell 3. Antal olyckor per år (1971-1973)

SoT-Vägnätet för olika trafikflödesklasser på primär- och sekundärväg,i 3-vägskorsningar på huvudvägnätet respektive

Ink. Sekundärvägs-flöde (f/åmd) lnk. Primärvägsflöde (f/åmd) -500 500-1000 _{1000-2000 2000-4000 4000-6000 6000-80008000-10000} 10000-Huvudvägnätet 100 250 500 1000 - 100 - 250 I i 500 1000 0,02 0,05 0,03 0,10 0,19 0,13 0,06 0,16 0,19 0,18 0,44

0,10

0,18

0,30

0,47

0,57

0,12 0,29 0,49 0,43 0,75

0,18

0,32

0,50

0,85

1,04

0,41

0,28

0,58

0,67

0,98

4

0,44

0,53

0,98

1,00

1,46

SoT-Vägnätet'

100 250 500 1000 i 3 100 250 500 1000 0,02 0,05 0,04 0,08 0,08 0,07 0,10 0,21 0,25 0,16 0,15 0,33 0,33 0,48 0,71

30

V T I M E D D E L A N D E 9 7

Tabell 4. _{Antal olyckor per år (1971*1973) i 4*vägskorsningar på huvudvägnätet respektive}

SoTavägnätet för olika trafikflödesklasser på primär- och sekundärvägar.

Ink. flöde Sekundärvägsw (f/åmd) Ink. Primärvägsflöde

(f/

0 amd) "500 500-1000 1000-2000 2000-4000 4000-6000 6000-8000 8000-10000 10000-100 250 500 1000 Huvudvägnätet 100 250. 500 1000

0,05

0,11

0,31

0,05 0,19 0,33 0,51 0,67 0,24 0,37 0,51 0,85 1,17

0,29

0,35

0,60

0,93

1,43

0,50

0,39

0,93

0,85

2,59

- 0,83 1,56 -1,03 3,30 1,80 J 100 250 500 1000 SoT-Vägnätet 100 250 500 1000 0,03 0,08 0,09 0,11 0,32 0,24 0,35 0,57

31

0,4. Förväntad reduktion i antal olkaor/år Ab

0'3

,

11 000

000 Inkommande primärvägs_

4 500 flöde

2 700 1 250 L 1 l l _; 250 500 750 1000 Inkommande sekundärvägsflöde

Figur 9. Förväntad reduktioni antal olyckor/år vid

alternativet 2 förskjutna 3-vägskorsningar i stället för en fyrvägskorsning.

§5.

Kanalisering

Kanalisering är en åtgärd som har stor effekt på antalet olyckor. Härvid finns i Vägverkets anvisningar vissa

grundtyper s k vägskälstyper som väljs utifrån primärr

respektive sekundärvägens trafikflöde.

"er-:s vanvsz ANJISNING 1975-05

1-; . Ol VÃGSEGLSTL'PER

igskäls utformning bestäms av de olika trafikströmmarnas storlek :araktiin Genom att betrakta endast en del av trafikströmmarna :lika vigskllstyper sirskiüas. Vigsklilets slutliga utfor ..ning_ er-genom en kombination av de olika typerna.

ålsrjper (figur 1 o 2) I. Vägskäl utan refug.

Vt. 6. h. _ 3. v .. 2 .

11. v agskal med retab 1 sekund-nagen reglera. laget av Wang

nzngsrörelserna och underlättar framkomlxgheten för

awa-kande trafikströmmar från primän'iigen.

III. Vligrskäl med särskild avfart för högersv'ángande trafik Ökar framkomligheten för den genomgående trafik-strömmen. IV. Viigsk'al med särskilt körfält för vänstersviingande trafik

ökar framkomligheten för den genomgående trafikström-men.

V. Vägskäl med separerade konfliktytor ökar möjligheterna för korsning av eller anslutning till primarv'agen.

VI. Ett vägskäl kan utformas som cirkulationsplats, om de kor-sande Vägarnas trafikströmmar kan anses vara likvärdiga. Denna typ bör i första hand användas i korsning mellan två lok-ala leder, som med hänsyn till trafikm'angderna ej anses vara primärvägar.

ar l Vägskälstyper I. Vögs'áöl uten rer'ug

1r* 'Wr"

II Vogsköl med reruq ; sekundårvöq

/0

"nor"

'no/-m chskdl 'no/-med Sörslsild avfart För högersv'ángqnde trafik

ML_

VTI MEDDELANDE 97

l33

Figur- 2 Vägskâlstyper (se även fig 1)

TgpIIVäqsk'cl med särskilt Fält for vönstersvängendc trafik 1,4"

I 'J

/jok

_{m M}

.

W

I figurlø redovisas mot bakgrund av antal olyck

or/år

i 3-vägskorsningar som funktion av inkommande

primär-Vägsflöde för olika inkommande sekundärväg

sflöden hur

de olika Vägskälstyperna âäljs

utifrån trafikflöden på

primär- respektive sekundärväg.

Förväntat antal Inkommande sekundärvägsflöde bila r/dyg Ol/kors och år Ab. 1 250 1 000 750 500 125 ! L 10000 0 2000 4000 0000 8000

Inkommande primärvägsflöde bilar/dygn

Figur 10. Val av kanaliseringsåtgärd med hänsyn till

primär- och sekundärvägsflöde.

35

OLYCKORNAS SKADEFÖLJD

En polisrapporterad trafikolycka, oavsett olyckstyp, eller skadeföljd, har tidigare i olika lönsamhetsbe-räkningar åsatts en enhetlig kostnad baserad på genom-snittliga olyckskostnader för landsbygdens allmänna

vägnät. (1973, 80 000 kr, 1976, l25 000 kr)

I anslutning till utvecklingen av prediktionsmodellen

undersöktes även den regionala variationen av

olycks-kvoten. Det framgick härvid att olyckskvoten uppvisar en regional variation. En samtidig undersökning av

olyckornas skadeföljd uttryckt i antal skadade personer/

polisrapporterad trafikolycka visade att denna regio-nala variation i första hand kan förklaras av att rap-porteringsgraden för egendomsskadeolyckorna varierar inom landet. Detta har behandlats närmare i Appendix i Rap-port nr 77, VTI 1976.

Genom att jämföra antalet skadade personer/polisrappor-terad olycka för ett enskilt län och en enskild olycks-typ med motsvarande för samtliga polisrapporterade olyckor i landet har ett olyckskostnadsindex förläh1och olycks-typ beräknats. Detta olyckskostnadsindex innebär att olyckskostnaden för en trafikolycka kan differentieras

efter län och olyckstyp. Olyckskostnadsindex har

beräk-nats på 1973 års olyckor på det statliga vägnätet.

Det tillvägagångsätt som redovisas nedan innebär att ett verkligt olycksutfall med en viss olyckstypsfördelu ning räknas om till "normalolyckor". Dessa

normal-olyckor kan sedan utnyttjas för beräkning av en normerad olyckskvot. Genom att uttrycka det verkliga antalet

olyckor i "normalolyckor" kan genomsnittskostnaden direkt

användas.

I tabell 5 redovisas olyckskostnadsindex med hänsyn till län och olyckstyp.

V T I M E D D E L A N D E 9 7

Tabell 5. Olyckskostnader och olyckskostnadsindex 1973 för det statliga Vägnätet för

enskilda län, regioner och olyckstyper. Ej tättbebyggt område sträckolyckor.

OJLYCKS TYP

Lån

bob .S

A

U

0

M

K

.C

F'

I)

V

TCT

Säav . ._ ...4 ...A A 4' A ...AA

'man in mm 100 com 0107501 :2% '51qu m qoov 13 MW 2251:830': nu 3860 6 Sâ'm 15 ?5(120 m

359 W 19633 5 W 6? Tim 5115570! ?28 26% 1121'415'17 mmm '8127022 wo (11312 :M (105m m .

WU 'm 8786 12,0% 222 [11,0 7205.0_ 1053113523? :ca 7220? 113125le »emma 251 'mo n 2:875 .32 566%_ 3, ;

100301' mr mm (.2 'HW :08 '1503] _{ca (mm 130 1236?] IWHSBIZB zxslSG'MS 230 '3007 13 (SMS :25 1720? HB '}

W913 :25 601m 8 8105? m ms:) :02 :mm 17) 1311200 Mmmm 15? 128qu m mm 51: m3' 98 72060 :06

68200 mamma :33 *mm 62 1158: :7 73m :0927207 suomi 16212857'] m mo H 6433; qq L42qu 62

S'MZ'Ö 128 JNOSV 85 60%? 8? 823% m 862% :25 875151 IZBHMW nu :28511 w :sim 23 sm] 75 MSM qg

336W! 113 *WW bZ BLUS 126 0 OHOÖW 2236 (MM (MHOHH 152128611] yr (1007; ,52109351 ,LH 575m ,23

MW 123 (mm 150 WW 62 *MH 70mm 251 SW 75157085 2(33'1286H m :ms 2:, mm (H 3%33 :of: GW: lol 32m *n M33:) q!! LUM: (n 77m H3 30883 1:51170'18 172120158 nu 20533 30 :mf-;'18 72 mm) (10 (te3 90 mm 66 ;mm 51 'mm in 815'3'18 :25 '12W 62:0!!230 :53 (nya :32, mm 2, 63,352 (12 Scnqz 87_ (om 81! 68200 100 38603 56 79120 W 10%?? 160 (MB (12..ng 23HZ8M 10'] 329 25 smal: ?1; (6626 '16 ?5939 m '5505? M *Hm 60 38003 5? 7%53 m .mm 5231:050! ;42120758 m :om IS men 70 mm, rn 733W 108 ?15% In 51905 85 55W! 757W: us :em 25:090'10 158 mm zoq (1001 13 'mm 42 mm 2 ..

2720? :43 72050 105 BWZB :15 *117% 11.3%le 200 min :summa 1581185 Im M33 3 55352 m mm 87. ;

7033 172 *Hm 60 :00603 15? 66215 :24: 'mm :3b (mm :30mm mmm 18W M33 < 'milf-:8 ?2 ?4635 10% _

?GHVi 5 Sllqz 67 H5750 ba 133W? l08!223H5 lvl: 2:675 :21:157i |75l06803 15? 6433 G 55332 al 63052 Q2 Ghbbi (n: QELHQ, '55 41485- :02 ?Bäll uñ '2W846 183106803 IerZFGTQ ;51276353 Lun qoo; 13 23538 30 sqnqg 7

'WH W» 713781. ,m 16200 :co bmöö :30 95222 m0 32W) amma :smsw 223 2:53.15 32200351 m ;17207 3

8%428 :25 6A7te _qo EQSSN :21 86215 125535900 200 6%339 avlllblk |75118679 laq 583 30 inet? nxq 753L{; |02

623811 :2: '48318 12 *188% 12 SSH nonmso w: 51W 751mm: 162116158 m H30: 23 mm w 'W120 m

Jrlimüwd 105512) :55 41230 m 2630? 42 08788 :30mm 2:71331? 103 823% mmm. 18'] 55332 6: 133% ms (19033 m5

\G§e+crt>câharx 820t? :#1126523 Isw 01501 128 LNB?? *Ni!5570\ 228 bW33Q qullW6?[ 115H5*Hn5 ' 22i 20586. 30 'PILSS 10% 83ili) 123

Norrbohan BD 12853 3612qu 'H HSO IM :33m 1% :26m He 31.030 'sallHS'H 20:11:24)?? m mm 60 mn ?03069113 m

;263 I *1000? 133 685W 10: 037%_ N 87018 IZ'diÃWBN m RPM) L [2361? :32122160 ;30 20203 30 655321' Q5 6,8%) i *20

- II 83%! 126 SIHOB ?5 HSM 'H 66306) (H (33%'1 336 602% 68080611 RW?th m 10W! IS 570% 314 (MH qa :HL ?5525 No 83356 m 1025? H2 mms 615101870 1b] 67-82] (m 10th :56125.qu ,95 maa H, 2511 qo 56%0 gq

Int WYHQ_ u»{ q13 l 69 H36W1D N; 52A% 7; BWHä ;23 SYHKX 77II8512 rva5035 :se SSQZ] 22 äöflL ?8 6226H q]

H Ö 36 L516? 12730] 38? m SINO? J slockholm Uppb oda Södermanland ÖS-åârgö'tland Jönköpång Kfønobe rg Kalmar 601m nd -Bie Unge_ Krisi'iqnsfad_ Malmöhus Hallancl 6293 'Bohus ,Älvsborg Skaraborg Värmland Örebro V58* man Kopparbo rg Gävle Våg* ernorrlond ; -m ua m h ør wa Z 7 I b -F ' -O Q Q W P b äe r å _ -V _ . . . g

36

37

I anslutning till ett verkligt olycksutfall resp en känd

olyckstypsfördelning kan summan av olyckskostnadsindex beräknas för de inträffade olyckorna resp viktning av

olyckskostnadsindex med hänsyn till olika olyckstypers

förekomst i olyckstypsfördelningen. I det förra fallet divideras summan av olyckskostnadsindex med 100 - antalet

olyckor varvid antal normalolyckor erhålles. I det andra

fallet erhålles olyckskostnadsindex för den kända

olycks-typsfördelningen.

7. 1

OLYCKSTYPSFÖRDELNING

I den föregående delenav rapporten har olyckskvot och skadeföljd behandlats.

olyckskvoten för sträckolyckor" används den empiriska

För att beräkna den "normerade

olyckstypsfördelningen.

Olyckstypsfördelningen har

emellertid ett egenvärde eftersom den i viss

utsträck-ning kan ge information om trafiksammansättutsträck-ningen och/

eller trafikmiljön utifrån förekomsten av oskyddade

trafikanter och vilt respektive andelen korsningsolyckor. Hög andel olyckor med oskyddade trafikanter och kors-ningsolyckor indikerartätortsmiljö. Hög andel

djur-olyckor indikerar landsbygdsförhållanden och en hög

an-del korsningsolyckor kan indikera korsningsproblem.

Det som är viktigt i detta sammanhang är att

olyckstyps-fördelning i sig kan peka på alternativa och selektiva

åtgärder vars effekt kan vara jämförbar med effekten av mera genomgripande och dyrbarare lösningar.

I lönsamhetsmodellen används normalt generella

föränd-ringar i olkaskvoten vid övergång från en vägstandard

till en annan, vilket innebär att den relativa förändm

ringen är densamma oavsett olyckstypsfördelningen. Olyckstypsfördelning - Åtgärdsinformation

övergång från vanlig tvåfältsväg till motorväg eller

motortrafikled innebär, att trafikolyckor med fotgängare, cyklister och mOpedister elimineras. Dessa olyckstyper är som tidigare framgått de "dyraste" olyckorna, varför

en hög andel olyckor med oskyddade trafikanter på den

ursprungliga tvåfältsvägen kan "accentuera" behovet av en motorväg eller motortrafikled. Samtidigt är det uti-från olyckstypsfördelningen möjligt att värdera andra

åtgärder än om- eller nybyggnader. I det aktuella

exemplet kan effekten på olyckor av separering av de

oskyddade trafikanterna till särskilda gång- eller cykel-banor värderas och sättas i relation till kostnaden för VTI MEDDELANDE 97