Fordonsekvivalentfaktorer

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping

National Road & Traffic Research Institute : Fack : 58101 Linköping : Sweden

Fordonsekvivalentfaktorer

7

av Lennart Djärtf

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

Nr 7 - 1976

National Road & Traffic Research Institute ' Fack - 58101 Linköping - Sweden

Fordonsekvivalentfaktorer

VTI.

Föreliggande rapport behandlar vad som inom det sam-nordiska STINA-projektet utförts beträffande "Fordons-ekvivalentfaktorer" (FEF). Denna redovisning är betydligt utförligare än vad som av naturliga skäl kan redovisas i STINA-projektets slutrapport i vilken denna skrift ingår som en starkt beskuren sammanfattning. Inom STINA-projektet har i övrigt utgivits:

Internrapport nr 185, Andersson 0 & Hansen E.

Rese-rapport från USA och CANADA, 1975.

Internrapport nr 246, Simonsen P. Analys av olika problem rörande bärighetens trafikberoende nedbrytning, 1976.

Internrapport nr 247, Simonsen P. Kollationering av under-grundskriterier vid normenligt byggda vägar, 1976.

Internrapport nr 254, Simonsen P. Elasticitetsegenskaper hos jord - en jämförelse mellan material- och

fält-moduler, 1976.

'

Internrapport nr 255, Simonsen P & Söderström T. Dynamiska belastningsförsök i E-modulburk, 1976.

Meddelande nr

5

,

Djärf L. Korrelation mellan

jämn-hetsmätare, 1976.

Meddelande nr .... , Djärf L. Test av

nedbrytnings-modeller på nordiska provvägar, 1976.

Meddelande nr ..;. , Simonsen P & Söderström T.

Platt-belastningsförsök på svenska provlokaler, 1976.

Linköping i september 1976

Lennart Djärf

VTI. FORDONSEKVIVALENTFAKTORER I N N E H A L L S F Ö R T B C K N I N G

3.

3.1

3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

3.1.5

SAMMANDRAG BAKGRUND INSAMLING AV FÄLTDATA Urval BEHANDLING AV MÄTRESULTATEN V & V:s mätningar Axeltrycksspektrum Beräkningar Fordonsekvivalentfaktorer

Jämförelse med finska anvisningar Jämförelse med engelska anvisningar Mätningar hösten 1975

Danska faktorer

SLUTSATSER OCH SAMMANFATTNING

LITTERATURFÖRTECKNING Meddelande Nr 7 Sid U) 25 27

VTI.

Ett urval av Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens omfattande trafikräkningar och axeltrycksmätningar

under åren 1965-66 har behandlats med utgångspunkt

från olika geografiska områden och olika vägtyper. Därvid har exponenten's i den s k fyrapotens-regeln betydelse för det samlade antalet standardbelastningar

studerats och befunnits ha förhållandevis liten

betydelse inom intervallet 2,5-5 och försumbar sådan inom intervallet 3,5-5. Därutöver har

fordons-ekvivalensfaktorer (FEF) beräknats och konstaterats kunna vara av helt olika storleksordning för jämför-bara fordonstyper.

Jämföresle med finska faktorer har gett god överens-stämmelse medan i England tillämpade faktorer be-funnits vara klart mindre.

Utvärdering av en axeltrycksmätning och

differen-tierad fordonsräkning utförd 1975 tyder på att det

genomsnittliga axeltrycket är av samma storleks-ordning som under l960-talet men att antalet höga axeltryck (>lO ton) är väsentligt färre.

VTI.

Sid 1.

FORDONSEKVIVALENTFAKTORER

l. BAKGRUND

Under 1960-talet genomfördes i Sverige i dåvarande

Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens regi omfattande fordonsdifferentierande trafikräkningar i kombination med samtidig axeltrycksmätning. Syftet var härvid att erhålla ökade kunskaper om i första hand det totala trafikarbetet, dess geografiska fördelning och

för-delning på olika typer av vägar för att möjliggöra en

bedömning av då aktuella och framtida vägtranSportbehov.

Materialet användes också som underlag för att beräkna

lastbilsfaktorer (LF) för olika typer av vägar. Dessa används för att ur trafikprognoser beräkna antalet

standardbelastningar en väg skulle komma att utsättas

för under sin livstid, vilket användes som utgångspunkt vid dimensionering med linjär-elastiska

flerskikts-program.

På vissa håll har man försökt komma ett steg längre (l)

nämligen till fordonsekvivalentfaktorer (FEF), vilket i princip är LF för en viss bestämd fordonstyp. FEF ger möjlighet att ur differentierade trafikräkningar beräkna antalet standardbelastningar som passerar en'

viss punkt på en väg under en viss tidsperiod. En ren-odlad axeltrycksmätning ger förvisso det också men

därvid förloras den information som kännedomen om

antalet fordon och fordonstyper som pasSerar mätpunkten under mätperioden ger vid bedömning av exempelvis fram-komligheten, d v s kapacitetskravet; Sannolikt är också en differentierande trafikräkning fördelaktigare ur kostnadssynpunkt genom betydligt snabbare och enklare fältrutiner än motsvarande vid axeltrycksmätning. Dock måste en uppföljning av FEF göras med lämpliga

'VTI.

intervall emedan faktorerna icke kan förväntas vara statiska utan sannolikt varierar både i tid och rum.

Vidare ger FEF möjlighet att bedöma olika fordonstypers

relativa nedbrytningseffekt på vägnätet. Därur kan

underlag erhållas för ett rättvisare system för

fordons-beskattning än det nuvarande, vilket utgår från

fordonens tjänstevikt.

Ett urval av ovannämnda material har använts som

under-lag för en studie av FEF:s eventuella geografiska variation och variationen mellan olika typer av vägar.

Därutöver har inom STINA-projektet motsvarande trafik-räkningar och axeltrycksmätningar genomförts hösten 1975 på ett par platser under en tidsperiod av 7 dygn,

nämligen på riksväg 67 vid Västerås i Västmanlands län och på riksväg 234 vid Edsvalla i Värmlands län.

2. INSAMLING AV FÄLTDATA

Trafikräkningarna och axeltrycksmätningarna i dåvarande Kungl. V & v:s regi genomfördes under åren 1961-1966. Landet indelades därvid i 5 geografiska zoner inom

vilka ett stort antal permanenta vågstationer inrättades (inalles ca 200 st) fördelade på de fyra olika

väg-_klasserna E-, R-, Lp- och L-vägar, vilket står för

EurOpaväg, Riksväg, Länsväg, primär respektive Länsväg.

Varje zon betjänades av en patrull. Denna utförde

mät-ningar i 3 punkter samtidigt under 2 eller 7 dygn

varefter förflyttning till 3 nya punkter gjordes.

För axeltrycksmätningarna användes en Våg (2)

konstru-erad vid dåvarande Statens Väginstitut, som bestod av

Sid 3.

en vågplatta fastskruvad i ett i vägbanan gjutet

funda-ment. Vågplattan vilar på tre tryckgivare som arbetar enligt trådtöjningsprincipen. Hastighetenvid passage

av vågplattan begränsades till 20 km/h med hänsyn till

mätnoggrannhetenl>. Detta är naturligtvis en begränsning 1 här aktuellt avseende emedan de dynamiska krafter som

uppträder av fordon i rörelse är hastighetsberoende,

var-för axeltrycken bör mätas vid normal trafikrytm.

Axel-trycken registrerades automatiskt på en remsa ur vilken bl a även uppgift om fordonstyp erhölls.

Inom STINA utfördes hösten 1975 räkning och

axeltrycks-mätning under 7 dygn vid Västerås och Edsvalla. På

grund av att erforderlig mätutrustning ej kunde fri-göras samtidigt utfördes den differentierade trafik-räkningen vid en annan tidpunkt än axeltrycksmätningen på respektive plats. Vid axeltrycksmätningarna användes en analysator ("AW " = Axle Weight Analyser)

avsedd-för mätning av dynamiSka krafter (3). Analysatorn

arbetar enligt kondensatorprincipen. Trafikräkningarna utfördes med en differentierande trafikanalysator (4) utvecklad vid Statens Väg- och Trafikinstitut.

2.1 Urval

Av det stora material som erhölls ur mätningarna 1961-1966 är delar från åren 1965-1966 tillgängliga i dag

(1976). Ur detta har ett av naturliga skäl starkt

begränsat urval gjorts för bearbetning inom

STINA-projektet. Principen för urvalet har varit att

a) erhålla en god geografisk fördelning,

b) inom geografiskt avgränsbara områden erhålla

material från de 4 olika vägtyperna

samt c) mätperioden om möjligt varit 7 dygn.

l Målsättningen var bl a att kunna beräkna transporterad godsmängd.

De uppställda kraven tillgodosågs utom med avseende på

mätperiodens längd i ett fall av det i tabell 1 redo-visade urvalet. Mätpunkternas geografiska läge framgår

av figur 1. Materialet härrör alltså från mätningar

inom zon 1, 3 och 5 enligt Kungl. V & st indelning.

Vid registeringen av fordonstyp har ett kodsystem använts.

Se bilaga 1. Den 1:a siffran i fordonskoden står för

antalet axlar medan den 2:a siffran särskiljer olika typer av fordon med lika antal axlar.

Tabell l.Förteckning över det ur V &'Väs material gjorda urvalet och mätningar hösten 1975.

Zon Vägtyp Plats Mätperiod Antal

"kommer-och nr siella" fordon

under

mät-perioden E4 Månsbyn 1965-05-28--06-03 2016 l R9O Korsträsk l966-O3-ll--03-l7 686 Lp37l Långträsk 1966-05-03--05-09 227 L715\ Kälsjärv 1966-04-24--05-01 352

(E4

Svärta

1965-01-22--01-28

3763

3. RSS Spelbo 1966-11-29--12-05 1803 Lp282 Edsbmo 1966-08-19--08-25 1067 ?L222 Bönsta 1965-01-22--01-28 636 E4 Toftanäs 1965-01-21--01-27 2563 5 R26 Värnamo l965-Ol-2l--Ol-22 1240 Lp124 örsjö 1966-03-29--04-04 1002 L969 Nottebäck 1966-04-25--05-01 663

Härtill kommer mätningar enligt följande hösten 1975:

3 ( R67 Västerås 1975-10-17--10-24 (Axeltrycksmätn)

1975+ll-03--ll+09 (Diff.trafikräkn)

4 (R234 Edsvalla 1975-10-27--11-03 (Axeltrycksmätn) 1975-11-17--11-23'(Diff.trafikräkn)

Sid 5. _-_.V M. , - --w »- --- _{.f 'wmvüfy' ä' . .} *' Nano k2e^ i.. .\ . ' ' ' u . I I ' 0 0 t i , a 0 -N ' u . . _/ i a . .. \ 0 ' * t' u . x.x-. 7. N I | { I». r'\.' k..\ _00, m i. \ Mal'ul 4:" .' 'NY .. , . : _{I' ' '} v' ;CC ä' v . _ _ _k i 1 .I . H ' \ i. I ' 4 4 \ ' . ._ _{lamm \_} i' .' q * . Kl \ "C '0 w,th " v 4 _»mun ' ° '. 0 o \\ 0 :.t. : \,\IV*7\\'Å"' ; 4 . 6 ' u . .m 1 . Pçm;*c .'; \ ågstchoncr j _\ 141W* .' ' 0.' _{I ' x} '(V \ I ' " ° :ITMHM- .. an'o'* m: *e2c : - _{'2; p.: \.'.} A ,I «. _ 4 \ g \ . \_ss, .;;- a* :'v:':-ggñadu|7fchen . _GÄLLNAli " '\\ "I \' . _{-_} - , - \ 394 \ 39.3.. '0

'-\ '-\.:' :', 'l.' i* _»4 ' \ Y \.le:erpvom6 ;in:14 ptiuüv401 ox-. w/ \ '1 \ 2 Pmu 2;! I 6 \\l) a ' 0 ' _{1 / *V :} \\l \ . Y\ .OVHUOl-NEÅ '402 « \ I son

. ' Uverhhl . . . . 0 0 609 0 ç. o . , . . . . . 0 " ' s 0 O .

'rm

-

_/ I ". " du!! 2. O O 0 $ nice. O . Val-1 - ^ Holmsund - ' mel um»«_-,':41 .9 -:c ' '1.' -rwWefdal

\ . _ Wolmnc r' .emuç'J/i ./ *1 , . _ e (f tå _Beteckningar 3 Zongräns #40213' ,. V., ., V

i: mjh,

_.bgátä

_{jeUtvalda matstatloner}

' , ,. 'EtJNDSVALLE I . / ' / ' '. V i ' " ' " , ' I --! 5 '77 z'_ u 1;??? ; ;ua/1;.: . vr _u .n a i . ' ln'/ 0. ' n \ 'HT/:urin: . l. l 'Jqln 1 7010.10 '2 i min 10 [0 :(1 00 50 w m m, m ;.,,.., f, 'muni- u--a una-d -J«u-h-u 0

LL-'Figur'ly'del l. ZOnindelning och de ütvalda matsta-

-tionerna Å

.MW A., - .._._ . e -...w...e.. « i' J, "\ (Jodie drum \ I *\ I \ u '_' ' . y *4, . . I 5 "(\ . 1 . / x x - i . i e / '. N: q 3 \ - Q \ k. . i/I , I ' < v, ,_. v ä 1 :I . ' \ I r ___. rn -_ yJ . . vw 11'_U, -Au . ( .r _ *v \ .kx

\

"

KARIA

.a,_ 5 Å - , \r 4 '-.'_{' I}/ _{1 s} ç"_{k_} .' . ' 7:' _{0 vcr}h 0 g . '. 2,4 ;7 IULLNAS l 1_ St' UT RHAAfN _- t t. 7 \ mmm _93/ \ ? k 2 \ I i j, permanenta végstohoner v9 ;ut _- , \ _29. ,J \ xx . . ' 4 \ \{ , uludl \ 6. . U, -> - P" , \\ . '...'.\: 4 \ tår: \ \ Hmmuødøü 5 Skahohn . m0., -" - .. \ '

t_ \ \ 7,_-, moi!_/ _.J Yâ - ñ <w u Kungll v09. och vattenbyggnodssfyrchen

'. )0 ) \ . \ 307/ -\ / \ Oç 14-1ij V°9b7mn : \. gi... ' RÅTYVW. \ . '_ _ o v: 21 \ x ._{0 *m : .-kl}N n. _{. 5 I}5 v. '.O L' LUNÖ* 3' L" u . " i' / who \ k 8 d

2 _ *a FÅ'SU/N H05 9 \V :mig r 2 m 'uu-r

'- ^ ' 33 510 [m w _ --Z ymswu l xww 4 K U ' MS» vamJe-Hv: . sz.- . 7* RLAN E Y) 110 / ?/\ 'I *'37 ) 5/ '. :: '3-' 5 STOUJ " *7 'w. J '> .5 (K m; 9 t :1 'Lousubrui .' \ N 12 \ ' 1. ,, *herp 76 I i S 37 . n. ') - Q \ . . \ - \ 'V' Sd'er w 0 1/ 4 ø . 1* Ramshytvan memor ge W \ I \ - "'\ Grmgavd ' own 'l / \ 02'"57 g. ' Å . ,G h 3 uruk _ _ T L LUDVIKA J 3, f / U ,, u n E4 ° V* W '- on 7 redruksb>çg\° Nått; i. E; I 4/ .x ( 2 Aimd l ' 3 w \ ' _I 61 N 1 __ | .I M N . \ ) x ' '--_. . ,, WO \ nsusr \ 5A Heby \ '- . 5- i

' .s .'v_ ä :' . \$ 2 1 ,1 \\ 1_ Vi; LS_ 72 'PSA s . har» ':

0 4 \t ' , - .

F

.-;'i \ w_ ,A. . :ut *Sung0 :P M'4 M \ 0:3a 5 nly "unga fr.: å/' 3' Skmnskansbe ,mm" . 3 55 'Jd ,_ ,, Almu. 7 :9 A NORRYÄUE :*?inc *

' \ ' P! " 4a rs 3 o m ' R ° )a / g \ 77 x 7* "i" _

, 0 p.. g . M N . U , I.

1t

.

_.' K_{__}

., ,

1- _l-voka

:

1ç

'N _nIf| _{_} 0 _{1. / N}I 0 _{.4 N}.5 _V

(

I

MN

ww «

9 *e::

t_I ' o_*Acwom s 0₁ ._{', LmJesber-g}'w Q<oisva_{\1 .34030.}m _aVASltKÅS - _{E" i} A' 'y _._{_" .' , '45_}> '* .

v . ._ _ u 1) n 217. ._____

'4 ° \4 . A, 2 '1 2.9 mmU H __ 'i 3.».rr-_z_ __

Norster'* 1. /1 H 1' Fellsngsbr , 'l \ was ESKI 'TUäA 'S'rmqnls 1)- IA'vW%*, _"

fx V; . . .4 v . « ø il'- -'

H *åçugung A ' ,t / :arm (510 E \ Arbog 130 3; 9 7 ;35:75OClKH i: :Nm GUSTAVSBERG

'7 :3: " ' '4 Y r' 5/1335_ / " '5" ' Mvnefrådñ' A i "S- !:sn::\ad\:^----. ,t--lnsnnehamn J . 0,2 __f cågåkg--w sz_ _97 3* .å N G u m .a ___ _

\ I a Od'zl': ! -v. //I *J N , / .. Un5bl

' , ;5 c 3.' 9 E3 O J .1 Uhl Imopm målTA

'0 ÅK /jiiioA ML T 3' sz, 2" 3:, x 7 /Eyornwwdi

+- ..._._ ___. ° , *bem "' azsboda/ Vingåke' :sn FLEN .4. 3

M 4 0 v . .

WW... \ * . 11 7 11 a* \ q l

r-m--w-Gu'wk "fu \ ._31 ' (KA :Niäow än ,. N *WMV*

A. t i. i h B 7 ._ .N -\ 20 119, , H ,0,

___ ' WWW.. -_f' \_ .t Asmunng .J 2: v,

,_.___ ,- 1) ma ' _{. J 7 -eabÅg

__- L . (P u . ou _ _.

_° °_: MA l'ESÅLD'_ '7Tor'boda 669%) : / Ha iesü'a 5, mehg ' __ _\Jon1ier ' *- ^ _

5:-- ._{'W .I} V 20 I/ 5 H 5 ,. 5 H \ Gummi:

go I u .1: ._ O t u "4 NQRMÖWN :Wu-...w_

0 - E mf_{9; , n Vma} u n ._{110 Soderkoomg}°°\-\\' 'e-::'..' '_Arkownd'

'åns'er . I _- -' .

mannlngf INKÖPING ; a'la-...'73 /

MJOLM '_:t '_ I'\_ -.._, Mdabcrg \ vf Tranås < Kisa \ 1 l ( 0; (3 135 3 I' '\. .._ _. 5| rerbymo aV 5 ÅM: < 4 5k rna _ K / r 5 , 3^$ , pumpade _11 - . . 3, ...Mmmm 3' _.'1 55,0 33 h' 0 33 '\\N \ -. V - K 1 .-a. .v , l i . h. V. . 2. "' S'ensjb "71 ' W W nd Jr 12k-, \ M.. / / . / 1: I \Vena ;'"w' 'sçå- » - ä "' : H .-0 1 'J _'' 3 ' 54 VETLANDA x. ' e' \.0 .. ,4 l / s. 7 gym ' 7) Malma "WL / - ' vi; ' / 4 I * 'd 'i \'\5\ ' n / . I".v\v-.A-,m: .. /\ ..\\ I: --L _.ø - \ '5 i . ÅRNÅMQ .Immhu'v / \ H'fá'd . 1" ' , "ñ'q.\ .o 'u ' 5 -4 2:_ - . _ -4/47 Fega;- - . > \ G J' J » . 5 x. 5;..." , 3 , 5) x m ' . '; ."... .,_...I 'W"P _ ; __w 'T' . A ) N_ .44*3 -nhovda \\* _ J ;w//. , _ . *\ (3:any \\_Å.m a VAXJÖ , /\® u ' i ' 25 ' in . .3 N: N u "5 l h ' \\' a. n '. M 5 \ / H " 4 2 . I 0 ä -\ " MW) V I em_ .. .V 4 . . .1 '1 ,U 1] k\:\ \1 o .\ .4 Nä » ;<2 E 1 U ,JN V ; \_ 0 7- - w mm; 4'- 1' ' r r ' '

"- w *N Varmt.- \ *Unt* 12 G " H. 0 o -' P] 4 :nu 'TT-;1 2 /Afc'i'må'fi Vi

. _ \ A ' a 0 . Åhnhølu ||m;__']_| .lvnfrnäj _ E. . Åt . 341.nu"

,_Ar. I * - ÃATA* tn-.J . \/; :i'u'd'V'l' / I /1 (I I 'I

v., .1 . X .. o. \1', / ll /4 1 7 '\' I mvh . 3 l_ á , .\ ' u ' ' J 0331 ' . ' I" . / 4 3 ' V E. I q ' I' ' 0 O ,7, *. \ lr \ I v A - V_ .1 _ '_ \\ -1 | 'V v' 2.. l; . I V > \ ' i .I /4. ' ." r: : 4. ,(7, as v.f , 1, . . HÅLSINGBQFU_.I i 5.,\ . vs'_ *5 _kg N'A\ :* . _ p., ., , .35.- ,g , - . . ._--r

- m. _ HAssLçhow J W .aa-UA RONNHH Er _- n _, \ I ,4 v

' '39. . ' 1, nu) (x- KARLSHAMNU "L :Käg: J' " ' ' '"' ' ' *mvmniuo 5

g, ' I..' 3;: . - A A \ \ 5 " * 'ml/rum" ' ' o '1 53.' j J H. -_ r \_. \ 3 - r*_. U, _. [ _., 6 ::* " 2' 3 :1 :7:73: ,----4 _I U _y "_Q :b_- ,_'7 a . . v '3 ummmu» lANWIONÅ 4"- f ' * S ' . * 2 r ' \ A \ 4/1 1 ; t, 5 ($\\\I\ \ \ N 1; 4 I 1 4 ,4440. matar \ . I, , 1 . - . ,'"D .3. \ -. . ,. å _ MÅ.an 'L' u.m'\ . \ .' _x\ 7 i i . V i i_ _ . um?) .. .. ' '0 . 5 mm v \ .\ \ ' v! 'I e. i A ' ' x " '^ ,'.IMIrnnawt _ ' ' a \ I . \' g. ' . o I i , . . . Z 5 \ ÅK. _ . '3 nu - II" i . .i D A -I . 4 9,; "(7 74/ o -/ 3Q . . , V,.6 1"L. A."u'l I\,, 4 r ' x*. V' ,

; I nu o :o m m 00 :0 w '0 M "9 "IW- *I' ' V' ' Bun-IJ Ib_ .ul-J _ ) l muuwm ' r

Figur 1; delä. Zonindelning och de utvalda

gätstationerna inkl. ars mätningar. VTI; Meddelande Nr 7 1975

_iBeteCKningar:

-chgfäns Utvalda mätstationer 1975 års mätningar

lL

+

VTI.

Sid 7.

3. BEHANDLING AV MÄTRESULTATEN

3.1 V & V:s mätningar

3-1 l

êêêlEEXEE§§EêEEEEE

Axeltrycksfördelningen i de olika mätpunkterna under de aktuella tidsperioderna har uppritats i figur 2a-d

var-vid samma vägtyp från de tre utvalda zonerna

samman-förts i ett diagram.

Ur figur 2a (E-väg) framgår att den relativa andelen

stora axeltryck är betydligt större i zon 1 än i zon 3 och 5. (Även i absoluta tal är antalet axeltryck

> 10 ton störst i zon 1 trots betydligt mindre trafikvolym).

Eör R-vägarna, figur 2b, är andelen axeltryck > 10 ton stor inom alla zonerna. Inom zon 3 är spektrat för

Lp- och L-vägarna flackare än i zon 5 d V 5 axeltrycken är mera jämnt fördelade i det förra fallet.

I figur 3 har den procentuella fördelningen för E-vägv uppritats jämsides med den i de norska anvisningarna

(5) antagna fördelningen för en väg med tillåtet

axel-tryck = 10 ton. Intressant för den senare är den stora

andelen höga axeltryck - större än i det "Olagliga" 60-tals-Sverige.

3 1 2.

'Eesääaiaqêä

Exponentens inverkan på antalet standardbelastningar.

Den ur AASHO-försöken 1958-1960 erhållna s k

fyrapotens-regeln (6) med avseende på olika axeltrycks

nedbrytnings-' effekt har varit föremål för många undersökningar.

Antal axlar / 1200._ 0 w i l 1 [ni Q? 1,; 1000__ 1; 1,:

;

i

L I 1; Zon 1 E 4 1 , n 1_

i

i\1

--- -- Zon 3 E 4

800 ' 5 a i -°-°- - Zon 5 E 4

p'-\ !\§

1\ ' _.- l! Kyl! *kr*

i!

\

600

_{-p / .}

I;

_f'\

2 {

_{\ 1} /p !

.a ,I

\

;i .1

z r ;- \ ' E i ,f, . &.1

40014 1;'

_{1 / g}

l

32

_\: f/ 4 F

r

. 'w

; J \ I I -ä .-4 ,l \s .2 // r. U \ /I '1 A . = t 1/ \/

'

60:?

0 ä r 1 % _ en *?0 . Axeltryck, ten 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Figur 2 a. Axeltrycksspektrum för Vägtyp E (Eur0paväg)

Antal axlar A 700__ 600.r n 1 p..l

500 F

_.

,1VH,

_{g 1 1} R I : Zon 1 R 90 . f ' 4OO<F :vb i - - w -- A - - Zon 3'R 55 I _ 300 I ;i k -w- +«- -- Zon 5 R 26 'lr- ' i. ' V H I.) 1%* E \ /\V0

200 _

f/ l

a

n

?mdrlgxä ä lya/1

'1/ V V! _IL_ _fiT/'l \ ;så \\ KÄ 7 \*\\xø k "\ 0 //+ i* 4 ' % 1 { k : Axeltryck, ton 0 2 4 6 8 10 12 14 '16 '18 20 *VTI.

Figur 2 b. Axeltrycksspektrum för Vägtyp R (Riksväg)

Sid 9.

Antal axlar

500+

400? A n

H,

300__

_{;f hur; '}

,in

:I

_

_{Zon 1 Lp 371}

*' i, _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

H VA: 1 mg /a -°-°-°-'-° Zon 5 Lp 124

l 0 0.» '1;' ha av Ja- 6 i:

Åk , 4 Q "0

O

iii

L

'f *-$h-.$fF§yá;*$ __4

,

, ;: Axeltryck, ton

O 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Figur 2 c. Axeltrycksspektrum för vägtyp Lp (Länsväg, primär)

Antal axlar

4%

309_' +-200 db i; .Lam ' Zon 1 L 715 ; klä Å --- -- Zon 3 L 222 \ jpv» fax _{_ o _ - - - - --c-- Zön 5 L 969} db 1 . l ; , r " .. -.» Axeltryck, ton O' 2 4 6 8 10 1 14 16 18 20

Figur 2 d. Axeltrycksspektrum för Vägtyp L (Länsväg)

Antal axeltryck, %

20 1_

'W'

I

| L-15 i_ .nj '-"1

KFM M7

_{L 1 *Å}

.1

1* *

|

K x 4. * x ' ZOn 1 E 4 v 1 x 2,9' | --- "- zon 3 E 4 -- l _ o _ o _ o _ o _ 0-0._ 5 E 4 10 * ' JL *mä-*wänä-*-ä Norska anvisningar

"'

*1

_,g

' - '1

₁

10 t Väg

1 x , 11.

1' §

'1

i o_ .

F*

L

+ : "

I

I

5

'

1

_i

I.-'1:1 i

I

.

I

L-1 . v II

Um

.

L L...,

.

0 i ' ä 1 åigr : ._L-;:$-z ,-; g ; Axeltryck, ton

4 6 8 10 12 14 16 18

Figur 3. Procentuell axeltryoksfördelning för E-vägar och enligt norska anvisningar antagen

axeltrycksfördel-ning för Väg med tillåtet axeltryck = 10 ton.

VTI.

Sid ll.

Regelns allmängiltighet har ifrågasatts bl a av det

skälet att endast ett undergrundsmaterial undersöktes och att varje provslinga endast utsattes för ett visst bestämt axeltryck.

För att studera vad en variation av eXponenten har för inverkan på det ur en axeltrycksfördelning beräknade antalet standardbelastningar N har föreliggande material behandlats med olika exponenter inom intervallet 2,5-5 d v 5 approximativt det intervall inom vilket diskussionen om exponentens storlek ligger. Beroende på

axeltryck-spektrats utseende kan exponenten 2,5 ge ungefär samma antal standardbelastningar som exponenten 5, se exempel-Vis (7), varigenom den "riktiga" eXponentens Värde ej har någon betydelse vid dimensionering där man söker den samlade trafikbetingade nedbrytningen. Vad man där-emot gör vid en ändring av exponenten är att omfördela olika axeltrycks nedbrytningseffekt. Ju mindre exponenten väljes ju mindre skadeeffekt påföres axeltryck > 10 ton och vice versa för axeltryck < 10 ton varvid, som nämnts, summan kan bli konstant. önskar man däremot, exempelvis för att kunna införa ett rättvisare beskattningssystem, studera olika fordonstypers relativa nedbrytningseffekt används lämpligtvis FEF varom mera senare.

I figur 4 har det beräknade antalet

standardbelast-ningarx) (referensaxeltryck 10 ton) för olika exponenter' och vägtyper uppritats. Därvid har N för exponenten 4

satts lika med 1 varefter förhållandet Nx/Nx=4 beräknats.

'Härur framgår att exponentens storlek i stort sett är

*betydelselös på R-vägarna medan den i övrigt och

fram-för allt på E-vägarna (utom i zon 1) har en icke fram-

försum-bar inverkan om hela intervallet betraktas.

x Här har förutsatts att axeltrycksfördelningen inom

respektive intervall (bredd 0,5 ton) är ensartad.

Därutöver har det aritmetiska medelvärdet inom inter-vallen bedömts vara en tillräckligt god approximation.

Nx/ng4

2 1? \

_{X\;j\\\\\ Zon l E 4}

4

.\ \*Å:E\\\\

--- --Zon 3 E 4

l -. »2:3;49:2... 9

g..

_...._..a-_

__

- --- --ZOn 5 E 4

Zon 1 R 90 --- --Zon 3 R 55

l ._ ååâäääêäuEf; ;l W_: __ñ_<:f:f:ä:fi_ -'-'---°-°Zon 5 R 26

O 1_ 2 __0-* l Lp 371 l 3 Lp 282 T _{5 Lp 124} 0 4.

Zon 1 L 715

2 d_ _ . _{- --- --Zon 3 L 222} _---Zon 5 L 969 1 -r-JL 0 r. _{5 I} 5 4 { § ;i Exponent 2,5 3 3,5 4 4,5 _5

Figur 4. Förhållandet mellan antalet standardbelastningár vid

olika exponenter (NX) och Nx-4 för olika zoner och

. Vägtyper. NXZ4==1. VTI. Meddelande Nr 7

Sid 13.

En intressant iakttagelse är att det i tre fall (E-,

R- och Lp-vägar) inom zon 1 inträffar att förhållandet

är i l även för exponenter > 4 medan det inom övriga zoner endast inträffar för R-vägarna. Detta förlOpp hos kurvan är en följd av en större andel axeltryck

> 10 ton, d v 5 överlaster, vilka alltså är

prOpor-tionellt betydligt fler inom zon 1.

Sammanfattningsvis kan sägas att trafikens

sammansätt-ning med avseende på axeltryck är någorlunda homogen inom riket på en viss vägtyp (frånsett E-Väg, zon 1)

medan de mellan olika vägtyper föreligger klara skillnader.

3 1-3

§95é99§s5222§l222fâEEQEsE

Som inledningsvis nämnts kan kännedom om FEF användas för att ur differentierade trafikräkningar beräkna antalet standardbelastningar. Sådana trafikräkningar .bedrivs i stor omfattning av trafikavdelningen vid*

VTI. Ett annat och kanske ännu intressantare område där FEF kan komma till användning är inom trafik-politiken. Intentionerna i det fallet är att fordons-beskattningen skall styras av den nedbrytningseffekt

på vägnätet en viss fordonstyp åstadkommer. Härvid är axeltrycket den intressanta parametern. (För att

erhålla.riktigare faktorer bör givetvis

axelkonfigura-tion, kontakttryck m m beaktas men betydelsen härav

är sannolikt liten i detta sammanhang). Dock är detta

ej tillräckligt. För att erhålla den totala nedbryt-ningseffekten på vägnätet måste även körsträckan

(exempelvis årlig) beaktas varigenom man kan åsätta

olika fordonstyper en faktor vilken exempelvis benämnes

"ton-km"-faktor.

VTI.

Den parameter som kan behandlas inom ramen för denna

studie är axeltrycket. För detta ändamål har det ut-valda materialet stansats på hålremsa och därefter

datorbehandlats. Det totala antalet

standardbelast-ningar för en Viss fordonstyp i respektive mätpunkt och mätperiod har beräknats för olika exponenter och med referensaxeltrycket 10 ton. Därefter har summan dividerats med antalet registreringar varigenom FEF

erhålles. Denna är alltså ett uttryck för hur många

standardbelastningar den aktuella fordonstypen i genomsnitt motsvarar.

De beräknade faktorerna för olika zoner och Vägtyper

framgår av bilagorna 2-13. I kolumnen längst till

höger redovisas antalet registrerade fordon av de olika

typerna vilket är en indikation på hur väl

under-byggda faktorerna är.

I figur 5 har för exponenten ö FEF uppritats zonvis för

några vanliga fordonstyper (se bilaga 1). Härav

fram-går att variationen mellan olika Vägtyper inom samma zon kan vara mycket stor. En intressant iakttagelse 'är E-Vägarna. I zon 3 och 5 är FEF i stort sett minst

för alla fordonstyper på nämnda vägtyp medan i zon 1

faktorerna för typ 52 och 62 är mycket stora på samma

typ. Intressant är också den stora skillnaden mellan

typerna 52 och 56, båda 5-axliga, vilket gäller

generellt inom alla zoner och på alla_vägtyper.

För att erhålla det genomsnittliga antalet

standardbe-lastningar per axel diVideras FEF med antalet axlar. Detta mått ger en direkt bild av eventuella skillnader

.i genomsnittligt ekvivalent axeltryck mellan olika fordonstyper. Faktorerna i figur 5 har behandlats på detta sätt och uppritats i figur 6 efter vägtyp.

Man iakttager att kurvorna rätats ut påtagligt på

E-vägarna utom i zon 1 där, av här särbehandlade typer,

FEF (eXp = 4)

Sid 15.

ÅÖ

z ON 1

A

I,

'-4 / /l 1/ E F

_{/ /\\\}

/ >

///

/

_______ __ R

4. / /V/ \\ \

x

/'

- 0 - 0 - 0 _ 0 __ L

p

-

_/ I, /\

\

\ //

/ /7

'

- - - -L

-b ,\.l / , \

:

4 ./

\

:i .g/

\\§$y

\

JL. Z ON 3 w / _. /O 4» .JL ". ZON 5

"

/

/

'

/

/\ . /

"

' /

\\

/

,//

/ /\ \ / / // s_ \ 1/ # dL 4%* § % g % % >: FOrd0nstyp

Figur 5. Fordonsekvivalensfaktorer för några vanliga fordonstyper (eXp=4)

Standardbelastningar/axel

i

T .5 -» O _J_

1 .5 i

1.0 --.5 ._ +

0 i

1.0 _F .5 "

0

i

1.0 L .5 ₁_ 4. 0 -l Figur 6.

Zon --- Zon _ . - . - . - .- Zon Zon Zon

Genomsnittligt antal standardbelastningar/axel för några vanliga fordonstyper (se bilaga 1).

-.VTI. Meddelande Nr 7 LA ) _E4 l R 90 3 R 55 5 R 26 l Lp 371 3 Lp 282 5 Lp 124 1 L 715 3 L 222 5 L 969

Sid 17.

typerna 52 och 62 väl utnyttjats i fråga om lastvikt.

Om kurvorna vore horisontella räta linjer, skulle detta innebära att de olika fordonens

nedbrytnings-effekt bestämdes enbart av antalet axlar.

På R-vägen i zon 5 ligger t o m det genomsnittliga axeltrycket för typ 62 äger tillåtet värde!

Ur bilaga 11 framgår att antalet vägda fordon är 15

st. Ur kurvorna framgår också att typ 34 i genomsnitt

har något större axeltryck än typerna 22 och 42. I

figur 7 har nedelvärdet för respektive vägtyp OCh ett

riksgenomsnitt uppritats. Kurvornas geometri överens-stämmer väl medan variationen mellan vägtyper är stor. För att illustrera detta antas en trafikvolym på 6000 fordon d v 5 1000 fordon vardera av de här behandlade typerna. Antalet standardbelastningar på de olika

väg-typerna skulle härVid bli

Vägtyp N Avvikelse, Z E 6090 -R 12890 + 112 Lp 10590 + 74 L 6610 + 9 Resultatet är överraskande. Standardbelastningar/axel # 3 L" . LP _foo_oo_oa_ooL .Riksmedelw värde

1

I

1

%

_{å;Fordonstyp} 42 52 56 62

#Figur 7; Genomsnittligt antal standardbelastningar/axe1 för olika väg-typer samt riksmedelvärde för några vanliga fordonsväg-typer (egg:4)l

VTI.

Skulle E-vägen i zon 1 följt "mönstret" vilket är någorlunda enhetligt inom andra vägtyper, se figur 6, skulle differenserna blivit ännu större. Mot det här resultatet kan invändas att det endast avser vissa fordonstyper samt en mätperiod av en vecka i tre punkter för respektive vägtyp. Beträffande fordons-typerna representerar de sex valda fordons-typerna den helt övervägande delen av trafikvolymen och det i figur 7

redovisade resultatet är grundat på ett i de flesta

fall mycket stort antal Vägningar enligt följande

Vägtyp Fordonstyp 22 34 . 42 52 56 62 E 2674 327 1306 1497 184 711 R 1601 288 376 311 . 104 211 Lp 1156 348 96 81 85 51 L 963 162 65 56 20 14

vars summa är 12687 vilket är ca 80% av det totala antalet Vägningar (16018) i urvalet.

Beträffande de i figur 7 redovisade medelvärdena för olika vägtyper är dessa beräknade ur medelvärdena för respektive mätpunkt Vilket i strikt mening är oriktigt. Dock blir felet litet emedan antalet Vägningar i respek-tive punkter för viss vägtyp är av ungefär samma stor-leksordning. Betydelsen för den inbördes relationen mellan olika väg- och fordonstyper är med säkerhet försumbar medan antalet standardbelastningar per axel

möjligen blir något för stort.

3-1-4

Q§E§§E§l§§_@§§_§19§Eâ-ê§21§9199ê§

I de finska dimensioneringsbestämmelserna (8) har en

Viss differentiering av fordonstyper gjorts för

beräk-ning av antalet lO-tons standardbelastberäk-ningar:

Sid 19.

Fordonstyp Faktor

Typ 1 Person- och paketbilar 0,0003

Typ 2 Bussar 0,3

Typ 3. Lastbilar utan släp 0,6 Typ 4 D:o med halvt släp l,3

Typ 5 D:o med helt släp l,6

Någon differentiering mellan typ 2 och 3 har ej gjorts vid de i denna rapport behandlade vägningarna. Dock

förekommer typ 2 med stor sannolikhet så sällan, att en jämförelse ej påverkas i särskild grad. Typ 3 kan

innebära både 2- och 3-axliga fordon (typerna 22 och 34),

typ 4 både 3-, 4- och 5-axliga (typerna 32, 42, 46 och 54) samt typ 5 både 4,- 5- och 6-axliga (typ 42, 52,

56 och 62). Hur förfarandet är vid annat axelantal är obekant. I tabell 2 redovisas en jämförelse mellan de

i denna studie erhållna faktorerna (exp = 4) och de

finska anvisningarna.

.Utfallet för de svenska Vägtyperna inbördes är natur-ligtvis helt i linje med vad som framgått tidigare. överensstämmelsen mellan medelvärdet för de olika

väg-typerna och de finska faktorerna är dock god. Någon

faktisk skillnad i genomsnittliga axeltryck mellan de

två länderna kan ej antas föreligga på grundval av

denna studie.

VTI.

'Tabell 2. Jämförelse mellan beräknade ekvivalentfaktorer och faktorer enligt finska anvisvningar.

,-4m..._.. 4..._ 4 ._M.-. 4. ___-L. 2 .4, _ . , .' Väg- Typ Faktor typ «wwwwwww»-w-w '-r>»v-wwww«_ 7

A

Sv

Fi 1

Sv

Fi

: E

22, 34

_0,37

é R

=+=

å0,66

3 Lp

;gzz

3 % 0,45 ) 0,52 '0,6

3 L

=%>-

å0,60

;_ LL iL .L L..

L_ Ll-_,

-M.

L

E

32, 44, 46, 54

0,68\

i

R =u= 1,75 :

Lp

:4=

4

1 30, 1,21 *1,3

L

=k=

1,10/

,

i

r- *-* *vøv *-** -* - *t* 1'- _3" " * "' 5+" 7

E

42, 52, 56, 62

1,34w

å

ä

R

:I:

2,86l

å Lp i

:l:

5 2,26

1'93ê l'6å

; L

;

:4=:

1,27/

%

i

L.

i

i J

3-1 5

iêmêêäêläs_@ê§_§592l552-522252529§5

I de engelska anvisningarna (9) anges för olika vägtyper hur antalet standardbelastningar (referensaxeltryck

8,2 ton) skall beräknas ur trafikprognoser. Där anges genomsnittligt antal axlar och antalet standardbelast-ningar/axel i genomsnitt för kommersiella fordon.

Produkten därav blir en genomsnittlig

fordonsekvivalent-faktor för hela det kommersiella fordonsbeständet. Motsvarande faktorer har med uppdelning på vägtyper beräknats för det i denna studie behandlade materialet. I tabell 3 har de sålunda erhållna värdena förtecknats

jämte de enligt Road Note 29.

RN 29

VTI.

fordon per dag i var-dera riktningen

Sid 21.

Tabell 3. Faktorer för beräkning av antalet standard-belastningar enligt Road Note 29 jämförda med de i denna studie beräknade. (Faktorerna enligt RN 29 korrigerade för referensaxeltrycket 10 ton).

Axlar per Standard- Standard-kom.fordon axlar per axlar per kom.axe1 kom.fordon

Motor- och huvudvägar

dim. for >1000 kom. 2,7 0,18 0,49

Vägar dim. för 250-1000

kom.fordon per dag i 2,4 0,14 0,34

vardera riktningen

Andra allmänna vägar 2,25 0,09 0,20

__5____**376° "- _- _'0719mmm0,683

R 3,2 0,35 1,11

LP 2,9 0,25 0,73

L 2,6 0,18 0,47

Ur tabellen framgår att de svenska faktorerna

genom-gående är större. Det framgår också att trafiken på både R- och Lp-vägar i genomsnitt är tyngre än på

vägar typ E. Rent subjektivt tycker man att "den tyngsta

trafiken går på de största vägarna" vilket dock icke

'alls styrks av denna studie.

3.2 Mätningar hösten 1975

Som tidigare nämnts utfördes ej trafikräkningen och

axeltrycksmätningen samtidigt i respektive mätpunkt vid

detta tillfälle varför några FEF ej kan beräknas ur

detta material.

VTI.

Däremot kan man med smärre approximationer undersöka om det totala antalet standardlaster för en given

fordons-typfördelning förändrats och om så är fallet i vilken

riktning. Följande tillvägagångssätt har använts:

l) Antalet axlar vid trafikräkningen har beräknats. 2) Antalet mätta axeltryck i olika intervall har

proportionerats enligt axeltrycksspektrat så

att summan blir lika som under "1)".

3) Det viktade medelvärdet av FEF enligt tabellerna 3, 7 och 11

räkna antalet standardbelastningar för den (R-vägar) har använts för att

be-fordonstypfördelning som erhållits vid trafik-räkningen.

4) Antalet standardbelastningar för det enligt "2)" pr0portionerade axeltrycksspektrat har beräknats

Därvid har både det aritmetiska och

)

(exp = 4).

potensmedelvärdetX inom respektive

axeltrycks-intervall använts.

Resultatet av jämförelsen blir härvid:

Eiksväg_62L Västerås_ NlO Avvikelse, Z

Trafikräkning 8560 i

-Axeltrycksmätning,

potens-medelvärde 4492 -47,5

D:o, aritmetiskt medelvärde 3993 -53,5

551SÄVäE_ 214 :_33divâll §1_

Trafikräkning 1340

-Axeltrycksmätning,

potens-medelvärde 822' -38,7

Dzo, aritmetiskt medelvärde 736- -45,l

L

A

L

4

) 1/4

X) _ h v

0(Iö) + (T6) )/2

VTI.

Sid 23.

Förutsättningen för denna jämförelse är att fordons-typsfördelningen varit densamma under trafikräknings-och axeltrycksperioden. Detta är knappast helt korrekt

men felet blir sannolikt litet.

Antalet standardbelastningar ur axeltrycksmätningen blir endast ca 60% av vad som erhålles vid användning

av FEF på trafikräkningsmaterialet. Detta beror på

endera av två saker - antingen är det genomsnittliga axeltrycket betydligt lägre i dag än i mitten av 60-talet eller har de tidigare vanliga överlasterna

försVunnit. I figur 8 har axeltrycksfördelningen dels för mätningen 1975, dels för de tidigare mätningarna (medel-värde av R90, R55 och R26) uppritats. Härur framgår att axeltryck över 10 ton är sällsynta i dag. Dessa

före-faller ha "flyttats" till området 6-10 ton där andelen

är betydligt större än vid 60-talsmätningarna. Detta antyder att den stora skillnaden i antalet standard-laster ej beror på att det genomsnittliga axeltrycket påtagligt minskat utan att axeltryck > 10 ton i stort sett försvunnit. Detta styrks av en beräkning av det genomsnittliga axeltrycket, Vilket resulterar i

följande:

Medelaxeltryck, ton

R-Vägar, 1965-1966 5,7

-R 67, Västerås, 1975 5,2

R 234, Edsvalla, 1975 5,6

Effekten i antalet standardlaster blir dock stor av de nämnda överlasterna på grund av ekvivalensfaktorns snabba tillväxt enligt

fyrapotensregeln-3.3 ' Danska faktorer

Här må nämnas att hösten 1975 föreslogs i (10) följande ekVivalentfaktorer att tillämpas i Danmark: (avser fordon med tillåten totalvikt»6 ton)

ll

du' Sid 24 R-Vagar, medeltal (1965-66) -- R 67, Västerås (l975) ---°-°- R 234, Edsvalla

30

₂₂

₅

_{__4m_l}

'

i

7

,....l

1

I | '

L

' H

I

I

1 i I

20 i-

i

I

i

l

..

i

|_._____l

-.

i

I

.

..-..i

I'

'

I

J.

_U;

10

4_

1

i

'

2

l

F

-

.i

I O 4 § % val i { r 4 E l i I '

0

2 4

6

8 10 12 14 16

20

(1975)

.relêl Axeltryck, ton

AFigur\§. Axeltrycksfördelning på R-Vägar 1965-66 och 1975.

'FordonSgrupp

2-aXliga

3-axliga 4-aXliga ' SLaxliga Ekvivalentfaktor

0.18'

0.38 -O.57 0.50

vilka är påtagligt mindre-än de som erhållits i denna studie för jämförbara fordonstyper.

Sid 25.

4.

'

SLUTSATSER OCH SAMMANFATTNING

Det i föreliggande rapport behandlade urvalet, vilket täcker ett norrländskt, ett mellansvenskt och ett syd-svenskt område respektive olika vägtyper-inom varje område, ger bl a anledning till följande kommentarer:

- Medelaxeltrycket är klart lägre på vägtyp E än på

vägtyperna R och Lp och ungefär lika med vägtyp L.

- I den nordligaste regionen är medelaxeltrycket på

vägtyp E betydligt större än i de två sydligare områdena ((LF)lO = 0,90 att jämföras med 0,51

och 0,73).

- I den nordligaste regionen är exponenten i axel-last-potensregeln inom intervallet 2,5-5 utan

betydelse på vägtyp E och R. Detta är giltigt även för övriga områden på den senare vägtypen. - Frånsett vägtyp E i de två sydligaste områdena är

eXponenter inom intervallet 3,5-5 utan betydelse.

- Variationen i genomsnittligt axeltryck mellan olika

fordonstyper är avsevärd på vägtyp R, Lp och L. Även mellan nästan identiska fordonstyper kan

skillnaden vara mycket stor. Mellan de olika

väg-typerna och områdena föreligger dock en klar

sam-variation.

- Andelen axeltryck större än 10 ton är klart störst i det nordligaste området.

- God överensstämmelse erhålles med jämförbara finska

faktorer.

- Betydligt större faktorer än motsvarande enligt

Road Note 29 erhålles.

- FEF tillämpade på mätningar 1975 ger ca 60%

fler standardbelastningar än konventionell

metodik.

- Medelaxeltrycket 1975 i stort sett är detsamma som

'1965-1966 beroende på att andelen axeltryck mellan 6-l0 ton ökat avsevärt på större axeltrycks

(> 10 ton) bekostnad.

VTI. Sid 27. LITTERATURFÖRTECKNING (l)

(5)

(6)

(9)

(10)

E.L.Skok, R.E.Root: "Use of Traffic Data for

Calculating Eqvivalent 18000 lb Single Axle Loads". Minnesota Department of Highways, Investigation No. 183, 1970.

S.Edholm: "Axeltrycksmätningar". Statens

Väg-institut, Rapport 35, Stockholm 1960.

"Classifier for Axle Weight Analyser", Internal Report RC/6/7l.

E.R.Beulink:

NIRR, South Africa,

Trafikanalysator DTA-2, Teknisk beskrivning. VTI, Stockholm 1974.

Vegbygging. Överbygning VI. Statens Vegvesen, Vegnormaler. Rev. 1975. Norge.

The AASHO Road Test. HRB, Special Reports 61A-E.

"Analys av olika problem rörande

bärig-

Intern-P.Simonsen:

hetens trafikberoende nedbrytning", VTI, rapport nr 246, Linköping 1976.

Vägplanering. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar. Del 4. Konstruktionsplanering. Preliminärt förslag 1976. Finland.

Road Note 29. RRL 1970.

"Dimensioneringsdiagrammer for fleksible vejbe-faestelser", Laboratorierapport 26, Statens Vej-laboratorium, Roskilde, Danmark 1976.

Förteckninggöver fordonskoder.

-Singelaxel betecknas med "2" Boggieaxel -"- -"- "45"

Kort axelavStand < 3,3 m betecknas med K Gäller dragbilen

Långt axelaVStånd > 3,3 m betecknas med "L"

Beteckning §ymbcl Kod

(2 ax' Personbilar

10)

2 ax Lastbilar K .22K tf1r 21

Lastbilar L

22L

iT--1r

22

Pers.el.lastbilar 222K ' 3_1$F___a_ 31 Lastbilar 222L a____á)___1r 32 3 ax

_{1" 5}

La tbilar 245L

_W

₃₄

Övriga K 35

övriga L

»

36

2222L _{17'-i°17_'-6' 42}

'a--O--a'

4 ax 2245L _ | 9 9 44

'

'r-raO-r

övriga K 47 Övriga L 48

24522'-

.

u--a-aO-u--u-

52

245451

W

54

5 ax 22245L .1r___w 1r__u1r 56 Övriga K | 57 Övriga L \ 58

245245L

_{r'F'GO'Z-_Tö'}

₅₂

6 ax Övriga K 1 63 Övriga L 64

2454522

W

72

7 ax Övriga K 73 Övriga L ₇₄ 8 ax 60 VTI. Meddelande Nr 7

iVTI. Meddelande Nr 7* E xp o n ent Fo rdon st yp

21 22 31 32 34 42 44 40 47 52 53 54 50 '0

2

.1: 5 64 '

73 :7

4

'3

0

EN Å N T A L * * 2 . 5 0 . 0 4 2 7 4 0 . 4 8 37 2 0 . 0 3 2 7 3 0 .7 9 9 8 2 1 . 0 5 5 0 7 0 . 9 1 7 49 0 . 6 9 7 8 8 1 . 0 1 3 0 4 0 . 0 3 8 8 3 3 . 5 8 8 1 0 0 . 8 5 6 2 0 1 . 9 533 0 0 . 0 0 8 0 0

4.

20

17

1

O . lö4 9 4

_1

.3

23

85

-0

,0

0|0

0

2 0 1 7 . 9 (L F)10 (exp ÅX L A R = F EF . : M 2 1 ** 3. 0

0.

02

20

0

0.

42

76

9

0.

01

63

4

0.

70

12

3

0.

92

72

5

0.

83

36

7

0.

57

27

0

0.

85

52

0

0.

01

97

9

.3 .5 79 77 '

0.

60

61

2

1.

75

40

0

0.

46

32

9

4.

16

73

6

3,

40

21

2

0.

09

59

2

1.

07

80

0

'0.0 0045 1 8 8 9 .? 6 0 9 7

4)

=

0.

90

1;

E4

.

* * 3 . 5 0 .01 2 4 4 0 . 3 9 60 9 (J . () () 23 2' 7 O. (533 31 0 . 8 3 4 2 9 0 .7 9 7 2 2 0 . 4 8 9 5 7 0 . 742 1 9 0 . 0 1 0 8 1 3 . 6 2 3 7 5 0 . 4 3 0 1 0 1 . 0 1 6 99 0 . 3 7 1 8 4 4 . 19 5 8 6 3 .2 9 0 4 0 O. (R J7 82 0 . 8 9 6 2 7 0 . 0 0 0 2 0 18 27 .4 * *4 . 0 0 . 0 0 7 0 3 0 . 3 8 1 7 5 0 . 0 0 4 0 8 O . D 8 & 7 O 0 . 7 6 6 9 2 0 . 7 9 6 2 3 0 . 4 3 4 2 7 0 . 0 0 0 2 4 3 . 7 1 5 6 4 "0 .3 06 03 1 . 5 2 9 5 6 0 . 3 1 4 5 8 4 . 2 8 0 3 6 3 . 2 1 7 3 1 0 . 0 3 5 8 ' 0 . 7 5 5 8 0 0 . 0 0 0 0 9 1 8 1 4 . 2 ** 4 . D 0 . 0 0 4 0 8 0 . 3 8 0 5u 0 . 0 0 2 0 3 0 . 5 5 2 2 2 0 . 7 1 3 0 5 0.8 2 4 9 3 0 . 3 9 8 5 5 0 . 59 9 5 5 0 . 0 0 3 7 0 3 . 8 5 4 0 7 0 . 2 1 8 2 5 1 . 4 8 3 3 0 . 2 8 0 6 1 4 . 4 I 7 I I 3 . 1 7 4 5 0 0 . 0 22 8 3 0 . 6 4 4 6 1 0 . 0 0 0 0 4 15 34 I. () ** L) .O 0 .0 0 2 4 2 0 . 30 0 1 0 0 . 0 0 1 3 4 0 . 3 2 8 ' 3 0 .0 Q 4 3 9 0 . 8 3 1 3 7 0 . 3 7 7 4 5 ().[ )5 <44_ / U . U U 2 3 3 4 . L N H ) 2 D 0 . 1 5 0 0 2 1 . 4 7 3 U l () .2 Ö3 (H 3 4 (3 04 77 3 . 1 ? 1 J 9 0 C) . () 11 15 3' O . [ ÃN 4ÖD (J . () () () () L) IQ KX 3. 3 A n t a l 8 2 9 7 0 ₂6 2 1 4 _Du Bilaqa 2.

VTI. Meddelande Nr 7

E

*án

?P

tl

Eo

röq

nät

yp

21 22 V31 »(3

4,

2-

47 52. 54 56 62

EN

A N T A L AX LA R: ** 2. 5

0.

06

73

0

0.

44

79

6

0.

10

82

8

I;

03

56

6

0.

93

88

7

0 . 0 2 6 9 3

0.

87

72

5

0 . 0 8 1 3 1

4.

23

86

7

_4 .2 67 35 1. 3161 0

4.

71

75

8.

'-82 2.4

FE

F.

Zo

n

1,

R

90

**

3.

0.

0.03 86 2 0.37 88 4 0. 06 51 6 0. 94 22 0 0. 82 98 2 '0 .4 85 63

0.

72

82

1

0.

04

11

3

4.

33

98

3

4.

41

46

4

1-22

57

3

4.

64

83

1

78

2.

6

21 06

'

w

=4

=

1'

12

(L

F)

lo

(e

xp

).

i

**

3.

5

0. 02 29 5 0. 33 46 9 0. 04 00 3 0. 88 01 9 0. 7578 9 0. 38 75 6 0. 6211 4 0. 02 09 4 4. 49 96 1-'4 .6 36 51 1. 19 68 4 4. 62 56 4 76 6.8 0. 01 40 6 0. 30 79 7 0. 02 49 3 0. 84 02 8 0. 71 28 4' 0. 31 75 3 0. 01 07 2 4. 71 64 6 1 4 . 9 3 1 7 8 1. 2150 0 4. 64 71 4 76 9. ]

**

4.

5

0. 00 88 5 0. 29 38 6 0. 01 56 8 0. 81 64 0 0. 68 78 1 0. 26 62 5 0. 48 11 4 0. 00 55 1 4. 99 13 0 5. 30 21 7 1. 27 30 6 4. 71 18 0 78 6. 5 * * 5 . 0 0 . 0 0 5 7 0 0 . 2 8 9 2 6 0 . 0 0 9 9 3 0 . 8 0 4 5 7 0 . 6 7 8 1 2 0 .2 2 7 8 5 0 . 4 3 3 6 8 0 . 0 0 2 8 4 5 . 3 2 7 1 0 5 . 7 5 1 8 1 1 .3 66 13 3 4. ?3 19 5M 9 81 7. ] . A n t a l .' <- \C> _{QWCC.:. (Nu} ?MOD-fx; ,. L, /\ .I vxcqw N wfvwrt \* '- ;ä 6

VTI. Meddelande Nr 7_ E x o n e n t F o r o n s t yp

5*

*2

.5

'0

;0

76

79

0.48 19 0 0. 65 07 4 0. 79 15 3 0.59 37 7 1. 82 726 1. 33 86 7 0. 24 79 9 3. 55 20 1 0. 79 89 0

EN

14

8.

9

.A

NT

AL

AX

LA

R=

R

(L

F)

10

(e

xp

=4

)

FE

F.

Zo

n

1,

Lp

37

1

** 3. 0 0.04 35 3 0. 4281 0 0. 50 62 5 0. 69 76 9 0.44 25 5 1. 83 11 2 1. 18 50 8 05 15 96 3 3. 35 87 5 0. 5391 3 13 3.6 55 8 = 0 , 5 4 * * 3 . 5 0. 02 51 2 0. 39 93 9' 0. 39 65 4 0. 63 81 1 0.33 26 9 1. 90 55 9 1.07 44 2 0. 10 53 2 3.18 63 5-0 . 3 6 4 88 12 5. 2 0. 01 472 OQ 38 832 0.31 20 1 0. 60 20 7 0. 25 212 2. 04 25 9 0. 99 39 7 0. 07 08 2 3. 03 16 2 0. 24 76 2 12 1. 9 * * 4 . 5 0. 00 872 0. 39 033 0. 24 62 6 0. 58 26 8 0. 19 25 1 2. 23 97 1 0. 93 52 9-0 . 0 4 8 3 0 2 . 8 9 1 9 2 0 .1 6 8 4 7 12 2; 5 0 . 0 0 52 2 0 . 4 O Z ÖÖ 0 . 1 9 47 7 0 . 5 7 5 4 3 0 . 1 4 8 0 2 2. 4 9 88 7 0 . 8 9 2 7 0 0 . 0 3 3 2 8 2 .7 6 5 0 5 0 . 1 1 4 9 0 1 26. 3 A nt a l

₁₄

8

-rndvan--'- ₂₂7 Bilaga 4.

VTI. Meddelande Nr 7 -F EF . Z o n 1, L 7 1 5 E xg o n e n t _ F o r d o n s t yp ' _ , , A n t a l * * 2 + 3 e . * * 3 0 ' * # 3 0 5 4 * m a ço $ $ Åç5 $ $ $ + Ö .i )3 5?? 24-* räv ..sf ?!: <2:" 5": 'ä 72: . 0 0 ) .\ . x .. .3 .1 1! 1. :. .. .1 5 .-.! :. .r _. .\ .' i' A. .. \uj '1 ) \. 3 \1 4! fl ." 3. .: :I *.. .' 9 9 1 4 3 2. 0 e 1 1 9 1 5 0 + 0 8 2 4 5 O a O ÖO áO O ç0 4 ? 0 ? 0 22 0 4 3 8 9 7 & 0 9 3 2 ? 1 0 0 0 2 8 ? ? ? O a Q éE Q ? 0 31 0 + 0 3 2 8 9 0 0 0 1 4 6 1 O G O O éáñ » O çO O K O G G 0 0 1 i 0 ,5._{.l ,.} 55'

;2

0.

81

31

4

?8

30

é

0.

?8

08

4

0+

??

?8

4

sn

va

a

.

4Q

44

Mm

;1

g2

54

98

U

t1

yo

ga

u

1,

10

79

§M

n4

1,

92

08

0

w0

05

43

0

lçüüüñê

ga

§2

wo

mm

ox

33

2?

2

0+

2$

30

5

O§1

Q7

á4

Oç.

5?

&å

G

12

?3

;

v

,4

5

m

2;

23

34

0

2

15

99

6

29

13

52

?#

11

58

?

zåm

açya

:çn

gwa

ø

3

?

0,

14

?4

3

0

08

38

8

0.

04

aya

06

02

3ç1

06

01

ya

x

Oçül

üéé

3

52

2*

59

a1

?

2.

39

17

5

xéa

g

75

2+

ü8

áñ4

1+

97

11

o

1§g

ya

o2

7

5 6 O çêüééñ ' O o éüááä O o üL E R B ' 0 ç4 1 2 5 2 O çl l üüá üçü? ? 2 1 1 r .-__ \_. 2_'.r' ...1 :._-I. 35' . 3 a L'u_ . ._ . in". . . . 5.;-f... 5.... *b 4. .-0 '0' '0' 'f \a j 15°. . "E N 1? 50 3_ .' L+ 1-_ 1 3 ? 0 5 1 3 3 + $ i R E éü 1 $ 1 + $ H S ? H N T H L Q X L A R W 8 0 3

(L

F)

10

(e

xp

=4

)

=

0,

37

VTI. Meddelande Nr 7 E xg o n e n t F o r d o n s t yp ê2 r ,2 2 31 32 34 35 442

44

44

472

52

54

56

58 62 64 68 72

80

*

* * 2 . 5

0.

02

60

4

0.

26

63

1

0.

01

07

2

0.

56

78

7

0.

75

90

7

0.

40

65

7

0.

75

11

6

0.

88

77

7

0.

63

38

9

0.

32

73

1

1.

54

59

4

1.

16

54

7

0.

82

45

4

1.

00

45

1

1.

50

94

5

1.

52

10

0

0-83

34

6

2.

66

20

0

. wU ; O 7 7 5 6 E N 3 0 3 5 . )

AN

TA

L

AX

LA

R=

F E F . Z o n 3, E 4 ** 3. 0

'0

.0

12

52

0. 20 4l ö 0. 00 43 8 0. 46 43 8 0. 62 67 1.

0.

3öO

Oö

0.

62

38

6

0.

75

49

4

0.

49

78

1

0.

26

82

0

1.

33

23

2

0.

96

94

0

0.

67

72

7

0.

80

93

4

1.

27

15

0

1.

31

57

5

0.

62

37

1

2.

37

29

5

0.

05

08

0

25

40

.2

1368 2

**

3;

5

0. 00 63 2 0. 16 26 6 0. 00 19 2 0; 39 17 2 0. 52 70 9 0. 32 63 5 0. 53 50 1 0. 66 30 9 0. 40 13 0 0. 22 49 3 1. 16 894 0. 82 35 5 0. 57 608 0. 66 85 3 1. 09 344 1. 16 61 5 0. 47 85 1 2. 15 10 8 O 4 U 3 3 3 U " 21 80 46 f * 4 . 0 0. 00 33 6 '0 .1 34 25 0. 00 09 0 0. 33 925 0. 45 06 2 0. 30 01 6 0. 47 14 9 0. 59 95 9 0. 33 10 0 0. 19 16 1 1. 04 16 8 _0 .7 12 31 0. 50 47 2 0. 56 43 8 0. 95 73 9 ' 1 . 0 5 4 4 6

0.

37

49

9

1.

97

84

4

8040 21 85 19 13 .2

**

4.

5

0 . 0 0 1 8 8 0 . 11 4 4 0 0 . 0 0 0 4 4 0 . 3 0 0 4 2 0 . 3 9 0 8 5 0 . 2 7 8 8 5 0 . 4 2 5 3 2 0 . 5 5 6 6 8 0 . 2 7 8 6 6 0 . 1 6 5 1 6 0 . 9 4 1 0 6 0 . 0 2 5 6 0 0 . 4 5 3 4 9 0 . 4 8 5 5 5 0 . 8 5 1 7 0 0 . 9 6 9 5 5 0 . 2 9 9 1 2 1 . 8 4 2 7 7 0 . 0 1 4 3 5 1 7 1 0 . 6 U . U U I I O 0 . 1 0 0 31 F) .i)( u) 23 3 0 . 2 7 1 06 0 . 3 4 3 3 8 (3.2 4M )9 7 0 . 3 9 1 47 0 . 5 2 9 5 S 0. 2 3 8 9 3 0 . 1 4 3 7 N 0 . 80 0 5 2 0 . 3 y3 6 7 1 0 . 4 16 3 8 0 . 4 2 4 5 7 O . 76 5 :1 47 7 0 . 9 0 4 1 7 0 . 2 4 2 0 9 1 . 7 3 54 7 U . D O Q O O 1 5 5 5 . ] A n t a l Bilaga 6,

VTI. Meddelande'Nr'7 E xg o n e n t Fo rd on st yp

21 22 31 32 34 35 42

.

44 46

52 54 56 57 58

64 72 74

I*

*2

.5

0 . 11 8 9 0 0 . 3 4 6 5 0 0 . 1 7 8 7 6 . 1 0 5 2 6 .3 12 97

.3

76

88

.3

94

61

2.

45

47

6

6.

06

10

5

2.

92

20

8

2.

53

92

4

1.

56

31

5

0.

37

43

6

1.

86

27

1

3.

55

08

7

3.

59

30

2

3.

83

57

2

1.

29

47

9

1 l 0.16 20 5 1 I

EN

24

88

.9

A N T A L AXLA R= [ L F ) l O ( e xp = 4 ) ** 3. 0

0.

1U

10

5

0.

28

24

8

0.

12

87

4

1.

05

97

2

1.

23

58

9

0.

11

51

2

1.

32

30

9

1.

30

30

9

2.

54

84

2

6.

03

01

7

2.

87

82

6

2.

42

74

7

1.

49

72

5

0.

25

93

8

1.

81

54

7

3.

44

84

5

3.

54

12

4

3.

63

61

9

1.

05

68

1

23

70

.3

63

79

=

1,

30

FE

F.

Zo

n

3,

RS

S

* * 3 . 5 0 . 0 9 6 6 9 0 . 2 4 2 2 4 0 . 0 9 6 8 7 1 . 054 9 2 1 . 1 8 9 78 0. 0 8 5 7 0 1. 32 222 1.26 13 1 2. 73 23 6 0. 01 51 7 2.89 91 5 2. 38 52 0 1. 5109 2 0.18 56 0 1. 82 01 5 3. 41 24 4 3. 55 41 8 3. 50 13 2 0. 89 27 7

23

29

.3

* * 4 . 0 : 1

0.

10

01

3

0.

21

79

9

0.

07

54

1

1.

08

22

1

1.

16

75

6

0.

06

61

3

1.

36

35

4

1.

25

79

3

3.

01

01

1

0.

00

77

3

2.

97

74

8

2.

40

57

6

1.

59

46

3

0.

13

65

8

1.

86

20

0

3.

43

38

4

3.

62

08

3

3.

41

78

7

0.

77

66

9

.4. I*

23

50

.6

**

4.

5

0 . 1 0 8 7 1 0 . 2 0 5 0 3 0 . 0 6 0 24 1 . 1 3 6 9 3 1 . 1 6 4 87 0 . 0 5 2 3 9 1. 44 201 1.2 8 6 4 4 3 . 3 9 2 2 9 0 . 0 03 9 8 3 . 1 1 0 2 0 2 . 4 8 7 5 9 1 . 7 4 7 5 2 0 . 1 0 2 9 3 1 . 9 3 2 7 8 3 . 5 0 7 6 7 3 . 7 3 4 7 4 3 . 3 7 6 8 7 0. 6 9 2 7 6 2 4 3 0 . 3 * *R . U 0 . 1 4 1 2 Q (3 .2 FM JB B U . ( L 1 9 07 1 . 21 7 1 4 1 . 1 7 9 1 2 0 . 0 4 23 2 1 . 5 5 6 3 7 1 . 3 4 3 5 5 3 . 8 9 66 2 0 . 0 0 2 0 6 3 .2 9 7 5 0 2 . 6 3 3 6 2 1 . 9 7 53 9 0 .0 7 9 1 6 2. (,26 N) 7 3 . 6 3 1 9 6 3 . 3 9 2 6 3 3 . 3 7 2 1 8 C) . <3 :3 1 I (1 5 5 3 . 5 Fd A n t a l 30 63 3 C)(V) 1 2 6 (3 19 1 8 9 12 2 ₁₄ Ö 16 5% ₆3 ₆7 3 ₁₁ l / R 2 9 Ö 1? I H H O

VTI. meddelande Nr 7

"2

1

_{22 31 32 34 35 42 44 46 52 54 56}

'6 2 64 .' 'n 0. 0655 5 0.21 15 7 0. 03 17 9 1. 38 954 1. 49 568 0. 3095 1 0. 49 33 8 0. 30 67 2 1. 94 964 3.85 40 8 2. 91 21 3 1. 41 22 0 5. 51 87 1 6 . 6 0 5 8 0 ' zuwi i 7 4 ; i A N T A L A X L A R = ( L F ) l O ( e xp = 4 ) * *3. 0 0 . 0 37 5 9 0 . 1 4 8 0 0 0 . 0 1 3 9 4 1 . 4 1 9 1 3 1. 35 85 1 0 . 1 98 0 0 0 . 3 9 7 1 7 0 . 2 1 5 1 7 1 . 7 8 9 8 8 3 . 9 04 0 8 2 . 6 9 3 4 9 .1 .3 64 72

5.

62

50

7

6.

97

63

7

10

95

.6

32

87

= 0 , 9 6

FE

F.

Zo

n

3,

Lp

28

2

* * 3 . 5

0.

02

23

3

0.

10

65

2

0.

00

62

7

1.

48

02

1

1.

24

67

0

0.

12

69

7

0.

33

63

8

0.

15

70

5

1.

66

37

9

3.

99

69

9

2.

51

02

9

1.

36

00

8

5.

77

40

5

7.

41

78

7

10

45

.4

'

§*

4.

0

0. 01 36 6 0. 07 88 0 0. 00 28 9 1. 56 50 4 1. 15 44 6 0. 08 16 1 0. 29 70 7 0. 11 86 0 1. 56 29 9 4. 12 70 8 2. 3557 7 1. 38 281 5. 96 26 0 7. 93 14 2

i0

r5

.5

* * 4 . 5 0 . 0 0 8 56 0 . 0 5 9 8 4 0 . 0 ÖI 3 Ö 1 . 6 Ö9 5 9 1 .0 7 7 5 3 0 5 0 5 2 5 8 0 . 2 7 1 4 8 0 . 0 9 223 1.4 8 1 6 6 4 . 2 9 1 0 4 2 . 2 2 4 7 3 1. 42 45 1 6 . 1 8 9 3 7 8 . 5 2 0 1 7 n o 1 0 0 0 . 7 k v' c . O U. (X )5 4F § ().0 4«Y 69 <3 .(7( WJ (3 5 1 .7 §? 2( Y4 1 .O IZTÃE 0. 0 3 3 9 4 0 . 2 5 b 1 5 0 . 5 T / 3 ÖU 1 . 4 1 5 72 ,4 5 1 5. 2 . 1 1 3 1 8 1 .z1 8( 6 1 6 . 4 5 4 2 Q 9 . 1 U R Q H J -i 0 A n t a l Bilaga 8.

VTI. Meddelande Nr 7 E xg o n e n t F o r d o n s t yp 21 25 31

34

35 42

44

_

46 47 52 54 56

62* i * * 2 5 5 x. O . U 4 0 0 2 0 . 3 3 2 3 2 0 . 0 3 4 4 1 0. 0 0 5 4 0 1 . 001 1 8 0 . 8 7 1 0 0 0 . 0 3 4 6 7 1 .0 0 1 1 3 1 . 3 4 1 4 5 1 . 7 5 0 6 2 0 . 4 1 6 1 4 2 . 4 9 3 6 1 2 .7 4 8 0 0 0 .5 4 4 7 8 2 . 3 7 8 4 1

:N

37

2.

3

(LF

>1o

<exp

=4

FE

F.

Zo

n

3,

L

22

2

* * 3 . 0

0.

02

07

9

. 0 . 2 6 3 4 4 0. 01 66 3 0. 00 163 0. 90 78 5 0. 72 48 4 0. 01 67 7 0. 9262 5 1. 22 123 1. 54 100 0.35 43 5 2. 36 85 5 2. 52 273 U. 40 3OO 2. 24 69 8 3 2 7 . 4

AN

TA

L

AX

LA

R=

16

79

= 0 , 4 3 * * 3 . 5 0. 01 115 0. 21 72 7 0. 00 8l 3 0. 00 05 0 0,84 61 8 0. 61 46 0 0. 00 83 9 0. 89 27 3 1. 14 40 2 1. 36 95 1 0. 30 77 4 2. 29 48 1 2. 33 82 8 0. 30 81 4 2. 17 044 29 3. 5 * * 4 . 0 0. 00 615 0. 18 60 0 0. 00 40 1 0. 00 01 5 0. 80 70 8 0. 53 04 7 0. 00 43 1 .0 .8 87 87 1. 09 75 8 1.22 76 4 0. 27 02 8 2.26 29 9 2. 18 66 4 0. 24 199 2. 13 24 6 27 1. 1 * 3 % 4 . 0 . 0 0 3 4 8 0 . 1 6 4 8 0 0 . 0 0 1 9 8 0.0 0 0 0 5 0 . 7 8 4 7 2 0 . 4 6 5 6 6 0 . 0 0 2 2 7 0 .9 0 4 3 5 1 . 07 4 1 0 1 . 1 0 904 0 . 2 3 9 0 1 2 . 2 6 7 4 0 2 . 0 6 1 6 5 0 . 1 9 4 0 9 2 . 1 2 3 0 0 2 5 6 . 7 * * 5 . U 0 . 0 0 20 0 0 . 1 5 0 6 2 0 . 0 0 0 9 0 U. (N JO CH 0 . 7 7 5 3 1 (3 .415 54 3 0 . 0 0 12 2 0 . 9 37 9 9 1 . 0 6 8 5 3 I . ÖC H 3 9 4 0 . 2 1 2 3 3 2 . 3 0 4R 2 1 .9 5 8 5 7 0 . 15 8 2 5 2 . 1 3 5 8 0 2 4 8 . 4 A n t al

VTI. *Meddelande Nr 7 E xg o n e n t F o r d o n s t yp _{21 2}2 _{23 31}

_{32 34 35 42}

44.

4

46

47

52

54

58 62 464

(L

F)

lO

(e

xp

=4

)

2 , 5 0 . 0 5 9 26 0 . 2 5 9 5 8 O wl Z l 7 7 O a 0 0 4 3 0 0. 5039 9 0, 5926 4 0. 00 94 9 1. !129 9 1. 29 80 8 1. 26 91 4 0 . 0 1 3 9 8 10 62 64 1 1. 24 81 9 1. 28 80 3 1.12 59 8 1.47 26 9 2. 0336 1 2. 69 55 2 ;N 26 28 .6 * * 3 .0 0 . 0 4 93 2 <

0.

20

65

3

0.

06

98

7

0.

00

12

8

0. 41 39 7 0. 47 21 3 0. 00 30 0 0. 99 48 5 1. 19 123 1. 09 66 4 0.00 55 5 1. 43 53 3 1. 01 93 6 1. 14 36 4 0.96 19 6 1. 22 929 1.81 333 2. 33 021 22 87 .1

AN

TA

L

AX

LA

R=

10

23

8

=

0,

73

F E F . Z o n 5, 3 . 5 0. 0494 6 0.17 47 3 0 . 0 4 0 1 5 0. 0 0 0 3 9 0. 35 45 8 0. 38 48 9 0. 00 09 5 0. 91 65 4 1.12 72 8 0.96 49 9 0.00 23 3 1. 29 59 2 0. 84 80 6 1. 04 79 2 0.85 27 1 1. 04 96 8 1. 66 26 4 2. 03 05 3 2 0 4 7 , 3 E4

**

4.

0

'0

40

55

29

0 . 1 5 6 9 7 0 . 0 2 3 1 1 0 . 0 0 0 1 2 0.31 48 3 0. 32 012 0. 00 03 0 0. 86 60 5 1. 09 50 7 0. 86 21 7 0. 0010 2 1. 1944 4 0. 7173 9 0.98 539 0. 78 139 0. 91 51 8 1,56 309 1. 78 11 2 1 8 8 0 . 8 * k 4 . 5 0.0 6 5 11 0 , 1 4 9 2 1 0 . 0 133 1 0 . 0 0 00 4 0 . 2 8 8 0 7 0. 2 709 1 0 . 0 0 0 09 O j 83 6 0 2 _ 1 . 0 8 8 0 0 0 . 7 80 1 3 0.00 04 6 1. 12 19 2 0.61 60 5 0. 94 67 8 0. 7377 2 0. 8135 1 1. 5024 4 1. 57 11 5 17 68 .5 * * 5 . 0 0 . 0 78 4 4 0 . 1 4 9 3 0 0 ,0 0 7 6 8 0 . 0 0 0 0 1 0 .2 7 0 2 2 0 . 2 32 7 3 0 .0 0 0 0 3 0 , 8 2 1 8 5 1 . 1 0 2 3 1 0 . 7 1 3 4 0 0 . 0 0 0 2 1 1 . 072 3 9 0 . 5 3 6 2 6 0. 92 64 8 0 -7 1 5 35 0 . 7 3 6 4 0 1 . 4 7 2 4 6 1 . 3 9 2 7 0 A n t a l

16

98

.2

'

25

63

Bilaga 10.

VTI. Meddelande Nr 7 E xE o n e n t F o r d o n s t yp

1- 22 31 32 34 35 42 44 46 47 48 _52

_'2

_5 .4 11 _i 1 5 6 g 1 1 5 8 6 9 ' 0 4 8 0 0 . 0 3 2 6 7 0 . 4 4 2 2 5 0 . 0 9 1 0 5 0 . 8 1 9 8 7 1 . 453 7 8 0. 3 5 9 1 9 1 . 2 346 7 1 . 1 022 3 2 . 0 5 1 3 1 . 0 . 0 0 2 2 4

'3

.2

46

35

f2

.0

88

43

"1

.2

04

54

7. 74 72 1 6. BO RR O 4. 08 29 0 0 . 00 3 8 6

FE

F.

Zo

n

54

R

26

* * 3 . 0 0 . 0 1 6 4 3 0 . 39 3 5 9 0 . 0 76 2 2 0 . 7 5 4 5 2 1 . 3 3 4 8 3 0 . 32 1 7 7 1 . 1 5 2 8 8 1 . 0 7 8 0 2 1 . 9 4 5 9 6 0 .0 0 0 5 0 0 . 42 5 0 0 3 . 25 6 5 0 1 . 8 4 0 5 5 1 . 1 1 4 0 7 9 . 2 1 4 1 2 6 . 3 1 9 3? 3 . 9 9 6 5 0 0 . 0 0 2 1 1 1 0 3 6 . 8 * * 3 . 5 0. 00 86 1 0. 36 91 6 0. 06 80 1 0. 72 14 4 1. 24 209 0. 29 99 1 1. 11 51 0 1. 10 79 0 1. 88 154 0. 00 01 1 0. 31 33 0 3 . 3 4 6 0 9 . 1. 64 333 1. 0753 2 1 1 . 0 8 6 6 9 7 . 4 8 0 2 6 3 . 9 7 8 5 6 0 . 0 0 1 1 Ö * * 4 . U .0 04 69 0. 36 19 1 0. 0629 3 0. 71 18 0 1. 16 95 5 0. 28 58 6 1. 10 88 6 1. 18 355 1. 84 91 5 0. 00 00 2 0. 23 31 1 3. 5152 2 1. 48 45 2 1. 07 30 3 13 .4 52 21 ?2 .3 (Y I? 7 4 . 02 5 3 2 0 . 0 0 0 6 3 1 0 1 3 . 8 1% :H ): o 0 . 0 0 2 6 4 0 . 3 6 7 7 7 0 . 0 5 9 4 8 0 . 7 206 1 1.11 31 1 0 . 2 7 5 9 1 1 . 1 2 6 9 7 1 . 3 0 2 9 3 1 . 8 4 275 0 . 0 0 0 0 1 0 . 1 7 4 6 4 3 . 7 6 9 2 7 1 . 3 5 5 1 6 1 . 0 99 3 9 1 6 . 426 2 4 9 . 3 9 3 4 1 4 . 1 3 5 7 6 0 . 0 0 0 3 5 1 0 4 2 . 3 2% 7151': ) , 0 . 0 0 1 5 3 0 . 3 8 4 5 0 0 .0 5 6 9 1 0 . 74 5 1 9 1 . 06 9 9 9 0 . 2 6 8 2 1 1 . 1 6 5 4 6 1 . 4 6 8 2 6 1 . 8 5 8 2 5 J . ( N T O O O 0 . 1 3 1 4 0 4 . I I H 2 1 . 2 48 6 2 1 . 1 5 0 8 1 3 0 . 1 5 8 8 7 1( ). fÅL >? ÄQ LS

4.

31

11

3

0.

00

00

0

10

94

.4

A n t a l v4 Q W A ₁₄

1/

/1 6 99

') XN 11 00 .7 _1 01 0. 6 AN TA L AX LA R= 33 57 ( L F ) 1 0 ( C X p = 4 ) = 0 , 8 2

VTI. Meddélande Nr 7 E xg o n e n t F o r d o n s t yp 21 22 31 32 34 42 44 46 47 52 54 50 §8 62 04 * * 2 . 5 0 . 0 6 7 0 2 0 . 3 5 6 00 U . U 4 7 5 l O . f U Y 2 Ö 1 . 4 8 3 1 0 0 . 7 7 7 1 0

1.

52

93

5

0 . 1 7 3 9 0 0 . 3 3 5 7 7 b . 7 0 4 U ö . 1 5 3 5 0 1.I CK JY Q 2 . 4 1 9 1 6 1. 0 4 9 3 4 'NJ __

AN

TA

L

AX

LA

R=

(L F) lO (e xP =4 )

FE

F.

Zo

n

5,

L

96

9

* *3 . 0 0 . 0 3 9 0 0 0. 2 9 7 9 0 b .0 2 3 3 4 0. 6 1 9 6 7 1 . 3 9 1 6 8 U . öéö4 2 1 . 46 9 2 2 0 . 09 6 5 0 0 . 2 2 0 4 4 2 . 6 5 3 1 5 0 . 9 2 1 94 0 . 7 87 9 7 0 . 9 3 04 6 1 . 4 37 0 6 ' 4 1 4 . 2 18 01

=

0,

56

2. 24Ö4 8' * * 3 . 5

0.

02

36

5

0.

26

16

5

0.

01

17

2

0.

56

67

6

1.

32

63

6

0.

59

07

4

1.

46

16

4

0.

05

42

4

0.

14

62

7

2.

58

28

0

0.

74

75

0

0.

69

27

7

0.

81

81

8

2.

13

75

8

1.

29

19

5

3 84. 2 * * 4 . 0 0 . 01 4 9 0 0 . 2 3 99 6 0 . 0 0 5 99 0 . 5 3 8 0 8 1 . 2 8 0 3 3 O . 5 3 7 4 7 1 . 4 9 7 7 2 0 . 0 3 0 8 7 0 . 0 9 7 8 6 2 . 5 4 3 3 8 0 . 6 1 3 2 2 O . Ö2 Ö4 O 0 . 7 2 9 8 2 2 . 0 7 7 9 7 1 . 1 9 3 1 5 .'_N IS QA A . 0 . 0 0 9 7 1 0 . 2 2 8 4 9 ().( X3 31 (3 0 . 5 2 7 2 5 1.2 4 9 0 3 0 . 4 9 9 4 0 1 . 5 7 3 5 9 0 . 0 1 7 7 7 O. (V Y5 91 2 .5 2 8 5 5 0 . 5 0 7 9 1 0 . 5 7 9 4 9 0 . 6 6 1 7 8 23 . (f) §5 (3 ?3\3 1 . 1 2 7 3 2 ('*1Å .O O \2 . k ) 0 A n t a l 0 . 0 0 0 5 4 4 0 0 . 2 2 4 6 3 J / U ç).a n1 0: 1 11 () .3 '31 .J/ ? / »11

1.

22

04

w

\ M , M W . 4 /2 4 ; / 1. 3 á' 7' (* . ,4 2 ] . ( ) < . 2 < . »> " ; . '-.J ' 1 ( ' 5 1 ) Bilaga 13°