Tema Vintermodell : olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag

(1)

VTI rapport 556 Utgivningsår 2006

www.vti.se/publikationer

Tema Vintermodell

Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper

på is- och snöväglag

(2)

(3)

Utgivare: Publikation: VTI Rapport 556 Utgivningsår: 2006 Projektnummer: 80480 Dnr: 2000/0676-8 581 95 Linköping Projektnamn:

Tema vintermodell, olycksriskmodellen

Författare: Uppdragsgivare:

Anna Niska Vägverket, Vinnova

Titel:

Tema Vintermodell. Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Syftet med denna studie är att komplettera ”Olycksriskmodellen” (inom Tema Vintermodell) med olycksrisk respektive konsekvens för olika olyckstyper, för att kunna beräkna kostnaderna för olyckor på is- och snöväglag.

Olycksrisken har vi beräknat genom att dividera antalet olyckor med trafikarbetet, för vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997. Olycksdata har vi hämtat ur Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, VITS. Där är olyckorna kodade efter olyckstyp, som till viss del beskriver

händelseförloppet i respektive olycka. I den här studien har vi grupperat olyckorna i fyra olyckstyper: singelolyckor, mötesolyckor, upphinnandeolyckor och övriga olyckor.

För samtliga olyckstyper är olycksrisken högre på is/-snöväglag relativt den på torr barmark.

Mötesolyckorna och singelolyckorna har de högsta relativa olyckskvoterna med olycksrisker som är mer än tio gånger högre på is- och snöväglag. För singelolyckorna är det tunn is/rimfrost som är

huvudorsaken till denna stora ökning, medan de andra is-/snöväglagen har en minst lika stor betydelse för mötesolyckorna.

Konsekvenserna blir generellt sett allvarligare vid mötesolyckor på is-/snöväglag jämfört med på torr barmark. För singelolyckorna blir de tvärtom lindrigare. Konsekvenserna beräknade vi genom att

dividera antalet dödade och svårt skadade respektive lindrigt skadade med det totala antalet olyckor. För dessa beräkningar har olycksdata för alla vintrar under hela 1990-talet använts.

Nyckelord:

(4)

Publisher: Publication: VTI report 556 Published: 2006 Project code: 80480 Dnr 2000/0676-8

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Winter model, Accident Risk Model

Author: Sponsor:

Anna Niska Swedish Road Administration, Vinnova

Title:

Accident risk and consequences of different types of accident in icy and snowy road conditions

Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:

The aim of this study is to augment the Accident Risk Model (within the Winter Model) with accident risk and the consequences of different types of accident, in order that the costs of accidents in icy and snowy road conditions may be calculated.

We have calculated the accident risk by dividing the number of accidents by vehicle mileage for the winters of 1993/1994 through 1996/1997. In this study, we have grouped accidents into four types: single-vehicle accidents, head-on collisions, rear-end collisions and other accidents.

For all accident types the accident risk is higher on icy and snowy roads than on dry bare roads. Head-on collisions and single-vehicle accidents have the highest relative accident rates, with accident risks that are more than ten times higher in snowy and icy road conditions. For single-vehicle accidents, it is the thin ice/hoar frost that is the main cause of this great increase.

Generally, the consequences of head-on collisions are more serious on roads with snow and ice than on dry bare roads in the wintertime, while for single-vehicle accidents the consequences are less serious. We have calculated the consequences by dividing the number killed, severely injured and slightly injured by the total number of accidents. For these calculations, accident data for all winters during the whole of the 1990s have been used.

Keywords:

(5)

Förord

Den här studien ingår i projektet Olycksriskmodellen som är ett av delprojekten i Tema Vintermodell. Tema Vintermodell finansieras av Vägverket och Vinnova och syftar till att göra det möjligt att beräkna de viktigaste effekterna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen.

Stort tack till Carl-Gustaf Wallman som i egenskap av projektledare varit den som har haft flest synpunkter på innehållet i rapporten och till Östen Johansson för värdefulla diskussioner. Tack också till Ulf Brüde, Staffan Möller och Gudrun Öberg som också läst och lämnat synpunkter på rapporten. Sist men inte minst ett stort tack till Alexander Obrenovic som gjort alla datauttag ur VITS (Vägverkets informationssystem för

trafiksäkerhet). Det krävdes kunskap, tålamod och många körningar för att få sökvillkoren anpassade efter våra önskemål.

Linköping juni 2006

(6)

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfört 2006-04-25 där forskningsledare Ulf Brüde var lektör.

Anna Bergström Niska har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2006-06-14. Projektledarens närmaste chef, forskningschef Gudrun Öberg, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2006-06-20.

Quality review

Review seminar was carried out on 2006-04-25 where Ulf Brüde reviewed and commented on the report. Anna Bergström Niska has made alterations to the final manuscript of the report 2006-06-14. The research director of the project manager, Gudrun Öberg, examined and approved the report for publication on 2006-06-20.

(7)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5 Summary ... 7 1 Bakgrund ... 9 2 Syfte ... 10 3 Metod... 11

3.1 Datauttag och definitioner ... 11

3.2 Beräkning av olycksrisk ... 13

3.3 Beräkning av konsekvenser... 14

4 Resultat... 15

4.1 Olyckstypernas andelar ... 15

4.2 Olycksrisk för olika olyckstyper ... 21

4.3 Konsekvenser ... 29

5 Olyckskostnader – räkneexempel ... 34

6 Diskussion ... 36

7 Fortsatt forskning ... 38

8 Referenser ... 39 Bilaga 1 – Olyckstypernas kodning i VITS

Bilaga 2 – Olyckstypernas andelar i respektive klimatzon Södra Sverige

Mellersta Sverige Nedre norra Sverige Övre norra Sverige

Bilaga 3 – Olycksrisker för varje olyckstyp i respektive klimatzon Bilaga 4 – Konsekvenser i respektive klimatzon

Bilaga 5 – Olycksindata från 1990-talet för beräkning av konsekvenser

(8)

(9)

Tema Vintermodell – Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag av Anna Niska VTI 581 95 Linköping

Sammanfattning

Syftet med denna studie är att komplettera ”Olycksriskmodellen” (inom Tema Vintermodell) med olycksrisk respektive konsekvens för olika olyckstyper, för att kunna beräkna kostnaderna för olyckor på is- och snöväglag.

På is- och snöväglag ökar andelen singelolyckor markant. Mer än hälften av olyckorna på is-/snöväglag är singelolyckor medan motsvarande andel på torr barmark vintertid, är knappt en tredjedel. Även mötesolyckornas andel ökar på is- och snöväglag medan upphinnande och, framförallt, övriga olyckors andelar minskar, jämfört med vid torr barmark. Olycksrisken är emellertid högre för samtliga olyckstyper på is/-snöväglag relativt den på torr barmark. Mötesolyckorna och singelolyckorna har de högsta relativa olyckskvoterna med olycksrisker som är mer än tio gånger högre på is- och snöväglag. För singelolyckorna är det tunn is/rimfrost som är huvudorsaken till denna stora ökning, medan de andra is-/snöväglagen har en minst lika stor betydelse för mötesolyckorna. På de lågtrafikerade vägarna har lös snö/snömodd en särskild betydelse för mötesolyckor. Ju längre norrut och ju lägre driftstandardklass (lägre trafikflöde), desto större betydelse har lös snö/snömodd för olycksrisken.

Konsekvenserna blir generellt sett allvarligare vid mötesolyckor på is-/snöväglag jämfört med på torr barmark. För singelolyckorna blir de tvärtom lindrigare.

Olycksrisken, eller rättare sagt olyckskvoten, har vi beräknat genom att dividera antalet olyckor med trafikarbetet i miljoner fordonskilometer. För dessa beräkningar har vi använt olycksdata från fyra vintrar: 1993/1994, 1994/1995, 1995/1996 och 1996/1997. En beräkning av olyckskvoten kräver kunskap om trafikarbetet på respektive väglag och det är endast känt för dessa fyra vintrar.

Olycksdata har vi hämtat ur Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, VITS, där samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet finns registrerade, uppdelat på 6 driftstandardklasser (enligt DRIFT 96), 4 klimatzoner och 5 väglag. I VITS är olyckorna kodade efter olyckstyp, som till viss del beskriver händelseförloppet för respektive olycka. I den här studien har vi grupperat olyckorna i fyra olyckstyper: singelolyckor, mötesolyckor, upphinnandeolyckor och övriga olyckor. I VITS finns också information om antalet skadade personer vid varje olyckstillfälle och hur allvarligt dessa personer skadats.

Konsekvenserna beräknade vi genom att dividera antalet dödade och svårt skadade respektive lindrigt skadade med det totala antalet olyckor som rapporterats av polisen. För dessa beräkningar har olycksdata för alla vintrar under hela 1990-talet använts. Till en början analyserade vi varje driftstandardklass, olyckstyp och vintersäsong för sig, för respektive klimatzon. Ofta innebar det emellertid ett ganska osäkert

data-underlag med få skadade personer, få olyckor och ett litet trafikarbete. Därför slogs data samman för samtliga vintersäsonger, följt av en parvis sammanslagning av

drift-standardklasserna. Slutligen, för vissa analyser, gjordes även en aggregering av samtliga is-/snöväglag.

(10)

(11)

Accident risk and consequences of different types of accident in icy and snowy road conditions

by Anna Niska

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

The aim of this study is to augment the Accident Risk Model (within the Winter Model) with accident risk and the consequences of different types of accident, in order that the costs of accidents in icy and snowy road conditions may be calculated.

In icy and snowy road conditions, the proportion of single-vehicle accidents greatly increases. More than half the accidents on icy/snowy roads are single-vehicle accidents, while the corresponding proportion on dry bare roads in the wintertime is less than one third. The proportion of head-on collisions also increases on icy and snowy roads, while the proportion of rear-end collisions and, above all, other accidents decreases compared with dry bare roads in the wintertime. However, the accident risk is higher for all accident types on icy and snowy roads than on dry bare roads, free of snow and ice. Head-on collisions and single-vehicle accidents have the highest relative accident rates, with accident risks that are more than ten times higher in snowy and icy road

conditions. For single-vehicle accidents, it is the thin ice/hoar frost that is the main cause of this great increase, while the other road conditions with snow and ice have at least the same significance for head-on collisions. On low volume roads, loose

snow/slush is of special significance for head-on collisions. The further north the road is situated and the lower the maintenance standard class (low traffic volume) it has, the greater the significance loose snow/slush has for accident risk.

Generally, the consequences of head-on collisions are more serious on roads with snow and ice than on dry bare roads in the wintertime. On the other hand, for single-vehicle accidents the consequences are less serious.

We have calculated the accident risk, or more correctly the accident rate, by dividing the number of accidents by vehicle mileage expressed in million vehicle km. For these calculations we have used accident data from four winters: 1993/94, 1994/95, 1995/96 and 1996/97. A calculation of the accident rate requires knowledge of vehicle mileage in each road condition, and this is only known for these four winters.

We have obtained accident data from the Swedish Road Administration information system for traffic safety, VITS, in which all police-reported accidents on state roads are registered, broken down into 6 maintenance standard classes (according to DRIFT 96), 4 climate zones and 5 road conditions. In VITS accidents are coded by accident type, which to a certain extent describe the course of events for each accident type. In this study, we have grouped accidents into four types: single-vehicle accidents, head-on collisions, rear-end collisions and other accidents. VITS also contains information on the number of people injured in each accident, as well as on the severity of injuries. We have calculated the consequences by dividing the number killed, severely injured and slightly injured by the total number of accidents reported to the police. For these calculations, accident data for all winters during the whole of the 1990s have been used. To start with, we analysed each maintenance standard class, accident type and winter season individually, for each climate zone. Often, however, this meant that the data

(12)

available were fairly unreliable, with few injured persons, few accidents and little vehicle mileage. We therefore combined data for all winter seasons, followed by combining the maintenance standard classes two by two. Finally, for certain analyses, we also aggregated all icy/snowy road conditions.

(13)

1 Bakgrund

Varje år drabbas trafikanterna av olägenheter på grund av is och snö. Problemen är främst ökad olycksrisk och ibland allvarligare konsekvenser samt försämrad fram-komlighet. För att minska problemen vidtar väghållarna driftåtgärder, exempelvis snöröjning och halkbekämpning. Åtgärderna är till nytta för trafikanterna (även om de också kan medföra vissa negativa effekter som exempelvis korrosion av fordonen), men innebär kostnader för väghållarna och negativa effekter för miljön. Det är därför

angeläget att utveckla system för att beskriva konsekvenserna av olika driftstrategier och -metoder för att kunna minimera de samhällsekonomiska kostnaderna.

I projektet ”Tema Vintermodell” har VTI, sedan 2001, genomfört ett flertal studier med syfte att utveckla en Vintermodell (Winter Maintenance Management System, WMMS). Vintermodellen innehåller ett antal delmodeller för att beräkna effekter av olika väglag för fordon, väghållare och miljö samt inte minst för trafikanter i form av restider och säkerhet. ”Olycksriskmodellen”, som den här studien ingår i, syftar till att beräkna effekterna på just säkerheten för trafikanterna.

Tidigare studier inom Olycksriskmodellen har visat att olycksrisken för fordonstrafik på is-/snöväglag är 3 till 30 gånger högre än den på torr barmark (Wallman, 2001).

Väglaget tunn is är det farligaste. Olycksrisken har visat sig vara beroende av hur ofta ett is-/snöväglag förekommer under vintersäsongen, på så sätt att olycksrisken är högre då ett väglag förekommer sällan. Det har också visat sig och att olyckrisken varierar över vintern, med högre olycksrisker i början respektive i slutet av vintersäsongen jämfört med under högvintern (Bergström, 2003).

(14)

2 Syfte

Syftet med denna studie är att komplettera ”Olycksriskmodellen” (inom Tema Vintermodell) med olycksrisk respektive konsekvens för olika olyckstyper, vid is-/snöväglag. Olycksriskmodellen utgör den del i Vintermodellen som ska beräkna olyckskostnaderna vintertid, vid olika vinterväghållningsstrategier. För att kunna göra en sådan ekonomisk analys behöver vi veta olycksrisken på olika vinterväglag, hur andelen av olika olyckstyper fördelar sig på vinterväglagen, konsekvenserna för olika olyckstyper på olika vinterväglag samt värderingen av olika konsekvenser. Den här studien ska alltså komplettera Olycksriskmodellen med erforderliga data för olika olyckstyper.

(15)

3 Metod

3.1 Datauttag och definitioner

Vinterolycksdata har hämtats ur Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). I VITS registrerades tidigare (från 1989 t.o.m. 1999) samtliga polisrapporterade olyckor, såväl egendomsskadeolyckor som personskadeolyckor, på det statliga vägnätet. I den här studien har klövviltsolyckor exkluderats från indata. Olycksdata har delats upp efter klimatzon, väglag och driftstandardklass. Indelningen av det statliga vägnätet i driftstandardklasser, har gjorts enligt DRIFT 96 (Vägverket, 1996), dvs. i sex klasser: A1-A4 samt B1-B2. A-klasserna omfattar vägar som i princip skall vara fria från is och snö vid uppehållsväder och inom viss tid efter snöfall, dvs. det är saltade vägar, medan is-/snöväglag, med tillfredsställande friktion och begränsat djup av lös snö, tillåts på B-vägar. A1 utgör högsta standard, vilket vanligtvis gäller för motorvägar med

ÅDT ≥ 16 000 och B2 är lägsta standard och omfattar vanligtvis vägar med ÅDT < 500. Indelning efter väglag har gjorts enligt polisens bedömning av vilket av följande fem väglag som rådde vid olyckstillfället, där de tre sistnämnda är is-/snöväglag:

TB: torr barmark

FVB: fuktig eller våt barmark PS/TJI: packad snö eller tjock is TUI/RIM: tunn is eller rimfrost LS/SM: lös snö eller snömodd.

Med hänsyn till vintrarnas karaktär och längd, har vi delat in landet i fyra klimatzoner, enligt följande (gamla) länsindelning:

Södra Sverige: H, I, K, L, M, N samt O län

Mellersta Sverige: B, C, D, E, F, G, P, R, T samt U län Nedre norra Sverige: S, W samt X län

Övre norra Sverige: Y, Z, AC samt BD län.

Vintersäsongernas längd för respektive klimatzon har vi ansett vara enligt nedan, dvs. olika tidsperioder har gällt vid datauttag från de olika klimatzonerna:

Södra Sverige: 15 november–15 mars (4 månader) Mellersta Sverige: 15 oktober–15 april (6 månader) Nedre och Övre norra Sverige: 1 oktober–30 april (7 månader). 3.1.1 Olyckstyper

I VITS är olyckorna kodade efter olyckstyp, som till viss del beskriver

händelse-förloppet för respektive olycka (se bilaga 1). De 59 olika koder för olyckstyp som finns, är grupperade i 10 huvudtyper. Nio av dessa involverar alltid minst ett motorfordon: singel-, mötes-, omkörnings-, upphinnande-, avsvängnings-, korsande-, cykel- eller moped- och fotgängarolyckor samt olyckor med klövvilt. En sista grupp, kallad varia, innefattar alla olyckor som inte passar in i de första nio huvudtyperna. I varia ingår alltså alla trafikolyckor på det statliga vägnätet där något motorfordon inte varit inblandat, exempelvis singelolyckor med cykel, samt olyckor med spårfordon och traktorredskap, etc. I Varia ingår dessutom olyckor med parkerade och backande eller vändande fordon, etc.

I den här studien har vi istället delat in de polisrapporterade olyckorna, exklusive olyckor med klövvilt, i fyra olyckstyper. Indelningen överensstämmer med huvudtyperna i VITS, men omkörningsolyckorna har här delats upp på mötes-

(16)

respektive upphinnande- och omkörningsolyckor utan kollision med mötande och ett flertal olyckstyper har slagits ihop i en Övrig-grupp. De olyckstyper som analyseras i denna studie är alltså enligt följande:

1. Singelolyckor

2. Mötesolyckor; inklusive omkörningsolyckor av typen kollision med mötande (Kod 21 i VITS, se bilaga 1)

3. Upphinnande- och omkörningsolyckor utan kollision med mötande: Upphinnandeolyckor inklusive omkörningsolyckor av typen kollision med omkört eller avkörning (Kod 22 i VITS), samt omkörning specialfall (Kod 20). Denna olyckstyp kallas fortsättningsvis kortfattat för ”Upphinnandeolyckor” 4. Övriga olyckor: avsvängnings-, korsande-, cykel-/moped- och fotgängarolyckor

samt varia (spårfordon, traktor, djur ej klövvilt, backning/vändning, parkering/uppställning, etc).

3.1.2 Olyckskvot

Olyckskvoten, även kallad olycksrisk, anger här antalet olyckor dividerat med trafikarbetet i miljoner fordonskilometer. För beräkningarna av olyckskvoter har vi använt olycksdata från fyra vintrar: 1993/1994, 1994/1995, 1995/1996 och 1996/1997. En beräkning av olyckskvoten kräver kunskap om trafikarbetet på respektive väglag och det är känt för dessa fyra vintrar, tack vare att Vägverket gjorde omfattande väglags-observationer under dessa vintersäsonger. Observationerna gjordes i ca 2 000

representativa punkter på det statliga vägnätet och har därmed kunnat utgöra underlag för att skatta väglagsfördelningarna (Möller och Wretling, 1998), som i sin tur använts för att beräkna trafikarbetet på respektive väglag. Den relativa olyckskvoten är

olyckskvoten för ett visst is-/snöväglag dividerat med olyckskvoten för torr barmark givet samma olyckstyp, driftstandardklass och klimatzon.

3.1.3 Konsekvens

I olycksdata från VITS finns information om antalet skadade personer vid varje olyckstillfälle och hur allvarligt dessa personer skadats. På samma sätt som varje olyckstillfälle, kan också varje skadad person hänföras till ett väglag, en driftstandard-klass och en klimatzon. I och med att det i varje olycka kan skadas mer än en person, är det en skillnad i att studera skadade personer jämfört med att studera olyckor.

För att beskriva hur allvarlig en olycka är, finns olika konsekvensmått, exempelvis ”Skadeföljd” som anger antalet dödade och skadade personer per polisrapporterad olycka (Vägverket, 2000). I den här studien har följande konsekvensmått analyserats:

1. Allvarlighetsföljd (AF) = antalet dödade och svårt skadade per polisrapporterad olycka

2. Antal lindrigt skadade per polisrapporterad olycka (LS)

3. Andel egendomsskadeolyckor (olyckor som enbart inneburit skada av egendom, utan någon personskada) av samtliga polisrapporterade olyckor (EO).

Till döda räknas personer som avlidit inom 30 dagar efter olyckstillfället (SIKA, 2000). Svårt skadade är personer som erhållit brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig

(17)

För analys av konsekvenser, har olycksdata för alla vintrar under hela 1990-talet använts. För åren före 1994 hade Vägverket en annan indelning av

driftstandard-klasserna (A1, A2, B, C och D) än de som definieras i DRIFT 96 (Vägverket, 1996) och som vi använt oss av i den här studien. Genom att välja 1994 som ”betraktelsedatum” vid uttaget av olycksdata ur VITS, kunde vi emellertid fördela olyckorna på ”de vanliga” standarklasserna (A1, A2, A3, A4, B1 och B2). Det finns dock en större osäkerhet i fördelningen över standardklasserna av olycksdata före 1994 och felaktigheter kan förekomma.

3.2 Beräkning av olycksrisk

Olyckskvoten, även kallad olycksrisk, har vi beräknat genom att dividera antalet

olyckor med trafikarbetet i miljoner fordonskilometer. Beräkningarna är, liksom tidigare nämnts, endast gjorda för de fyra vintrarna 1993/1994, 1994/1995, 1995/1996 och 1996/1997. Detta eftersom en beräkning av olyckskvoten kräver kunskap om trafik-arbetet på respektive väglag och det endast är känt för dessa fyra vintrar. För att beräkna trafikarbetet per väglag har vi använt väglagsfördelningar, som baseras på omfattande väglagsobservationer som Vägverket gjorde under vintersäsongerna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997. Väglagsfördelningarna anger hur stor andel av det totala trafikarbetet under en vintersäsong som uträttats på vart och ett av de fem väglagen TB, FVB, PS/TJI, TUI/RIM och LS/SM, enligt definitionerna i avsnitt 3.1. Väglagsfördelningarna är viktade efter trafikarbetet, som schablonmässigt justerats med hänsyn till månad och veckodag (se vidare beskrivning i Möller och Wretling, 1998). För nedre och övre norra Sverige har beräkningarna för vintrarna 1993/1994 och 1994/1995 gjorts för kortare tidsperioder än vad som anges i avsnitt 3.1. Detta eftersom väglagsobservationerna i dessa klimatzoner då inte påbörjades den 1 oktober, utan den 25 november under vintern 1993/1994 och den 1 november 1994/1995.

För några olyckor saknades uppgifter om väglag och/eller standardklass. Olyckor som saknat uppgift om standardklass, har vi fördelat över samtliga standardklasser, så att varje klass fått en andel av dessa olyckor motsvarande den klassens andel av det totala antalet kända olyckor. Olyckor där uppgift om väglag saknats, har vi fördelat över samtliga väglag inom en standardklass, efter den andel av vinterns totala trafikarbete som förekommit på respektive väglag i den standardklassen. I ett första steg har vi fördelat olyckor där uppgift om standardklass saknas och i ett andra steg olyckor där väglaget inte varit känt.

I ett fåtal fall finns också rapporterade olyckor där enda uppgift om väglaget är: ”ospecificerat /snöväglag”. I dessa fall har enstaka olyckor hänförts till det is-/snöväglag som har flest antal rapporterade olyckor i aktuell standardklass, under den vintern.

Till en början analyserade vi varje driftstandardklass, olyckstyp och vintersäsong för sig, för respektive klimatzon. Ofta innebar det emellertid ett ganska osäkert data-underlag, med få olyckor och ett litet trafikarbete. Därför slogs data samman för samtliga vintersäsonger, följt av en parvis sammanslagning av standardklasserna: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Slutligen gjordes även en aggregering av samtliga is-/snöväglag. Naturligtvis bibehölls uppdelningen på olyckstyp och klimatzon. Ett problem med sammanslagningen av de olika vintersäsongerna är att trafikarbetet i varje enskild standardklass varierat en del från en vintersäsong till en annan, i huvudsak på grund av att några vägar ändrat driftstandardklass mellan åren. Detta gällde

(18)

framförallt för klass A-vägarna i övre och nedre norra Sverige. I övre norra Sverige har omfördelningen mellan klass A-vägarna varit så stor, att det för denna klimatzon var motiverat att i den slutliga sammanställningen aggregera samtliga vägar i driftstandard-klass A1–A4. Exempelvis fanns under åren 1993/1994 t.o.m. 1995/1996 inga vägar i driftstandardklass A4 i övre norra Sverige, medan det under säsongen 1996/1997 endast fanns ett fåtal vägar i klass A1 och A2.

3.3 Beräkning av konsekvenser

Konsekvenserna beräknade vi genom att dividera antalet dödade och svårt skadade respektive lindrigt skadade med det totala antalet olyckor som rapporterats av polisen för varje olyckstyp, väglag, driftstandardklass och klimatzon under samtliga vintrar på 1990-talet (vintrarna 1990/1991 t.o.m. 1998/1999). Beräkning av konsekvenser och andel av respektive olyckstyp antas inte kopplade till trafikarbetet på olika väglag och därför kan fler säsonger utnyttjas än vid beräkning av olyckskvoter. Olyckor utan uppgift om väglag och/eller driftstandardklass har inte tagits med i analysen av konsekvenserna. Totalt sett i hela Sverige saknades dessa uppgifter för, i genomsnitt, 5 % av olyckorna och 2 % av de skadade personerna. I huvudsak var det för

egendomsskadeolyckorna som dessa uppgifter saknades.

Till en början beräknade vi konsekvenser för varje olyckstyp, standardklass och vintersäsong för sig, för respektive klimatzon. Det innebar emellertid ett något skakigt dataunderlag, med få skadade personer i få olyckor. Därför slog vi samman data för samtliga vintersäsonger under hela 1990-talet, följt av en parvis aggregering av standardklasserna: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. På samma vis som vid beräkningen av olycksrisker var det, för övre norra Sverige, motiverat att slå ihop samtliga vägar i driftstandardklass A1 till och med A4, då det på framförallt på A1- och A2-vägar skett förhållandevis få olyckor. Klassningen av vägarna i övre norra Sverige har dessutom ändrats relativt mycket över åren, under 1990-talet. Vi har beräknat

(19)

4 Resultat

Totalt i hela Sverige, har 75 385 olyckor rapporterats till polisen under vintrarna på 1990-talet (se definition av vintersäsongen för respektive klimatzon i avsnitt 3.1). I dessa olyckor, har sammanlagt 1 648 personer dödats, 9 022 skadats svårt och 30 596 skadats lindrigt. I genomsnitt 62 % av olyckorna var egendomsskadeolyckor, utan några skadade personer. Liksom nämnts tidigare, saknas uppgift om väglag och/eller

driftstandardklass i några fall och de har inte tagits med i analysen. Resultaten som presenteras här baseras därmed på 71 394 olyckor, 1 608 dödade, 8 868 svårt skadade och 29 986 lindrigt skadade personer. Totalt har 43 309 egendomsskadeolyckor analyserats, vilket motsvarar 61 % av de analyserade olyckorna.

4.1 Olyckstypernas

andelar

De fyra olika olyckstypernas andelar av det totala antalet olyckor, kommer att användas i vintermodellen för att beräkna kostnaderna för olyckor på is- och snöväglag, för parvisa driftstandardklasser i varje klimatzon (se vidare beskrivning i avsnitt 4.3 och räkneexemplet i kapitel 5).

4.1.1 Andelar i olika klimatzoner och i olika driftstandardklasser

Hur fördelningen efter olyckstyp ser ut, i procent, för olika väglag och parvisa standard-klasser i respektive klimatzon, presenteras i tabellerna 1 till 4 nedan. Som en jämförelse, visas motsvarande för hela Sverige i tabell 5. I tabellerna anges andelarna för is- och snöväglagen aggregerat. I bilaga 2 ges en motsvarande redovisning för varje enskilt väglag.

Tabell 1 Fördelning efter olyckstyp på barmark respektive is-/snöväglag på vägar i södra Sverige (i %). ”N” anger antalet olyckor.

Singel Mötes Upphinnande Övriga Totalt

A1+A2-vägar (N=2577) (N=259) (N=2310) (N=2069) (N=7215) Torr barmark (N=1752) 22 3 37 38 100 Fuktig/våt barmark (N=3099) 24 3 35 37 100 Is-/snöväglag (N=2364) 61 4 24 11 100 A3+A4-vägar (3450) (N=946) (N=562) (N=3179) (N=8137) Torr barmark (N=1722) 24 8 8 60 100 Fuktig/våt barmark (N=3091) 31 11 7 52 100 Is-/snöväglag (N=3324) 62 14 6 17 100 B1+B2-vägar (N=1021) (N=338) (N=48) (N=588) (N=1995) Torr barmark (N=346) 38 14 1 47 100 Fuktig/våt barmark (N=549) 43 16 3 38 100 Is-/snöväglag (N=1100) 59 18 2 20 100

(20)

Tabell 2 Fördelning efter olyckstyp på barmark respektive is-/snöväglag på vägar i mellersta Sverige (i %). ”N” anger antalet olyckor.

A1+A2-vägar (N=6172) (N=833) (N=3893) (N=3465) (N=14363) Torr barmark (N=3445) 28 5 32 35 100 Fuktig/våt barmark (N=4823) 30 5 31 33 100 Is-/snöväglag (N=6095) 61 7 21 11 100 A3+A4-vägar (N=6882) (N=1997) (N=1402) (N=5828) (N=16109) Torr barmark (N=3678) 29 9 9 53 100 Fuktig/våt barmark (N=5489) 32 11 9 48 100 Is-/snöväglag (N=6942) 59 15 8 18 100 B1+B2-vägar (N=2292) (N=1159) (N=129) (N=1413) (N=4993) Torr barmark (N=1018) 36 19 2 43 100 Fuktig/våt barmark (N=1166) 40 20 3 37 100 Is-/snöväglag (N=2809) 52 26 2 19 100

Tabell 3 Fördelning efter olyckstyp på barmark respektive is-/snöväglag på vägar i nedre norra Sverige (i %). ”N” anger antalet olyckor.

A1+A2-vägar (N=833) (N=247) (N=289) (N=623) (N=1992) Torr barmark (N=497) 31 8 15 46 100 Fuktig/våt barmark (N=509) 31 12 14 43 100 Is-/snöväglag (N=986) 53 15 14 18 100 A3+A4-vägar (N=1794) (N=610) (N=392) (N=1590) (N=4386) Torr barmark (N=1059) 31 10 9 49 100 Fuktig/våt barmark (N=1009) 32 12 8 49 100 Is-/snöväglag (N=2318) 49 16 9 25 100 B1+B2-vägar (N=1281) (N=507) (N=93) (N=822) (N=2703) Torr barmark (N=514) 41 12 4 42 100 Fuktig/våt barmark (N=368) 45 13 4 38 100 Is-/snöväglag (N=1821) 50 22 3 25 100

För övre norra Sverige (Tabell 4) har vi aggregerat samtliga vägar i driftstandardklass A1 till A4, för att få ett stabilare dataunderlag.

(21)

Tabell 4 Fördelning efter olyckstyp på barmark respektive is-/snöväglag på vägar i övre norra Sverige (i %). ”N” anger antalet olyckor.

A-vägar (N=748) (N=183) (N=392) (N=858) (N=2181) Torr barmark (N=497) 24 6 20 51 100 Fuktig/våt barmark (N=447) 23 8 20 49 100 Is-/snöväglag (N=1237) 43 10 16 31 100 B1+B2-vägar (N=2667) (N=1137) (N=555) (N=2961) (N=7320) Torr barmark (N=823) 31 9 7 53 100 Fuktig/våt barmark (N=615) 37 11 7 45 100 Is-/snöväglag (N=5882) 37 17 8 38 100

Tabell 5 Fördelning efter olyckstyp på barmark respektive is-/snöväglag på vägar i olika driftstandardklasser i hela Sverige (i %). ”N” anger antalet olyckor.

A1+A2-vägar (N=9948) (N=1419) (N=6733) (N=6498) (N=24598) Torr barmark (N=5931) 26 5 32 37 100 Fuktig/våt barmark (N=8652) 28 5 32 35 100 Is-/snöväglag (N=10015) 59 7 21 13 100 A3+A4-vägar (N=12508) (N=3656) (N=2507) (N=11114) (N=29785) Torr barmark (N=6719) 28 9 10 54 100 Fuktig/våt barmark (N=9815) 31 11 8 49 100 Is-/snöväglag (N=13251) 57 15 9 19 100 B1+B2-vägar (N=7261) (N=3141) (N=825) (N=5784) (N=17011) Torr barmark (N=2701) 36 15 4 45 100 Fuktig/våt barmark (N=2698) 39 17 5 39 100 Is-/snöväglag (N=11612) 52 22 4 23 100

Av alla vinterolyckor under 1990-talet, var i genomsnitt, för samtliga väglag, standard-klasser och klimatzoner, 42 % singelolyckor, 11 % mötesolyckor, 14 % upphinnande-olyckor och 33 % övriga upphinnande-olyckor. Så ser det, i stort sett, också ut i respektive klimatzon, men med den skillnaden att i nedre och övre norra Sverige är istället andelen olyckor 15 % och andelen upphinnandeolyckor omkring 10 %. Att andelen mötes-olyckor är högre i norra Sverige är kanske inte så konstigt, med tanke på att mötesfria vägar inte är lika vanliga där. Dessutom är vägarna, generellt sett, smalare i norr. I övre norra Sverige är också andelen singelolyckor lägre än andelen övriga olyckor. En förklaring till det kan vara att singelolyckorna kanske rapporteras i lägre grad i norra Sverige.

Andelsfördelningen skiljer sig något för vägar i olika standardklasser, främst genom att A1+A2-vägarna har en lägre andel mötesolyckor, vilket är naturligt med tanke på att dessa vägar ofta är mötesfria. A1+A2-vägarna har även en högre andel

(22)

upphinnande-eftersom alla omkörningsolyckor då klassas som upphinnandeolyckor och inte delvis som mötesolyckor (se definition av olyckstyper i avsnitt 3.1.1).

4.1.2 Andel på olika väglag

En jämförelse mellan olika väglag visar tydligt att andelen singelolyckor ökar markant på is- och snöväglag. På torr barmark är knappt en tredjedel av olyckorna singelolyckor medan mer än hälften av olyckorna på is-/snöväglag är singelolyckor (se figur 1). Även mötesolyckornas andel ökar på is- och snöväglag medan upphinnande och, framförallt, övriga olyckors andel minskar, jämfört med vid torr barmark.

Torr barmark (N=15 398): Is-/snöväglag (N=34 983):

Singel 54% Mötes 14% Upphinnande 11% Övriga 21% Singel 29% Mötes 8% Upphinnande 17% Övriga 46%

Figur 1 Fördelning efter olyckstyp av samtliga olyckor vintertid i hela Sverige under 1990-talet, för torr barmark (tv) och is-/snöväglag (th). ”N” anger totala antalet olyckor på respektive väglag.

I figur 2 och 3 redovisas fördelningen efter olyckstyp för samtliga fem väglagstyper, i respektive klimatzon. Där kan man se att det är främst packad snö/tjock is (PS/TJI) och lös snö/snömodd (LS/SM) som har en högre frekvens mötesolyckor, medan singel-olyckorna har allra störst andel på tunn is/rimfrost (TUI/RIM). I nedre och framförallt övre norra Sverige är andelsskillnaderna mellan de olika väglagen generellt sett mindre än i övriga klimatzoner. I figurerna 2 och 3, visas de totala fördelningarna i varje klimatzon, för alla typer av vägar. Fördelningarna för parvisa driftstandardklasser, för respektive klimatzon, finns redovisat i bilaga 2.

(23)

Södra Sverige 0% 20% 40% 60% 80% 100% TB FVB PS/TJI TUI/RIM LS/SM Mellersta Sverige 0% 20% 40% 60% 80% 100% TB FVB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Mötes Upphinnande Singel Övriga

Figur 2 Fördelning efter olyckstyp av det totala antalet olyckor vintertid under 1990-talet, på olika väglag i södra respektive mellersta Sverige. Genomsnitt för samtliga driftstandardklasser.

(24)

Nedre norra Sverige 0% 20% 40% 60% 80% 100% TB FVB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Övre norra Sverige

0% 20% 40% 60% 80% 100% TB FVB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Mötes Upphinnande Singel Övriga

Figur 3 Fördelning efter olyckstyp av det totala antalet olyckor vintertid under 1990-talet, på olika väglag i nedre respektive övre norra Sverige. Genomsnitt för samtliga driftstandardklasser.

(25)

4.2 Olycksrisk för olika olyckstyper

Att jämföra andelarna av respektive olyckstyp för de olika väglagen, liksom vi gjorde i föregående avsnitt, är ett sätt att studera hur olycksrisken varierar för olika typer av olyckor på is- och snöväglag. Det säger dock inget om den absoluta olycksrisken, eftersom summan av andelarna alltid är 1, eller 100 %. Ett annat sätt att studera hur olycksrisken varierar och samtidigt beakta den absoluta olycksrisken, är att jämföra de beräknade olyckskvoterna, där olycksrisken är relaterad till trafikarbetet. I det här fallet bör det noteras att beräkningarna av olyckskvoterna endast baserats på data från de fyra vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, medan andelarna redovisade i föregående avsnitt baserats på olycksdata från alla vintrar under hela 1990-talet. Se vidare beskrivning av tillvägagångssättet för beräkning av olyckskvoten i avsnitt 3.3.

4.2.1 Olycksrisk för samtliga olyckor

Nedan, i tabell 6 till 9, redovisas relativa olyckskvoter för samtliga olyckor fördelat på de fyra olyckstyperna, för parvis aggregerade driftstandardklasser i respektive klimat-zon. Den relativa olyckskvoten är olyckskvoten på is-/snöväglag relativt den på torr barmark, inom varje cell i tabellerna. I bilaga 3 redovisas absoluta olyckskvoter för olika väglag och driftstandardklasser för var och en av de fyra olyckstyperna i respektive klimatzon.

I alla klimatzoner och på alla typer av vägar, har samtliga olyckstyper en högre olycksrisk på is/-snöväglag än på torr barmark, med olyckskvoter som är från 1,8 till 45 gånger högre på is- och snöväglagen (se tabell 6 t.o.m. 9). B-vägarna har generellt sett lägre relativa olyckskvoter än A-vägarna. Tidigare studier inom olycksriskmodellen (Wallman, 2001) har visat att den relativa olyckskvoten minskar exponentiellt med ökad varaktighet av is och snö på vägen. B-vägarna har lägre trafikflöden och saltas

vanligtvis inte och is- och snöväglag är betydligt vanligare på dessa vägar än på A-vägarna.

Liksom andelsskillnaderna (i avsnitt 4.1) antyder, är det mötesolyckorna och singel-olyckorna som har de högsta relativa olyckskvoterna och då framförallt på A-vägarna. Med undantag för A3+A4-vägar i nedre norra Sverige, är olycksrisken på A-vägarna mer än tio gånger högre på is- och snöväglag än på torr barmark, för singel- och

mötesolyckorna. På B-vägarna däremot, är de relativa olyckskvoterna för dessa olyckor i samma härad som för upphinnandeolyckorna och övriga olyckor.

Generellt sett har upphinnandeolyckorna 5 till 8 gånger högre olyckskvot på is- och snöväglag jämfört med på torr barmark. På A3+A4-vägar och B1+B2-vägar i övre norra Sverige är den relativa olyckskvoten för upphinnandeolyckorna något lägre och för A1+A2-vägar i mellersta Sverige är den betydligt högre. Detta kan troligtvis förklaras av höga trafikflöden och därmed generellt sett kortare avstånd mellan bilarna på

A1+A2-vägar i mellersta Sverige, jämfört med på de lågtrafikerade vägarna i övre norra Sverige. Tidigare studier (Öberg, 1981) har visat att förare inte ökar avståndet till framförvarande fordon i tillräcklig omfattning för att kompensera för den längre broms-sträckan som is- och snöväglag medför. Det leder till att risken för upphinnandeolyckor ökar vid vinterväglag, särskilt vid höga trafikflöden.

Den relativa olyckskvoten för övriga olyckor ligger mellan 2 och 4 på A3+A4-vägar och B1+B2-vägar, medan den är mellan 5 och 9 på A1+A2-vägar.

(26)

Tabell 6 Olyckskvot vid is-/snöväglag relativt torr barmark för samtliga olyckor under vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, fördelade på olika olyckstyper och

drift-standardklasser i södra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp. Standardklass Singel (N=3 434) Mötes (N=775) Upphinnande (N=1 490) Övriga (N=2 938) Samtliga olyckor (N=8 636) A1+A2 32 16 7,9 9,1 14 A3+A4 12 11 4,7 3,0 6,4 B1+B2 4,2 6,1 8,7 2,8 3,9

drift-standardklasser i mellersta Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp. Standardklass Singel (N=7 704) Mötes (N=1 906) Upphinnande (N=2 746) Övriga (N=5 204) Samtliga olyckor (N=17 559) A1+A2 45 33 15 7,1 22 A3+A4 12 13 7,1 2,8 6,9 B1+B2 4,8 5,3 4,6 1,8 3,6

drift-standardklasser i nedre norra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp. Standardklass Singel (N=1 635) Mötes (N=567) Upphinnande (N=314) Övriga (N=1 358) Samtliga olyckor (N=3 874) A1+A2 19 22 7,4 5,2 11 A3+A4 7,9 9,1 7,9 3,4 5,8 B1+B2 4,0 5,6 5,2 2,9 3,8

drift-standardklasser i övre norra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp. Standardklass Singel (N=1 386) Mötes (N=529) Upphinnande (N=404) Övriga (N=1 726) Samtliga olyckor (N=4 045) A1+A2 12 14 7,5 5,0 8,2 A3+A4 10 30 3,1 3,9 5,6 B1+B2 3,4 5,6 3,0 2,7 3,2

4.2.2 Olycksrisk för svåra olyckor

(27)

någon person dödats eller skadats svårt, enligt polisens rapporter. För de svåra

olyckorna är resultaten mer osäkra eftersom de baseras på ett färre antal olyckor. I vissa fall har det låga antalet olyckor gjort att vi inte kunnat beräkna någon relativ olyckskvot. Detta markeras med ett streck (–) i tabellerna. Även för de svåra olyckorna redovisas absoluta olyckskvoter i bilaga 3, för olika väglag och driftstandardklasser för var och en av de fyra olyckstyperna i respektive klimatzon.

Tabell 10 DSS-kvoter vid is-/snöväglag relativt torr barmark, vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, för olika olyckstyper och driftstandardklasser i södra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp.

Standardklass Singel (N=214) Mötes (N=121) Upphinnande (N=83) Övriga (N=236) Samtliga olyckor (N=653) A1+A2 11 16 8,6 4,9 9,2 A3+A4 7,9 15 4,9 1,5 4,6 B1+B2 1,4 – – 1,7 2,2

Tabell 11 DSS-kvoter vid is-/snöväglag relativt torr barmark, vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, för olika olyckstyper och driftstandardklasser i mellersta Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp.

Standardklass Singel (N=526) Mötes (N=338) Upphinnande (N=120) Övriga (N=517) Samtliga olyckor (N=1 501) A1+A2 22 51 26 7,9 21 A3+A4 7,7 14 8,3 3,7 6,8 B1+B2 2,2 4,4 – 2,2 2,5

Tabell 12 DSS-kvoter vid is-/snöväglag relativt torr barmark, vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, för olika olyckstyper och driftstandardklasser i nedre norra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp.

Standardklass Singel (N=179) Mötes (N=127) Upphinnande (N=22) Övriga (N=161) Samtliga olyckor (N=489) A1+A2 11 13 6,8 3,9 8,7 A3+A4 5,4 8,6 2,9 3,2 4,9 B1+B2 2,9 15 – 2,9 3,9

Tabell 13 DSS-kvoter vid is-/snöväglag relativt torr barmark, vintrarna 1993/1994 t.o.m. 1996/1997, för olika olyckstyper och driftstandardklasser i övre norra Sverige. ”N” anger antalet registrerade olyckor för respektive olyckstyp.

Standardklass Singel (N=144) Mötes (N=127) Upphinnande (N=46) Övriga (N=258) Samtliga olyckor (N=575) A1+A2 4,7 22 5,0 12 8,0 A3+A4 5,2 – 0,6 2,6 5,0 B1+B2 1,2 7,1 2,3 2,1 2,2

(28)

Även de svåra olyckorna följer mönstret med de högsta relativa olyckskvoterna för singel- respektive mötesolyckorna. Det är dock värt att notera att de relativa olycks-kvoterna för singelolyckorna inte är lika höga i det här fallet medan de för mötes-olyckorna tycks vara än högre här, för de svåra mötes-olyckorna än för samtliga olyckor. Noteras bör också att den relativa olyckskvoten för upphinnandeolyckor på A1+A2-vägar i mellersta Sverige är ännu högre här, för de svåra olyckorna.

4.2.3 Olycksrisk på olika is- och snöväglag

I figurerna 4 till 8, som följer, visas olyckskvoten på de olika is-/snöväglagen jämfört med den på torr barmark, för samtliga vinterolyckor. Figur 4 visar genomsnittet för alla typer av vägar i hela Sverige, medan figur 5 till 8 visar olyckskvoterna för respektive klimatzon och parvisa driftstandardklasser. I genomsnitt är det lös snö/snömodd som har de högsta olyckskvoterna för samtliga olyckstyper (figur 4). Det gäller även för B-vägarna i nedre och övre norra Sverige (figur 7 och 8). På alla A-vägar i södra och mellersta samt på A1+A2-vägarna i övre norra Sverige, är det annars tunn is/rimfrost (TUI/RIM) som har de högsta olyckskvoterna av is- och snöväglagen, för samtliga olyckstyper. Det gäller även för singelolyckorna på B-vägar i södra och mellersta Sverige. På B-vägarna är det annars, som sagt, i huvudsak lös snö/snömodd (LS/SM) som har de högsta olyckskvoterna. Observera att det är en annan skala på y-axeln i figurerna 5 och 6 (södra och mellersta Sverige) jämfört med i figurerna 4, 7 och 8.

Hela Sverige, alla vägar

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60

Singel Mötes Upphinnande Övriga

Olyckstyp O ly cks kv o t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Figur 4 Olyckskvoter för respektive olyckstyp på olika is-/snöväglag samt på torr barmark på samtliga vägar i hela Sverige.

Singelolyckorna har utmärkt sig genom sin markanta ökning i andel på is-/snöväglag jämfört med vid torr barmark (se figur 1). Liksom andelarna för de olika väglagen (figur 2 och 3), visar olyckskvoterna i figur 5 till 8 nedan att det är tunn is/rimfrost som är huvudorsaken till denna stora ökning av singelolyckor. För mötesolyckorna som också ökar på is-/snöväglag, tycks de andra väglagen ha en minst lika stor betydelse. Notera särskilt den betydelse lös snö/snömodd har för mötesolyckorna på de mer lågtrafikerade vägarna. I många fall, är olyckskvoterna för mötesolyckorna ganska lika för alla is- och snöväglag.

(29)

Södra Sverige, A1+A2-vägar 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp O lyckskvo t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM 5,9

Södra Sverige, A1+A2-vägar

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp O lyckskvo t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM 5,9

Södra Sverige, A3+A4-vägar

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp O lyc ks kv o t TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Södra Sverige, B1+B2-vägar

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp O lyckskvo t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Figur 5 Olyckskvoter för respektive olyckstyp på olika is-/snöväglag samt på torr barmark på vägar i södra Sverige, i parvisa driftstandardklasser.

(30)

Mellersta Sverige, A1+A2-vägar 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp Ol ycks kvo t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Mellersta Sverige, A3+A4-vägar

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp Ol yc ksk vo t TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Mellersta Sverige , B1+B2-vägar

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Olyckstyp Ol ycksk vo t _TB PS/TJI TUI/RIM LS/SM

Figur 6 Olyckskvoter för respektive olyckstyp på olika is-/snöväglag samt på torr barmark på vägar i mellersta Sverige, i parvisa driftstandardklasser.

(31)

Nedre norra Sverige, A1+A2-vägar 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Nedre norra Sverige, A3+A4-vägar

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Nedre norra Sverige, B1+B2-vägar

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Figur 7 Olyckskvoter för respektive olyckstyp på olika is-/snöväglag samt på torr barmark på vägar i nedre norra Sverige, i parvisa driftstandardklasser.

(32)

Övre norra Sverige, A1+A2-vägar 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Övre norra Sverige, A3+A4-vägar

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Övre norra Sverige, B1+B2-vägar

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Figur 8 Olyckskvoter för respektive olyckstyp på olika is-/snöväglag samt på torr barmark på vägar i övre norra Sverige, i parvisa driftstandardklasser.

(33)

Generellt tycks det vara så att ju längre norrut och ju lägre driftstandardklass (lägre trafikflöde), desto större betydelse har lös snö/snömodd (LS/SM) för olycksrisken. I detta sammanhang bör det påpekas att lös snö och snömodd ofta förekommer i samband med dåligt sikt och att det kan vara en bidragande orsak till den höga olycksrisken på dessa väglag.

4.3 Konsekvenser

Konsekvenser vid olika olyckstyper på torr barmark respektive is-/snöväglag, i varje klimatzon, presenteras i tabellerna 14 till 24 nedan. Allvarlighetsföljden anger antalet dödade och svårt skadade personer per polisrapporterad olycka. Antal LS/olycka anger antalet lindrigt skadade personer per polisrapporterad olycka. Andel EO, anger andelen egendomsskadeolyckor, dvs. olyckor utan några personskador, av alla olyckor som rapporterats av polisen. I tabellerna är standarklasserna aggregerade parvis och alla is- och snöväglag har slagits ihop till ett väglag. I bilaga 4 redovisas konsekvenserna för varje is- och snöväglag för sig.

Tabellvärdena kommer att användas i vintermodellen för att beräkna kostnaderna för olyckor på is- och snöväglag, för parvisa driftstandardklasser i varje klimatzon, genom beaktande av nedanstående faktorer:

• Relativa olyckskvoten samt olyckskvoten på torr barmark (Wallman, 2001) • Andelen av respektive olyckstyp (enligt tabell 1 till 4)

• Konsekvensen, dvs. allvarlighetsföljden, AF (enligt tabell 14 till 24)

• Olyckskostnad (kkr/olycka) = 161+1792*AF+2430*AF2_{(enligt Vägverket,}

2000).

I kapitel 5 presenteras ett räkneexempel som illustrerar hur dessa faktorer multipliceras för att beräkna olyckskostnaderna i vintermodellen.

Enstaka konsekvenser som vi beräknat har varit avvikande eller antagit värdet 0. I dessa enstaka fall har vi justerat konsekvenserna för att göra det möjligt att beräkna olycks-kostnaderna. De värden som justerats är markerade med en asterisk (*) i tabellerna. Det ojusterade värdet står kvar inom parentes.

Varje beräknat konsekvensmått bör baseras på minst 50 skadade personer, för en betryggande tillförlitlighet. Så har också varit fallet för majoriteten av värdena, men vid beräkning av allvarlighetsföljden och då framförallt för upphinnandeolyckorna, har det många gånger funnits alltför få observationer (för få olyckor och skadade personer). I några fall har konsekvenstalen baserats på endast ett fåtal skadade personer (se bilaga 5), trots olycksdata från hela 1990-talet och trots aggregering av is- och snöväglagen. Generellt sett, blir det allvarligare konsekvenser (högre värde på allvarlighetsföljden) för mötesolyckorna på is-/snöväglag jämfört med på torr barmark. För singelolyckorna blir tvärtom konsekvenserna lindrigare. För upphinnandeolyckor respektive övriga olyckor kan inga tydliga mönster uttydas i analyserna. Liksom tidigare nämnts, har endast ett fåtal personer dödats eller skadats svårt i upphinnandeolyckor (se bilaga 5), vilket är en förklaring till att det är svårt att dra några slutsatser angående

(34)

Södra Sverige

Tabell 14 Konsekvens för respektive olyckstyp på A1+A2-vägar i södra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Singel Mötes Upphinnande Övriga Samtliga

olyckor Torr barmark Allvarlighetsföljd 0,14 0,46 0,07 0,07 0,10 Antal LS/olycka 0,31 0,51 0,55 0,39 0,44 Andel EO 0,66 0,54 0,62 0,68 0,65 Is-/snöväglag Allvarlighetsföljd 0,05 0,59 0,08 0,09 0,08 Antal LS/olycka 0,28 0,88 0,44 0,49 0,37 Andel EO 0,74 0,39 0,65 0,68 0,70

Tabell 15 Konsekvens för respektive olyckstyp på A3+A4-vägar i södra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Tabell 16 Konsekvens för respektive olyckstyp på B1+B2-vägar i södra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag. Värden markerade med asterisk (*) i tabellen har justerats, det ursprungliga värdet är angivet inom parentes.

olyckor Torr barmark Allvarlighetsföljd 0,16 0,10* (0,00) 0,02* (0,00) 0,12 0,12 Antal LS/olycka 0,35 0,19 0,20 0,25 0,28 Andel EO 0,59 0,83 0,80 0,68 0,66 Is-/snöväglag Allvarlighetsföljd 0,06 0,18 0,15 0,10 0,09 Antal LS/olycka 0,38 0,43 0,41 0,31 0,37 Andel EO 0,69 0,65 0,63 0,69 0,68

(35)

Mellersta Sverige

Tabell 17 Konsekvens för respektive olyckstyp på A1+A2-vägar i mellersta Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Tabell 18 Konsekvens för respektive olyckstyp på A3+A4-vägar i mellersta Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Tabell 19 Konsekvens för respektive olyckstyp på B1+B2-vägar i mellersta Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag. Värdet markerat med asterisk (*) i tabellen har justerats, det ursprungliga värdet är angivet inom parentes.

olyckor Torr barmark Allvarlighetsföljd 0,20 0,13 0,02* (0,00) 0,12 0,15 Antal LS/olycka 0,35 0,37 0,61 0,37 0,37 Andel EO 0,55 0,69 0,57 0,62 0,61 Is-/snöväglag Allvarlighetsföljd 0,10 0,13 0,03 0,12 0,11 Antal LS/olycka 0,39 0,51 0,48 0,34 0,42 Andel EO 0,60 0,64 0,59 0,63 0,61

(36)

Nedre norra Sverige

Tabell 20 Konsekvens för respektive olyckstyp på A1+A2-vägar i nedre norra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Tabell 21 Konsekvens för respektive olyckstyp på A3+A4-vägar i nedre norra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

Tabell 22 Konsekvens för respektive olyckstyp på B1+B2-vägar i nedre norra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

(37)

Övre norra Sverige

Tabell 23 Konsekvens för respektive olyckstyp på A-vägar i övre norra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag. Värden markerade med asterisk (*) i tabellen har justerats, det ursprungliga värdet är angivet inom parentes.

olyckor Torr barmark Allvarlighetsföljd 0,21 0,55 0,18 0,16 0,20 Antal LS/olycka 0,29 0,59 0,58 0,32 0,38 Andel EO 0,56 0,41 0,55 0,59 0,56 Is-/snöväglag Allvarlighetsföljd 0,17 0,60* (0,90) 0,14 0,17 0,24 Antal LS/olycka 0,36 0,84* (0,54) 0,43 0,44 0,41 Andel EO 0,65 0,40 0,64 0,56 0,60

Tabell 24 Konsekvens för respektive olyckstyp på B1+B2-vägar i övre norra Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

I genomsnitt för hela landet och alla typer av vägar ser konsekvenserna ut enligt tabell 25, nedan.

Tabell 25 Konsekvens för respektive olyckstyp på samtliga vägar i hela Sverige på torr barmark respektive is-/snöväglag.

(38)

5 Olyckskostnader – räkneexempel

I detta kapitel ges ett räkneexempel, för att illustrera hur konsekvenserna och andelarna av respektive olyckstyp från denna rapport, tillsammans med tidigare resultat inom olycksriskmodellen, kommer att användas för att beräkna olyckskostnaderna i vintermodellen.

I detta exempel beräknas kostnaderna för mötesolyckor på is-/snöväglag på A3+A4-vägar i klimatzon mellersta Sverige. Samtliga olycksriskberäkningar i vintermodellen görs för alla is-/snöväglag aggregerat och för parvisa driftstandardklasser.

Enligt Vägverket (2000), kan olyckskostnaden per olycka beräknas enligt följande formel:

Olyckskostnad = 161+1792*AF+2430*AF2 (kkr/olycka)

Ur tabell 18, fås att allvarlighetsföljden för mötesolyckor på is-/snöväglag på A3+A4-vägar i mellersta Sverige = 0,45.

Det innebär att olyckskostnaden är: 161+1792*0,45+2430*0,452 = 1 460 kkr/olycka. För att beräkna hur många mötesolyckor det blir på A3+A4-vägar i mellersta Sverige under en vinter, behöver vi veta hur stor andel av det totala trafikarbetet som görs på is/snöväglag den vintern, vilken relativ olyckskvot som motsvaras av det trafikarbetet, olyckskvoten på torr barmark samt andelen mötesolyckor av det totala antalet olyckor på is-/snöväglag.

Andelen av trafikarbetet på respektive is-/snöväglag kommer i vintermodellen att beräknas med hjälp av väglagsmodellen (Möller, 2006), utifrån de väderdata och de trafikdata som gäller för det år man önskar beräkna olyckskostnaderna för. I detta exempel har vi valt vintern 1996/1997 för vilken vi känner väglagsfördelningarna, tack vare utförda väglagsobservationer.

För A3+A4-vägar i klimatzon mellersta Sverige var trafikarbetet på is-/snöväglagen vintern 1996/1997 enligt tabell 26 nedan. Genom att dividera med det totala trafik-arbetet fås andelen trafikarbete på respektive is-/snöväglag. I tabellen redovisas även relativa olyckskvoter samt de beräknade antalet olyckor för respektive is-/snöväglag. De relativa olyckskvoterna har erhållits ur figur 9 nedan, från Wallman (2001), genom att avläsa på kurvorna vilken olyckskvot som motsvaras av andelen trafikarbete på respektive is-/snöväglag.

Tabell 26 Data för beräkning av olyckskostnaderna för A3+A4-vägar i mellersta Sverige, vintern 1996/1997. Väglag Trafikarbete [Mfkm] Andel trafikarbete Relativ olyckskvot Antal olyckor PS/TJI 68,5 0,016 7 129 TUI/RIM 163,5 0,039 10 441 LS/SM 216,5 0,052 5 292

Tot. alla väglag 4 184,5

(39)

Olyckskvot relativt torr barmark, hela Sverige

gäller för såväl svåra olyckor som för samtliga polisrapporterade olyckor

0 5 10 15 20 25 30 35 40 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 Andel trafikarbete Rel ati v o lyckskvo t Packad snö Tunn is Lös snö

Olyckskvot relativt torr barmark, hela Sverige

gäller för såväl svåra olyckor som för samtliga polisrapporterade olyckor

0 5 10 15 20 25 30 35 40 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 Andel trafikarbete Rel ati v o lyckskvo t Packad snö Tunn is Lös snö

Figur 9 Olyckskvotens beroende av väglagens varaktighet under vintersäsongen (ur Wallman, 2001).

Antalet olyckor för respektive väglag har beräknats genom att multiplicera trafikarbetet med den relativa olyckskvoten samt olyckskvoten på torr barmark. Enligt tabell 1b i Wallman (2001), är olyckskvoten på torr barmark för A3-vägar i mellersta Sverige 0,27. (Trafikarbetet på A4-vägar var försumbart i förhållande till det på A3-vägar för denna klimatzon, under vintern 1996/97 och därmed väljs faktorn för A3-vägar istället för den för A4-vägar). Det innebär att på exempelvis PS/TJI blir antalet olyckor

= 68,5 * 7 * 0,27 = 129,465 st.

Det totala antalet olyckor på is-/snöväglag på A3+A4-vägar i mellersta Sverige för vintern 1996/97 blir därmed 831 st. Enligt tabell 2, är andelen mötesolyckor av det totala antalet olyckor på is-/snöväglag på A3+A4-vägar i mellersta Sverige = 15 %. Det innebär att den totala kostnaden för mötesolyckor på is-/snöväglag på A3+A4-vägar i klimatzon mellersta Sverige blir: 1 460 * 0,15 * 863 = 189 miljoner kr.

(40)

6 Diskussion

Denna studie visar att såväl singelolyckor som mötesolyckor ökar märkbart på /snöväglag. För singelolyckorna blir emellertid konsekvenserna lindrigare vid

is-/snöväglag än vid torr barmark. En förklaring till det, kan vara att det då även finns snö i vägens sidoområde och terräng som dämpar kraschen och skyddar mot påkörning av träd och stenar, etc. Dessutom innebär is- och snöväglag en reduktion av genomsnitts-hastigheten (Wallman, 2005) vilket också kan medföra lindrigare konsekvenser vid singelolyckor. Detta trots att hastighetsreduktionerna inte är tillräckliga för att kompensera för de längre bromssträckor som följer vid halt väglag (Öberg, 1981). För mötesolyckorna blir konsekvenserna tvärtom allvarligare på is-/snöväglag än på torr barmark, vilket kan förklaras av att det vid dessa väglag oftare förekommer sidokrock (Johansson, 2003). Johanssons djupstudie av mötesolyckor med dödlig utgång antyder att i hälften av alla mötesolyckor på is-/snöväglag, har ett fordon fått sladd och därmed haft sidan vänd mot det mötande fordonet vid kollisionsögonblicket. Motsvarande andel för mötesolyckorna på barmark var endast tre procent. En krockvinkel som innebär sidokollision får allvarligare konsekvens än en frontkollision, i och med ett sämre krockskydd från sidan.

Vägar i klass A1 och A2 är vanligtvis motorvägar och alltså mötesfria vägar och därmed borde mötesolyckor inte kunna förekomma på dessa vägtyper. Trots det, har det

vintertid, sammanlagt under hela 1990-talet, rapporterats 263 mötesolyckor i södra, 853 i mellersta, 250 i nedre norra och 81 i övre norra Sverige på dessa typer av vägar. Sannolikt har dessa olyckor skett på delsträckor som inte är mötesfria. Antalet

mötesolyckor är emellertid lågt om man jämför med vägar i andra driftstandardklasser. Istället är andelen upphinnandeolyckor förhållandevis hög på A1- och A2-vägarna. Förklaringar till det är sannolikt större trafikflöden, högre hastigheter, fler omkörningar och många körfältsbyten (2 körfält i varje riktning).

I nedre och övre norra Sverige är andelen mötesolyckor större än i södra och mellersta Sverige (se figur 2 och 3), vilket kan förklaras av att A1- och A2-vägarna inte är motorvägar (mötesfria vägar) i samma utsträckning i norr som i söder. Dessutom kan det vara stora skillnader i hastighet mellan vägar i en och samma driftstandardklass beroende på i vilken klimatzon man befinner sig. I övre norra Sverige har många A3- och A4-vägar en tillåten hastighet på 110 km/h och B1- och B2-vägar har ofta en tillåten hastighet på 90 km/h medan dessa vägar i södra och mellersta Sverige ofta har en skyltat hastighet på bara 70 km/h.

Det är tydligt att andelen ”övriga olyckor” är lägre på alla is- och snöväglag, jämfört med på barmark, medan det omvända gäller för singelolyckorna. Detta gäller för samtliga driftstandardklasser och klimatzoner. Vad detta beror på kan vi bara spekulera kring. I övriga olyckor ingår olyckor med traktorer, motorcyklister, mopeder, cyklister och fotgängare. Dessa förekommer kanske mer sällan på is-/snöväglag än på torr

barmark. Att de förekommer mer sällan på vintern än på sommaren är allmänt känt, men hur stor betydelse väglaget vintertid har, är mer oklart och i denna studie är det endast vinterolyckorna som studerats.

I den här studien har olycksdata hämtats ifrån VITS (Vägverkets Informationssystem för TrafikSäkerhet). Emellertid är VITS inge längre den officiella olycksdatabasen för trafikolyckor i Sverige utan har nu ersatts av STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). I STRADA är indelningen av olyckstyper något annorlunda en den i VITS, som presenteras i bilaga 1. Exempelvis klassas en del av de olyckor som i VITS