gg n 4 o ag v i gå ? Wi i F' P' J r Syr k 10 -i g P N S r L P4 A s e a e . S ; ms % % l # i % 4 5 f % ' & i S ö P i ä 3 J a . . -et 0 & . ( " : ) ! -, > 4 fi n! få r: ft t A 1 W. m, ,_ 3_ SC _Z *_ _* M( x r p s e å 9 Ps -s :, L S G ; & SZ o a s e n s a -i N o a o [7e f S S 1 0 1 0 %% lv S S 3SX å ... . ik aM o d a K S L 'N 2 0 0 h h 2 % 5 4 # 2 0 S v d t S e k e u å 4 li g?
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
INVERKAN AV SÄNKTA HASTIGHETSGRÃNSER
PÅ LANDETS TOTALA BENSINFÖRBRUKNING
av
Roland Pettersson, Gunnar Carlsson och Tadeusz Stegman
RAPPORT Nr 74
STATENS VÅG- ocn TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
INVERKAN AV SÄNKTA HASTIGHETSGRÅNSER PA LANDETS
TOTALA BENSINFÖRBRUKNING
av
Gunnar Carlsson, Roland Pettersson och Tadeusz Stegman
RAPPORT Nr 74
'I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G SUMMARY SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND MÅLSÄTTNING
MATERIAL OCH METODER
Personbilarnas trafikarbete fördelat på
hastighetsgränser
Trafikarbetets fördelning på hastigheter
före och efter sänkning av hastighetsgränser Trafikarbetets säsongvariationer
Bensinförbrukningens säsongvariaticner Samband mellan bränsleförbrukning och hastighet
RESULTAT
DISKUSSION OCH KÄNSLIGHETSANALYS AV RESULTAT
LITTERATURREFERENSER
BILAGOR (1-3)
Sid i-ii iii-v 19 12 13 16SUMMARY
With funds supplied by the Commission on Energy Emergency Preparedness, the National Swedish Road and Traffic Research Institute has studied the relationship between reduced speed limits and the reduction in petrol consumption for the rural
road network.
The aim of this investigation is to make a prognosis of the total decrease in petrol consumption due to reduced speed
limits in the rural road net work. The estimates have been
made for the following reductions on the present speed limits (March, 1975).
1. From llO to 90 km/h.
2. From 110 to 90 and from 90 to 70 km/h.
3. From 110 and 90 to 70 km/h.
In order to make these estimates the following information was required.
- The distrubution of vehicle mileage on different speed
limits.
- The distrubution of vehicle mileage on different speeds
before and after the lowering of the speed limits.
- The relationships between speed and average petrol
consumption.
- The variation of vehicle mileage over the year.
The effect of more restrictive speed limits is shown in table
51 och 52. The petrol saving for different reductions of the
speed limits is estimated in percent of the total petrol
con-sumption in the country during 1973 (4.2 million m3). The
petrol saving in percent of the petrol consumption in the
ii.
Table_81 Reduction of petrol consumption after lowering the
present speed limits at normal and maximal obser-vance of speed laws.
Reduction of patrol consumption 3
1000 m /year % of total petrol
Measure consumption
Normal Maximal Normal Maximal
110 4 90 km/h 24 46 0,5 1,1
110 * 90 Km/h
78
164
l,8
3,9
90 4 70 km/h
110 7 70 km/h
103
189
2,4
4,5
90 4 70 km/h
Table 82 Reduction of petrol consumption per month (m3)
after lowering the present speed limits at normal and maximal observance of speed laws.
Month
Measure Obser- Jan Feb March_ April May June July Aug Sept Okt Nov Dec
vance 110 " 90 km/h normal 1392 1512 1728 1944 2184 2616 3144 2496 2088 1896 1608 1397 maximal 2668 2898 3312 3726 4186 5014 6026 4784 4002 3634 3082 .2668
110 - 90 and normal 4524 4914 5616, 6318â 7098 8502 10218 8112 6786 6162 5226 4524 90 - 70 km/h r maximal 9512 10332 11808 13284§14924 17876 21484317056 14268 12956 10988 9512 I . i . 1 4 1 _
110 - 70 and normal 5974 6489 7416 8343§ 9373!11227§13493510712 8961 8137 6901 59I4
. f I
90 - 70 km/h maximal 10962 11907 13608 15309'17199!20601§24759å19656i16443114931 12663 10962
1 i 'l
l
The petrol saving due to reduced speed limits is partly de-termined by the observance of the speed laws, partly by the
time period during which the measure is used. In fact, it is
known that the observance of the speed laws might be affected by different measures i.e. more effective speed control,
in-formation campaigns etc. Maximal observance of the speed
laws is assumed when several measures are used, parallel to lowered speed limits, to motivate the drivers not to exceed the speed limits.
iii. SAMMANFATTNING
Statens väg» och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av
energiberedskapsutredningen studerat sambandet mellan
alternativa (lägre) hastighetsgränser på
landsbygdsväg-nätet och landets totala bensinförbrukning.
Målet för undersökningen är att prognostisera den totala
minskningen av bensinförbrnkningen som följer av sänkta
hastighetsgränser på landsbygdsvägar, dels för ett helt
är, dels för delperioder av året. Beräkningen har utförts
för följande sänkningar av de hastighetsgränser som gällde i mars 1975.
1. från 110 till 90 Mmái
2. från 110 till 90 och från 90 till 70 km/h
3. från 110 och 90 till 70 km/h
Beräkningen har erfordrat följande information.
Fördelningen av trafikarbetet på hastighetsgränser
- Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter före
sänkningen av hastighetsgränsen
- Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter efter
sänkningen av hastighetsgränsen
- Samband mellan hastigheter och genomsnittlig
bensin-förbrukning
- Trafikarbetets variation över året
Effekten av restriktivare hastighetsgränser framgår av
tabell 81 och 52. Den procentuella bensinbesparingen vid
sänkta hastighetsgränser är beräknad på landets totala bensinförbrukning under 1973 som uppgick till 4,2 miljoner
väg-iv.
nätets bensinförbrukning blir den procentuella
bränsle-besparingen 3,5 gånger större.
Tabell Sl Bensinhesparing vid olika sänkningar av nuvarande
hastighetsgränser vid normal och maximal efterlev-nad av rådande hastighetsgränser.
äränslebesparing
_ ' 3 % av totala
ben-Åtgård
lüüüwtals m /år
sinförbrukningen
Normal Maximal Normal Maximal
'IÃG-ågü km/tim 24 46 0,5 1,1
110-» 9a lem/tim
90973 lim/tim
78
M4
M8 >
3.9
13.0 .lm ;cm/tm
1 133
189
294
4.5'
' 90- 70 km/tim
Tabell 82 Bensinbesparing per månad (i m3) vid sänkta
hastighetsgränser vid normal och maximal
efter-levnad av rådande hastighetsgränser.
'iånüd
:tter- :
,Å&@m__HNMMEm$UVHL_JmemmLhmunmu_mmt'mn mamámmmMm_4umem_ nia-wo kan/ungarna: ,1392 1512 1728 1944 2184 2616 3144 2495 2080 1896 1603; 1392 maximal 25581 289m 3312 3125 4186 sara 6026 4734 400; 3634 3082 :saa
.1
11949612611 normal 4524 4914 '3616 6318 7098 8502 10218 8112 6786 6162 5226 4524'
90-070 kill/til maximal 9512 2332111903 13284 14924 17676 21484 17056 16263 12956 10988 9512
r '
-ÃIQQ'PG och normal 5974 648917416 6343 9373 11227 13493 10712 8961 8117 6901 5974
90* 70 Wthl maximal 10962 11907136G3 15309 17199 20601 24759 19656 16443 14931 12663 10961
Storleken på de bensinbesparingar som uppnås genom inre* rande av restriktivare hastighetsgränser bestäms dels av den efterlevnad man lyckas uppnå, dels av den tidsperiod
under vilken åtgärden sätts in. Man vet emellertid att
effektivare hastighetskøntroll, propaganda mm. "Maximal" efterlevnad antas bli uppnååd genom att med ett flertal
?2
:3
5
0 INLEBNING
För arr bättre kunna bedöma effekterna av olika åtgärder
vid en eventuell kemmande krissituation, har energiberedw skapsutredningen givit VTE i uppdrag att studera sambandet melian alternativa (lägre) hastighetsgränser på landsbygds-vägnâtet och landetn tetala bensinförbrukning.
EAKGRUND
Under eljekrinen vintern 1973/?4 vidtaga i flera länder åtgärder för att minska den retaia beneinu och
oljeförbruk-ningene Exempel nå sådana åtgärder inom transpertemrådet '
var drivmedelsransenering, hastighetsbegränsning och förbud
mer biltrafik under nelgperioder.
I december 1973 genomförde VTI, på uppdrag av
transport-nämnden, en approximativ beräkning av hur sänkta hastighets-gränser på landsbygdsvägar skulle påverka den totala bensin-förbrukningen (PM 1973-12m06).
ett helt år och för följande sänkningar av nuvarande
has-Beräkningen utfördes för tighetsgränser.
1. från 110 till 90 km/h
2. från 116 till 90 och från 90 till 70 km/h
3. från 110.eeh 90 till 70 km/h
MÅLSÄTTNING
Målet för undersökningen är att prognostisera den totala minskningen av bensinförbrukningen som följer av sänkta hastighetegränser på landsbygdevägar, dele för etr helt år,
MÄTEÄIÄL OQE METÖEER
Beräkningen av minskningen i bränsleförbrukning vid
sönkta hastighetsgränser erfordrar följande information.
ie Fördelningen av trafikarhetet på hastighetsgränser
. Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter före
sänkningen av hastighetsgränsen
3. Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter efter
sänkningen av hastighetsgränsen
4. Samband neilan hastigheter och genomsnittlig bensin*
förbrukning
5. Trafikarbetets variatinn över året
Osäkerheten vid tidigare beräkning iPM 1973-12»06) var relativt stor och har i nuvarande studie minskats då det
gäller punkterna 1 och 4 ovan. Fördelningen av
trafik-arbetet på hastigheter före och efter sänkning av
hastig-hetsgränser (punkt 2 och 3) har dock inte kunnat förbättras
i någon nämnvärd grado
Följande avgränsningar har införts
l. Dieseldrivna fordon har uteslutits ur analysen då de
endast i mycket liten grad är påverkade av sänkta
has-tighetsgränser. Lastbilar har redan tidigare
hastig-hetsrestriktionen 70 kmAL Dieselpersonbilar,
vanli-gen förekommande som taxibilar, förekommer mest i
tät-ortstrafiken. Dessutom utgör dieselpersonbilarna en
mycket liten andel av personbilsbeståndet (3,1% år 1973).
2. En sänkning av rådande hastighetsgränser till lägre än
70 km/h har inte studerats då många personbilar har
en högre bränsleförbrukning under denna gräns.
3. Beräkningarna grundar sig på följande två
efterlevnade-graderi "normal" efterlevnad där man antager samma hastighetsfördelning, vid givna hastighetsgränser, som
råder i dagsläget. "Maximal" efterlevnad förutsätter
Pereonbilernas trafikerbete fördelat på hegtiqhetsgränser äkattninger av trefikarbetet på Olika vägkategorier, för år
1973, har erhållits från Vägverkets vägdatabank. Detta
treflkerbete, mätt i exelparkilemeter, är det sammanlagda
yereenm een laethiletrafikarbetet. Laetbiletrafikarbetet,
mätü i fogdenekilemeter utgör enligt flera källo: (se
exempelvis 2 och 3) se 12 % av det sammanlagda trafikarbetet. Qå lastbilar enligt (4) i genemenitt har 3,83 axlar per
ferden utgör pereonbilstrefikerbetet, uttryckt i
axelpar-kilometer, 81,5 % av det tetala trafikerbetet. Tabell 1
visar hu: persenbiletrafikarbetet fördelar sig på vägar med olika heetighetegräuser för motorväg resp ej motorväg.
Tabellen gäller de vägar där vägverket är väghållare.
Endaet Vägar med hastighetsgränser 90 kmAu och däröver har
medtagite eftersem en sänkning under denna gräns skulle ge en mycket liten bränslebesparing.
Tabell 1. Personbiletrafikarbetet mätt i fordenskilometer,
för elika vägtyper år 1973, på devägar där
väg-verket är väghållare.
Väatyg Karakterietik Trafikarbete (milj fkm)
l Metervägar 110 km/h 1909 90 km/h 166
2
Belagd bredd i 12 m
=
818
110 km/h 3 Belagd bredd < 12 m 623 110 km/h'4 Samtliga vägar med hastig- 10456
;
1
?rafikarnetets idrdelning på hastigheter före eeh efter sänk-ning av hastighensgränser
sågen undersökning med den direkta målsättningen att uppskatta
hur trafikarbetet fördelar sig på hastigheter vid olika
3"
g,
eastighetsgränser har inte utförts i Sverige. Under åren
1968w1969 genomförde dock dåvarande väginstitutet samtidiga
hastighetsmätningar nå slumpmässigt utvalda platser med
hastighetsgränserna 90 men 110 kmfh.
På vissa av 110-p1atm
serna sänktes sedermera gränsen till 90 km/h varefter nya
hastighetsmätningar utfördes. Vidare utförde väg* och trafik»
institunet under åren 107lm1972 en undersökning av ?Ougränsens
effekt på hastigheter. Resultaten från dessa och många andra
studier har sammanfattats i modeller sem beskriver hur person-bilars hastigheter på tvåfältiga vägar barer av Vägens
stan-dard, trafiken och hastighetsgränsen. Msdellerna har i denna
rapport använts för att ansätta "sannolika"
hastighetsfördel-ningar för Vägtyperna 2, 3 och 4 (tvåfältiga vägar) vid
has-tighetsgränserna 110, 90 och 70 km/h. För Vägtyp l
(motor-vägar) har ett mycket begränsat empiriskt underlag från 3
platser l9?0 utnyttjats då det gäller 110 km/h.
av den hastighetssänkning som 90 resp 70 km/h åstadkommer torleken
har uppskattats med hjälp av de nämnda modellerna för tvåa
fältiga vägar.
De antagna hastighetsfördelningarna för de fyra vägtyperna
är redovisade i bilaga 1. Som framgår av denna så leder en
sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/h till en
sänkning av medianhastigheten med 5m8 km/h enligt tidigare
erfarenhetera Vidare leder en sänkning från 90 till 70 km/h
till en sänkning av medianhastigheten med 8u11 km/h. Det är
deck fullt möjligt att en sänkning av hastighetsgränsen vid
en eventuell krissituation, där målet är att spara bensin,
upplevs som mer meningsfull för trafikanterna än tidigare hastighetsgränser, Vilket skulle leda till en bättre efter-levnad.4 Därför har även en hastighetsfördelning sem anses
representera "maximalt möjlig efterlevnad" tagits med, I
denna fördelning har för 70 km/h i stcrt sett antagits samma
goda efterlevnad som efter högertrafikomläggningen. För
efter-levnaden uppskattats genom att studera samband mellan efter»
levnad och hastighetsgräns.
Trafikarbetets säsongvariationer
Trafikarbetet på våra vägar varierar betydligt under året. Tabell 2 Visar hur transportarbetet för lastbilar fördelar
sig på kvartal. Med undantag av 3:e kvartalet som har något
lägre transportarbete pga semesterperioden är det relativt
konstant under året. En svensk utredning har visat att lasta
biletrafikarbetet minskar ca 50% under eemestermånaden juli
(2).
2§E§$1_3. Lastbilars transportarbete 1973
"Kvartal 'Transportarbete (miljarder ton km)
1
4,94
2 5,43
3 4,64
4 5,66
Källa (1)
Tabell 3 beskriver variationen i trafikarbete under året
på det vägnät för Vilket Vägverken är väghållare. Den första
kolumnen anger det totala trafikarhetete (lastbilsw och personbilstrafikarbetets) fördelning på månader år 1§73.
Kolumn 2 och 3 redovisar det totala och procentuella per»
sonbilstrafikarbetet månad för månad samma år. Materialet
är hämtat från Vägverkets trafikräkningarr Trafikarhetet
gabell_å.
Trafikarbetets fördelning på månader för år 1973,
Värdena avser det Vägnät, där vägverket är väg-hållare.
Lastbils + Personbils- Personbilstrafikarbetet
Månad trafikarbete 1 milj ap km milj ag km %
jan 1 900 1 419 5,8 feb 2 025 1 544 6,3 mars 2 250 1 769 7,2' april 2 475 i 994 8,1 maj 2 700 2 219 9,1 juni 3 150 2 659 10,9 juii 3 450 3 210 13,1 aug 3 025 2 544 10,4 sept 2 600 2 119 8,7 akt 2 400 1 919 7,9 nov 2 125 1 644 6,7 dec 1 900 1 419 5,8 30 000 24 469 100,0
Källa: Vägverkets trafikräkningar
Personbilstrafikarbetet är ca 2 gånger större under
sommar-månaderna än under vintersommar-månaderna. Detta innebär att
effekten av en reStriktivare hastighetsbegränsning blir
olika stor vid olika tidpunkter under året. Den största
effekten uppnås således under sommarmånaderna. Effekten
är direkt preportionell mot det utförda
4.4 Bensinförbrukningens säsongvariation
. . 3 .
Leveranser av motorbenSin 1 1000 m månadSV1s
Tabell 4.
1972 och 1973 för hela landet.
1972 1973
småraad
_2._
_25._
jan 273 6,78 297 6,99 feb 282 7,04 281 8,61 mars 337 8,37 339 7,97 april 303 7,53 345 8,12 maj 363 9,02 364 8,56 juni 393 9,76 397 9,34 juli 393 9,76 - 419 9,86aug
384
9,54
406 ' .9,55
sept . 324 8,08 324 7,62okt
' 334
3,30
370
8,70
nov 318 7,90 350 8,23 âec 322. _ 8,00 . 359 8,45 4026 100,00 4251 100,00Källa: Svenska Petroleum Institutet
Tabell 4 beskriver hur bensinleveranserna till försäljnings_
ställen fördelar sig på månader för åren 1972 och 1973. Då
energikrisen vintern 1973-74 har påverkat 1973 års
försälj-ningssiffror ger statistiken för 1972 ett säkrare mått på säsongvariationer i bensinförbrukning.
Det är treligt, att tätertstrafikarbetet, meá unáantag av
semestermânaden juli, då âet snarare minskar, förhåller sig
relativt konstant under året. Den ökaüe bensinteesnmtionen
under sommarhalvåret förbrukas således uteslutande på
lands-bygdsvägnäteto Enligt (51 uträttas ca 50% av tetala
Med hjälp av deaaa antaganden och andra uppgifter har variau
tionen i bensinförbrukningen på landsbygdsvägnätet beräknats
för år l972 och 19?3. Resultaten framgår av tabell 5.
Egggil di
Bensinförbrukningen på landsbygdavägnätet i lOOO m
månadsvis l§72 och 1973.
19?2 1973
Månad
Eglzm
Wå".
ggåxm
än
Utjämnad %
jan
98
ê,8?
112
5,28
5,26
feb
10?
5,3:
96
4,52
5,66
mars
162
8,05
154
?,25
6,42
april 128 6,36 160 7,54 7,70maj
188
9,3%
17%
8,40
8,61
juni 218 10,83 212 9,00 11,21 juli 305 15,15 326 10,36 11,87 aug 209 10,38 221 10,41 10,73 sept 149 7,40 139 6,55 8,53 Okt 159 7,90 185 8,71 7,65 nov 143 7,10 165 7,77 .8,20 dec 14? 7,3 174 8,20 8,16 2013 100,00 212? 100,00 100,00 Tabell 3 och 5ningar av trafikarbetets årsvariation.
med hjälp av Vägverkets trafikräkningar och bygger på infor-mation som varit mycket kostnadskrävande att samla in.
andra skattningen är gjord med hjälp av
bensinförSäljnings-statistik
Den sista av skattningarna har lägre precision än den första vilket förmodligen beror på att bensinförsäljarna har en viss hamstringsbenägenhet när bensinpriserna väntas öka och in-köpsförsiktighet när priserna väntas sjunka.
stationernas begränsade lagringskapacitet blir denna effekt redogör för två av varandra oberoende
skatt-relativt kortsiktig.
ras betydligt genom utjämning medglidande medelvärden.
diagram 1 har de två skattningarna jämförts genom att plotta
deras fördelningar mot varandra.
Den första är gjord
som sammanställts av Svenska Petroleum Institutet.
P g a
bensin-Precisionen har därför
Punkterna ligger i stert sett väl samlade runt 45°-linjen vilket visar att skattningsmetoderna har god
överensstämmel-se. Avvikande punkter är november ech december vilka ligger
högt p g a hamstxingsvågen i slutet på 1973 samt juli som
ligger för lågt p g a den använda utjämningsmetoden.
Diagram l. Jämförelse av trafikarbete och
bensinförbruk-ning på iandsbygdvägnätet 1973. Bensin försäljning rnånadsondeiâ$$
i
12 hgi 1D I ." 14 Trefikarbete rnånadsandeli9610.
4.3 Eamband mellan bränsleförbrukning och hastighet
Diagram 2. Samband mellan bränsleförbrukning och
tjänste-vikt vid olika hastighater. Brönsieförbmkning 1/10 km U '3 m 14 * 90 krm/h 12 . //// ,/////// Wka/h ///
0
/
08 05 1 A;1'-800
1000
mo
1400 1600
1800 .Tiággmt
I I 11 'm i rv 5 V I N 1Viktklass
"" 1En personbils bränsleförbrukning beror huvudsakligen på dess
färdhastighet och tjänstevikt. Diagram 2 visar samband
mellan bränsleförbrukning och tjänstevikt vid olika
hastig-heter för 26 av våra vanligaste bilar. Diagrammet är
konst-ruerat med hjälp av resultatet från olika biltester (6 och 7\.
Vid de studerade hastigheterna 70, 90 och 110 erhölls starka samband (samtliga med korrelationer större än 0,70) mellan
bilars bränsleförbrukning ooh tjänstevikt. De tre hastig"
hetslinjernas lutning avviker inte signifikant från varandra
varför dessa har parallellanpassats. Parallelliteten mellan
hastighetslinjerna innebär att lätta bilar får en procentuelh:
större minskning av bränsleförbrukningen vid en sänkning av
ll. hänsyn till tjänsteviktsfördelningen i det svenska persons
bilsbeståndet vid en analys av bränsleförbrukningens beroende
av hastighetsgränser. Vidare måste hänsyn tas till hur
tra-fikarbetet fördelar sig på olika tjänsteviktsklassera
Diagram 3 visar sambandet mellan bränsleförbrukning och has
tighet för en genomsnittlig svensk personbil år l9?3.
Diagram 3.« Samband mellan bensinförbrukning och hastighet
för en genomsnittlig svensk personbil år 1973.
Medelbrünsieförbmknáng (l/mil) för Personbilar
AL
13 i l? -1Å 10 09 4 Q8 Q7 -05 I L ' == 60708093'03110120 Hasüghet(knw/h)Bilaga 2 redovisar beräkning av bensinförbrukning per mil för personbilar vid olika hastighetsgränser och
efterlevnads-grader för vägtyp 1-4. Vid beräkningarna har hastigheten,
vid varje hastighetsgräns och efterlevnadsgrad, indelats i
5 klasser var och en innehållande 20% av trafikarbetet.
Medelhastigheten inom klasserna 1-5 har avlästs i bilaga 1
genom att gå in vid 10, 30, 50, 70 resp 90 percentilen och
avläsa metsvarande hastighet. Den mot dessa hastigheter
svarande bränsleförbrukningen fås sedan från diagram 3. Resultaten av olika hastighetsrestriktioner för "normal" och "maximal" efterlevnad är sammanställda i bilaga 3.
12.
RESULTAT
Tabell 5% Bensinbeeparing vid olika sänkningar av nu-varande hastighetsgränser.
Bränslebesparing
Åtgärâ lOOO-tals mB/år % av totala
ben-Från-Till sinförbrukningen
Normal Maximal Normal Maximal
llO - 90 km/h 24 46 0,5 1,1
110 - 96 km/h
90 _ 70 km/h 78 164 1,8 3,9
110 - 70 km/h
90 a 70 km/h
103
189
2:4
4,5
Effekten av restriktivare hastighetsgränser framgår av
tabell 6. Den procentuella bensinbesparingen vid sänkta
hastighetsgränser är beräknad på landets totala bensin-förbrukning under 1973 som uppgick till 4,2 miljoner m3.
Om förändringen i stället räknas på det studerade vägnätets
bensinförbrukning blir den procentuella bränslebesparingen
3,5 gånger större.
De i tabell 6 redovisade siffrorna är beräknade med utgångs-punkt från 1973 års trafikarbetsskattningar och avser ett
helt år. Enligt tabell 3 varierar trafikarbetet starkt
un-der året. Storleken på den bensinbesparing som uppnås med
sänkta hastighetsgräneer beror-därför av den tidsperiod
under vilken åtgärden sätts'ing
Tabell 7 anger den
bensin-besparing som uppnås med sänkta hastighetsgränser vid normal
och maximal efterlevnad fördelad på årets månader.
Fördel-ningen har skett med hjälp av 1973 års
Tabell 7, Bensinbesparing per månad (i m3) vid sänkta hastighetsgränser.
13.
Månad
Åtgärd . Efter- Jan_ Feb Mars Aprilgüaj Juni Juli Aug Sept . Okt Nov Dec
4 v levnad \ 110 - 90 km/h normal 1392 1512 1728 1944 2184 2616 3144 2496 2088 1896 1608 1397 maximal 2668 2898 3312 3726 4186 5014 6026 4784 4002 3634 3082 2668 110 - 90 och normal 4524 4914 5616 6318 7098. 8502.10218L 8112 6786 6162 5226 4524 90 - 70 km/h maximal 9512 10332 11808 13284514924 17876 21484 17056 14268 12956 10988 9512 110 - 70 och normal 5974 6489 7416 8343 9373 11227 13493 10712 8961 8137 6901 5974 90 - ?0 km/h maximal 10962 11907 13608 15309 17199 2060 2475 19656 16443 14931 12663 10962
DISKUSSION OCH_KÄNSLIGHETSANALYS Av RESULTAT
Den efterlevnadsgrad som uppnås vid en sänkning av
hastig-hetsgränserna i samband med en eventuell energikris är inte
möjlig att prognostisera med någon större noggrannhet. Man
vet emellertid att den kan påverkas med en rad olika åt-gärder såsom effektiv hastighetskontroll, bötesbeloppets
storlek vid överskridande av hastighetsgräns, omfattande information och uppmaning i massmedia, restriktiv
bensin-tilldelning m m. Övrig i beräkningarna använd information
- trafikarbetets fördelning på hastighetsgränser under nu-varande förhållande, genomsnittlig bensinförbrukning vid olika hastighetsgränser samt trafikarbetets säsongvariation - har kunnat bestämmas med god precision jämfört med
be-dömningen av hastighetsefterlevnaden. Storleken på de
ben-sinbesparingar som kan göras genom införande av restriktivaá re hastighetsgränser bestäms till stor del av den efterlev-nad man lyckas uppnå.
Vid en kombination av olika åtgärder föreligger det svårig-heter dels att beräkna den förväntade totala
besparings-effekten till följd av flera gemensamt insatta åtgärder,
bränsleförbrukningen till enskilda åtgärder. Som framgår av avsnitt 4.2 så förutsätter antagandet om "maximal"
efterlevnad att åtgärden "sänkta hastighetsgränser" kom"
pletteras med andra åtgärder t ex intensiv propaganda och
övervakning.
"Maximal" efterlevnad antas bli uppnådd genom att med ett flertal åtgärder motivera förarna att hålla givna hastig_
hetsgränser. Den bensinbesparing som fås vid maximal
efter-levnad skall således inte tolkas som en effekt enbart av '
restriktivare hastighetsgränser utan som en kombinations» ffekt av i framtiden sänkta hastighetsgränser och andra
åtgärder. För att stå bättre rustad då det gäller att
be-döma olika åtgärders effekt på bensinförbrukningen vore det
Önskvärt att mätningar av bl a hastigheter kunde utföras
vid en eventuell kommande krissituation. En förutsättning
för att sådana mätningar skall bli meningsfulla är dock att
referensdata insamlas innan en ny kris kommer. Ett förslag
till ett system för insamling av referensdata bl a
hastig-heter, utarbetas för närvarande vid VTI på uppdrag av
ener-giberedskapsutredningen.
Vid en eventuellt kommande krissituation införas sannolikt
någon form av bensinransonering. En bensinransonering
le-der till att många bilister försöker dryga ut sin
tilldel-ning genom att köra sakta samtidigt som bilister med till-räcklig bensintilldelning fortsätter att köra som tidigare. Hur en sådan ökad variation i hastigheter mellan fordon påverkar trafiksäkerheten är det svårt att uttala sig om. Genom att kombinera bensinransonering med sänkta hastighets-gränser uppnår man samtidigt en jämnare hastighetsfördelning. Tidigare undersökningar vid institutet har visat att sänkta hastighetsgränser leder till en avsevärd minskning i olycks-kvoten (dvs antal olyckor per fordonskilometer och år).
Vid en sänkning av hastighetsgränsen från 90 till 70 km/h erhölls en minskning i olyckskvoten av storleksordningen 25 %.
15.
En nackåel med sänkta hastighetsgränser är att restiderna
blir förlängda. Storleken av den sannolika
restidsförläng-ningen för de olika alternativen av sänkta hastighetsgränser kan direkt beräknas med hjälp av de antagna
16. LITTERATURREFERENSER
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Bilismen i Sverige, Sveriges Bilindustri- ech
Bil-grossistförening, 1974, Stockholm.
Carlsson, G., Öberg, G. Hastighetsuppföljning av
70-gränser under sommarhalvåret 1971, 1972, Stockholm. Angelägenhetsbedömning av Vägprojekt,
DA 121, 1974, Stockholm. Statens Vägverk.
Preliminär version,
Nattrafikens sammansättning på vissa
1974, Stockholm. Ziegler, J.
huvudvägar, Statens Vägverk,
Bergstrand, B.
Persenbilars årliga körlängd.
Regions»
vis under 1972/73, Statens Vägverk, TÖ 122, 1974, Stockholm.
Stockholm. Teknik för alla, Årg 34, 1974,
* .I . .m v . 5116. a 1
Tlafiñärmüüütâ ämwdelmxng på g *'
hastiqhüääy váå mlika hastighetsw
: s i m m a t -z* m r * v . a -:3: 2 3* g' 1.1 m 4 § EE (0 M ?raw å ä3 Kumalativ % sv trafikarbetat 9 ,529
99.95 99.9 <I ( >' å+ 3 ,) 99.5 99 98 97 (In: 32 + 95 90 44 2% ) 80 70 50 40 30 20 @( -ö) 10 düi aZ Ö) »b4.. 4.. r- r -+- 0 «< 1 . A-- ; ....1 7 v . avg., - 3 4. ' §likaçfördélhinqárna:w 3(2) \ ».§ 4..4 . O.rvøl" -vøtöq o ».» o o.. , . . . .n 'ne. . ._á.. ... . 4... »ge .4 w. .. .1 | aav; »- - u . 1 M;deqførdeinlagar450mnansett$ e . w o A v - V?vv*'- -»- 6. ,. .,. . . _v<... . .. . Jr. . - , . . . Y .. . .HV _. . .1 4. .7-H. ,, +*M,. i., 4, . | ,7. 7:'511 I:§'::':.. .
' -5119495terlGVnad;;4*w e+
4" Gm? 9 i 9 0 4 - I ; ...i D (1( 2' .r.-..'. 4 . A 1 \ x . 'r( x- 'f_ .vä-rå*^' l 4Is .O»-6--ç.I
0.
5
f
"
T?'5Vê W Wêåiviê
' .= I 1 r 51. :« i:
i;:;g
oåo
60
70
80
90
100
110
120
130
Hastighet
'
i km/tim
Erazlkärbüta
t; fördelning på
D$La9a *så
hagtigheter vid Olika hastighetsw
grgnsar får vägtxg 2 9% Kumulativ av trafik 99.99 ; e 9 l s "i .5
J
4 99.95 99.9 99.5 99 96 97 90 80 70GQ
50
40 30 20 10 .--,. Å 5-904* i i arbetet ! .o ou -0 om? 9 0.4 .. . . ., . . 'aêT§åñnöIiEáfföfaêIh éaIHETVIqwi +3 o)
q«2
+2
o)
45 5% ) cA v 4.x ...._, Sb (' " <-ö) (1 45 02 6) -*. A 4- 6.4 -0 ? öm.: +4 among. '_ -.70i--.. ....4. 5.... , 0,.--- a -..5-.... .0.4 ..4,4 . -.. ... .-.. ,_,., .-. y ..._... .. ... -....-.. ..--A... , n, TM de:fördel
ngar åomêan (ettär epresénte a?
tå léf T3;71Å5f Wr Ö
'
'i
l-
4
.. .. .L .. (M ): -3 6) 0M" 4 v-$- +-130 Hastighet i km/timTrafikarbetets färdelning på
hastig-haäar vid olika hastighetsgränsef för
1 EåEEXBWÃ
*Dvd Kumu a iv . av têaglkaåbetet 99.95 ?9.9gas
99 98 97 90 80 70 60 50 40 30 20 10 | 0 , 7 0.1 apa ..b 9- o r«. 0.05 0.01 50 60q«2
+;
o
n--. -. (I( "< +2d ) 8"+ L): '90 '8 I L): '94 '8 N5
e
hde s li f WLQÅQ rna V vh t ts_,' - nu; .. -..HIÅlQ ;.Lr; ;4 f -1.15 -;.-L- ;.;;_i 'CL; ...S
*M de'Qfagággw ;n ar;§gm"a setts re. es nt ra m
4>'
<1 ( 5< -3 () , :':st: :::'. t . : ,, ;e te Levna *V *
§
;130 Hastighet i g 10090
120
80'
1;0
Bilaga i:ê
l ' A 'ia-»s 0
ü Trafikar ezats iørdelnlng på hastig"
hâtar viá olika hastighetggränser för vägtyp 45 "kumuiativ % ;9,99 99,95 99.9 ggg; ?9 98 9? 95 80 70 60 50 40 30 20 10 0.01 50 60 po q p . . ... . . .o g. on . av trafikarbetat v 7 0-' 4 'v va.... 4 ? *4\ . *.,vgi_ < . . -s-,ls..k . . . , , - . 0 . . . . .. . -. . b . .. .. . o 4 0 p .co_ . 4 ördei Iq L . .
100
110
*120 .130 _Hastighet
.3 jäâkm/tim
4 % ? +3 6) d( < +2 e) 45 07 +ö) »M -6 ) (k ök -. 26 ) 44 2-30 )
BDM%%,2
Eeräkning av genomsnittlig bensinförbrukning/mil vid olika hastighetsm
gränser 00h grader av efterlevnad (N
_4.-g0å) för det svenska personbilsbêståndet
normal Och M a maximal efterlevm
;
, __.
.. c
,
.
..
.
äg äâstig Trafik_ Hasta dastlghetsgrana O efterlevnad Bränslefbrbruknlng
ilêåtüä eaxjtxai;62 . - 111,-.-yp ,w ,.. khäw. |
113 f m
v 11001 V 9021* v 9014 < V 700 rv 7004 E5110N 5900? 139014 87001 87014
1
1
78,5 74,5
67,5
,60,0 0,77 0,74
0,70
0,67
i 2
93,0 87,0
77,5
?67,0 f0,86 0,82 '_O,76
0,70
1
110
1909
3
103,5 ,95,0
84,0
§72,0 *0,95F0,88
0,80
0,73
4
113,0 103,5
91,0
77,0
1,06 0,96
0,85
0,76
5
127,5 116,0
100,5
84,0
1,31 1,10
0,93
0,80
Medelförbruknlng 0,99 0,90 0,81 8,731
74,5
.67,5 60,0
0,74
0,70 0,67
2
87,0
77,5 67,0%
0,82
0,76 0,70
1
90
166
3,
,95,0
,84,0 72,0
0,88
0,80 0,73
*' 4
103,5_
91,0 77,0
0,96
0,85 0,76
;5
116,0
100,5_ 84,0
*1,10
0,93 0,80
.MEdelförbrukning
10,90
0,81 0,73
. 1
73,5
70,0
66,5 65,0 .59,0
0,74 0,72 0,70 0,69 0,66
2
85,5 81,0_ '76,0 74,0 ,66,94 0,81 0,78 0,75 0,74 0,70
.
;
V
2 110
818
_ 3 "_94,0
88,0 -82,5 80,0 .71,0
0,87 0,83 0,79 0,77 0,72_
4 103,5 . 95,5
.89,0 86,0 76,0
0,96 0,88 0,83 0,81 0,75
i
5 114,5 106,0
98,5' 95,0 *83,0
1,07 0,97 0,91 0,88 0,79
.
Mbdelförbrukning
0,89 0,84 0,80 0,78 0,73
1
72,0
68,0
65,0 63,0 59,0
0,73 0,71 0,69 0,68 0,66
2
83,0
78,0
74,0 71,5 65,5 0,79 0,76 0,74 0,72 0,70
3 110
623
3
90,0
85,0
80,5 77,0 70,0
0,84 0,81 0,78 0,76 0,72
4
97,5
92,0
86,5
83,0 74,5
0,90 0,85 0,82 0,80 0,74
_5 108,5 101,5
95,5 91,0 81,0
1,00 0,93 0,88 0,85 0,78
Medelförbrukning
0,85 0,81 0,78 0,76 0,72
1
69,0
64,5 59,0
0,71
0,69 0,66
2
79,0
73,0 66,0
0,77
0,73 0,70
4
90
10456
3
A 87,0
»79,0 71,0
0,82
0,78 0,72
5
105,0
94,0 82,0
0,97
0,87 0,79
Madelförbrukning 0,83 0,78 0,72BILAGA 3
Procenruell aan total minskning av bränsleförhrukningen vid en sänkning av hastighets-grånocn på samt1iga 110 kmftin vågar :111 90 kn/tim.
Före sänkning Efter sänkning Minskning i bränsleförbrukningen
V39" 8513: a :1 man). förbrüming' a i I av :9031988 '
m arbeta wa?" mmm nu 9' nu nu: mh brände_ 1 miljoner 1iter
. du f m mv- tms- it « mm.
år 13" M M Normal, Maximal Normal Maxima). Norin Maximal
1 1909 110 188,991 90 171,810 154,629 0,40 0,81 17.181 34.362
1 166 90 14,940 90 - m - - - _
2 810 110 72,802 90 68,712 65,840 0,09 0,17 .4,090 7,363
3 623 110 52,955 90 50,463 48,594 0,05 0,10 2,429 4,361
6 10456 90 867,840 90 .- - - ° '
?otal minskning i bränsleförbrukning 0,54 1,09 23,763 46,085
V.Procant0811 Och total minskning av bränsleförbrukningen vid en sänkning av hastighetso gränsen på samtliga 110 och 90-vägar till 90 resp 70 km/üim.
Före sänkning Efter sänkning Minskning i bränsleförbrukningen
vaq- { 'trafik- Hbstkk_ Ekânshr». Iümmmg- müüBLe. i i av Sverige.:* .
typ arhetn hetsgränd förbrukm_ *maräng milj. liter bränsle' 1 mm har
Ili1j f km: milj liter '
Hannu. HmdMal Mmmai Hmdmal Nmmal manmu
1 1909 110 188,991 90 171,810 154,629 0,40 0,81 17,181 34,362 1 166 . 90 14,940 70 13,446 12,118 0,03 0,06 1,494 2,822 _ 2 818 110 72,802 90 68,712 65,440 0,09 0,17 4,090 7,362 r 3 623 110 52,955 90 50,463 48,594 0,05 0,10 2,492 4,361 4 A10456 I 90 867,848 70 815,568 752,832 1,24 2,73 52,280 115,016 20:11 minskning i bränsleförbrukning 1,81 3,87 77,537 163,923
Procentuell nch total minskning av bränsleförbrukningen vid en sänkning av hastighetsgränsen på samtliga 110 och 90-vägar :111 70 km/tim.
Före sänkning Efter sänkning Minskning i bränsleförbrukningén
va -
w: ;2:1 :gig-121; ;3:9- :1:
r fik» B 3 1 - s ä 1 fö b k 1 1 s ^ ' '"° :gsêåkååååäâ
mdlj 2 km gråni aljliuu. rlns Normal Maximal Normal Maximal Normal åLHaximal
1 1909. 110 188,991 70 154,629 139,357 0,81 1,18 34,362 Y 49,634
1 '166. 90 14,940. 70 13,446 12,118 0,03 0,06 1,494 2,822
2 818 110 72,802 70 63,804 59,714 0,21 0,31 8,998 13,088
3 623 110 52,955 70 47,34BV 44,856 0,13 0,19 5,607 8,099
4 10456 ' 90 867,848» "§30 815,568 752,832 1,24 2,73 52,280 115,016
