Utvärdering och analys av trafiksäkerhetskameror

(1)

Utvärdering och analys av

PUBLIKATION 2007:16

(2)

Titel: Utvärdering och analys av trafiksäkerhetskameror Riksväg 50 E länsgräns – Åsbro

Publikation: 2007:16 Utgivningsdatum: 2007:02 Utgivare: Vägverket

ISSN: 1401-9612

(3)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 4

Inledning... 5

Syfte ... 5

Metod ... 5

Anvisningar ... 5

Resultat... 6

Medelhastigheter totalt ... 6

Medelhastigheter vid och mellan ATK... 8

Medelhastigheter i ATK bak- och framriktning ... 11

Medelhastigheten längs sträckan i nordlig och sydlig riktning ... 14

Hastighetsfördelningar ... 16

Hastighetstrender ... 17

Diskussion... 18

Bilaga 1 – Karta ... 19

Bilaga 2 – Urval och perioder... 20

Bilaga 3 - Hastighetsöverträdelser... 21

Bilaga 4 – Hastighetsfördelningar ... 24

Bilaga 5 – Hastighetstrender - ATK ... 38

Bilaga 6 - Förmätning v 46 2005. Eftermätning 1 v 17 och 2 v 42 2006... 39

(4)

4

Sammanfattning

Under vecka 12 år 2006 etablerades trafiksäkerhetskameror (i fortsättningen benämnda ATK, automatisk trafiksäkerhetskontroll) längs riksväg 50 E länsgräns – Åsbro. Det var den första sträckan med nya generationens trafiksäkerhetskameror. Sträckan är ca 4 mil lång med totalt 10 stycken trafiksäkerhetskameror. För att kunna utvärdera effekten av detta gjordes

mätningar av hastigheter före (vecka 46 år 2005) och två mätningar efter etableringen av ATK (vecka 17 och 42 år 2006). Resultatet av mätningarna visar att:

• Medelhastigheten längs hela sträckan har minskat med ca 8 %

• Fordon som kör snabbare än skyltad hastighet har minskat med ca 40 %.

• Hastighetsskillnaderna är mindre mellan fordon vilket ger lugnare tempo.

• Effekten är bestående över tiden (maj-november 2006).

Effekterna är något större på sträckorna skyltade 70 km/h än där den påbjudna hastigheten är 90 km/h och är också tydligare bland personbilar än bland lastbilar, se tabell nedan. Förutom att hastigheterna minskat visar resultatet även på ett generellt ändrat trafikbeteende då hastighetsskillnaderna är mindre mellan enskilda fordon. Detta tyder på jämnare körmönster och lugnare tempo.

Effekterna är överlag bättre vid än mellan ATK, där medelhastigheten totalt minskade med knappt 11 % respektive knappt 6 %. ATK tycks ha god effekt i båda riktningarna. Den minskade medelhastigheten på ATK-sträckan är ett resultat av trafiksäkerhetskamerorna då ingen hastighetsförändring noterats utanför sträckan.

Den andra eftermätningen v 42 har i princip samma effekt som första eftermätningen v 17 längs med hela sträckan. De medelhastigheter som ATK-skåpen registrerade för 6 månader (maj-nov.) visar på fortsatt god effekt. Medelhastigheten har över tiden i princip varit konstant.

Skyltad

hastighet 70 90

Sammanvägt 70 och 90

Före km/h

Efter

km/h Minskning Före km/h

Efter

km/h Minskning

Personbil 81,1 73,1 9,8 % 92,8 85,6 7,7 % 86,6 79,0 8,8 %

Lastbil 80,6 75,2 6,8 % 85,5 83,6 2,2 % 82,9 78,9 4,8 %

Fordon 81,0 73,5 9,2 % 91,2 85,2 6,6 % 85,8 79,0 7,9 %

Tabell: Medelhastigheter före och efter att ATK monterats uppdelat på skyltad hastighet och fordonstyp.

(5)

Inledning

Denna rapport redovisar hur hastigheter och trafikbeteende har påverkats av att

trafiksäkerhetskameror monterades vecka 12 år 2006 längs riksväg 50 E länsgräns – Åsbro.

Sträckan är ca 4 mil lång och har 10 stycken trafiksäkerhetskameror. Syftet med dessa är att minska andelen hastighetsöverträdelser och därmed minska antalet döda och skadade i

trafiken. Rapporten bygger på slangmätningar före och efter att ATK monterats. Mätningarna gjordes av Vägverket konsult under vecka 46 år 2005, vecka 17 år 2006 och vecka 42 2006 samt omfattar 10 mätpunkter med ett trafikflöde om ca 5000 fordon per mätpunkt och dag.

Den andra eftermätningen v 42 år 2006 visar på i princip samma värden som första eftermätningen vecka 17. I analysen av materialet nedan har endast vecka 17 använts som efterperiod då effekterna i princip är lika. För referens finns eftermätning 2 i bilaga 6

”Förmätning v 46 2005. Eftermätning 1 v 17 och 2 v 42 2006.”

Syfte

Syftet med rapporten är att ge ökad kunskap om vilka effekter som trafiksäkerhetskameror medför med avseende på medelhastighet och hastighetsbeteende.

Metod

I arbetet har främst insamlade material från slangmätningar gjorda av Vägverket konsult använts, vilka består av två delar. Ett bearbetat material där bl.a. medelhastigheter och hastighetsöverträdelser uppdelat på fordonstyp och mätpunkt har analyserats, samt ett icke bearbetat material bestående av rådata till det bearbetade materialet. För att se hur trenden har sett ut fram t.o.m. 6 månader efter etableringen av ATK har data från ATK-systemet används, där information om hastighet och tider för fordon som passerat ATK i drift finns lagrad.

I arbetet har flera urval gjorts för att kunna analysera olika typer av mätplatser. Vilka mätpunkter som använts vid respektive figur och tabell finns att läsa i Bilaga 2 – Urval och perioder.

Anvisningar

Nedan förklaras en del begrepp som används frekvent i rapporten:

– Före och efter syftar på innan respektive efter att ATK monterats, se Bilaga 2 – Urval och perioder för utförlig periodangivelse.

– Fordon är allt som registrerats av slangarna, dvs. alla personbilar, lastbilar och motorcyklar mm. Då de flesta fordonen är personbilar utan släp så sammanfaller deras

hastighetsfördelningar ofta mer eller mindre.

– Lastbil avser lastbilar med och utan släp samt bussar, då dessa inte går att skilja åt.

– Personbil avser personbilar med och utan släp.

– Vid ATK betyder vid en ATK som registrerar trafik dvs. vid en ATK riktad mot berörd trafik även refererad till som i ATKs framriktning (motsats bakriktning).

För att få en bild över hur sträckan ser ut och var mätpunkter och ATK finns se Bilaga 1 – Karta.

(6)

6

Resultat

Medelhastigheter totalt

Den största minskningen av medelhastighet skedde på 70-sträckor hos samtliga fordon. Störst blev effekten hos personbilar där sänkningen på 70-sträckor var ca 10 %. Lastbilar vars maximalt tillåtna hastighet är 80 km/h hade en minskning med drygt 2% på 90-sträckor.

Totalt hade alla fordon en sänkning på knappt 8 %.

Skyltad

hastighet 70 90

Sammanvägt 70 och 90

Före km/h

Efter

km/h Minskning

Personbil 81,1 73,1 9,8 % 92,8 85,6 7,7 % 86,6 79,0 8,8 %

Lastbil 80,6 75,2 6,8 % 85,5 83,6 2,2 % 82,9 78,9 4,8 %

Fordon 81,0 73,5 9,2 % 91,2 85,2 6,6 % 85,8 79,0 7,9 %

Tabell 1: Medelhastigheter före och efter att ATK monterats uppdelat på skyltad hastighet och fordonstyp.

I Figur 1 och Figur 2 nedan åskådliggörs värdena i Tabell 1.

(7)

Medelhastighetsminskning vid Rv 50 E länsgräns - Åsbro

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

70 90 70 och 90 70 90 70 och 90 70 90 70 och 90

Personbil Lastbil Fordon

Medelhastighetsminskning %

Figur 1: Medelhastighetsminskningarna efter att ATK monterats uppdelade på skyltad hastighet och fordonstyp.

Medelhastighet Rv 50 E länsgräns - Åsbro

70 75 80 85 90 95

Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter

70 90 70 och 90 70 90 70 och 90 70 90 70 och 90

Medelhastighet km/h

Figur 2: Medelhastigheter före och efter att ATK monterats uppdelat på fordonstyp och skyltad hastighet.

(8)

8 Medelhastigheter vid och mellan ATK

Genom att jämföra effekterna vid och mellan ATK visas att dessa är klart större vid ATK. Vid ATK var minskningen totalt knappt 11 % medan minskningen mellan ATK var knappt 6 %.

70

Vid ATK Mellan ATK

Före km/h Efter km/h Minskning Före km/h Efter km/h Minskning

Personbilar 80,2 69,7 13,2 % 81,5 75,6 7,2 %

Lastbilar 80,2 72,7 9,3 % 81,3 76,8 5,5 %

Fordon 80,2 70,3 12,4 % 81,5 75,9 6,9 %

Tabell 2: Medelhastigheter i km/h uppdelat på fordonstyp samt om mätningen skedde vid eller mellan ATK.

90

Före km/h Efter km/h Minskning Före km/h Efter km/h Minskning

Personbilar 91,4 81,6 10,7 % 93,4 88,8 4,9 %

Lastbilar 84,2 81,3 3,4 % 86,0 85,1 1,0 %

Fordon 89,8 81,5 9,2 % 91,8 88,0 4,1 %

70 och 90 blandat

Personbilar 86,1 75,9 11,8 % 87,5 82,2 6,0 %

Lastbilar 82,3 77,2 6,1 % 83,7 80,8 3,5 %

Fordon 85,2 76,2 10,6 % 86,7 81,9 5,5 %

I Figur 3, Figur 4 och Figur 5 nedan åskådliggörs tabellerna.

(9)

Medelhastighetsminskning Rv 50 E länsgräns - Åsbro

0 2 4 6 8 10 12 14

Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan

70 90 70 90 70 90

Figur 3: Medelhastighetsminskningen efter att ATK monterats uppdelat på fordonstyp, skyltad hastighet samt om mätningen utfördes i ATKs framriktning eller mellan ATK.

Medelhastighet Rv 50 E länsgräns - Åsbro vid skyltat 70 km/h

68 70 72 74 76 78 80 82

Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter

Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan

Medelhastighet km/h

Figur 4: Medelhastigheterna på mätpunkterna där skyltningen var 70 km/h uppdelat på fordonstyp, om mätningen gjordes före eller efter att ATK monterats samt om mätningen skedde i ATKs fram eller bakriktning.

(10)

10

80 82 84 86 88 90 92 94

Vid Mellan Vid Mellan Vid Mellan

Medelhastighet km/h

Figur 5: Visar medelhastigheterna på mätpunkterna där skyltningen var 90 km/h uppdelat på fordonstyp samt om mätningen gjordes före eller efter att ATK monterats.

(11)

Medelhastigheter i ATK bak- och framriktning

Dessa värden bygger på relativt få mätpunkter och innehåller därför en större osäkerhet.

Värdena talar för att enskilda ATK har positiva effekter på fordon i båda körriktningarna.

Effekten i ATKs framriktning var något kraftigare där minskningen var drygt 12 % mot knappt 10 % i bakriktning för fordon totalt. Endast data för 70 har varit tillgängligt.

70

Framrikt ATK Bakrikt ATK

Personbil 80,2 69,7 13,2 % 81,3 72,7 10,7 %

Lastbil 80,2 72,7 9,3 % 80,1 74,9 6,5 %

Fordon 80,2 70,3 12,4 % 81,1 73,1 9,8 %

Tabell 5: Medelhastigheter i km/h uppdelat på skyltad hastighet och fordonstyp samt om mätningen skedde i ATK bak- eller framriktning.

I Figur 6 och Figur 7 nedan åskådliggörs dessa förändringar.

Medelhastighetsminskning Rv 50 E länsgräns - Åsbro

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

Fram Bak Fram Bak Fram Bak

70 70 70

Figur 6: Medelhastighastighetsminskningen efter att ATK monterats uppdelat på fordonstyp, skyltad hastighet samt om mätningen utfördes i ATKs fram- eller bakriktning.

(12)

12

68 70 72 74 76 78 80 82

Fram Bak Fram Bak Fram Bak

Medelhastighet km/h

Figur 7: Medelhastigheten vid skyltad hastighet 70 km/h uppdelat på fordonstyp, om mätningen skedde i ATKs fram eller bakriktning samt om mätningen skedde före eller efter monterring av ATK.

(13)

Andelen fordon över skyltad hastighet

Andelen fordon som körde över skyltad hastighet minskade kraftigt efter att ATK monterats.

Tabell 6 där andelen som körde minst 1 km/h över skyltad hastighet finns tabulerat visar att andelen har minskat mest på 90-sträckor och att personbilar står för den största minskningen.

Figur 8 visar hur fördelningen över olika grova hastighetsöverträdelser ser ut. Den visar på en särskilt positiv trend för överträdelsehastigheter större än 5km/h, där minskningen för höga hastighetsöverträdelser är stora.

I Bilaga 3 - Hastighetsöverträdelser finns fler diagram över hastighetsöverträdelser. Dessa visar att det finns relativt stora skillnader i storleken på minskningarna av

hastighetsöverträdelserna mellan och vid ATK. Hos personbilar utan släp sjönk andelen över skyltad hastighet på 90-sträckor dramatiskt vid ATK, medan minskningen mellan ATK var påtaglig, men mindre. Generellt visar dock diagrammen på en markant minskning på alla mätpunkter.

70 90 70 och 90

Före Efter Minsk. Före Efter Minsk. Före Efter Minsk.

Personbil 86,0 % 55,8 % 35,1 % 59,8 % 28,1 % 53,0 % 73,7 % 42,8 % 41,9 % Lastbil 90,8 % 72,2 % 20,4 % 11,6 % 17,4 % 33,0 % 57,4 % 45,4 % 20,9 % Fordon 87,0 % 59,2 % 31,9 % 50,7 % 24,8 % 51,1 % 70,1 % 43,2 % 38,4 % Tabell 6: Andelen fordon över skyltad hastighet uppdelat på fordonstyp och gällande hastighet.

Andel fordon över tillåten skyltad hastighet på 70- och 90-vägar fördelat på olika överträdelsehastigheter

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Överträdelsehastighet km/h

Andel fordon 70 - före

70 - efter 90 - före 90 - efter

Figur 8: Andelen fordon över tillåten skyltad hastighet uppdelat på 70- och 90-vägar fördelat på olika hastighetsöverträdelser. OBS Grafen är interpolerad i 5km/h-steg.

(14)

14 Medelhastigheten längs sträckan i nordlig och sydlig riktning

Diagrammen nedan visar att det inte är någon större skillnad på hastigheten i nordlig och sydlig riktning. De punkter som avviker lite är 2241 och 2246 särskilt hos lastbilar, där

medelhastigheten i synnerhet vid förmätningen var högre i nordlig riktning, vilket kan bero på geometrin.

Medelhasigheter för personbilar längs Rv 50 E länsgräns - Åsbro

60 65 70 75 80 85 90 95 100

2240 2241 2242 2243 2244 2245 2246 2247 2248

70 70 70 90 90 70 70 90 90

Mätpunkt och skyltad hastighet

Medelhastighet km/h

Före norrut Efter norrut Före söderut Efter söderut

Figur 9: Medelhastighet hos personbilar i norr- och södergående riktning före och efter att ATK monterades.

(15)

Medelhastigheter för lastbilar längs Rv 50 E länsgräns - Åsbro

60 65 70 75 80 85 90 95 100

2240 2241 2242 2243 2244 2245 2246 2247 2248

70 70 70 90 90 70 70 90 90

Medelhastighet km/h

Figur 10: Medelhastighet hos lastbilar i norr- och södergående riktning före och efter att ATK monterades.

Medelhastighet för fordon längs Rv 50 E länsgräns - Åsbro

60 65 70 75 80 85 90 95 100

2240 2241 2242 2243 2244 2245 2246 2247 2248

70 70 70 90 90 70 70 90 90

Medelhastighet km/h

Figur 11: Medelhastighet hos fordon i norr- och södergående riktning före och efter att ATK monterades.

(16)

16 Hastighetsfördelningar

I Bilaga 4 – Hastighetsfördelningar finns flera diagram som visar fördelningen på hastigheten vid olika mätpunkter. De visar generellt en mindre spridning i hastigheterna efter att ATK monterats. Både vid och mellan ATK syns denna effekt även om den är större vid ATK (se Figur 12 och Figur 13). Störst är effekten på personbilar där ett kraftigt ändrat beteende kan ses särskilt vid, men även mellan ATK. Beteendeförändringen består i en minskad

medelhastighet samt en minskad spridning då hastigheterna ligger mer samlade.

Medelhastigheten hos lastbilar har även minskat på alla mätpunkter i synnerhet vid ATK, men spridningen tycks snarare ha ökat lite efter att ATK monterats.

Vid punkt 2239 som ligger 4 km utanför ATK-området är hastighetsfördelningen nästan oförändrad före och efter att ATK monterats. Medelhastigheten är i stort sett densamma (0,9 km/h lägre söderut och 1,6 km/h lägre norrut efter), men spridningen tycks ha minskat något.

Detta pekar på att ingen annan generell hastighetsförändring har skett som kan förklara resultatet. Med andra ord är den minskade medelhastigheten på sträckan ett resultat av ATK.

Figur 12 och Figur 13 visar på exempel på diagram från Bilaga 4 – Hastighetsfördelningar.

Mätplats 2242 fordon riktning norrut

50 60 70 80 90 100 110 120

Före Efter

Hastighet km/h

50 60 70 80 90 100 110 120

Före Efter

Hastighet km/h

Figur 12: Låddiagram illustrerande förändringen i hastighetsfördelningen hos fordon vid respektive mellan ATK på 70-sträckor.

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

Figur 13: Förändringen i kumulativa frekvensen över hastigheterna hos fordon vid respektive mellan ATK på 70-sträckor.

(17)

Hastighetstrender

Under den tid trafiksäkerhetskamerorna har varit i drift sedan etableringen v 12 år 2006 har data med hastigheter och passagetider hos ett stort antal förbipasserande fordon registrerats.

Dessa data tyder på att medelhastigheten i princip varit konstant över tiden vid ATK. Nedan visas exempel på 5 ATK med skyltad hastighet 90 (maj – nov). Samtliga ATK som varit i drift och levererat data finns med medelhastigheter per månad och hastighet i Bilaga 5 – Hastighetstrender - ATK.

Figur 14: Medelhastighet i km/h (Vm), 95 percentil (95%), andel hastighetsöverträdelser (+6) samt flöde (Qtot) per månad. Totalt 3,6 miljoner passager vid 5 ATK-skåp 90km/h.

Den andra eftermätningen med slang v 42 år 2006 visar på i princip samma effekter som första eftermätningen vecka 17. Detta tyder också på en bestående hasighetsförändring både vid och mellan ATK, se figur nedan. För referens finns eftermätning 1 och 2 i bilaga 6

”Förmätning v 46 2005. Eftermätning 1 v 17 och 2 v 42 2006.”

Figur 15: Medelhastighet. Förmätning v 46 2005. Eftermätning 1 v 17 och 2 v 42 2006. I princip oförändrad effekt.

Hastigheter från ATK kan inte direkt jämföras med de som är uppmätta med slangmätning, då

Medelhastighet lätt trafik riktning 2

90 87

83 78

95 92

80 79

93 93

88

77 77

70 89

82

72 74

88 83 88

77 77

71 90

82

73 74

88 83

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2239 referenspunkt söde rut

2240 efter för varnings

tavla söderu

t

2241 mel

lan kame ror söderut

2242 efter k

amera söde

rut

2243 me llan k

ame ror sö

derut

2244 efter k

amera nor

rut

2245 efter k

amera nor

rut

2246 me llan k

ame ror söde

rut

2247 mel lan k

amero r söde

rut

2248 efter kame ra s

öderu t

Punktnummer

Hastighet

Förmätning Eftermätning 1 Eftermätning 2

(18)

18 Diskussion - Effekter

Att mätpunkt 2239 som ligger utanför ATK-sträckan är i stort sett oförändrad tyder på att förutsättningarna vid de olika mättillfällena bör ha varit relativt likartade. Detta talar för att den effekt som visats i mätningarna på ATK-sträckan faktiskt beror på att

trafiksäkerhetskameror monterats och att inte väderförhållanden eller annat är orsaken. Det visar även att influensområdet hos ATK inte verkar sträcka sig till mätplatsen 2239 som ligger 4 km bort. En liten skillnad i effekt kan dock ses vid mätplats 2239 både i norr- och

södergående riktning där den senare, där man nyss lämnat ATK-sträckan, visar på en lite större minskning av spridning i hastighet mellan fordon. Effekterna är dock så små att det är svårt att dra några säkra slutsatser.

Att ATK som mäter den andra körriktningen också ger en effekt är positivt. Orsakerna till effekten kan vara flera. Ett alternativ kan vara att de bakriktade ATK ger förarna en

”hastighetspåminnelse” vilket i sin tur dämpar hastigheten. Om det visar sig att effekten är så stor som i denna mätning borde fler ATK stå enskilt för att kunna sprida ut effekten mer över längre sträcka.

Att med detta relativt lilla datamaterial med glest utplacerade punktmätningar dra några slutsatser om ATK influensområde är svårt. För att kunna göra det krävs troligtvis mätningar av typen floating car eller betydligt fler och tätare slangmätningar. Det som går att säga är dock att det finns en betydande skillnad på de mätningar som är vid och mellan ATK.

Intressant vore därför att se hur hastigheten utvecklas mellan ATK för att se hur länge de kraftigare hastighetsminskningarna vid ATK håller i sig. Om hastigheten snabbt går upp till de nivåer som är uppmätta mellan ATK blir den sammanvägda totalminskningen i Tabell 1 lite missvisande då punkterna vid och mellan ATK inte viktats, trots att punkterna mellan ATK representerar en betydligt större del av sträckan. Därför finns en risk att dessa värden överskattar effekten något. Dock bör effekten inte vara lägre än de i Tabell 4 som anger minskningen mellan ATK.

Då första eftermätningen är gjord bara fem veckor efter att ATK etablering fanns en viss farhåga att de positiva effekter som uppmätts med tiden kommer att minska. Andra

eftermätningen v 42 visar på i stort sett oförändrad effekt. Tittar man på diagrammen i Bilaga 5 – Hastighetstrender visar dessa på i stort sett oförändrad medelhastighet över tiden.

Fortfarande är dessa mätningar bara fram till ca 7 månader efter etableringen. Därför bör ATK-sträckorna kontinuerligt mätas för att se hur de långsiktiga effekterna ser ut.

Syftet med ATK är att rädda liv. Då perioden efter är så ”kort” kan ingen olycksundersökning med statistisk säkerhet göras. Det är inte heller säkert att en sådan kan visa på ngn säkerställd effekt då antalet olyckor med svår utgång är relativt litet och sker ”slumpartat” längsmed vägnätet. För att skatta effekter behövs större urval (fler ATK-objekt) eller en modell. För trafiksäkerhets effekter pga förändringar i medelhastighet finns den s.k. ”Potensmodellen”, Göran Nilsson VTI. Den är väl validerad och säger att relationen mellan olyckor efter och före förhåller sig till medelhastigheten efter och före upphöjt till en potens, för antalet döda är den potensen nästan 5! Med skattade potenser enligt TÖI rapport 740/2004 ”Speed and road accidents” blir den skattade effekten med uppmätta medelhastighetsförändringar:

• Andelen D (döda) minskar med drygt 30%

• Andelen SS (svårt skadade) minskar med drygt 20%

• Andelen personskador (svårighetsgrad ej specificerad) minskar med 20%

(19)

Bilaga 1 – Karta

(20)

20 Bilaga 2 – Urval och perioder

Om inget annat anges så avser mätperioden den som använts till det bearbetade data vilken är perioderna 2005-10-26 till 2005-11-01 respektive 2006-04-25 till 2006-05-01. Mätpunkt 2242 låg dock ute en vecka efter under förperioden och 2246 låg ute en vecka efter under efterperioden. Eftermätning 2 gjordes 2006-10-17 till 2006-10-23, se bilaga 6, det materialet har inte separat analyserats. Generellt hade eftermätning 2 samma effekt som 1.

Där uppdelning skett på skyltad hastighet gäller att 2240, 2241, 2242, 2245 och 2246 är 70-sträckor och 2243, 2244, 2247 och 2248 är 90-sträckor. Då 2239 ligger utanför ATK- området så har denna inte använts om inget annat anges.

Medelhastigheter totalt

Här har alla mätpunkter i ATK-området i båda riktningarna använts.

Medelhastigheter vid och mellan ATK

Mellan ATK har 2241, 2243, 2246 och 2247 i båda riktningarna använts.

Vid ATK har 2240 och 2242 i nordlig riktning och 2245 och 2248 i sydlig riktning samt 2244 i båda riktningarna använts.

Medelhastigheter i ATK bak- och framriktning

I ATK framriktning har 2240 och 2242 i nordlig riktning och 2245 i sydlig riktning använts. I ATK bakriktning har 2240 och 2242 i sydlig riktning och 2245 i nordlig riktning använts. Att inga 90-sträckor är med beror på att inte tillräckligt med såna mätpunkter finns att tillgå.

Andelen fordon över skyltad hastighet

Här har alla mätpunkter i ATK-området i båda riktningarna använts.

I Figur 8 är förmätningarna från torsdagen den 27 oktober 2005 med undantag från 2243 som är från torsdagen den 3 november 2005. Eftermätningen är från tisdagen den 25 april 2006 utom 2246 som är från onsdagen den 10 maj.

Medelhastigheten längs sträckan i nordlig och sydlig riktning Här har angivna punkter och riktningar använts.

Bilaga 4 – Hastighetsfördelningar

Här har angivna punkter använts är under förperioden 2005-10-26 till 2005-10-02 med

undantag för 2242 med förperioden 2005-11-02 till 2005-11-08 och efterperioden 2006-05-24 till 2006-05-05 med undantag av 2246 med efterperioden 2006-05-05 till 2006-05-12.

(21)

Bilaga 3 - Hastighetsöverträdelser

I denna bilaga redovisas andelen fordon över tillåten skyltad hastighet fördelat på

överträdelsehastighet. Diagrammen visar fordon på 70-sträckor vid och mellan ATK. På 90- sträckorna visas samma sak fast bara för personbilar utan släp, då de är bland de få

fordonstyper som får köra i 90 km/h.

(22)

22

Fordon vid ATK skyltat hastighet 70 km/h

Andel fordon över tillåten hastighet fördelat på olika överträdelsehastigheter vid mätplats 2240 riktning norrut

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Andel fordon

Före Efter

Andel fordon över tillåten hastighet fördelat på olika överträdelsehastigheter vid mätplats 2242 riktning norrut

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Andel fordon

Före Efter

Personbilar utan släp vid ATK skyltad hastighet 90 km/h

Andel personbilar utan släp över tillåten hastighet fördelat på olika överträdelsehastigheter vid mätplats 2244 riktning söderut

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Andel personbilar utan släp

Före Efter

Andel personbilar utan släp över tillåten hastighet fördelat på olika överträdelsehastigheter vid mätplats 2248 riktning norrut

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Före Efter

(23)

Fordon mellan ATK skyltad hastighet 70 km/h

Andel över fordon tillåten hastighet fördelat på olika överträdelsehastigheter vid mätplats 2241 riktning norrut

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Andel fordon

Före Efter

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 5 10 15 20 25 30 35

Andel personbilar

Före Efter

Personbilar utan släp mellan ATK skyltad hastighet 90 km/h

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Före Efter

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Före Efter

(24)

24 Bilaga 4 – Hastighetsfördelningar

Denna bilaga redovisar hastighetsfördelningar i uppdelat på personbilar, lastbilar och fordon, 70-sträckor och 90-sträckor samt vid och mellan ATK.

För varje typ av mätplats redovisas två mätplatser för att geometri och tillfälligheter ska spela en mindre roll. För att lättare kunna jämföra punkter är de flesta punkterna valda i nordlig riktning. Anledningen till att inte flera vägsträckor har slagits ihop är att det finns relativt stora variationer i medelhastighet mellan mätpunkterna. Därför kan resultatet av en sammanvägd fördelning bli svårtolkad då exempelvis två vägsträckor med små enskilda spridningar men med olika medelhastigheter tolkas som stora enskilda spridningar. Sist visas även fördelningar från 2239 uppdelat på riktning.

Nedan anvisas hur diagrammen skall tolkas Låddiagram

Låddiagrammen visar spridningen av valda värden. Undre och övre sträcket av lådan anger undre respektive övre kvartilen därmed ryms hälften av värdena i lådan. Sträcket i lådan anger medianen och det röda krysset anger medelvärdet. Sträcken som går ut från lådan är 1.5 gånger lådans höjd och underlättar avläsningar av skillnader vid jämförelser.

Histogram - intervall

Histogrammen anger den relativa frekvensen hos valda värden uppdelat på avrundat till närmaste heltal.

Histogram - kumulativ

Histogrammen anger den kumulativa frekvensen hos valda värden, dvs. hur stor andel av värden som är mindre eller lika med ett visst x-värde. Det innebär att för ett givet värde på x på x-axeln anger tillhörande y på y-axeln andelen som haft högst den hastigheten.

(25)

Personbilar utan släp vid ATK skyltad hastighet 70 km/h

Mätplats 2240 personbilar riktning norrut

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Före Efter

Hastighet km/h

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Före Efter

Hastighet km/h

Mätplats 2240 personbilar rikting norrut

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

(26)

26 Personbilar utan släp vid ATK skyltad hastighet 90 km/h

Mätplats 2244 personbilar riktning söderut

60 70 80 90 100 110 120 130

Före Efter

Hastighet km/h

60 70 80 90 100 110 120 130

Före Efter

Hastighet km/h

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativv frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

(27)

Personbilar utan släp mellan ATK skyltad hastighet 70 km/h

50 60 70 80 90 100 110 120 130

Före Efter

Hastighet km/h

50 60 70 80 90 100 110 120

Före Efter

Hastighet km/h

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

(28)

28 Personbilar utan släp mellan ATK skyltad hastighet 90 km/h

60 70 80 90 100 110 120 130

Före Efter

Hastighet km/h

60 70 80 90 100 110 120 130

Före Efter

Hastighet km/h

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Kumulativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter

0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09

20 40 60 80 100 120 140

Hastighet km/h

Relativ frekvens

Före Efter