Statliga och lokala intressen i svenskt vägbyggande under första hälften av 1800-talet

Bebyggelsehistorisk tidskrift

Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage

Author Dag Celsing

Title Statliga och lokala intressen i svenskt vägbyggande under första hälften av 1800-talet

Issue 36

Year of Publication 1998

Pages 67–76

ISSN 0349−2834 ISSN online 2002−3812

www.bebyggelsehistoria.org

Statliga och lokala intressen i svenskt _väg¬

byggande under första hälften

1800-talet

av Dag Celsing

Vägarna utgör en av det industrialiserade samhäl¬

lets allra äldsta ochsegastestrukturer. Detvägnätvi har idag präglas ännu av urgamla transport- och reseleder, upptrampade långt före industrialismen

och efterhand utjämnade, uträtade och utbyggda.

Men under 1900-talethar vägnätet successivt fått

en ny karaktär. Motortrafikens genombrott har i grunden förändrat vägbyggandet. Bilismens vägar

är inte bara rakare och bredare och kraftigare underbyggda, de har ocksåett annatförhållande till

natur-ochkulturlandskapet.Idag har viettvägnät, där vi i vägarnas relation till det omgivande land¬

skapet tydligt kan skilja de vägar som skapats av ochförettbilsamhälle frånde äldrevägarna.

Men vägarna är inte bara ^en struktur i industri¬

landskapet. Själva vägbyggandet var under 1800-

talet en del av en omfattande upprustning och utbyggnad av transportsystemen, som drevs fram

avbåde privata och statliga intressen, ochutgjorde

endelavsjälva industrialiseringsprocessen.

Om vi ser till de arbeten som helt eller delvis

genomfördesioffentlig regi, de s.k. allmännaarbe¬

tena,kan viseettmönsteri hur statsmaktens intres¬

se förändrades. Under 1800-taletsförsta årtionden domineradekanalbyggandetochsenare, i samband

med det industriellagenombrottet under andra hälf¬

ten av århundradet, var detjärnvägens stambanor

som stodi fokus förde statliga insatserna. Men de

allmänna arbetena omfattade inte bara kanaler och

järnvägar, utan även strömrensningar, vattenav- tappningar,hamnar och inte minst vägar.

Genom att vägnätet är en i stora delar bevarad struktur, somhar vuxit framochskapats i växelver¬

kan med industrialiseringen under lång tid, är det

ett självklart forskningsfält fören industriminnes-

forskare. Men väghistoria är ett omfattande ämne och i denna artikel skalljagbegränsa mig till akti¬

vitetenattbygga vägoch tilldetstatligtunderstöd¬

davägbyggandet i Sverige under första hälften av 1800-talet. Detta ärockså föremåletför det forsk¬

ningsprojektsomjag arbetarmed.' Syftetmedpro¬

jektetär attbeskrivaoch analysera hur vägbyggan¬

detsorganisation förändradesoch institutionalisera¬

des underförstahälftenav 1800-talet. Medbegrep¬

pet”vägbyggande”avsesi dettasammanhang både nyanläggning i tidigare väglösterrängoch omlägg¬

ning ochförbättring av befintliga vägar, dock inte

det periodiska underhållet av vägarna, som enligt lag skulle utförasavjordägarna.

Källmaterialetutgörsfrämstavhandlingar iVäg-

och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv i Riksarkivet.

Här finnsprojekthandlingarrörande de flestaväg¬

projekt som fått statligt bidrag från 1810-talet.

Materialetär påtagligtvertikalt; isammaakt finns

ofta alltfrånenskildahemmansägares klagomål till Kungl. Majits beslut. Vid sidan av detta centrala

arkiv har i vissutsträckning regionala arkiv (lands-

kanshemas arkivi landsarkiven) anlitats.

Forskningen utgår alltså från ett traditionellt skriftligtmaterial (deritningar och kartorsom upp¬

rättades för varje enskilt projekt saknas med få undantag). Men det gör inte den fysiska miljön

mindre viktig. Många av de vägar som byggdes

ellerbyggdesomunder 1800-talet kan alltjämtses ilandskapetochmångaav dem kanmanännu fär¬

das på, även om de under årens lopp har rätats ut och breddats. Ensjälvklardel avforskningsarbetet

har därförvaritattfärdaslängs devägaroch besö¬

ka deplatsersomstuderats i arkiven. Dettabygger på övertygelsen att personliga förtrogenhet med forskningsföremåletärviktigt i dethistoriskaarbe¬

tet.

* * *

Förstahälften av 1800-talet var en tid dåvägbyg¬

gandet iSverige institutionaliseradesochprofessio-

naliserades. Vid periodens böijan fanns inga tydli¬

gariktlinjer förstatensagerande för bättre vägkom-

munikationer. Staten stödde visserligen åtskilliga vägarbeten,menvarje projekt blevenfråga för sig.

Ett knappt halvsekel senare, 1841, inrättades en

myndighet, bemannad med specialiserade yrkes¬

män,somadministrerade allastatliga insatser inom

större delen av infrastrukturområdet, alla de olika projektsombenämndes ”allmänna arbeten”. Denna myndighet ficknamnetStyrelsen för allmännaväg- ochvattenbyggnader(från 1882 benämnd Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen).

Tillkomstenav Styrelsen för allmänna väg-och vattenbyggnadervarinte baraenreaktionpå perio¬

dens starkt växandepolitiskaintresse förtransport¬

frågor, utan också ettresultatav erfarenheter som vunnits under de föregående decennierna. Under

den tid av knappt tre årtionden som föregick Sty¬

relsen existeradenämligen fyra olika statligaorga¬

nisationer meduppgiftattadministrera skilda delar

avdestatliga satsningarnapå bättre kommunikatio¬

neroch ökadeodlingsarealer. DessavarKommitte-

rade över norra väganläggningama (1813-1844), Strömrensningskommittén (1818-1827, Storami-

ralsämbetets tredje avdelning (1827-1840) och (den provisoriska) Styrelsen för allmänna vatten¬

byggnader (1840-1841).^Erfarenheternafråndessa organisationerkomattutgöraengrund för hurväg¬

byggandeoch andra slagavallmännaarbeten admi¬

nistrerades under andra hälftenav 1800-talet. Trots detta ochtrots attdet finnsettrikt arkivmaterial har denästaninte alls blivit föremål förforskning.

Denförsta av dessaorganisationer, Kommittera-

de övernorra väganläggningama (KNV), inrätta¬

des 1813 och hade sinmestverksammaperiodsam¬

tidigtsomGötakanal byggdes. Liksom Göta kanal

varkommittén en yttring av Karl Johans reforme¬

ringavstatochsamhälleefter 1809.Enviktig del i

detta reformarbete varattförbättra kommunikatio¬

nerna.

Vägkommitténs huvuduppgift var attorganisera anläggningenav envägfrån Värmland till Storsjön

i Jämtland och vidare till norskagränsen.Kommit¬

ténkom efter handattleda flervägprojekt, framför allt i gränstrakterna mot Norge i Dalsland och

Värmland. Landsvägen från Värmland till Jämt¬

land, somhade böijatprojekteras 1811,varett av flera medel att ekonomiskt och militärt integrera

nedre Norrland med södra Sverige. Tillsammans

med avvittringar, skiften, myrutdikningar och strömrensningar skulle vägen bidra till att öka odlingen av glest befolkade trakter i södra Norr¬

lands ochnorra Svealands inlandochtillattbefor¬

dra exploateringen av slumrande naturtillgångar.

Idemässigt hänger vägens tillkomst samman med

nya principer för krigsplanläggningen. Genom att vägen lokaliserades långt innanför ostkusten möj¬

liggjorde den nord-sydliga truppförflyttningar och

därmed ett etablerande av centralförsvar i trakten

avStorsjön i Jämtland.^

Anläggningsarbetet påbörjades 1813 och var i

huvudsak avslutat 1837. Hela projektetvaruppde¬

lat i en stor mängd delprojekt, som organiserades

vartochettförsig. Iallmänhet gick det till pä föl¬

jande sätt. En ingenjörsofficer, som vararbetschef

förenviss sträcka, stakade utvägenoch upphand¬

lade sedan arbetet, vilket vanligen utfördes på entreprenadavlokala krafter. I glest bebodda trak¬

ter, eller omdet av andra skäl inte varmöjligt att upphandla arbetetavnågon lokalentreprenör, anli¬

tades arbetskommenderingar, d.v.s. soldater under militärt befäl. När upphandlingen varklar teckna¬

des kontraktsom insändes till kommittén för god¬

kännande.Genomförandettogsedan vanligenflera

är. Vägbyggande var en säsongsverksamhet som i

stort settkunde bedrivas bara undersommarhalvå¬

ret.När arbetetvarklart skullevägenbesiktigasoch

sedan överlämnas till de väghållningsskyldiga hemmansägarnaförattavdem framdelesunderhål¬

las.Underhållsansvaretfördeladespåde olikaväg- hållama_genomförrättningavså kallad vägdelning.

Enblickpåkartanvisarvägensåsomden lokali¬

seradespå 1800-talet ochsåsomden till allrastör¬

sta delen går ännu idag. Naturligtvis är den ombyggd vid flera tillfällen, men den följer ändå huvudsakligen samma sträckning somden fickdå

den anlades på 1810- och 1820-talet. Även det kringliggande landskapet kan ännugeviktig histo¬

risk information. Trots denkraftiga förändringsom hela kulturlandskapet genomgått sedan början av 1800-taletkanmanfortfarandesevilkasvårigheter

sommöttedentidens vägbyggare. Fortfarande går vägen över stora mossområden pågränsen mellan

Värmland och Västerdalarna. De väldiga flytt-

blocken i skogarna söderom Kårböle i nordvästra Hälsingland ligger alltjämt därinlandsisen lämnade

dem. Och denmyrläntaterrängenivästraJämtland, längs Skalstuguvägen mellan Sta i Åre kommun

/ / / 4

/ bwu»

\

\ /

1 }

/

\

=■ =.= ■== MWV-VMö TiCflNTUålAf^tSYÅé

Vi46

/^.-^/v/v/v/v/v^ JTeSÄi.

— fUK^ÖSÄNSSh/ SVe^t<$l-N&^<i€

fSSTCK.SONb'^

STåRsjör4

aliyiy^&AiinA ..X\v.

•' VtMMCCN■JRÄTAfi ; i> 1.-^

\flVERHOiSML

^■^e^HoeUL

ullha^al

It

'■^P^tkÄRDSU

V,

/

r' 1

0''Mä(CSN^3 Lima

\ LOAfoUs , j

' 'Ajfa»<

/

'^6KHA

»fctlR-

^MtÄlVEnJ ^aFAtt/N

V»-

i RW /

m^ÄuPt

\\ k^LA

/

\

l l

^11

ll

r(

/ /

Si» stavAIOLf-

\

\

\ /

"

VÄYCRM ^

STOCtcffyAM

Figur 1: Karta:helaKNV-vägen.

ochnorskagränsen,visarännutydligt de svårighe¬

tersom mötte 1800-talets vägbyggare: vidsträckta våtmarker och klenvuxen skog. Särskilt de stora myrarna innebär alltjämt avsevärda problem vid vägbyggandei dessa trakter.

Det var alltså samhällets överordnade intressen

som stod i centrumför kommitténs uppdrag. Men vägarbetet förutsatte allmogens aktiva medverkan

ochsjälva idén attvägen skulle varanyttig genom att leda till ökad odling förutsatte också ett lokalt engagemang. Man vardärförtvungen att på något

sättbalansera de centralaintressena motde lokala.

Hurgickdådetta till i praktiken? Hur vägdes sta¬

tens överordnade intressen mot lokalbefolkning¬

ens? Fickallmogennågotgehör för sina önskemål?

Viskall här heltkortsepåtrefall,sompåolikasätt illustrerar relationen mellan centralmakten och de lokalainteressena.

Vägen Höksnäs ^- Oxberg

Det första falletgällerenväg i västra Dalarna. År

1818 föreslog två riksdagsmän från Kopparbergs län, Per Nilsson och Eric Larsson, att staten med allmänna medel skulle bekostaenvägfrån Höksnäs

i Lima socken i Västerdalarna till Oxberg i Mora

socken. Förslagsställarna framhöll nyttan av att få vägtransportertill marknaden i Mora.

Kungl. Maj:t remitterade ärendet till Kommitte-

rade över norra väganläggningarna, som i sin tur bad landshövdingen i Falun, Hans Järta, om ett utlåtande i saken. Hans Järta avstyrkte förslaget

med hänvisning till attde påtalade fördelarna inte

motsvarade kostnaderna och att en ny väg skulle

medföraen”betungande underhållsskyldighet” för

demsombodde i dessaglest beboddatrakter. Bön¬

dernas ekonomiska intressen i vägen förkastades

ocksåavJärta:”Ringamåstemanockanseden för¬

del för Lima socken, att få en bekvämare väg att begagna vid färder till de årliga marknaderna i Mora, vilkalikasom alla andra marknaderpålandet

snarareleda tillosedlighet ochöverflöd,ände bere¬

datillfälle,attpå fördelaktigtsätt,tillhanda sig nöd¬

vändighetsvaror.”"'

VägenfrånHöksnästill Oxberg passade inte in i

den överordnadeplanenförenstamled i södraoch

mellersta Norrland och fick därför intenågot stat¬

ligt bidrag. De lokala intressena tillmättes ingen

vikt. Fallet visar äventydligt den inneboendemot¬

sättningen i den statligapolitiken. Statsmaktensträ¬

vadeefterattöka landetsodling,menvarsamtidigt högst ovilligattlättapå regleringenavnäringslivet.

På 1810-talet rådde alltjämt förbud mot landsköp

ochbönders handel utanför städerna sågs med stor misstänksamhetavmyndigheterna.

Historienomlimaböndemasförsökattfåstatligt

stöd tillenvägförbindelse med Moraäralltsåäven

ekonomisk ochpolitisk historia, mendetärdessut¬

om enhistoriaomhurde lokala intressenaförsöker övervinna de både natur- och kulturbetingade begränsningarna i landskapet. De befintliga trans- portledema följde med få avvikelser de större vattendragen,somisoleradesfrån varandraavsvår¬

forcerade vattendelare. De naturgeografiska be¬

gränsningarna har präglat kommunikationsmön-

strengenomårhundradena, och Västerdalarnas iso¬

leradeläge i förhållande tillresten avDalarna kan alltjämt läsas i landskapet.

Vägen

Åsarna

- Vemdalen

Låt oss sepåett annatfall: Den norrahuvudlinjen

av kommitté-vägen från Värmland till Jämtland gick från Kårböleuppöver Rätanoch Åsarnaoch

vidare genom Bergs socken vid Storsjöns södra

ände. Tilldennalinje anslöts på 1820-taleten väg frånÅsarnaöverKlövsjö tillVemdalen. Enligt Fale Burman, dejämtländska vägarnashistorieskrivare,

fannspå sträckanÅsama-Klövsjöi slutetav 1700-

taletengammalväg, som varhjälpligtframkomlig

med kärra, medan sträckan Klövsjö-Vemdalen

endastutgjordesav en enkelfjällväg.^

Den nyavägenbyggdes undersvåra vedermödor

avhemmansägarnai Klövsjö och Vemdalens sock¬

nar.Detskriftliga källmaterialetavslöjar hären seg strid mellansockenmännen ochstatsmakten. Kam¬

pengällde denekonomiskaersättningens storlek.

Arbetschefen för norra väglinjen upphandlade anläggningsarbetetavsockenmänneni Klövsjö och

Vemdalen. Det visade sig emellertid att kontrakts-

summan var för låg. Bönderna klarade inte av att genomföra vägbygget till denkontrakterade ersätt¬

ningenoch arbetet drogutpå tiden. Särskilt sträck¬

an Vemdalen-Klövsjö (över Klövsjöfjället) var besvärlig attbygga. Sockenmännen vände sig där¬

för i en lång skrivelse till kommittén och hävdade

att de hade blivit tvingade av den förre landshöv¬

dingen (LarsAmell) att tecknakontrakt till ettför

staten alltför förmånligt pris. Kommittén uppdrog

åt _{den nye} landshövdingenMichael vonTörne att utredafrågan i detalj,vonTörnevände sig i sintur till kronobefallningsmannen i Sveg, landskamrer

Nils Fr.Nyblaeus.

Nyblaeuskonstaterar i sinutredning attden kon¬

trakteradeersättningenom 16 sk. perfamnär”nog

litet för vägbyggnadsarbetet över Klövsjöfjället,

emedan marken där är i allmänhet mycket ojämn, backig och hård, på långa sträckor bestående av bara sten eller myrjord, där således drygt arbete erfordrats, dels tillstenbrytning och dels till kavel- läggning, ickeheller att förtiga, åträdfällning och rothuggning”. Entreprenadsumman vore rimlig,

fortsätterNyblaeus,om den baraavsåge fällningav

skog,uppbrytning avrötter,stubbarochstörreste¬

nar, grävning av diken, fyllning och utjämning av groparpåenbreddavnio alnar. Men därutövertill¬

kom stensprängning,kavelläggning, anläggningav trummorochbroar, transportavvirke och kostna-

Bron över Bodsjösundet

Dettredje falletrör ettbrobygge iJämt¬

land. På den allra nordligaste delen av kommitténs väg (den s.k. Skalstuvägen

från Sta till norska gränsen) byggdes 1819-1820enbro överBodsjösundet,en

knapp mil nordvästomSta iÅre^socken.*

Bron var konstruerad av den ansvarige

Figur 2; Den gamlavägenmellanÅsarnaoch Klövsjö,på nordostsluttningenmotÅsarna,

liggeretttiotalmeterfrån dennya.Foto:

DagCelsing, 1997.

derförverktyg och proviant, samtden besvärande omständighetatt transporternabara kunde ske med klövjning.® Nyblaeus uppskattade de verkliga kost¬

naderna för arbetetpåde olika skiftena och föreslog

en retroaktiv höjning av kontraktssumman med

25-75% beroendepå svårighetsgrad.I denfortsatta behandling av ärendet minskades höjningen, och fastställdestill slut tillca25% totalt.’'

Historien om vägen från Åsarna till Vemdalen

visar att staten inte alltidvar ovillig att lyssnatill allmogensåsikter,omdessa kunde visasvararimli¬

ga.Riskenurstatsmaktens perspektiv varjuannars attvägen inte skulle bli färdig ellerattde väghåll- ningsskyldiga skulle vägra att underhålla den nya vägen. Utan underhåll skulle vägen snart bli i det

närmaste oframkomlig. Någon motsättning mellan

lokala och centrala intressen beträffande vägens lokaliseringärdet intefrågaom i detta fall. Bättre förbindelser mellanHärjedalen och Jämtland låg i

allas intresse.

Kommitténs arkivmaterial innehåller ofta, som i det här fallet, konkreta beskrivningaravde svårighetersomväg- byggarna mötte. Dessa beskrivningar

refererar till en verklighet som alltjämt

kanstuderas, ävenomden inte varitopå¬

verkad av tiden som gått. Föratt forska¬

ren skall kunna göra sig en kvalitativ föreställningomdestorasvårighetersom mötte 1800-talets vägbyggare och kunna

förmedla detta, är besök på platsen med systematiska studier av både bevarade vägar och naturen runt omkring väsent¬

ligt iettforskningsprojektavdetta slag.

arbetschefen, kapten Pehr Rabin, och byggdes på entreprenad av byggmästaren Sivert Löf. I maj 1820, närbronvarnästan klar, inträffadeen ovan¬

ligt häftig islossning ochstoramängder is fördespå

kort tid med strömmen ner mot Bodsjösundet.

Bron, som var byggd i trä, motstod inte påfrest¬

ningarnautankrossades under isens tryck. Olyckan

drabbade SivertLöfhårt. Han hade slutit kontrakt med staten och garanterat att bron skulle äga beståndi treår.Hanhade baradelvisfåttbetaltför

nedlagtarbete ochbefannsignuplötsligt ien situ¬

ation där han var skyldig att återuppföra bron på

egenbekostnad.

Frågan utreddes av kommittén. Löf sade att han omöjligen kundeåteruppbygga bronutanytterliga¬

re ersättning. För övrigt ansåg han sig vara utan skuld, eftersom han bara följt kapten Rabins rit¬

ningar och anvisningar. Efterknappttvå årblev Löf slutligen löst från kontraktet. Under tiden hade

Figur 3: Pehr Rabins ritning till bronöverBodsjösundet Figur 4; Nya bronöverBodsjösundet, invigd 1995.Foto:

1819. Foto: KurtEriksson, RA. Dag Celsing, 1998.

Figur 5: Charta öfver Bådsjö Sundet, sign. Theod.

Edberg, odaterad.

arbetschefen Rabinblivittransporterad till Malmö.

Förbindelsen över Bodsjösundet hade utretts och kommittén beslutat att byggaen färjeanläggning i

stället förbro,enanläggningsomförövrigt komatt byggas av just Sivert Löf. I slutet av 1830-talet byggdes sedanen nybro, dennagång lades broba¬

nan av träpå fundament av sten.’ Sedan dess har minst två _nyare broar byggts. Den senaste, en

betongbalkbro,invigdesavVägverket 1995.

Påplatsen kan ^manidagåterfinnamerellermin¬

dre tydliga spår av de olika förbindelserna över sundet. En bevaradkartaöverBodsjösundetutvisar lägena förde tvåäldrebroarna ochfärjeläget. Spå¬

renefter Siverts Löfs träbro är minsttydliga, men

avfärjanläggningenkan åtminstonedetnorrafärje¬

läget lätt identifieras. Vägennertill stranden syns

tydligt och i vattenbrynet avslöjar stenar och trä¬

stockar den exaktaplatsen förfärjeläget.Av den bro

sombyggdes i slutetav 1830-talet står fästen kvar

påömsesidoromströmmen.

Jaghar härantytthur historien^omförbindelserna

över Bodsjösundet kan läsas i landskapet. Det framgår av exemplet hur betydelsefullt det är att kombineraolikaslags källor:skriftligtarkivmateri¬

al,ritningarochundersökningar påplatsen.

Historienom SivertLöfs bro över Bodsjösundet

och många andra fallvisar inte bara påkonflikter

mellan statligaoch lokala intressen. De visar också hurväsentlig lokalbefolkningensaktiva medverkan

var i 1800-talets vägbyggande. I det långa loppet

vardenna medverkansvårattförenamedenplane¬

ring somhelt och hållet styrdes av centrala intres¬

sen. Även omstaten interuckade påden överord¬

nadeplanenvardetnödvändigtatttahänsyn till de

lokalaentreprenörernaoch derasbegränsningar.

Desomdagligen hadeattmötaoch hantera kon¬

flikternavar deingenjörer som arbetade för kom¬

mittén. Åtskilliga av dem fortsatte sina karriärer medliknande uppgifter inom Strömrensningskom-

mittén och Storamiralsämbetets tredje avdelning.

När dessaorganisationer1841 ersattesavStyrelsen

för allmännaväg-och vattenbyggnader, denförsta expertmyndigheteni sitt slag, infördesradikaltnya

principerför hur deallmännaanslagen tillkommu¬

nikationer skulle fördelas. I ställer för att centralt göra ^upp planer gavs pengar till lokalt bildade bolag på detuttryckliga villkoret att initiativet till arbetet skulle kommafråndelokala intressenterna.

Även om det finns flera andra förklaringar till

dennaomsvängning speladeingenjörernas erfaren¬

heteravkonflikter underdetidigaremercentralise¬

raderegimernaenstorrollhärvidlag.'"

* * *

Figur 6: Detgamla färjeläget vid Bodsjösundet. Foto:

DagCelsing, 1998.

Vägar och vägmiljöer har under de senaste åren i högre gradäntidigare uppmärksammats avkultur¬

miljövården. I denav Riksantikvarieämhetet, Nor¬

diska museetoch Utbildningsradion utgivna hand¬

bokenLäsa landskap finnsettavsnittsombehand¬

lar samfärdselleder och mötesplatser." Några län har, ibland i samarbete med Vägverket, tagit fram

särskilda vägminnesvårdsprogram eller genomfört inventeringar avvägmiljöer.'^ Riksantikvarieämbe¬

tetharutgivit skriften Vägarskulturvärden,liksom

ett temanummeravKulturmiljövårdomkommuni¬

kationer.'^

Mycket återstår dock att göra. Forskning i det omfattande centrala primärmaterialet kan tillföra

mer kunskap och väcka nya frågor. De många genomarbetade väghistoriska arbeten som utförs

inom kulturmiljövårdenpå länsnivå saknar nämli¬

gen oftade större sammanhangen. Även om länet

alltid varit en viktig administrativ enhet inom

svensk väghållning, så kan ett övergripande sys¬

temperspektivgöraviktiga samband synliga.

De tre episoder från 1800-talets vägbyggande

som här haråterberättats äralla läsbara i landska¬

pet, men inte utan förkunskaper. En viktig uppgift

förkulturmiljövården ochforskningen i samarbete

är att utveckla kulturlandskapets läsbarhet, så att dessahistorier i större utsträckning blirläsbaraför

demsomfärdaslängsvägarnaochså,attdenna läs¬

barhet bibehålls i framtiden. Konkret innebär detta bl.a.attbetydelsebärande detaljeri vägmiljön iden¬

tifieras, synliggörs ochskyddas.Vägarna kanpå så

vis förmedla historia som haråtskilligt att berätta

om hurvår infrastruktur har utvecklats och förän¬

drats_genomtiderna, under inverkan ^av både poli¬

tiskakrafter och folketsdirektaengagemang.

Figur 7: Äldrebrofästen vid Bodsjösund. Ibakgrunden

den nyabron.Foto: DagCelsing, 1998.

Noter

1 ”Allmännavägarbeten i Sverige 1800-1850”, finansieratav Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) och Vägver¬

ket.

2 Dessa organisationers arkivingår i Väg- och vattenbygg¬

nadsstyrelsensarkiv (VVBSA),somförvaras i Riksarkivet.

3 Dettaframgår bl.a.avettparpromemorioravBaltzarvon Platen i kommitténs arkiv. VVBSA, KNV, E III:1, ink.

handl. 1818 ochEIII:2, ink. handl. 1823.

4 VVBSA, ICNV, E III:1, skrivelse frän landshövdingen i

Falun tillKNV, 31 december 1818.

5 FaleBurman,Jämtlands vägar: Dagbokanteckningar från 1791(Östersund,1902),s.7.

6 VVBSA, KNV, E 111:2, ink. handl. 1824, memorial av

Nyblsus, 30mars1824,

7 VVBSA, KNV, E111:2, ink. handl. 1824,

8 Enmerdetaljerad redovisningavfalletgesi: Dag Celsing,

”BronöverBodsjösundet-ettjämtländskt 1800-talsdeba- cle”, iTeknikenslandskap: En teknikhistorisk antologi till¬

ägnad SvanteLindqvist, red. Marika Hedin och Ulf Larsson (Stockholm, 1998).

9VVBSA,

10 Om denpolitiska bakgrunden till beslutetattinrätta Styrel¬

senför allmännaväg-och vattenbyggnader,seDagCelsing,

”Central styrning eller lokala initiativ? Utbyggnaden av 1800-talets svenskavägnät”, i Den konstruerade världen:

Tekniskasystemi etthistoriskt perspektiv, red. Pär Blom¬

kvist ochArneKaijser (Stockholm, 1998).

11 Nils Blomkvist, red.. Läsa landskap: Enfälthandbok om svenskakulturmiljöer(Stockholm, 1993).

12 Se t.ex. Vägminnesvårdsprogram (Göteborg: Vägverket i

samarbete medLänsstyrelsen, Göteborgsmuseer och Bohus¬

läns _museum, 1991) och Stellan Haverling, Kungsvägen genom Halland: Bidrag till halländsk kulturhistoria och underlagförvägminnesvårdsprogram (Göteborg: Vägverket regionväst, 1996).

13 Vägars kulturvärden (Stockholm: Riksantikvarieämbetet, 1997).Kulturmiljövårdnr1, 1997.