EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
Bryssel den 22.2.2006 KOM(2006) 74 slutlig
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN
EUROPEISKT ÅTGÄRDSPROGRAM FÖR TRAFIKSÄKERHET LÄGESRAPPORT EFTER HALVA TIDEN
{EK(2006) 221}
1. INLEDNING
I vitboken om transportpolitiken från år 20011 satte man upp målet att halvera antalet dödsoffer i trafiken fram till år 2010. Därefter formulerades samma mål för det europeiska åtgärdsprogram för trafiksäkerhet som antogs 20032.
Förutom detta mål var budskapet klart: debatten om vilken nivå som är effektivast, den europeiska, nationella, regionala eller privata, är ju inte ny, men i programmet från 2003 införde man ett nytt begrepp: ”ett gemensamt ansvar”.
Bättre trafiksäkerhet är i själva verket resultatet av insatser på olika nivåer. Ibland ligger ansvaret på lokal nivå (t.ex. säkrare vägar) eller hos den enskilda trafikanten (ett ansvarsfullt beteende). I andra fall är det andra parter som är inblandade: fordonen blir säkrare tack vare bilindustrins initiativ, vilket är precis vad konsumenterna efterlyser. När det gäller insatser på EU-nivå måste man utgå från fördragets begrepp gemensam behörighet. I fråga om vissa prioriterade insatser är det uppenbart att medlemsstaterna (eller andra parter) har hela ansvaret. I andra fall, som också kan ha hög prioritet, krävs det EU-initiativ.
Det mål som nämns ovan, som både Europaparlamentet3 och rådet4 ställde sig bakom, blev en verklig drivfjäder som ledde till stora framsteg. Det här meddelandet är en redovisning av läget efter halva tiden, i enlighet med vad som utlovades i det program som antogs år 2003.
Det åtföljs av ett arbetsdokument från kommissionen5 som innehåller olycksstatistik (del 1), faktablad per medlemsstat (del 2), en översikt över EU:s trafiksäkerhetslagstiftning (del 3), exempel på projekt som finansieras av kommissionen (del 4) och slutligen några exempel på medborgarnas engagemang i samband med den europeiska stadgan för trafiksäkerhet (del 5)6.
2. 2001-2005: DET GÅR SNABBT FRAMÅT, MEN DET FINNS FORTFARANDE MÅNGA BRISTER
2.1. Sammanfattning av läget på EU-nivå
I de länder som i dag utgör Europeiska unionen kunde man sammanlagt registrera 50 000 dödsoffer i trafiken år 2001. Det gemensamma målet från 2001, återigen aktualiserat i samband med utvidgningen 2004, är att trafiken år 2010 inte ska få skörda mer än 25 000 döda per år.
Så sent som 2005 skördade trafiken 41 600 dödsoffer7, dvs. en minskning med 17,5 % på fyra år, vilket måste anses otillräckligt. Om den här utvecklingen fortsätter kommer vi att få 32 500 döda år 2010, istället för målsättningen högst 25 000. I fråga om utvecklingen under de tio senaste åren kunde man konstatera ett trendbrott år 2001. Siffrorna visar följande:
1 Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 : Vägval inför framtiden [KOM(2001) 370 slutlig, 12.10.2001].
2 Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – att halvera antalet dödsoffer i trafiken till år 2010: ett gemensamt ansvar [KOM(203) 311 slutlig, 2.6.2003].
3 Resolution av den 12 februari 2003, EUT C 43E, 19.2.2004, s. 250.
4 Rådets slutsatser (transporter) från den 5 juni 2003, dokument 9686/03 (Press 146), s.22.
5 SEK…, […..], s. […].
6 Dokumenten finns på webbplatsen http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm
– Mellan 1994 och 2000 minskade antalet dödsoffer med endast 2 % i genomsnitt per år, samtidigt som antalet olyckor ökade en aning. Detta tyder på att den bakomliggande orsaken är tekniska förbättringar på fordonen.
– Mellan 2001 och 2005 minskade antalet dödsoffer med i genomsnitt 5 % per år. Olyckorna minskade då med i genomsnitt 4 % per år, och med hela 5 % mellan år 2003 och 2004.
Den här parallella utvecklingen i fråga om några centrala indikatorer sammanfaller med den tidpunkt då man i de flesta medlemsstater på frivillig väg startade kampanjer för bättre trafiksäkerhet.
Statistiken för olika kategorier av trafikanter, fordon och olyckor är inte entydig:
– Andelen dödsoffer bland motorcyklister jämfört med det totala antalet omkomna i trafiken, som fram till år 1996 nästan hela tiden låg på cirka 9,5 %, har sedan dess stadigt ökat och uppgick år 2003 till 14 %.
– I absoluta tal ökade antalet dödade motorcyklister med 5,6 % mellan 2000 och 2003, samtidigt som det totala antalet döda i trafiken minskade med 12 %. Vissa siffror är oroväckande: i Italien, Belgien, Sverige och Storbritannien ökade antalet dödade motorcyklister med 40 %, 39 %, 21 % respektive 15 %. I Frankrike gick utvecklingen i motsatt riktning: en ökning med 10 % mellan 2000 och 2002, och sedan en minskning med 8 % 2003, jämfört med föregående år.
– Ungdomar mellan 18 och 25 år är en riskgrupp: de utgör 10 % av hela befolkningen men hela 21 % av samtliga dödsoffer år 2003, varav fyra femtedelar är unga män. Denna tragedi brukar gå under namnet ”Saturday Night Fever” (vilket betyder att olyckorna inträffar natten mellan fredag och lördag och mellan lördag och söndag).
– Fotgängare (5 400 döda) och cyklister (2 000 döda) är två grupper som är särskilt utsatta.
– Fotgängare över 65 år utgör cirka 27 % av samtliga fotgängare som omkom i trafiken, vilket innebär att de är överrepresenterade i förhållande till deras procentandel av hela befolkningen (18 %).
– Lastbilar är inblandade i 6 % av samtliga olyckor men i 16 % av dödsolyckorna, vilket visar att lastbilar ofta är inblandade i svåra olyckor. Å andra sidan minskar antalet olyckor med lastbilar inblandade snabbare än antalet olyckor generellt.
– De svåraste olyckorna inträffar utanför tätorterna (på andra vägar än motorvägar): dessa utgör inte mer än 28 % av samtliga olyckor, men de skördar hela 60 % av samtliga dödsoffer i trafiken.
– Olyckor i tätorter utgör 67 % av samtliga olyckor, men 31 % av dödsolyckorna.
– Motorvägarna står för 5 % samtliga olyckor och 9 % av antalet omkomna.
De medlemsstater som tillkom genom den senaste utvidgningen har en sämre trafiksäkerhet än vad genomsnittet i EU hade före 2004. I vissa av de nya medlemsstaterna var utvecklingen dramatisk i början av 90-talet, men deras situation idag skiljer sig inte fundamentalt från läget i flera medlemsstater i EU-15. De nya medlemsstaterna har således inga problem som är specifika för just dem: det rör sig om samma typ av problem, fast med en viss förskjutning i tiden.
2.2. Medlemsstaterna
• Den senaste utvecklingen
De totalsiffror som redovisas i punkt 2.1 återspeglar inte de stora skillnader som finns mellan olika medlemsstater. Dessa kan sammanfattas på följande sätt:
– Antalet dödsoffer per år och per miljon invånare varierar från 50-60 (Malta, Nederländerna, Sverige och Storbritannien) till över 200 (Lettland och Litauen).
Genomsnittet för EU-25 ligger på 95.
– Antalet dödsoffer per år och per miljon privatbilar8 varierar från 130-150 (Nederländerna, Sverige och Storbritannien) till 600 (Litauen) och 800 (Lettland). Genomsnittet för EU-25 ligger på 220.
– I fråga om antalet dödsoffer under perioden 2001-2004 har nio medlemsstater (Tyskland, Estland, Frankrike, Italien, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Portugal och Sverige) lyckats bättre än genomsnittet (-14%). Åtta andra (Belgien, Danmark, Grekland, Spanien, Irland, Österrike, Finland och Storbritannien) har nått vissa resultat (-5 %), vilket är sämre än eller lika med genomsnittet. Sex andra (Tjeckien, Lettland, Ungern, Polen, Slovenien och Slovakien) har blivit lite bättre, men ibland faktiskt sämre (plus eller minus 5 % jämfört med 2001). I Cypern och Litauen har situationen blivit klart sämre. Dessa siffror bör emellertid tolkas med försiktighet, särskilt i de mycket små medlemsstaterna där ett litet antal svåra olyckor slår igenom i det totala resultatet.
• Nya planer för ökad trafiksäkerhet
Vitboken 2001 och det europeiska åtgärdsprogrammet från 2003 inspirerade många medlemsstater som tidigare inte hade haft några nationella trafiksäkerhetsplaner till att äntligen utarbeta sådana. Ofta satte man upp samma gemensamma mål, nämligen att halvera antalet dödsoffer i trafiken. Europeiska unionen bidrog därigenom till att trafiksäkerheten sattes högt på den politiska agendan i medlemsstaterna.
Förutom strängare kontroller och påföljder (vilket de flesta var överens om), innehåller medlemsstaternas planer i allmänhet också satsningar på utbildning och information för att därigenom kunna skapa en ny trafiksäkerhetskultur, för att få alla aktörer involverade och för att se till att bilförarna får en bättre utbildning. Alla berörda parter mobiliseras kring stadgor och frivilliga åtaganden.
Medlemsstaterna har också tagit initiativ i kampen mot alkohol, droger och läkemedel: lägre tillåten promillehalt (i allmänhet 0,2 mg/ml) för orutinerade förare eller yrkesförare i vissa länder, strängare straff vid rattonykterhet, samt ny lagstiftning i fråga om bilister som är påverkade av droger. Kontrollerna har nu ökat i antal, och de är mer riktade, effektivare, tillförlitligare och snabbare, särskilt när de görs direkt vid vägkanten.
8 Förhållandet antalet dödade/antalet fordon ger teoretiskt en bättre bild av situationen än förhållandet antalet dödade/befolkning. Siffrorna bör emellertid tolkas försiktigt med tanke på osäkerheten i fråga
3. RESULTATET AV EU:S AGERANDE SEDAN 2001
EU har agerat på flera sätt: genom lagstiftning, stöd till forskning, studier, bidrag, analyser och spridning av god praxis. I det här kapitlet ges en mer ingående beskrivning av de insatser som gjorts under senare tid. I del 3 och 4 i det arbetsdokument från kommissionen som nämnts ovan finns en fullständig förteckning över den lagstiftning som antagits sedan år 2001, tillsammans med förslag som ännu håller på att förhandlas interinstitutionellt och ett urval av projekt och studier.
3.1. Reglerna måste följas – straffen måste utdömas
Rekommendation 2004/345/EG handlar om god praxis i fråga om kontroller av rattonykterhet, hastighetsbegränsningar och bilbältesanvändning. Rekommendationen gäller alla former av vägtransporter, både privata och professionella. Genomförandet följs upp av en grupp experter från medlemsstaterna och kommissionen.
Ett stort antal trafikförseelser som begås av utlänningar leder idag inte till några påföljder.
Orsaken är att det inte finns något systematiskt samarbete mellan administrativa och polisiära myndigheter i olika medlemsstater. I vissa länder med stark transittrafik kan andelen förseelser som begås av utlänningar uppgå till 35 % av samtliga förseelser. Detta är ett svårlöst problem, eftersom det inte finns något internationellt samarbete i fråga om kontroller och påföljder. Det är uppenbart att det här problemet har en europeisk dimension och att det måste angripas på EU-nivå.
3.2. Att förebygga misstag, eller minimera följderna
Ingen trafikant är ofelbar. Med tanke på hur allvarliga deras misstag kan bli måste vi begränsa följderna av dem (passiv säkerhet), men ännu hellre förebygga dem (aktiv säkerhet).
• Fordonens passiva säkerhet
Bilisterna är idag mycket bättre skyddade än för några år sedan, och förbättringarna har aldrig gått så snabbt som nu. Dessutom har säkerhetsaspekten blivit att räkna med rent kommersiellt.
Denna glädjande utveckling kan vi tacka bilindustrin för, men också konsumentupplysningen, t.ex. EuroNCAP (ett program för att bedöma hur bilisterna skyddas i nya bilmodeller) samt EU:s stöd för forskning. På det här området bedrivs det ett stort antal projekt.
Att använda bilbältena är numera obligatoriskt i alla fordon som är utrustade med sådana. Det har också blivit obligatoriskt på många håll att använda särskilt utformade och säkra barnstolar.
Två andra förslag håller nu på att förhandlas interinstitutionellt: för det första att alla fordon skall vara utrustade med bilbälten, och för det andra att det skall bli obligatoriskt med en certifiering av lastbilar och bussar, vilket hittills varit frivilligt.
Mycket återstår att göra för att utsatta trafikanter skall få ett bättre skydd vid kollisioner med motorfordon.
• ”eSafety” och andra aspekter av fordonens aktiva säkerhet
Begreppet eSafety började användas år 20039 och blev ett nyckelbegrepp i initiativet
”Intelligenta fordon”. Intelligenta tekniska lösningar öppnar oanade perspektiv i fråga om aktiv säkerhet, och de kompletterar förbättringar som redan åstadkommits genom den passiva säkerheten. Med gemensamma ansträngningar (kommissionen, medlemsstaterna och industrin) kommer eSafety snart att vara en realitet, särskilt när det gäller det nya systemet eCall10. Andra tekniker, i fråga om samspelet mellan människa och maskin och mellan fordon och infrastruktur, är fortfarande på försöksstadiet.
På kortare sikt visar ett antal studier som nyligen lagts ut på webbplatsen Europa att det inom en snar framtid finns en potential till förbättringar med hög kostnadseffektivitet: elektronisk stabilitetskontroll, obligatoriskt varselljus på alla fordon, samt att alla lastbilar måste ha reflekterande markeringsremsor baktill och på sidorna.
• ”CARS-21”, ett initiativ för en konkurrenskraftig bilindustri
Högnivågruppen CARS-2111 har som målsättning att bilindustrin skall bli konkurrenskraftigare. Gruppen har analyserat frågor som rör lagstiftningen, handeln, miljön och trafiksäkerheten. Den 12 december 200512 antog man en plan för de kommande tio åren. I fråga om trafiksäkerhet vill gruppen i första hand att alla bilar skall utrustas med t.ex.
bältesvarnare, varselljus, låsningsfria bromsar (ABS) och elektronisk stabilitetskontroll (ESC).
• Säker trafikmiljö
EU-lagstiftningen är för närvarande begränsad till direktiv 2004/54/EG, som antogs efter de allvarliga bränderna i vissa tunnlar 1999 och 2001 (Mont Blanc, Tauern och St Gotthard).
Syftet med direktivet är att undvika svåra olyckor via förebyggande åtgärder, och att rädda så många liv som möjligt om en olycka ändå skulle inträffa.
Om trafikmiljön vore säkrare skulle man varje år kunna undvika 600 dödsoffer och 7 000 olyckor på våra vägar, dvs. mellan 12 och 16 % färre döda och mellan 7 och 12 % färre olyckor. Olika initiativ i fråga om säkerhet, t.ex. vägbedömningsprogrammet Euro RAP (European road assessment programme) och tunnelbedömningsprogrammet EuroTAP (European tunnels assessment programme), som båda medfinansieras av EU, bidrar till att via bättre information och ökad medvetenhet göra trafikmiljön säkrare.
3.3. Körkort och lämplighetsnormer
• Körkort
9 Kommissionens meddelande om informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon [KOM(2003) 542 slutlig, 15.9.2003].
10 KOM(2005) 431 slutlig, 14.9.2005.
11 Den här gruppen bildades i januari 2005 och består av företrädare för kommissionen, medlemsstaterna, Europaparlamentet, industrin, fackliga organisationer, icke-statliga organisationer och trafikanter.
Just nu pågår interinstitutionella förhandlingar om ett förslag till en omarbetad och mer detaljerad lagstiftning i fråga om körkort. Förslaget innebär skärpta krav för motorcyklar och tunga fordon, samt att körkort skall bli obligatoriskt för att få köra moped.
Genom direktiv 2000/5613 skärptes kraven i körkortsproven. Tanken var att trafikskolorna skulle ge eleverna en bättre utbildning, och numera finns det faktiskt ett antal lovande projekt som riktar in sig på de unga förarna.
• Lämplighetsnormer
Den medicinska tekniken utvecklas och kunskaperna om hur vissa sjukdomstillstånd påverkar bilkörningen blir bättre och bättre. De medicinska miniminormerna, enligt bilaga III till körkortsdirektivet, fastställdes för 25 år sedan och måste naturligtvis uppdateras. Därför håller man för närvarande på med att se över de medicinska lämplighetsnormerna när det gäller synskärpa, epilepsi och diabetes, i första hand för yrkesförarna.
3.4. Säker yrkestrafik
• Arbetstidslagstiftning och tekniska föreskrifter
I december 2005 kunde Europaparlamentet och rådet enas om ett förslag till skärpt arbetstidslagstiftning och om kontroller av kör- och vilotider. Antalet kontroller kommer att öka markant (i dagsläget kontrolleras endast 1 % av antalet arbetsdagar).
Digitala färdskrivare är obligatoriska i alla nya fordon från och med 2006.
Hastighetsbegränsare skall finnas i alla fordon i yrkestrafik som väger 3,5 ton eller mer eller som kan ta åtta passagerare eller mer. I fråga om transporter av farligt gods fortsätter anpassningen till den tekniska utvecklingen (föreskrifter och kontrollrutiner).
• Förarutbildning
Inom yrkestrafiken är förarnas grundutbildning och fortbildning numera harmoniserad på hög nivå. Direktiv 2003/59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare skall ha införlivats med nationell lagstiftning senast i september 2006. Detta direktiv innehåller en princip om att förarna när de är nya i yrket skall få behörighet att köra lättare eller tyngre fordon beroende på ålder och typ av grundutbildning. Förarna skall därefter få kontinuerlig fortbildning.
3.5. Den europeiska stadgan för trafiksäkerhet
Syftet med den europeiska stadgan för trafiksäkerhet är att få andra involverade parter än de nationella myndigheterna att ta sitt ansvar. Därför lanserades det nya begreppet ”gemensamt ansvar” eftersom de undertecknande parterna förpliktar sig att inom sina respektive verksamhetsområden vidta konkreta och mätbara åtgärder för att uppnå det gemensamma målet.
Sedan den 6 april 2004 uppmanas företag, bilklubbar, föreningar, skolor, media och kommuner – för att nu bara nämna några potentiella undertecknare – att ställa upp med vissa
13 Kommissionens direktiv 2000/56/EG av den 14 september 2000 om ändring av rådets direktiv 91/439/EEG om körkort, EGT L 237, 21.9.2000, s.45.
konkreta åtaganden. I dagsläget har stadgan mer än 300 undertecknare, varav mer än en tredjedel är regionala och lokala myndigheter och organ. Målsättningen är att år 2008 ha nått upp till 2 500 undertecknare. En förteckning över undertecknarna och deras åtaganden finns på stadgans webbplats14. I del 5 av arbetsdokumentet redovisas ett antal av dessa åtaganden.
3.6. Att skydda och utbilda trafikanter i riskzonen och oskyddade trafikanter
• Barn och ungdomar
Syftet med direktiv 2003/20/EG, som skall vara införlivat med nationell lagstiftning senast den 9 maj 2006, är att åstadkomma ett bättre skydd för barn som färdas i bil, lastbil eller buss.
Ett exempel är att barn som är kortare än 150 cm vid färd i säkerhetsutrustade bilar eller lastbilar skall hållas fast av en anordning som är anpassad till deras vikt.
Barnens utbildning i trafiksäkerhet måste börja redan i mycket unga år, och därför har kommissionen medverkat i ett stort antal projekt, kampanjer och vägledningar om framgångsrika metoder.
• Unga förare
Eftersom dessa ungdomar utgör den överväldigande majoriteten av nyblivna körkortinnehavare måste de också utgöra en central målgrupp för medvetandehöjande och förebyggande insatser.
I kampanjerna EuroBob och En natt utan olyckor i Europa tar man sig an en av de mest tragiska aspekterna av trafiksäkerheten, nämligen de ofta mycket svåra olyckorna på kvällar och nätter mellan fredag och lördag och mellan lördag och söndag. I dessa kampanjer använder man sig av olika medel och språkbruk som uppmanar bilförarna att ta sitt ansvar som medborgare genom att vara nyktra vid ratten.
• Pensionärer
Kärnfrågan för de äldre är att kunna förflytta sig på ett säkert sätt.
Redan i åldersgruppen 70 år och däröver är dödligheten högre bland fotgängare än bland bilförare, nämligen 40 % respektive 12 %. Antalet omkomna bilförare ökar emellertid kraftigt från och med 70 års ålder. Detta måste beaktas.
• Fotgängare och cyklister
Enligt direktiv 2003/102/EG om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter före och vid kollision med ett motorfordon skall nya typer av fordon från och med den 1 oktober 2005 ha en front som är mindre farlig för fotgängare. Under hösten 2005 genomfördes en allmän debatt om hur direktivets bestämmelser skulle kunna förbättras.
Dessutom kommer direktiv 2005/66/EG att börja tillämpas år 2006. Syftet med detta är att ge ett bättre skydd för trafikanter vid kollision med ett fordon som är utrustat med viltfångare.
Enligt direktiv 2003/97/EG skall alla lastbilar som är registrerade i EU vara utrustade med backspeglar, eller ett kompletterande system för indirekt seende, som från och med januari 2007 eliminerar den döda vinkeln. Om detta fanns på befintliga fordon skulle 1 300 liv per år kunna räddas, i första hand cyklister men också andra trafikanter som utsätts för risker.
Kostnaderna för detta skulle bli fyra gånger lägre än vinsterna.
• Motorcyklister och mopedister
Statistiken över antalet förolyckade motorcyklister är synnerligen oroväckande. Här rör det sig om den enda trafikantkategori för vilken antalet dödsoffer inte sjunker, vilket är tvärt emot den generella trenden. I vissa medlemsstater är denna ökning alarmerande. Följande dystra framtidsscenario för år 2010 kan tyvärr inte uteslutas: antalet dödade i trafiken har halverats, men av dessa är en person av tre en motorcyklist, jämfört med en av sex idag.
Detta är bakgrunden till att åtgärdsprogrammet syftar till att förbättra säkerheten för motorcyklisterna, dels via lagstiftning, dels via frivilliga överenskommelser med industrin, vilket bl.a. innebär följande:
– Förslaget till ett tredje och omarbetat körkortsdirektiv innehåller olika etapper för motorcyklisternas behörighet: i början skall de endast få köra lätta motorcyklar, och därefter undan för undan allt tyngre.
– De europeiska motorcykel- och mopedtillverkarna har gått med på en frivillig överenskommelse, inom ramen för den europeiska stadgan för trafiksäkerhet, om att hälften av alla nya modeller senast år 2010 skall vara utrustade med säkrare bromsar, t.ex.
ABS. De kommer också att ta andra initiativ i fråga om den tekniska utvecklingen och den egna försäljningsstrategin.
Vissa grundläggande problem kvarstår emellertid. För det första: vilken syn har övriga trafikanter på vilken plats motorcyklarna och mopederna skall ha i trafiken, och vilken särskild hänsyn måste de ta till dessa ”tvåhjulingar”? För det andra: hur upplever motorcyklisterna och mopedisterna själva sin egen säkerhet gentemot övriga fordon?
Att använda hjälm är numera obligatoriskt i alla medlemstater och för alla motorcyklister och mopedister. Trots detta är det oroväckande många som helt enkelt struntar i denna regel.
Kampanjerna måste därför fortsätta.
• Funktionshindrade
Att göra det lättare för funktionshindrade att själva köra bil har högsta prioritet. Därigenom får de en möjlighet att leva ett självständigt liv. Det är vår skyldighet att se till att de kan förflytta sig, samtidigt som vi garanterar deras egen och andras säkerhet.
Ett antal åtgärder har redan vidtagits före 2003. För en tid sedan presenterades studien QUAVADIS (quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled), och den bidrog till att sprida information i hela EU om hur fordon kan anpassas till de funktionshindrades behov.
• Upprepade överträdelser
Fler kontroller leder till ökad trafiksäkerhet, men också till att fler körkort dras in. Denna påföljd, som består i att de farligaste bilisterna ”tas ur trafik”, är förvisso nödvändig, men för
att vara trovärdig måste den kompletteras med andra åtgärder i syfte att ändra bilisternas beteende. Det är endast via en sådan rehabilitering som vi kan uppnå en varaktig trafiksäkerhet.
3.7. Uppföljning av situationen och utvärdering av åtgärderna
Kommissionen har redan idag tillgång till ett antal utvärderingsverktyg, och ytterligare sådana håller på att utarbetas.
En analys av politiken på nationell nivå har resulterat i ett antal studier. Dessa beskrivs i arbetsdokumentet. I den statistiska uppföljningen använder man sig av snabba indikatorer, databasen CARE (makroskopiska data), variabler för riskexponering, resultatindikatorer och baser med mikrodata.
I fråga om databasen CARE (Community database on accidents on the roads in Europe) finns det numera allt mer information till allmänheten på webbplatsen Europa. Utvidgningen till de nya medlemsstaterna, och till Norge och Schweiz, lanserades inom det integrerade projektet SAFETY NET (sjätte ramprogrammet). Det bör påpekas att det uppstod svårigheter med vissa medlemsstater. Ett exempel är att Italien inte skickar in några data sedan 1999, och att data från Tyskland innehåller sekretessbelagd information som det är förbjudet att använda.
Dessutom finns det numera ett antal mer omfattande databaser med data om representativa urval av olyckor, och ytterligare några håller på att byggas upp. Detta har skett och sker i olika EU-forskningsprojekt eller projekt som kommissionen medfinansierat.
Det är av avgörande betydelse att samtliga berörda parter får tillgång till alla data och all information. Den sedvanliga uppföljningen kommer att fortsätta, och sådana rutiner som i dagsläget befinner sig på försöksstadiet kommer på medellång sikt att bli permanenta.
Det är svårt att med hjälp av en utvärdering mäta vilka effekter det europeiska programmet har fått. Det finns flera skäl till detta. Dels är många åtgärder svåra att kvantifiera, dels kan de få antingen indirekta effekter (rekommendationer, forskningsprojekt, stöd för kampanjer på nationell nivå) eller effekter som inte märks förrän i ett senare skede (lagstiftning), eller till och med effekter av båda slagen.
4. SLUTSATS
Generellt sett blir trafiksäkerheten allt bättre i EU, och utvecklingen går idag allt snabbare.
Denna ljusa bild är emellertid inte utan kontraster. Det räcker inte med de framsteg som gjorts, och det finns fortfarande allvarliga svagheter. Åtgärder vidtas emellertid på en mängd olika områden, och inga aspekter lämnas därhän: trafikmiljön, trafikanternas beteende, fordonen.
EU, medlemsstaterna och alla andra berörda parter, dvs. alla som har slutit upp bakom ”det gemensamma ansvaret”, måste göra mer och åstadkomma bättre resultat om det ambitiösa mål som alla enats om skall kunna uppnås. I samband med halvtidsöversynen av vitboken om transporter har kommissionen därför för avsikt att undersöka vilka ytterligare åtgärder som kan vidtas.
