SV
SV
SV
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
Bryssel den 7.8.2008 KOM(2008) 510 slutlig
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN
om omfattningen av lufttrafikföretags och flygplatsers ansvar då rörelsehjälpmedel tillhörande passagerare med nedsatt rörlighet förstörs, skadas eller förloras i samband
med flygresor Text av betydelse för EES
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN
om omfattningen av lufttrafikföretags och flygplatsers ansvar då rörelsehjälpmedel tillhörande passagerare med nedsatt rörlighet förstörs, skadas eller förloras i samband
med flygresor Text av betydelse för EES
1. BAKGRUND
Den 5 juli 2006 antog rådet och Europaparlamentet förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet1 (nedan kallad förordningen). Det övergripande syftet med förordningen är att se till att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte diskrimineras i samband med flygresor. Den 30 november 2005, under de politiska förhandlingarna om kommissionens förslag, gjorde kommissionen när det gäller artikel 12 (om ersättning för förlorade eller skadade rullstolar, hjälpmedel vid förflyttning och andra hjälpmedel) ett uttalande till protokollet2. Kommissionen åtog sig att inleda en undersökning av och lägga fram en rapport om möjligheterna att stärka befintliga rättigheter enligt gemenskapsrätt, nationell eller internationell rätt för flygpassagerare vars rullstolar eller andra hjälpmedel vid förflyttning (nedan kallat rörelsehjälpmedel) förstörs, skadas eller förloras under hanteringen på flygplatsen eller under transporten ombord på flygplanet.
Kommissionen har offentliggjort ett meddelande om upphandling3 av en undersökning av ersättningsgränser för skadade eller förlorade hjälpmedel tillhörande passagerare med nedsatt rörlighet (nedan kallad undersökningen), som finns på kommissionens webbplats. Syftet med det här meddelandet är att rapportera om undersökningens resultat och möjligheterna att stärka befintliga rättigheter.
2. PROBLEMETS OMFATTNING
”Skadat eller förlorat bagage är en irritationskälla. Skadade eller förlorade rörelsehjälpmedel kan förstöra en hel resa och komplicera tillvaron betydligt under lång tid.
Det minskar den berörda personens oberoende och värdighet.4”
En stor andel av EU:s befolkning i dag har problem med rörligheten och behöver rullstol eller andra hjälpmedel. Dessutom kommer andelen personer med nedsatt rörlighet förmodligen att öka i och med att EU:s befolkning blir äldre.
Kommissionen tänker inte här upprepa informationen från undersökningen, som bör läsas som ett komplement till det här meddelandet. På grundval av de uppgifterna kan dock kommissionen notera att det finns mycket som tyder på att personer med nedsatt rörlighet som
1 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1.
2 Rådets arbetsdokument nr 15206/05 (COD 2005/007).
3 Meddelande om upphandling 2006/S 111-118193 av den 14 juni 2006.
4
SV
3SV
behöver rörelsehjälpmedel flyger mindre ofta än befolkningen i övrigt. Det är troligt att de avskräcks från att resa och således hindras från att integreras i samhället, bland annat på grund av rädslan för att deras rörelsehjälpmedel kommer att skadas, förloras eller förstöras. Denna rädsla har objektiv grund:
(1) Om rullstolar eller andra rörelsehjälpmedel kommer bort eller skadas förlorar en person med nedsatt rörlighet sitt oberoende och det påverkar alla aspekter av hans/hennes vardag till dess att problemet är löst.
(2) Personer med nedsatt rörlighet står inför risker som rör deras hälsa och säkerhet om deras hjälpmedel förloras, skadas eller förstörs, eftersom ersättningshjälpmedel inte alltid tillhandahålls och de, när de tillhandahålls, inte alltid tillgodoser de berörda personernas behov.
(3) Den tid det tar för lufttrafikföretag eller flygplatser att lösa praktiska problem till följd av att rörelsehjälpmedel skadats eller förlorats är inte rimlig med tanke på de brådskande behoven.
(4) Det finns brister i befintliga förfaranden och den genomsnittliga utbildningen för personalen på de flesta lufttrafikföretag och flygplatser när de gäller hur de ska agera när hjälpmedel saknas eller är skadade.
(5) De ekonomiska effekterna av förlorade, skadade eller förstörda hjälpmedel utgör en extra risk i samband med flygresor för passagerare med nedsatt rörlighet jämfört med för andra passagerare.
(6) Den ersättning som ges för skadade, förstörda eller förlorade hjälpmedel varierar också mellan olika lufttrafikföretag och flygplatser.
3. UNDERSÖKNINGENS RESULTAT: UTMANINGARNA
Det inträffar ett mycket litet antal incidenter per år och företag som rör rörelsehjälpmedel. Det totala antalet relevanta klagomål är mellan 600 och 1 000 per år, vilket kan ställas i relation till att 706 miljoner flygpassagerare transporteras varje år i Europeiska unionen5. Det rör sig om en kvot på mindre än ett till ett och ett halvt klagomål som mest på en miljon passagerare.
I undersökningen analyseras erfarenheterna i USA och situationen i Europa. De två analyserna ger en rimlig grund att anta att denna uppskattning ligger nära det faktiska antalet.
I undersökningen konstateras att ett antal frågor när det gäller både de kvantitativa och de kvalitativa aspekterna av problemet bör lyftas fram:
3.1. Kvantitativa mål: att minska antalet incidenter
Antal fall med förstörda, skadade eller förlorade rörelsehjälpmedel tillhörande personer med nedsatt rörlighet hänger samman med en korrekt hantering och förvaring av hjälpmedlen ombord på flygplan, och förvaringen på flygplatser är ett viktigt villkor för att personer med nedsatt rörlighet ska kunna utnyttja transporter och få sina behov tillgodosedda. Personalen måste utbildas för detta. Målet bör fortfarande vara att göra det möjligt för den berörda personen att kunna använda sitt personliga hjälpmedel i så stor utsträckning som möjligt. I
5 705,8 miljoner flygpassagerare transporterades i EU under 2005.
idealfallet lämnar personen sitt hjälpmedel vid flygplansdörren för att sedan få tillbaka det där i alla de fall där han/hon inte kan använda sitt eget hjälpmedel ombord på flygplanet. Annan praxis kan följas om så krävs av skäl som rör säkerhet eller skydd eller av praktiska skäl.
I bilagan till lufttrafikföretagens åtagande från 2001 om passagerarservice6, som undertecknats av de flesta av de nationella lufttrafikföretagen i Europa (nedan kallat lufttrafikföretagens åtagande), fastställs att de undertecknande lufttrafikföretagen måste vidta alla rimliga åtgärder för att undvika att rörelsehjälpmedel eller andra hjälpmedel förloras eller skadas. De kommer att utarbeta sina egna individuella serviceplaner som inbegriper lufttrafikföretagens åtagande. De kommer också att inrätta program för utbildning av sin personal och ändra sina datorsystem så att åtagandet kan genomföras och ”personer med nedsatt rörlighet kan vara oberoende i så stor utsträckning som möjligt”.
I flygplatsernas frivilliga åtagande om flygpassagerarservice (nedan kallat flygplatsernas åtagande), som utarbetats av de europeiska flygplatserna inom ramen för ACI Europe (Airports Council International Europé)7, fastställs att ”personalen ska ges lämplig utbildning för att förstå och tillgodose de behov som personer med nedsatt rörlighet har”. Syftet var att de som undertecknade åtagandet skulle utarbeta egna serviceplaner på grundval av åtagandet och föra in lämpliga bestämmelser från Europeiska civila luftfartskonferensens (ECAC) dokument 30 (avsnitt 5)8 och Internationella civila luftfartsorganisationen9 (ICAO, bilaga 9).
I punkt 5.2.3.2 i ECAC:s dokument 3010 fastställs följande: ”Medlemsstaterna bör främja distributionen av en broschyr till personal på lufttrafikföretag och flygplatsers ledningsenheter om förfaranden och utrustning för att hjälpa personer med nedsatt rörlighet, som innehåller all nödvändig information om villkoren för att transportera sådana personer, den assistans de ska ges liksom de åtgärder som bör vidtas. De bör se till att lufttrafikföretagen i sina handböcker behandlar alla förfaranden rörande personer med nedsatt rörlighet.” I punkt 5.5 i samma dokument fastställs att ”medlemsstaterna bör se till att det på flygplatserna tillhandahålls marktjänster för personer med nedsatt rörlighet och att det finns personal som är utbildad och kvalificerad för att tillgodose deras behov … liksom lämplig utrustning för att hjälpa dem”.
Dessa frivilliga avtal uppfylls dock inte alltid. För det första är det endast få företag och flygplatser i EU som verkligen har utarbetat egna planer eller kundstrategier för att genomföra avtalen. För det andra har det antagits så pass olika planer och strategier att skyddet för personer med nedsatt rörlighet i praktiken är mycket varierande. För det tredje offentliggörs inte alltid dessa planer och kundstrategier, vilket innebär att det är mycket svårt för personer med nedsatt rörlighet att i förväg veta vad de kan vänta sig.
När det gäller flygplatsernas åtagande ger de flesta av flygplatserna spontant assistans till passagerare med nedsatt rörlighet. Hur personer med nedsatt rörlighet kan ta sig till flygplansdörren med egen rullstol eller få tillbaka sin egen rullstol vid ankomsten varierar dock mellan olika flygplatser.
6 ”Airline Passenger Service Commitment”, artikel 8 och bilagan.
7 ACI Europe (2001), ”Airport Voluntary Commitment on Air Passenger Service and its Special Protocol to Meet the Needs of People with Reduced Mobility”.
8 ECAC:s deklaration om förbättring av den civila luftfarten (”Policy Statement in the Field of Civil Aviation Facilitation”) (ECAC.CEAC DOC No. 30 (PART I)), 10:e utgåvan, december 2006.
9 ICAO:s standarder och rekommenderade praxis (”Standards and Recommended Practices of the International Civil Aviation Organization”) (bilaga 9 till Chicagokonventionen).
10
SV
5SV
3.2. Kvalitativa mål: att minimera konsekvenserna av en incident
3.2.1. Den nuvarande avsaknaden av gemensamt förfarande leder till tillfälliga lösningar på plats
Skador på rörelsehjälpmedel kan få allvarliga konsekvenser inte bara på grund av kostnaderna för skadorna. Det handlar också om den tid under vilken personen med nedsatt rörlighet inte kan använda sitt hjälpmedel och den långa perioden innan ersättning till slut betalas ut.
Svårigheterna att veta till vem klagomål om skador ska ställas och var man begär assistans vid ankomsten på en ofta okänd flygplats bidrar till den tidsåtgång och den stress som är förknippad med att hitta också en tillfällig lösning på praktiska problem utan hjälpmedel.
Det finns i dagsläget inte någon internationell eller nationell lagstiftning eller gemenskapslagstiftning om tillhandahållande av omedelbar assistans till personer med nedsatt rörlighet då rörelsehjälpmedel har förlorats, skadats eller förstörts, om hur sådan omedelbar assistans bör tillhandahållas eller om vilka som är de viktigaste aspekterna av sådan assistans.
Lufttrafikföretagens åtagande innehåller inte några närmare uppgifter om hur krav på ersättning ska hanteras eller vilka åtgärder som bör vidtas på plats när en rullstol eller annat hjälpmedel har skadats eller förlorats.
De flesta lufttrafikföretag har inte någon policy när det gäller krav i samband med skadade eller förstörda rullstolar eller andra rörelsehjälpmedel. Vilken ersättning som ges och hur flygplatserna tillhandahåller ersättningshjälpmedel varierar mellan olika flygplatser, trots flygplatsernas åtagande11. Detta kan leda till brister och inkonsekvenser när det gäller ersättningshjälpmedel och ersättning till personer med nedsatt rörlighet vars utrustning förstörts eller skadats under den period då flygplatsen har ansvaret. Detta skapar osäkerhet och förvirring för denna grupp av passagerare, som aldrig vet hur de ska agera eller vem de ska vända sig till om de förlorar sina rörelsehjälpmedel.
3.2.2. Skillnader i omfattning och gränser när det gäller lufttrafikföretagens respektive flygplatsernas ansvar
Traditionellt sett har det funnits skillnader i omfattning och gränser när det gäller lufttrafikföretagens respektive flygplatsernas ansvar. Dessa skillnader kan skapa förvirring för berörda parter.
3.2.2.1. Transport av hjälpmedel ombord på flygplan (lufttrafikföretagens ansvar)
I dagsläget tillhandahåller lufttrafikföretag assistans till personer med nedsatt rörlighet inom ramen för marktjänsterna. Lufttrafikföretag kan ge assistans antingen direkt, via ett tredjepartsföretag eller via flygplatsen när den tillhandahåller tjänster för lufttrafikföretagets räkning. Lufttrafikföretagens ansvar begränsas i nuläget av olika internationella konventioner12, gemenskapsförordningar som genomför de internationella konventionerna
11 Se fotnot 6.
12 Det rör sig om följande konventioner: 1. Konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa i oktober 1929, kallad Warszawakonventionen (1929). 2. Protokoll med ändring av konventionen i Warszawa den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknat i Haag den 28 september 1955, kallat Haagprotokollet (1955). 3. Konvention om vissa
inom EU13, och rättsliga eller administrativa förfaranden som andra länder kräver att EU- företag tillämpar om de vill bedriva verksamhet på deras nationella marknader. Företagen kan avstå från det begränsade ansvaret och gå med på att ge ersättning för hela värdet av det hjälpmedel som kommit bort eller för reparation av ett hjälpmedel.
Alla dessa bestämmelser följer samma princip, nämligen att lufttrafikföretaget förutsätts ha ansvaret för incheckat bagage14. Det innebär att den drabbade inte behöver styrka att det varit lufttrafikföretagets fel för att det ska vara dess ansvar. Det enda den berörda personen behöver styrka är att hjälpmedlet skadats eller förlorats när det togs hand om av lufttrafikföretaget (ofta kallat transporttiden).
När det gäller hjälpmedel som checkats in vid incheckningsdisken (alltid på lufttrafikföretagets ansvar) och således märkts som bagage, står det klart att transporttiden börjar då incheckningsförfarandet inleds. Detsamma gäller bagage som lämnas vid kabinen.
Även om hjälpmedlen kan märkas innan de överlämnas till lufttrafikföretaget (vid gaten eller flygplansdörren) bör företaget inte ha ansvaret förrän hjälpmedlen i praktiken överlämnas (om detta nu sker vid gaten eller flygplansdörren).
3.2.2.2. Hantering av utrustning vid en flygplats (flygplatsernas ansvar).
Sedan förordningen trädde i kraft fullt ut den 26 juli 2008 har flygplatserna ansvaret för att ge assistans till personer med nedsatt rörlighet. Flygplatsernas ansvar är i princip inte begränsat15 och fastställs enligt nationell ansvarsrätt/skadeståndsrätt. Det faktum att det tillämpliga regelverket varierar mellan flygplatser och lufttrafikföretag leder till två stora skillnader när det gäller deras respektive ansvar. För det första baseras flygplatsens ansvar generellt sett på att det styrks att flygplatsens ledningsenheter begått ett fel. För det andra är flygplatsens ansvar inte begränsat, medan ett lufttrafikföretags ansvar definitivt är begränsat. Detta innebär när det gäller flygplatser att den berörda personen i domstol måste styrka att det är den felande partens fel om flygplatsen inte godtar kravet (vilket inte är fallet om lufttrafikföretaget är ansvarigt), men däremot kan full ersättning erhållas (vilket inte är fallet om lufttrafikföretaget är ansvarigt, eftersom dess ansvar normalt sett är begränsat).
3.2.3. Ersättning: belopp och förfarande
Organisationer som företräder personer med nedsatt rörlighet har länge krävt obegränsat ansvar när det gäller incidenter med rörelsehjälpmedel under både hantering på en flygplats och transfer ombord på ett flygplan. Det beror till stor del på de höga kostnaderna för moderna hjälpmedel16 och den nuvarande, relativt låga, gränsen för ersättningsansvar för bagage enligt internationella konventioner, framför allt Montreal-konventionen17. Det finns mycket som tyder på att ersättningsbeloppet enligt internationella konventioner inte alltid är tillräckligt.
enhetliga regler för internationella lufttransporter, undertecknad i Montreal den 28 maj 1999, kallad Montrealkonventionen (1999).
13 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.
14 Se artikel 1.10 i förordning (EG) nr 889/2002.
15 Flygplatsers ansvar behandlas inte i någon internationell konvention eller gemenskapslagstiftning.
16 Elektriska rullstolar kan t.ex. kosta upp till 10 000 euro.
17 Upp till 1 000 särskilda dragningsrätter (SDR) (det ungefärliga värdet i euro baseras på SDR-värdet den
SV
7SV
De flesta lufttrafikföretag ger ersättning i enlighet med Montrealkonventionen. Skador på rörelsehjälpmedel över 1 000 SDR är på passagerarens egen risk om han/hon inte, då det incheckade bagaget överlämnades till lufttrafikföretaget, gjorde en särskild deklaration om vikten av att få det levererat vid bestämmelseorten och dessutom har betalat ett extra belopp om så krävts18. Särskilda försäkringar för rörelsehjälpmedel tillhörande personer med nedsatt rörlighet erbjuds endast av en minoritet av företagen och för ett marginellt antal flygplatser.
De flesta lufttrafikföretag och flygplatser erbjuder inte något särskilt försäkringsskydd för skadade eller förstörda rullstolar eller andra rörelsehjälpmedel.
Enligt undersökningen ger endast en minoritet av företagen i EU personer med nedsatt rörlighet möjlighet att deklarera att deras hjälpmedel har ett högre värde och sedan möjlighet att kräva motsvarande ersättning. En del av dessa företag begränsar det överskjutande värdet till ett visst belopp som ligger över den ersättning som fastställs i internationella bestämmelser och EU-bestämmelser, men under den faktiska kostnaden för hjälpmedlet. Flera passagerare har framhållit att om ett särskild värde deklareras måste ett tillägg betalas.
Alla berörda parter är eniga om att kostnaderna för att tillgodose den här passagerargruppens behov inte får läggas på de berörda passagerarna. Det är dock endast ett fåtal parter som har dragit konsekvensen av detta och ger ersättning för hela kostnaden då rörelsehjälpmedel skadas eller förloras. Förordningen befäster principen att dessa personer ska ges assistans utan extra kostnader19, men fastställer inte något ersättningsbelopp. Detta regleras istället genom
”internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftningen och nationell lagstiftning20”.
När det gäller järnvägstransporter måste ett järnvägsföretag, enligt gemenskapslagstiftningen, om det är skadeståndsskyldigt för förlust, helt eller delvis, eller skada på rörelsehjälpmedel ge full ersättning21.
3.2.4. Att låta begreppet ”bagage” omfatta hjälpmedel eller ej
De organisationer som företräder personer med nedsatt rörlighet anser liksom de flesta civila luftfartsmyndigheter som svarat på enkäten inom undersökningen att rörelsehjälpmedel inte bör betraktas som bagage. Syftet med att undanta sådana hjälpmedel är att de inte bör omfattas av internationella konventioners bestämmelser om lufttrafikföretagens begränsade ansvar. Lufttrafikföretag och flygplatser bör därför ge ersättning för hela kostnaden för det förlorade hjälpmedlet eller priset för reparation av ett hjälpmedel.
USA:s lag ACAA (”Air Carrier Access Act”) innehåller inte någon definition av rörelsehjälpmedel och undantar inte uttryckligen sådana hjälpmedel från definitionen av bagage. Dock föreskrivs fullt och objektivt ansvar utan finansiella begränsningar om det inträffar olyckor med rörelsehjälpmedel för alla lufttrafikföretag som vill bedriva trafik på inhemska linjer i USA22. USA:s transportministerium har för avsikt att snart ändra de bestämmelser som genomför ACAA, så att utländska lufttrafikföretag som bedriver trafik till
18 I överensstämmelse med vad som fastställs i artikel 22.2 i Montrealkonventionen och artikel 1.5 i förordning (EG) nr 889/2002.
19 Se artikel 8 i förordning (EG) nr 1107/2006.
20 Se artikel 12 i förordning (EG) nr 1107/2006.
21 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, EUT L 315, 31.12.2007, artikel 25, s. 14.
22 ”Air Carrier Access Act” förbjuder diskriminering vid flygresor av personer med funktionshinder.
USA:s transportministerium har utfärdat en förordning (14 CFR Part 382) som genomför ACAA och som uttryckligen behandlar hanteringen av rörelsehjälpmedel.
och från USA omfattas av de flesta krav rörande personer med funktionshinder som nu gäller för amerikanska lufttrafikföretag enligt del 382, inbegripet hantering av hjälpmedel.
Den gällande kanadensiska lagstiftningen om personer med nedsatt rörlighet är del VII i ”Air transport Regulations: Terms and Conditions of Carriage Regulations”23. Det kanadensiska transportministeriet verkar definiera rörelsehjälpmedel som prioriterade incheckade personliga föremål, även om rörelsehjälpmedel strängt taget inte undantas från definitionen av bagage. Således tillåter inte det kanadensiska transportministeriet att företag som verkar i Kanada, på rörelsehjälpmedel, tillämpar internationella konventioners bestämmelser om begränsat ansvar när det gäller förstört, skadat eller förlorat bagage. Det finns en överenskommelse om att lufttrafikföretag måste följa kanadensiska bestämmelser för att få landa i Kanada. Denna överenskommelse verkar inte har ifrågasatts av något utländskt lufttrafikföretag.
4. EN LÖSNING: FÖRORDNING (EG) NR 1107/2006.
4.1. Kvantitativt mål: att minska antalet olyckor
Såsom beskrivs i punkt 3.1 i det här meddelandet innebär det faktum att saknas särskilda förfaranden för hantering av rullstolar och andra rörelsehjälpmedel, liksom att utbildning om hantering av rullstolar och andra rörelsehjälpmedel inte ges på alla flygplatser eller av alla lufttrafikföretag, att det lätt kan göras förbättringar. Förordning (EG) nr 1107/2006 hanterar denna brist genom att fastställa skyldigheter när det gäller både nödvändiga förfaranden och nödvändig utbildning för personal för att se till att personer med nedsatt rörlighet får lämplig assistans24.
Skyldigheterna omfattar bland annat hanteringen av rörelsehjälpmedel på flygplatsen och transporten av hjälpmedel ombord på flygplanen. Både omfattningen av och kvaliteten på den assistans som lufttrafikföretag ger bör därför förbättras betydligt. Särskilda förfaranden för incheckning och utbildning av personal när det gäller hantering av rörelsehjälpmedel kommer att förbättra medvetenheten bland arbetsgivare och anställda och bidra till att ytterligare minska antalet olyckor och deras omfattning liksom de personliga och ekonomiska kostnaderna.
4.2. Kvalitativt mål: att minimera konsekvenserna av en incident
I punkt 3.2.1 i meddelandet framhålls svagheterna med att det i dagsläget inte finns något gemensamt förfarande för omedelbara lösningar på plats när hjälpmedel skadats eller förlorats. Förordning (EG) nr 1107/2006 täcker delvis det rättsliga tomrummet. För det första anges i bilaga I till förordning (EG) nr 1107/2006 att flygplatsens assistans omfattar följande:
”Tillfällig ersättning av skadade eller förlorade hjälpmedel, dock inte nödvändigtvis med identiska hjälpmedel.”25. För det andra fastställs i artikel 9 en skyldighet för flygplatser att
”fastställa kvalitetsstandarder för den assistans som anges i bilaga I och avgöra vilka resurser som krävs för att uppfylla dem”.
23 Utfärdade enligt Kanadas transportlag (”Transportation Act”). Del V i lagen behandlar transport av personer med funktionshinder. Avsnitt 155 i del V redogör närmare för bestämmelser om skadad eller förlorad utrustning.
24 Se artiklarna 9 och 11 i förordningen.
25
SV
9SV
När det gäller skillnaden i omfattning och nivåer avseende lufttrafikföretagens ansvar och flygplatsernas ansvar, som nämns i punkt 3.2.2. i det här meddelandet, fastställs i artikel 12 i förordning (EG) nr 1107/2006 skyldigheten att ge ersättning ”i enlighet med internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftningen och nationell lagstiftning”.
Kommissionen kommer noggrant att övervaka hur flygplatserna och lufttrafikföretagen uppfyller den här skyldigheten mot bakgrund av de nya villkor som följer av förordningen, för att i framtiden bedöma om det skulle vara lämpligt att införa en mer precis definition av flygplatsens ansvar i likhet med vad som fastställs för lufttrafikföretag i förordning (EG) nr 889/2002.
När det gäller ersättningsbelopp och relevanta förfaranden, som behandlas i punkt 3.2.2 i det här meddelandet, kan det nämnas att antalet incidenter med rörelsehjälpmedel redan är litet och att det nya skydd som följer av förordning (EG) nr 1107/2006 bör bidra till att ytterligare minska antalet incidenter och deras konsekvenser. Om de nuvarande bestämmelserna om ersättning skulle ändras, så skulle det förmodligen inte bli fråga om några större ekonomiska konsekvenser för företag eller flygplatser.
Slutligen behandlas i punkt 3.2.4 i det här meddelandet frågan om rörelsehjälpmedel bör inbegripas i begreppet ”bagage”. Frågan är relevant eftersom detta har betydelse för ersättningsbeloppet, då gränserna för ansvar enligt internationella konventioner endast avser bagage. Några av gemenskapens största partner på lufttransportområdet har redan utarbetat detaljerade administrativa förfaranden när det gäller rättigheter för personer med nedsatt rörlighet i detta avseende. Generellt sett medför dessa administrativa förfaranden objektivt ansvar och krav på full ersättningsplikt för lufttrafikföretag och ibland för flygplatser.
Europeiska lufttrafikföretag som bedriver transatlantisk trafik till Kanada eller inhemsk trafik i USA eller Kanada måste redan följa dessa bestämmelser utanför gemenskapens gränser.
Vissa företag har redan avstått från det begränsade ansvaret genom sin egen kundstrategi eller interna kvalitetsstandarder.
Som exemplen visar kan olika alternativ väljas för att avgöra vilket ersättningsbelopp som ska betalas ut för förstörda, skadade eller förlorade rörelsehjälpmedel och hjälpmedlens faktiska värde uppskattas. Målet kan uppnås genom att man försöker tolka eller definiera begreppet
”bagage” och då utesluter rörelsehjälpmedel, samtidigt som det garanteras att sådana hjälpmedel åtnjuter skydd genom tillämpliga internationella konventioner eller alternativt genom att gränserna för ekonomisk ersättning enligt dessa internationella konventioner tas bort eller omprövas. Slutligen kan lufttrafikföretag eller flygplatser frivilligt avstå från det begränsade ansvaret när det gäller rörelsehjälpmedel.
Kommissionen anser att det är värt att ta upp frågan i ICAO och verka för att de ekonomiska gränserna för förlorade, skadade eller förstörda hjälpmedel enligt Montrealkonventionen avskaffas eller omprövas. Kommissionen är medveten om svårigheterna med att omförhandla en internationell konvention. Det faktum att några ICAO-medlemmar har beslutat att ensidigt ändra sina bestämmelser och införa full ersättning på inhemska förbindelser när det gäller rörelsehjälpmedel tyder dock på att EU:s initiativ kan få politiskt stöd.
På medellång sikt anser kommissionen att den fullständiga tillämpningen av förordning (EG) nr 1107/2006 kommer att förbättra dels övervakningen och efterlevnaden av befintliga rättigheter för personer med nedsatt rörlighet när det gäller ersättning och/eller ersättningshjälpmedel för förstörda, skadade eller förlorade rörelsehjälpmedel dels den assistans som ges på plats när en incident inträffar. Innan det beslutas om det ska läggas fram
lagstiftning i dessa frågor anser kommissionen att det är klokt att låta förordning (EG) nr 1107/2006 börja tillämpas och sedan göra en bedömning av dess effekter på ett förmodligen minskande antal incidenter. Med hänsyn till gällande praxis i andra länder och gemenskapens lagstiftning om järnvägstransporter uppmuntrar kommissionen på kort sikt lufttrafikföretagen att frivilligt avstå från den begränsade ansvarsskyldigheten.
5. SLUTSATSER
(1) Kommissionen påminner flygplatser och lufttrafikföretag om att de, framför allt enligt ECAC:s dokument nr 30 och relevanta bilagor, är skyldiga att införa kvalitetsstandarder liksom nödvändig utbildning och nödvändiga förfaranden när det gäller hantering av rörelsehjälpmedel och rättigheter för passagerare med nedsatt rörlighet i samband med olyckor rörande deras hjälpmedel.
(2) När det gäller ersättningsbeloppet och för att detta ska ligga närmare hjälpmedlens faktiska värde, kommer kommissionen att föreslå för rådet att gemenskapen, i samarbete med medlemsstaterna, tar ett initiativ inom ramen för ICAO. Syftet med detta bör vara att klargöra eller definiera begreppet ”bagage”, så att det utesluter rörelsehjälpmedel, eller alternativt att avskaffa eller ompröva ansvarsgränserna för förlorade, skadade eller förstörda hjälpmedel inom ramen för Montrealkonventionen.
(3) Kommissionen uppmuntrar lufttrafikföretagen i EU att frivilligt avstå från de nuvarande ansvarsgränserna för att se till att ersättningsbeloppet hamnar närmare hjälpmedlens faktiska värde.
(4) Kommissionen kommer under 2008 och 2009 att övervaka hur medlemsstaterna, lufttrafikföretag och flygplatser efterlever gemenskapsrätten, bland annat förordning (EG) nr 1107/2006.
(5) Kommissionen uppmuntrar berörda parter att på ett bättre sätt och mer systematiskt samla in data om krav gällande rörelsehjälpmedel.
(6) I den rapport som ska utarbetas enligt artikel 17 i förordning (EG) nr 1107/2006 kommer kommissionen att ta med ett kapitel om rättigheter för personer med nedsatt rörlighet vars rörelsehjälpmedel har förlorats, skadats eller förstörts. Kommissionen kommer sedan att bedöma utvecklingen efter det att förordning (EG) nr 1107/2006 trätt i kraft och framstegen med det initiativ inom ICAO som nämns i punkt 2 ovan.
Om det visar sig att de nödvändiga förbättringarna inte har åstadkommits kommer kommissionen att lägga fram lämpliga lagstiftningsförslag för att stärka de befintliga rättigheterna enligt gemenskapsrätten för flygpassagerare vars rullstolar eller andra rörelsehjälpmedel förstörts, skadats eller förlorats vid hanteringen på en flygplats eller under transport ombord på ett flygplan. Det kan bland annat bli fråga om en ändring av den nuvarande gränsen för ersättning och en bättre definition av flygplatsers ansvar.
