RÅD till KRAV. Stabilitetspåverkande arbete. Trafikverkets infrastrukturregelverk. Banöverbyggnad TRVINFRA-00014

Banöverbyggnad

Stabilitetspåverkande arbete

Trafikverkets infrastrukturregelverk

Innehållsförteckning

1 Syfte ...4

2 Omfattning ...5

3 Termer ...6

4 Förkortningar och symboler ...8

5 Kompetens...9

6 Kategoriindelning stabilitetspåverkande arbete ...10

6.1 Kategori 1 – medför stor nedsättning av spårstabilitet ...10

6.2 Kategori 2 – medför mindre nedsättning av spårstabilitet ...11

6.3 Kategori 3 – medför obetydlig nedsättning av spårstabilitet ...11

7 Temperatur ...13

7.1 Spänningsfri temperatur, T₀...13

7.1.1 Skarvfritt spår...13

7.1.2 Skarvspår...13

7.2 Förväntad högsta rältemperatur, Tf...14

8 Stabilitetshöjande åtgärder ...15

8.1 Trafikbelastning ...15

8.2 Stabilisering med dynamisk spårstabilisator (DSS)...15

8.3 Stabilisering med vibratorplatta ...16

8.4 Stabilisering med ballastkomprimerare (BKM)...16

8.5 Andra stabiliseringsmetoder ...17

8.6 Erforderlig stabilisering mellan arbeten...17

9 Åtgärder innan trafikering...18

10 Tillåtna hastigheter...19

10.1 Betongsliperspår...21

10.2 Träsliperspår i makadamballast ...26

10.3 Träsliperspår i grusballast ...27

11 Kontrollplan ...30

12 Referenser...31

1 Syfte

Dokumentet ingår i Trafikverkets infrastrukturregelverk. Syftet med Trafikverkets infrastrukturregelverk är att beskriva de krav som ställs på infrastrukturanläggningens egenskaper och skötsel. Regelverk åberopas vid ny- och ombyggnation samt drift och underhåll, exempelvis vid planering, projektering, genomförande och förvaltning.

Användare av regelverken är så väl Trafikverkets egen organisation som externa

entreprenörer och leverantörer. För användning av regelverket krävs fackkunskap om det teknikområde och anläggningstyp som behandlas och om byggprocessens skeden och villkor.

2 Omfattning

Detta dokument TRVINFRA-00014 Banöverbyggnad Stabilitetspåverkande

arbete omfattar krav på största tillåtna hastighet och åtgärder på spåravsnitt med nedsatt spårstabilitet till följd av avslutat stabilitetspåverkande arbete.

TRVINFRA-00014 Banöverbyggnad Stabilitetspåverkande arbete är grundläggande för trafiksäkerhet genom att minska risk för sidoförskjutning av spår efter

stabilitetspåverkande arbete i spår eller ingrepp i bankropp. En sidoförskjutning av spår kan leda till urspårning. Motiv till detta kravdokument är att risk för solkurvor och sidoförskjutning av spår efter stabilitetspåverkande arbete är större än vid fullt stabiliserat spår.

Dokumentet beskriver stabilitetspåverkande arbeten som indelas i tre kategorier som utgår från det stabilitetspåverkande arbetets påverkan på spårets sidostabilitet.

Beroende av kategori av arbete bestäms tillåten hastighet och tid för hastighetsnedsättning efter slutfört stabilitetspåverkande arbete.

Angivna hastigheter i dokumentet förutsätter att spåret i övrigt, förutom packningsgraden, är normenligt. Detta gäller framförallt ballastsektion, spårläge och befästningar. Om spåret inte är normenligt, se krav för Trafikering på arbetsplats vid ofullständigt ballasterat spår och Trafikering på arbetsplats vid fullt ballasterat spår, i avsnitt 7.3.11, 7.3.12, 8.2.8 och 8.2.9 i dokument TRVINFRA-00012 Banöverbyggnad Spårsystem.

Dokumentet upphäver inte hastighetsnedsättningar av andra skäl än vad som här nämnts och sådana som kravställs i andra dokument.

Genom stabiliserande åtgärder, som till exempel insats med dynamisk spårstabilisator (DSS), kan kravet på hastighetsnedsättning bortfalla helt eller gälla under kortare tid.

Hastighetsnedsättningarna är i första hand beroende av spårets nedsatta sidomotstånd.

Sidoförskjutningsmotståndet för ett ostabiliserat spår kan vara så lågt som ca 50 % av motståndet i ett stabiliserat spår. Även spårets spänningsfria temperatur och förväntade rältemperatur är bestämmande för tillåten hastighet.

Dokumentet ersätter följande dokument:

 TDOK 2014:0520 Tillåtna hastigheter efter stabilitetspåverkande arbeten i spår

 TDOK 2014:0077 Banöverbyggnad - DEF-skadade betongsliprar - krav vid utbyte samt tillåtna hastigheter efter utbyte

TRVINFRA-00014 Banöverbyggnad Stabilitetspåverkande arbete tillhör teknikområde Banöverbyggnad.

Teknikområde Banöverbyggnad omfattar den del av anläggningen som är belägen mellan räl överkant (RÖK) och överkant underballastyta alternativt underkant spårplatta för s.k.

ballastfritt spår. I banöverbyggnad ingår spår, spårväxlar, spårballast samt övriga spårkomponenter.

3 Termer

I förekommande fall redovisas termer nedan.

Term Definition

Avslutat

stabilitetspåverkande arbete

Spåret är slutjusterat, ballastsektionen är normenlig enligt TDOK 2015:0198 Typsektioner för banan, alla rälbefästningar är monterade och det är kontrollerat att spårläget uppfyller kraven för aktuell hastighetsklass enligt dokument.

Bankropp Består av banöverbyggnad och banunderbyggnad

Banunderbyggnad Den del av anläggningen som är belägen mellan banöverbyggnad och undergrund och består av underballastlager och

bankfyllningslager.

Banöverbyggnad Den del av anläggningen som är belägen mellan räl överkant (RÖK) och överkant underballastyta alternativt underkant spårplatta för s.k. ballastfritt spår. I banöverbyggnad ingår räl, befästning, sliper, spårväxel, spårballast, spårplatta i ballastfritt spår, rälskarv, isolerskarv, dilatationsanordning, bladskarv, rälvandringshinder, skyddsräl, rälsmörjningsutrustning, spår- och vägmateriel i plattforms- och vägövergång, spårspärr, stoppbock, rangerbromssystem exkl. styr- och reglerutrustning.

Beställare I detta dokument avses ansvarig utpekad person hos Trafikverket.

Anmärkning: Ansvarig utpekad person kan t.ex.

vara projektledare Underhåll eller projektledare Investering.

Bax Justering av spår i sidled.

BIS Trafikverkets anläggningsdatabas för järnväg

Fullständigt stabiliserat spår

Vid tillämpning av detta dokument avses spår som efter ett stabilitetspåverkande arbete på berörd sträcka uppnått en ackumulerad trafikbelastning på 100 000 bruttoton.

Förväntad högsta rältemperatur, Tf

Den högsta temperatur som rälen kan förväntas uppnå innan spåret erhållit den stabilitet (uppnått erforderlig trafikbelastning) för att medge höjning till största tillåtna hastigheten (STH).

Liten

temperaturdifferens

∆T är så liten att endast obetydliga axiella tryckkrafter förväntas uppstå i spåret. Det innebär minimal risk för sidoförskjutning av spåret.

Leverantör I detta dokument avses företag som levererar tjänster och/eller material till Trafikverket.

Lyft Justering av spår i höjdled.

Normal

temperaturdifferens

∆T är på en nivå så att det föreligger mindre risk för solkurva eller en mindre sidoförskjutning av spåret.

Normenligt spår Spår som är byggt och underhållet enligt gällande regelverk där eventuella avvikelser inte överskrider säkerhetsgränsvärde för respektive komponent/parameter.

Räl överkant Högsta nivå på rälhuvudets ovansida i spår. Används ofta som referens vid projektering och inmätning. I kurva med

rälsförhöjning används räl överkant för innerrälen som referens.

Spårbyte Komplett byte av hela banöverbyggnaden, spårballast renas och kompletteras.

Spänningsfri temperatur (SFT), To, i skarvfritt spår

Den rältemperatur vid vilken rälen är spänningsfri i längdled, det vill säga inga axiella krafter verkar i rälerna i skarvfritt spår.

Spänningsfri temperatur (SFT), To, i skarvspår

Den rältemperatur vid vilken rälskarvar sluts.

Stor temperaturdifferens ∆T överstiger det värde då det föreligger risk för solkurva eller större sidoförskjutning av spåret.

Största tillåtna hastighet Den högsta tillåtna hastighet i km/h som ett fordon, oberoende av fordons- eller tågkategori, kan färdas med på viss spårsträcka enligt signalsystemet.

Temperaturdifferensen

∆T

Skillnad mellan förväntad högsta rältemperatur, Tf, och spänningsfri temperatur, To, det vill säga: ∆T = Tf - To

4 Förkortningar och symboler

I förekommande fall redovisas förkortningar och symboler nedan.

Förkortning/Symbol Definition

BKM Ballastkomprimator

BIS Baninformationssystemet

DEF Delayed Ettringite Formation (försenad ettringitbildning)

DSS Dynamisk Spårstabilisator

RÖK Räl överkant

SFT Spänningsfri temperatur (°C)

STH Största tillåtna hastighet (km/h)

5 Kompetens

K38686

För genomförande av stabilitetspåverkande arbeten i spår och spårområde ska utbildningskrav uppfyllas enligt:

1. TDOK 2014:0594 Banöverbyggnad Behörighet BASTAB vid stabilitetspåverkande arbeten.

6 Kategoriindelning stabilitetspåverkande arbete

Förutsättning

Beroende på hur mycket ett stabilitetspåverkande arbete påverkar spårstabiliteten, främst spårets motstånd mot sidoförskjutning, så indelas arbetena i tre kategorier, enligt avsnitt 6.1 till 6.3.

Vilken kategori av arbete som utförs är avgörande för vilken hastighet som tillåts efter avslutat stabilitetspåverkande arbete.

Arbeten i kategori 3 kräver ingen hastighetsnedsättning. Även om arbeten i kategori 3 inte kräver någon hastighetsnedsättning ställs krav i efterföljande kapitel på åtgärder innan trafikering och krav för när ytterligare stabilitetspåverkande arbete på samma sträcka får utföras.

K38689

Beställaren ska kontaktas när osäkerhet råder beträffande vilken kategori ett arbete tillhör.

6.1 Kategori 1 – medför stor nedsättning av spårstabilitet

Följande arbeten ska klassificeras som kategori 1:

1. Nybyggnation av spår.

2. Spårbyte.

3. Utbyte av spårväxel.

4. Ballastrening.

5. Utbyte eller reglering av 6 eller fler sliprar i följd. Undantag finns för DEF-sliprar enligt K38692 nedan.

6. Genomgående sliperreglering.

7. Ingrepp i bankropp eller intill bana som medför stor nedsättning av spårstabilitet.

8. Spårriktning och spårväxelriktning med bax mer än 30 mm eller med lyft mer än 30 mm eller där rälsförhöjning (ha) ändras med mer än 30 mm.

Råd

Exempel på ingrepp i bankropp som kan medföra nedsättning av spårstabilitet är schakt, rörtryckning, borrning, kabelgrävning och kanalisationsarbeten tvärs och längs spåret.

K38692

I samband med DEF-sliperbyte ska följande arbeten klassificeras som kategori 1:

1. Utbyte av 8 eller fler sliprar i följd.

2. Schaktning djupare än 50 mm under sliper underkant.

6.2 Kategori 2 – medför mindre nedsättning av spårstabilitet

Följande arbeten ska klassificeras som kategori 2:

1. Utbyte eller reglering av 3–5 st sliprar i följd med minst 20 st sliprar lämnade orörda mellan varje grupp som byts. Undantag finns för DEF-sliprar enligt K38695 nedan.

2. Ingrepp i bankropp eller intill bana som medför mindre nedsättning av spårstabilitet.

3. Spårriktning och spårväxelriktning som inte ingår i kategori 1.

4. Längsgående kanalisation, kabelplöjning och schakt för skarvgropar som påverkar material närmare än 0,4 m utanför slipersände och som helt eller delvis frilägger högst 5 st slipersändar i följd med minst 20 st sliprar lämnade orörda mellan varje grupp sliprar med helt eller delvis frilagda ändar.

K38695

I samband med DEF-sliperbyte klassificeras arbeten som kategori 2 om både punkt 1 och 2 uppfylls:

1. Utbyte av 3–7 st sliprar i följd med minst 14 st sliprar lämnade orörda mellan varje grupp som byts.

2. Schaktning ned till maximalt 50 mm under sliper underkant.

K38657

Vid schakt i samband med DEF-slipersbyte ska schaktredskap vara utrustat med djupbegränsare.

6.3 Kategori 3 – medför obetydlig nedsättning av spårstabilitet

Följande arbeten ska klassificeras som kategori 3:

1. Ballastkomplettering.

2. Ballastplogning.

3. Lyft eller understoppning av ett spåravsnitt på högst 5 m.

4. Utbyte eller reglering av högst 2 sliprar i följd med minst 20 st sliprar lämnade orörda mellan varje grupp som byts. Undantag finns för DEF-sliprar enligt K38698 nedan.

K38698

I samband med DEF-sliperbyte klassificeras arbeten som kategori 3 om både punkt 1 och 2 uppfylls:

1. Utbyte av högst 2 st sliprar i följd med minst 14 st sliprar lämnade orörda mellan varje grupp som byts.

2. Schaktning ned till maximalt 50 mm under sliper underkant.

K38657

Vid schakt i samband med DEF-slipersbyte ska schaktredskap vara utrustat med djupbegränsare.

7 Temperatur

Förutsättning

Kännedom om spänningsfri temperatur och förväntad högsta rältemperatur är avgörande för vilken hastighet som tillåts efter avslutat stabilitetspåverkande arbete.

K38701

Vid beslut om tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete enligt

tabellerna K10.1 till K10.3, i kapitel 10 Tillåtna hastigheter, ska temperaturdifferensen, ΔT = T_f - T_o , beräknas.

7.1 Spänningsfri temperatur, T

K38703

SFT för aktuell spårsträcka där stabilitetspåverkande arbete utförs ska användas vid beräkning av ΔT.

7.1.1 Skarvfritt spår Förutsättning

Uppgifter gällande SFT dokumenteras i BIS och tillhandahålls av beställaren.

K38706

Om ingen dokumentation gällande SFT finns att tillgå ska något av följande väljas:

1. Kontroll av SFT ska göras enligt avsnitt 7.5 Kontroll av spänningsfri temperatur i dokument 05:001 Banöverbyggnad Spårsystem

2. SFT ska betraktas som okänd och högst +5 °C ska användas som schablonvärde för T₀ vid tillämpning av detta kravdokument

7.1.2 Skarvspår Förutsättning

I skarvspår ökar de längsgående tryckkrafterna i rälerna när rälskarvarna har slutits.

K38709

Om ingen dokumentation gällande kontrollmätning av skarvöppningar finns att tillgå ska något av följande väljas:

1. Kontrollmätning av skarvöppning ska utföras inom rältemperaturintervall då skarvöppning varken är sluten eller maximalt öppen för respektive rällängd med gränsvärden enligt TMALL 0391 Banöverbyggnad - skarvspår- skarvöppningar.

2. SFT ska betraktas som okänd och högst +10 °C ska användas som schablonvärde för T₀ vid tillämpning av detta kravdokument.

7.2 Förväntad högsta rältemperatur, T

K38711

Bedömning av förväntad högsta rältemperatur T_f ska göras för hela den period som är nödvändig för att spåret ska uppnå full stabilitet (100 000 bruttoton).

K38712

I de fall rältemperatur överstiger den förväntade högsta över hela perioden som är

nödvändig för att spåret ska uppnå full stabilitet (100.000 bruttoton) ska en ny bedömning göras av T_f för eventuell förändring av hastighetsnedsättning.

Råd

I de fall trafikbelastningen är låg på aktuell spårsträcka och hastighetsnedsättningen förväntas bli långvarig, bedöms den närmsta tidens förväntade högsta rältemperatur som sedan behöver uppdateras kontinuerligt då väderomslag sker.

8 Stabilitetshöjande åtgärder

Förutsättning

Utöver trafikbelastning kan stabilisering med DSS, vibratorplatta eller BKM användas för att undvika eller minimera tiden för eventuell hastighetsnedsättning.

K38716

Efter ett stabilitetspåverkande arbete ska berörd spårsträcka uppnå en ackumulerad trafikbelastning på 100 000 bruttoton för att, vid tillämpning av detta dokument, vara fullständigt stabiliserad.

K38717

Stabilitetshöjande åtgärder enligt avsnitt 8.2–8.4 får inte kombineras med varandra i syfte att sammanlagt uppnå ett högre ackumulerat bruttotonnage än vad en enskild åtgärd ger enligt detta kapitel.

8.1 Trafikbelastning

Stabilisering med trafikerande tåg som belastning beräknas som summan av de passerande tågens totalvikt.

K38720

Entreprenören ska inhämta uppgifter om förväntad trafikbelastning för aktuell bansträcka från beställaren.

Råd

Uppgifter om förväntad trafikbelastning på olika bandelar och spår kan erhållas från Trafikverkets databas Stigfinnaren.

K38722

Då tillfällig hastighetsnedsättning införs efter ett stabilitetspåverkande arbete på spårsträcka med fler än ett spår ska samverkan med Trafikledning ske så att normal trafik inte omleds till bredvidliggande spår för att undvika

hastighetsnedsättningen intill dess tillräcklig stabilitetshöjande effekt uppnåtts.

Råd

Uppgifter om förväntad trafikbelastning på olika bandelar och spår kan erhållas från Trafikverkets databas Stigfinnaren.

8.2 Stabilisering med dynamisk spårstabilisator (DSS)

Stabilisering med DSS ska beräknas motsvara en trafikbelastning på 50 000 bruttoton i makadamiserade spår även om fler än en överfart utförs.

K38725

Inga skadade, rödmarkerade eller gulmarkerade DEF-sliprar får förekomma inom 30 m från start eller slutpunkt för DSS-insats.

K38726

Efter DEF-sliperbyte ska okulär besiktning genomföras av de sliprar som ligger inom 30 m från start- respektive slutpunkt för DSS-insats för kontroll att inga nya skador

uppkommit.

8.3 Stabilisering med vibratorplatta

Stabilisering med vibratorplatta ska beräknas motsvara en trafikbelastning på 25 000 bruttoton i makadamiserade spår även om fler än fyra överfarter utförs.

Råd

Stabilisering med vibratorplatta bör endast tillämpas vid mindre arbeten till exempel enstaka slipersbyten.

K38729

Stabilisering med vibratorplatta ska utföras enligt punkt 1–4:

1. Vibratorplatta ska väga minst 200 kg.

2. Minst fyra överfarter ska köras med vibratorplatta.

3. Packning ska utföras på hela ballastskuldrans bredd utanför slipersände.

4. Packning ska utföras till minst 0,5 m utanför stabilitetsnedsatt (stört) område i spårets längdriktning.

Råd

Stabilisering med vibratorplatta bör endast tillämpas vid mindre arbeten till exempel enstaka slipersbyten.

8.4 Stabilisering med ballastkomprimerare (BKM)

Stabilisering med BKM ska beräknas motsvara en trafikbelastning på 25 000 bruttoton i makadamiserade spår även om fler än en överfart utförs.

8.5 Andra stabiliseringsmetoder

Vid användning av annan stabiliseringsmetod än de som anges i detta kapitel ska ansökan om godkännande ställas till Dispensbanken enligt Trafikverkets rutinbeskrivning TDOK 2012:90 Begäran om dispens från tekniska regelverk. Ansökan ska innehålla uppgifter enligt punkt 1 och 2:

1. Uppnådd sidomotståndskraft i spår verifierad med provning från tidigare fall.

2. Skriftlig dokumentation med resultat från provning.

8.6 Erforderlig stabilisering mellan arbeten

Där ett stabilitetspåverkande arbete enligt kapitel 6 Kategoriindelning

stabilitetspåverkande arbete har utförts ska stabilisering motsvarande en ackumulerad trafikbelastning på 100 000 bruttoton uppnås innan ett nytt arbete får påbörjas på sträckan.

Undantag medges enligt följande punkter:

1. Nytt beslut om kategorisering ska tas vilket inkluderar samtliga arbeten som utförts eller kommer utföras på sträckan innan spåret är fullständigt stabiliserat.

2. Ackumulerad trafikbelastning nollställs då nytt arbete påbörjas på sträckan.

3. För DEF-slipersbyten i kategori 2 och 3 tillåts ytterligare DEF-slipersbyten utföras på samma sträcka då ackumulerad trafikbelastning på 50 000 bruttoton uppnåtts utan att ovanstående punkt 1 uppfylls.

9 Åtgärder innan trafikering

K38737

Ett stabilitetspåverkande arbete i kategori 1, 2 och 3 ska klassas som avslutat när samtliga nedanstående punkter uppfyllts:

1. Spårläget är justerat.

2. Ballastsektion är normenlig enligt TDOK 2015:0198 Typsektioner för banan.

3. Alla rälbefästningar är monterade.

4. Spårläget är kontrollerat och uppfyller kraven för aktuell hastighetsklass enligt kapitel 12 Krav på spårläge, toleranser, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

K38738

Spårläge ska kontrolleras med maskinell belastad spårlägesmätning med mätfordon eller med spårarbetsmaskiner med godkänd spårlägesmätutrustning enligt avsnitt 11.1.1 Belastad spårlägesmätning, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

Undantag tillåts när fordon för maskinell belastad spårlägesmätning inte finns tillgängligt.

Spårläget ska då kontrolleras med manuell obelastad mätning och temporärt godkännas för trafik med begränsade hastigheter enligt avsnitt 11.1.2 Obelastad spårlägesmätning, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

K38739

Vid manuell obelastad spårlägesmätning gäller speciella krav för mätning och maximalt tillåten hastighet enligt avsnitt 12.3 Toleranser obelastad spårlägesmätning, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

K38740

Vid utbyte av DEF-skadade betongsliprar av kategori 1 eller 2 ska maskinell stabilisering motsvarande minst 25 000 bruttoton utföras innan trafik tillåts.

Råd

Maskinell stabilisering rekommenderas även efter utbyte av DEF-skadade sliprar av kategori 3.

Råd

Maskinell stabilisering i samband med DEF-sliperbyte bör utföras med vibratorplatta eller motsvarande.

Råd

Utförd maskinell stabilisering tillgodoräknas vid beslut om tillåten hastighet, vilket innebär att hastighet bestäms från ackumulerad trafikbelastning 25 000 bruttoton och uppåt.

10 Tillåtna hastigheter

Förutsättning

Tabellerna i detta avsnitt skiljer på spårtyp vilken indelas i:

 Betongsliperspår

 Träsliperspår i makadamballast

 Träsliperspår i grusballast

Indelningen grundar sig på att de tre spårtyperna skiljer sig åt vad gäller sidoförskjutningsmotstånd.

Tabellerna anger tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete, men det kan finnas andra restriktioner som begränsar hastigheten ytterligare. Exempelvis banans tillstånd och hur spårläget kontrollerats efter arbete.

Angivna hastighetsgränser i tabellerna K10.1 till K10.3 kan medföra att maximalt tillåten rälsförhöjningsbrist ändå kan förekomma. Därför anges i vissa fall även en begränsning av hastigheten (STH -10km/h) med hänsyn till att rälsförhöjningsbristen ska begränsas.

Banor med låg trafikbelastning kan medföra långvarig hastighetsnedsättning innan full stabilisering uppnås. I dessa fall kan beställaren kontaktas för samråd om eventuella alternativa åtgärder.

K38746

För att angivna krav på hastigheter enligt detta kapitel ska gälla så ska sträckan där arbetet utförts, förutom packningsgraden, vara normenliga vad gäller ballastsektion, spårläge och befästningar.

Råd

Ballastens sidomotstånd är i allmänhet den viktigaste faktorn för spårets sidostabilitet och har stor betydelse för risken för såväl sidoförskjutning av spåret som uppkomst av solkurva.

Sidomotståndet beror i sin tur av följande faktorer:

 ballastens komprimerings-/packningsgrad till följd av trafikbelastning, spårstabilisator eller ballastkomprimerare

 typ av ballast (makadam eller grus)

 ballastsektionens normenlighet (i vilken grad sliprarna omges av ballast)

 sliprarnas understoppning

 sliperavstånd.

Sidoförskjutningsmotståndet är betydligt lägre för träsliprar än för betongsliprar. Likaså ger grusballast lägre sidoförskjutningsmotstånd än makadamballast.

Råd

Ensidig baxning i kurva ändrar rälmängd och därmed spänningsfri temperatur.

Råd

Felaktiga skarvöppningar i skarvspår, som bl.a kan bero på rälvandring, kan ge höga axiella spänningar vilket ökar risken för sidoförskjutning av spåret.

Råd

Spårläge, speciellt stora sidolägesfel, ökar risken för uppkomst av solkurva. Storleken på sidolägesfel påverkar också de laterala krafter som uppstår mellan fordon och spår, och ökar därmed risken för sidoförskjutning.

K38751

Manuell obelastad spårlägesmätning får endast ligga till grund för beslut om att temporärt tillåta trafik upp till maximalt 130 km/h efter kategori 1 och 2 arbete enligt avsnitt 12.3.2 Speciella krav vid manuell mätning, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

K38752

För att godkänna spårläget för ordinarie tåghastighet ska maskinell belastad spårlägesmätning utföras med mätfordon eller med av beställaren godkända

spårarbetsmaskiner med spårlägesmätutrustning enligt avsnitt 12.3.3 Godkännande av spårläge för ordinarie tåghastighet, i dokument TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge.

K38753

För nybyggda banor ska maskinell belastad spårlägesmätning utföras med mätfordon innan höjning till hastighet över 100 km/h tillåts.

K38754

Entreprenör ska efter avslutat arbete, till dess spårsträckan är fullständigt stabiliserad enligt K38716, hålla sig informerad om väderprognoser för att kunna ändra största tillåtna hastighet om rältemperaturen/temperaturdifferensen ändras.

Råd

Hög rältemperatur har framför allt betydelse för uppkomst av solkurva.

Råd

Anledningen till att entreprenören ska hålla sig informerad om väderprognoser till dess att spårsträckan är fullständigt stabiliserat är exempelvis att rältemperaturen kan stiga så att temperaturdifferensen, ΔT, går från Liten till Normal eller Stor.

10.1 Betongsliperspår

Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete i betongsliperspår ska vara enligt tabell K10.1.

Tabell K10.1 Betongsliperspår i makadamballast. Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete.

SPÅRTYP:

BETONGSLIPERSPÅR I MAKADAMBALLAST

Ackumulerad trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (kbrt)

∆T = Tf - To 0–25 kbrt

25–50 kbrt

50–75 kbrt

75–100 kbrt

ΔT>35 °C ΔT>45 °C ΔT>55 °C

STOR

temperatur differens

(ΔT)

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1&2

40 40 40 40

5 °C≤ΔT≤35 °C 5 °C≤ΔT≤45 °C 5 °C ≤ ΔT ≤ 55 °C

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1

80¹⁾ 100¹⁾ 130 STH

NORMAL

temperatur differens

(ΔT) Max hast (km/h) efter arbete Kategori

2

130 STH STH STH

ΔT< 5 °C

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1

100¹⁾ 130 STH STH

LITEN

temperatur differens

(ΔT) Max hast (km/h) efter arbete Kategori

2

STH STH STH STH

1) Tillåten hastighet får inte överskrida STH reducerad med 10 km/h på sträckor med STH över 50 km/h.

Råd

Det kan finnas restriktioner som begränsar hastigheten ytterligare, exempelvis banans tillstånd och hur spårläget kontrollerats efter arbete.

Råd

Beräkningsexempel:

Vilken hastighet gäller efter SPÅRRIKTNING i Betongsliperspår?

Följande förutsättningar gäller:

 Spårriktning med bax & lyft ≤ 30 mm

 Spårtyp = Betongslipersspår

 Banans STH = 160 km/h

 Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad, ingen trafik har släppts på. Ingen stabilitetshöjande åtgärd har utförts.

 Uppmätt rältemperatur = 22 °C

 Förväntad högsta rältemperatur, T_f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 25 °C.

 Spänningsfri temperatur, T_o, för spårsträckan där spårarbetet utförts är ej med säkerhet känd (saknas dokumentation) och därför antas

schablonvärdet T_o = +5 °C.

 Banans trafikbelastning/dygn är ca 9000 ton (9 kbrt) Följ arbetsgången nedan:

1. Beräkna Temperaturen, ∆T, med formel (1) ∆T = Tf - To

2. ∆T = (25 - 5) = 20 °C

3. Arbetet är just avslutat ingen konsolidering är utförd vilket ger trafikbelastningsintervallet 0–25 kbrt.

4. Är nu detta ∆T per definition Stor, Normal eller Liten Temperaturdifferens? 5 °C

≤∆T ≤ 35 °C vilket innebär att vi i detta fall har Normal temperaturdifferens.

5. Vilken kategori av spårarbete? Kategori 2

Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 130 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet 25–49 kbrt (vilket tar ca 3 dygn, 9 kbrt ⋅ 3 = 27 kbrt)därefter kan STH tillåtas på sträckan. Detta förutsätter att maskinell belastad spårlägeskontroll är utförd och uppfyller spårlägeskraven för aktuell hastighetsklass.

Vad hade hänt om väderprognosen förändrades så att det blir varmare än vad som kunde förutses?

Anta att efter drygt ett dygn har trafikbelastningen 10 kbrt uppnåtts och att ansvarig för spårarbetet låter uppmäta en rältemperatur på 41 °C vilket ger en annan ∆T som då blir (41 - 5) = 36 °C.

Detta medför att ∆T > 35 °C och per definition nu betraktas som stor temperaturdifferens vilket innebär att hastigheten måste sättas ned till 40 km/h till dess trafikbelastningen 25 kbrt uppnåtts. Om ∆T ≤ 45 °C när 25 kbrt uppnåtts så kan STH tillåtas (kategori 2 och normal Temperatur)

Råd

Beräkningsexempel:

Vilken hastighet gäller efter BALLASTRENING i Betongsliperspår?

Följande förutsättningar gäller:

 Ballastrening på en sträcka av 3 km

 Spårtyp = Betongslipersspår

 Banans STH = 200 km/h

 Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad, insats med DSS har genomförts, ingen trafik har släppts på.

 Uppmätt rältemperatur = 45 °C

 Förväntad högsta rältemperatur, T_f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 50°C, detta ger T_f = + 50 °C.

 Spänningsfri temperatur, T_o, för spårsträckan där spårarbetet utförts är dokumenterad och med säkerhet känd To = + 18 °C.

 Banans trafikbelastning/dygn är ca 4000 ton (4 kbrt) Följ arbetsgången nedan:

1. Beräkna Temperaturen, ∆T, med formel (1) ∆T = T_f - T_o 2. ∆T = (50 - 18) = 32 °C

3. Arbetet är just avslutat, DSS insats är utförd vilket motsvarar 50 kbrt vilket ger trafikbelastningsintervallet 50–74 kbrt.

4. Är nu detta ∆T per definition Stor, Normal eller Liten Temperaturdifferens? 5 °C

≤∆T ≤ 55 °C vilket innebär att vi i detta fall har Normal Temperaturdifferens 5. Vilken kategori av spårarbete? Kategori 1

Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 130 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet 75–100 kbrt (vilket tar ca 6,5 dygn, 4 kbrt ⋅ 6,5 = 26 kbrt) därefter kan STH tillåtas på sträckan. Detta förutsätter att maskinell belastad spårlägeskontroll är utförd och uppfyller spårlägeskraven för aktuell hastighetsklass.

Råd

Beräkningsexempel:

Vad gäller för UTBYTE AV DEF-sliprar?

Följande förutsättningar gäller:

 En entreprenör har bytt ut DEF-skadade sliprar på en spårsträcka. De skadade sliparna har legat i grupper om maximalt 7 st. sliprar i följd. Mellan varje grupp om maximalt 7 st. har man lämnat minst 14 st. sliprar orörda, i många fall har dessa mellanliggande sliprar varit friska men man har även några DEF-skadade sliprar kvar bland dessa.

 Banans STH = 160 km/h

 Spänningsfri temperatur To för denna spårsträcka är inte med säkerhet känd, alltså okänd

 Uppmätt rältemperatur = 22 °C

 Förväntad högsta rältemperatur, T_f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 25 °C, detta ger T_f = 25 °C.

Följ arbetsgången nedan:

1. Ovanstående innebär att man kan kategorisera slipersbytet som kategori 2 eftersom det rör utbyte av DEF-skadade sliprar.

2. Spänningsfri temperatur, To, för spårsträckan där banarbetet utförts är okänd (saknas dokumenterade data) och därför används schablonvärdet T_o = +5 °C.

3. Slipersbytet är avslutat och maskinell stabilisering har utförts så att en packningsgrad motsvarande en trafikbelastning på 25 kbrt har uppnåtts på spårsträckan.

4. Beräkna temperaturdifferensen, ΔT = T_f - T_o vilket ger ΔT = (25 - 5) = 20 °C 5. Är nu denna temperaturdifferens ΔT per

definition Stor, Normal eller Liten? 5 °C ≤ ΔT ≤ 45 °C vilket innebär att vi i detta fall har Normal temperaturdifferens

Svar: Detta innebär att vi kan tillåta normal STH om spåret efter banarbetet är normenligt och maskinell belastad spårlägeskontroll har utförts (för trafikering i hastigheter över 130 km/h).

Notera:

Om ΔT hade varit > 45 °C hade den definierats som Stor temperaturdifferens och max tillåten hastighet hade då varit 40 km/h tills dess att uppnådd trafikbelastning är 50 kbrt.

Om ΔT sjunker till ≤ 45 °C (Normal temperaturdifferens) innan man uppnått 50 kbrt så kan hastigheten ökas till STH. Om däremot ΔT, efter att 50 kbrt har uppnåtts, fortfarande är > 45 °C men ≤ 55 °C så gäller i detta belastningsintervall (50–75 kbrt)

att Stor temperaturdifferens definieras som ΔT > 55 °C vilket innebär att STH kan tillåtas på sträckan eftersom Normal temperaturdifferens råder.

Om ΔT hade varit < 5 °C hade den definierats som Liten temperaturdifferens och ingen hastighetsnedsättning hade behövt införas. Om rältemperaturen ökar mycket (vilket medför att temperaturdifferensen ΔT ökar lika mycket) så att ΔT är > 45 °C innan trafikbelastningen 50 kbrt uppnåtts så gäller genast max hastighet 40 km/h (kat 2, belastningsintervall 25–50 kbrt, Stor temperaturdifferens > 45 °C).

10.2 Träsliperspår i makadamballast

Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete i träsliperspår i makadamballast ska vara enligt tabell K10.2.

Tabell K10.2 Träsliperspår i makadamballast. Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete.

SPÅRTYP:

TRÄSLIPERSSPÅR I MAKADAMBALLAST

Ackumulerad trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (kbrt)

∆T = Tf - To

0–25 kbrt

25–50 kbrt

50–75 kbrt

75–100 kbrt

ΔT>25 °C ΔT>30 °C ΔT>35 °C ΔT>40 °C STOR

temperatur differens

(ΔT)

Maxhast (km/h)

efter arbete Kategori

1&2

40 40 40 40

0 °C≤ΔT≤25°C 0 °C≤ΔT≤30°C 0 °C≤ΔT≤35°C 0 °C≤ΔT≤40°C

Max hast (km/h)

efter arbete Kategori

1

80¹⁾ 80¹⁾ 100¹⁾ 130 NORMAL

temperatur differens

(ΔT)

Max hast (km/h)

efter arbete Kategori

2

100¹⁾ 130 STH STH

ΔT< 0 °C

Max hast (km/h)

efter arbete Kategori

1

80¹⁾ 100¹⁾ 130 STH

LITEN temperatur

differens

(ΔT) Max hast (km/h)

efter arbete Kategori

2

130¹⁾ STH STH STH

1) Tillåten hastighet får inte överskrida STH reducerad med 10 km/h på sträckor med STH över 50 km/h.

Råd

Det kan finnas restriktioner som begränsar hastigheten ytterligare, exempelvis banans tillstånd och hur spårläget kontrollerats efter arbete.

10.3 Träsliperspår i grusballast

Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete i träsliperspår i grusballast ska vara enligt tabell K10.3.

Tabell K10.3 Träsliperspår i grusballast. Tillåten hastighet efter avslutat stabilitetspåverkande arbete.

SPÅRTYP:

TRÄSLIPERSSPÅR I GRUSBALLAST

Ackumulerad trafikbelastning i 1000-tal bruttoton (kbrt)

∆T = Tf - To 0–25 kbrt

25–50 kbrt

50–75 kbrt

75–100 kbrt

ΔT>20 °C ΔT>25 °C ΔT>30 °C ΔT>35 °C

STOR

temperatur differens

(ΔT)

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1&2

40 40 40 40

-10°C≤ΔT≤20°C -10°C≤ΔT≤25°C -10°C≤ΔT≤30°C -10°C≤ΔT≤35°C

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1

40 80¹⁾ 90¹⁾ STH

NORMAL

temperatur differens

(ΔT) Max hast (km/h) efter arbete Kategori

2

80¹⁾ 90 STH STH

< -10 °C

Max hast (km/h) efter arbete Kategori

1

60¹⁾ 80¹⁾ STH STH

LITEN

temperatur differens

(ΔT) Max hast (km/h) efter arbete Kategori

2

STH STH STH STH

1) Tillåten hastighet får inte överskrida STH reducerad med 10 km/h på sträckor med STH över 50 km/h.

Råd

Det kan finnas restriktioner som begränsar hastigheten ytterligare, exempelvis banans tillstånd och hur spårläget kontrollerats efter arbete.

Råd

Beräkningsexempel:

Vilken hastighet gäller efter SLIPERSBYTE i Träsliperspår i Grus?

Följande förutsättningar gäller:

 Partiella träslipersbyten har utförts. Man planerade att byta max 5 st sliprar i rad och sedan lämna minst 20 st sliprar orörda för att det skall bli ett Kategori 2- arbete. Det visade sig att flera sliprar var dåliga och att villkoren för slipersbyte i Kategori 2 inte kunde uppfyllas om man skulle driva utbytet på ett rationellt sätt. Slipersbytet kategoriserades istället som ett Kategori 1-arbete

 Spårtyp = Skarvspår Träsliperspår i grus

 Banans STH = 90 km/h

 Arbetet är just avslutat och spåret är normenligt förutom packningsgrad, ingen trafik har släppts på.

 Uppmätt rältemperatur = 15 °C

 Förväntad högsta rältemperatur, T_f, bedöms enligt väderprognoser och erfarenhet bli högst 20 °C, detta ger T_f = +20 °C.

 Spänningsfri temperatur, T_o, (slutna skarvar) har genom dokumenterad kontroll av skarvluckor samt jämförelse med värdena i TMALL 0391 fastställts till 26

°C. T_o = +26 °C

 Banans trafikbelastning/dygn är ca 1000 ton (1 kbrt) Följ arbetsgången nedan:

1. Beräkna Temperaturdifferensen, ∆T, med formel (1) ∆T = Tf - To

2. ∆T = (20 - 26) = -6 °C

3. Arbetet är just avslutat. Ingen konsolidering är utförd vilket ger trafikbelastningsintervallet 0-25 kbrt.

4. Är nu detta ∆T per definition Stor, Normal eller Liten Temperaturdifferens? -10

°C ≤ ∆T ≤ 20 °C) vilket innebär att vi i detta fall har Normal Temperaturdifferens.

5. Vilken kategori av spårarbete? Kategori 1

Svar: Detta ger max tillåten hastighet = 40 km/h som gäller upp tills ackumulerad trafikbelastning har nått intervallet 25–50 kbrt. Därefter får STH höjas till 80 km/h om - 10 °C ≤ ∆T ≤ 25 °C, samt efter 50 kbrt kan hastigheten höjas till 90 km/h vilket i detta fall var banans STH.

Eftersom banan har en låg trafikbelastning, 1 kbrt/dygn, tar det ca 25 dygn att uppnå 25 kbrt vilket är en ansenlig tid. För att snabba på processen kan man t.ex. trafikera banan med tungt lastade makadamvagnar för att öka tonnaget. En annan möjlighet är att utföra arbetet på hösten för att Liten Temperaturdifferens ska gälla, T_o var ju +26 °C och för Liten Temperaturdifferens gäller att ∆T < -10 °C, då krävs att den förväntade

rältemperaturen är lägre än +16 °C (16 -26 = -10). Det skulle då innebära att man kan tillåta STH 60 km/h istället för 40 km/h under de första 25 kbrt.

Banor med låg trafikbelastning kan medföra mycket långvarig hastighetsnedsättning innan full stabilisering uppnås. I dessa fall kan beställaren kontaktas för samråd om alternativa åtgärder.

11 Kontrollplan

K38768

Kontrollplan ska upprättas för varje stabilitetspåverkande arbete av kategori 1, 2 eller 3 enligt TMALL 0737 Kontrollplan för banarbeten som påverkar spårstabiliteten.

K38769

Kontrollplan ska upprättas av utförande entreprenör.

K38770

Kontrollplan ska upprättas innan arbetets start.

K38771

Kontrollplan ska vid ändrade förutsättningar kompletteras under arbetets gång.

K38772

När spåret är fullt stabiliserat ska kontrollplan skickas till beställaren som ska arkivera den i minst två år.

12 Referenser

TDOK 2012:90 Begäran om dispens från tekniska regelverk

TDOK 2014:0594 Banöverbyggnad Behörighet BASTAB vid stabilitetspåverkande arbeten

TDOK 2015:0198 Typsektioner för banan

TMALL 0391 Banöverbyggnad - skarvspår- skarvöppningar

TMALL 0737 Kontrollplan för banarbeten som påverkar spårstabiliteten TRVINFRA-00012 Banöverbyggnad Spårsystem

TRVINFRA-00013 Banöverbyggnad Spårläge