Riskutredning Kranskötaren 5 och Svarvaren 4

(1)

Riskutredning

Kranskötaren 5 och Svarvaren 4

Ystads kommun

Grontmij Brand&Risk

Revideringar

Revidering Revidering avser Datum Signatur

0 Upprättande av första

utgåva

2011-08-31 DV

(2)

Namnteckning

Granskad av

Jakob Karlsson

Innehållsförteckning

1 Inledning... 3

1.1 Bakgrund...3

1.2 Syfte ...3

1.3 Metod ...3

1.4 Kvalitetssäkring ...3

1.5 Avgränsningar ...4

1.6 Osäkerheter...4

2 Riskbegreppet ... 5

2.1 Kvantitativa riskkriterier ...5

3 Förutsättningar ... 7

3.1 Beskrivning av Kranskötaren 5 och Svarvaren 4 ...7

3.2 Vindförhållande ...8

3.2.1 Stabilitetsklass...10

4 Farligt gods på E65 (Dragongatan)... 12

4.1 Trafikflöde på Dragongatan ...12

4.2 Farligt gods...12

5 Grovriskanalys ... 16

5.1 Metodbeskrivning ...16

5.2 Identifiering av scenarier...16

5.3 Frekvens- och konsekvensbedömning...16

5.4 Riskmatris ...18

6 Detaljerad riskanalys ... 20

6.1 Metodbeskrivning ...20

6.2 Händelseträd ...20

6.3 Sannolikhet för farligt godsolyckor ...23

6.4 Konsekvensbedömning för farligt godsolyckor...26

7 Riskvärdering ... 29

7.1 Individrisk ...29

7.2 Samhällsrisk ...29

7.3 Resultat av känslighetsanalys ...30

8 Slutsats... 31

9 Referenslista ... 32

Bilaga 1 – Händelseträd... 33

Bilaga 2 – Beräkning av antalet farligt godsolyckor ... 36

Bilaga 3 – Konsekvensberäkningar ... 37

Bilaga 4 – Beräkning av individrisk och samhällsrisk ... 44

Bilaga 5 – Känslighetsanalys ... 46

(3)

Sammanfattning

Grontmij AB har fått i uppdrag av Ystads kommun att genomföra denna riskutredning. Syftet med utredningen är att analysera hur stor risken är från transporter av farligt gods på Dragongatan (E65) gentemot planerade byggnader på fastigheterna Kranskötaren 5 och Svarvaren 4 i Ystad.

Riskutredningen omfattar en grovriskanalys och en detaljerad riskanalys av transport av farligt gods på Dragongatan. Syftet med grovriskanalysen är att se över vilka typer av risker som kan föranleda att riskreducerande åtgärder måste vidtas vid etablering på planområdet. Dessa risker studeras i en detaljerad riskanalys där individrisken jämförs mot etablerade kriterier för acceptabel risk. Analysen omfattar enbart skador på människor. Identifiering av risker har skett utifrån litteraturstudier och studie av tillgänglig statistik.

Resultatet av grovriskanalys gav att olyckor med ADR-klass 1, 2, 3, 5 och 8 studerades vidare i en detaljerad analys. Riskerna med olyckor med övrigt farligt gods bedöms vara så små att några riskreducerande åtgärder ej är nödvändiga.

I den detaljerade riskanalysen görs en kvantitativ skattning av riskerna genom beräkning av frekvens och konsekvens av en olycka. För att strukturera upp möjliga scenarier och tydligt redogöra för vilka möjliga utfall det kan finnas används händelseträd. Uppskattning av sannolikheter för de olika händelserna i händelseträdet baseras på litteraturstudier, statistiskt underlag och antaganden.

Konsekvenser beräknas med hjälp av vedertagna metoder för konsekvensberäkning. För att ta hänsyn till osäkerheter innehåller de genomförda beräkningarna flertalet konservativa antaganden, vilka bedöms bidra till en inneboende säkerhetsmarginal i det redovisade resultatet. Dessutom har känslighetsanalys av ett antal osäkra parametrar genomförts.

Riskvärderingen görs genom att studera den beräknade risken och jämföra den mot etablerade kriterier för individrisk. Även samhällsrisken beräknas med avseende på den grupp av personer som kan förväntas vistas inom de planerade byggnaderna. I enlighet med riktlinjer från Länsstyrelsen i Skåne Län, samt Länsstyrelsen i Stockholms Läns rapport Riskanalyser i detaljplaneprocessen läggs dock ingen större tyngd vid samhällsrisken i riskvärderingen, eftersom ärendet avser nyetablering av enstaka byggnader vid befintlig bebyggelse kring transportled för farligt gods.

Riskanalysen visar att individrisken underskrider ALARP-områdets nedre gräns på avstånd bortom 41 meter väster om transportleden, vilket innebär att etablering kan tillåtas utan att några riskreducerande åtgärder genomförs, eftersom den närmsta planerade fastigheten ligger på ca 60 meters avstånd.

Inom 41 meter väster om transportleden ligger individrisken inom ALARP-området, vilket innebär att etablering kan tillåtas förutsatt att rimliga åtgärder införs för att reducera risken. ALARP-områdets övre gräns överskrids inte på något avstånd väster om Dragongatan.

Med avseende på de planerade byggnaderna så visar alltså riskutredningen att inga riskreducerande åtgärder krävs, eftersom de är lokaliserade på ett avstånd från transportleden som överskrider 41 meter. Trots detta ges nedan ett antal förslag på förhållandevis enkla åtgärder som är frivilliga åtaganden, men som skall övervägas i samband med det fortsatta planarbetet:

 Entréer och utrymningsvägar bör förläggas bort ifrån transportlederna om möjligt. Detta för att förhindra att personer direkt exponeras för ett eventuellt utsläpp.

 Installation av avstängningsbar ventilation för att minska sannolikheten för att gaser sprids in i byggnaderna. Tilluftsventiler bör dessutom lämpligen placeras bort från vägen för att ytterligare reducera sannolikheten för spridning av gaser in i byggnader.

 Fasader på byggnader som vetter mot farligt godsled bör utföras i obrännbart material som skydd mot värmestrålning för att reducera risken för brandspridning.

 Räddningstjänstens möjlighet att ingripa vid en olycka skall beaktas, och planområdet bör utformas med detta i åtanke. Räddningstjänsten bör i sin insatsplanering för området beakta risken för farligtgodsolyckor.

(4)

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands län har tagit fram en gemensam policy avseende riskhantering i detaljplaneprocessen [1], vilken innebär att riskhanteringsprocessen skall beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled.

I riskhanteringsprocessen ingår tre steg – riskanalys, riskvärdering och riskreduktion – och arbetet med dessa skall behandla allt från identifiering av möjliga risker till beslut om genomförandet av eventuella riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten svarar mot den aktuella riskbilden [1].

Området Surbrunnen i Ystads kommun föreslås omvandlas från ett industriområde med delvis

nedgångna byggnader till ett funktionsbladat område med arbetsplatser, handel, vård/friskvårdslokaler och bostäder. Detaljplan för området innefattar bland annat:

- Ändring av tillåten markanvändning inom del av fastigheten Svarvaren 4 från industri till handel, hantverk och kontor

- Ändring av tillåten markanvändning inom Kranskötaren 5 från industri till vård/friskvård, handel och kontor

- Ny byggrätt för flerbostadshus i tre till fem våningar utmed Fridhemsgatan.[2]

Delar av fastigheterna är lokaliserade på ett avstånd som understiger 150 meter från Dragongatan, som är transportled för farligt gods. Med anledning av detta har denna riskutredning upprättats på uppdrag av Ystads kommun för att undersöka lämpligheten att genomföra planerad bebyggelse med hänsyn till de risker som transport av farligt gods på närliggande Dragongatan medför.

1.2 Syfte

Syftet med denna analys är att utreda vilka risker transporter av farligt gods på Dragongatan (E65) utgör på fastigheten Svarvaren 4 samt Kranskötaren 5 i Ystad. Om riskerna bedöms vara för stora för att kunna accepteras, föreslås riskreducerande åtgärder. Riskutredningen utgör en del av underlaget i planprocessen för fastigheterna.

1.3 Metod

Riskutredningen följer Länsstyrelsen i Skåne Läns Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen [3]

samt Riskhantering i detaljplaneprocessen [1]. Dessa innehåller generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser för bland annat planärenden.

Med riskutredning avses en utredning där uppskattning och värdering av risknivån inom systemet genomförs och sedan jämförs mot etablerade kriterier för acceptabel risk. Om risken överstiger dessa kriterier tas förslag på eventuella riskreducerande åtgärder fram.

Utredningen består av följande övergripande steg:

1. Inventering av förhållanden på och omkring den aktuella vägsträckan 2. Identifiering av scenarier

3. Uppskattning av riskernas storlek med hjälp av en grovriskanalys 4. Riskvärdering i en riskmatris

5. Detaljerad riskanalys av allvarliga risker i riskmatrisen samt jämförelse med etablerade kriterier för individrisk

6. Slutsats och eventuella åtgärdsförslag

1.4 Kvalitetssäkring

Grontmij AB är certifierade enligt ISO9001 och ISO14001. Denna dokumentation är framtagen enligt de riktlinjer som specificeras av Grontmij AB kvalitetssystem. Dokumentet har granskats internt av Jakob Karlsson (Brandingenjör LTH och Civilingenjör Riskhantering).

(5)

1.5 Avgränsningar

Riskutredningen omfattar endast transporter av farligt gods, vilket innebär att andra typer av

olycksrisker som t.ex. trafikolycka med efterföljande brand eller påkörning av fotgängare ej omfattas av denna riskutredning. De konsekvenser som studeras är enbart skador på människor och inte skador på miljö eller egendom.

1.6 Osäkerheter

Osäkerheter uppkommer på grund av antaganden, osäkerheter i indata, förenklingar i

beräkningsmodeller med mera. De indata som har valts i händelseträdet är osäkra och i många fall generella eftersom inga specifika data för den aktuella vägsträckan finns. Dessutom grundar sig flera av sannolikhetsbedömningarna på äldre rapporter från väg- och trafikforskningsinstitutet. För att ta hänsyn till dessa osäkerheter används konservativa indata och antaganden genomgående i analysen vilket innebär att de resultat som erhålls är robusta och ligger på den säkra sidan.

Följande konservativa antaganden har gjorts för att ta hänsyn till osäkerheter:

 Uppskattningen av antalet farligt godstransporter bedöms vara väl tilltagen

 Riskavstånden har beräknats till där personer får 2:a gradens brännskador på grund av strålningspåverkan, till exponering emot dos av giftig gas som kan ge till kramp i lungorganen samt till det avstånd där delar av byggnader riskerar att kollapsa av tryckpåverkan, vilket inte behöver innebära att personer omkommer. Detta är konservativt eftersom begreppet

riskavstånd normalt används för att beskriva det område där människor riskerar att omkomma vid inträffad olycka.

 Ingen hänsyn tas till att personer inom vägens närområde sannolikt befinner sig inomhus stora delar av tiden, vilket skulle medföra en lägre exponering gentemot konsekvenserna.

 Transport av farligt gods antas ske under hela dygnet.

 Ett scenario med tryckkondenserad giftig gas tas med i den detaljerade analysen trots att de transporterade mängderna är stark begränsade.

Där andra konservativa antagande är gjorda är det nämnt i rapporten.

För att undersöka känsligheten i beräkningsresultatet har en känslighetsanalys genomförts. I denna har ett antal parametrar varierats. Känslighetsanalysen bidrar till en ökad tillförlitlighet och visar en

robusthet i utredningens resultat.

(6)

2 Riskbegreppet

En vedertagen metod för att på ett heltäckande sätt åskådliggöra begreppet risk är att väga samman dels sannolikheten för att en olycka skall inträffa och dels den konsekvens som olyckan medför.

Enheter och sorter för sannolikhet och konsekvens varierar beroende på vad som skall beskrivas.

Anledningen till att studera både sannolikhet och konsekvens återkopplas vanligtvis till de riskreducerande åtgärder som vidtas. För att minska riskerna kan antingen åtgärder vidtas som reducerar konsekvenserna av olyckan eller minskar sannolikheten för att den skall uppstå.

En farligt godsolycka definieras i rapporten som en olycka där det farliga godset kommit ut ur dess behållare. En olycka där det farliga godset inte kommer ut ur behållaren är att betrakta som en ”vanlig”

trafikolycka.

2.1 Kvantitativa riskkriterier

I denna riskanalys används begreppen individrisk och samhällsrisk. Skillnaden mellan individrisk och samhällsrisk beskrivs i följande illustrativa exempel:

I ett kontorshus i närheten av en farligt gods led vistas 400 människor dagtid och en vakt på natten. Om sannolikheten för olycka är lika stor hela dygnet så utsätts varje individ för en risk som är oberoende av antalet personer närvarande. Individrisken är densamma för alla 400 dagtid och för den ensamma vakten på natten. Samhällsrisken är dock avsevärt högre dagtid då 400 personer är närvarande än på natten då endast en person är i huset.

Med individrisk avses alltså risken att omkomma i en olycka under ett år. Individrisken uttrycks som en platsspecifik risk. Med samhällsrisk avses enligt exemplet ovan en kollektiv risk som inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk även om detta bara sker vid enstaka tillfällen. Samhällsrisken återger sannolikheten per år för att ett visst antal personer omkommer till följd av olyckor i den

analyserade verksamheten. Samhällsrisken presenteras vanligtvis med hjälp av så kallade FN-kurvor.

2.1.1 Acceptanskriterier

Myndigheter i Sverige har varit restriktiva med att kvantifiera riskkriterier. I rapporten Värdering av risk [4] ger dock Räddningsverket (nuvarande MSB) förslag på acceptanskriterier. Som en övre gräns för områden där individrisken under vissa förhållanden kan accepteras gäller 10^-5 och som en övre gräns för områden där individrisken kan anses vara små har gäller 10^-7 .

I Värdering av risk uttrycks samhällsriskens övre gräns som 10^-4/år för N=1 och dess undre gräns som 10^-6/år för N=1 där N är antalet förolyckade personer. Kurvornas lutning är -1. Ovanför den övre

gränsen anses risken vara oacceptabel och under den undre anses den vara acceptabel. Mellan dessa gränser kan etablering tillåtas förutsatt att rimliga åtgärder införs för att reducera risken. Detta område benämns ofta ALARP-region, där ALARP står för As Low as Reasonably Practicable.

Länsstyrelsen i Skåne Län redovisar följande acceptanskriterier:

Vid kortare skyddsavstånd än 150 meter från transportleden bör situationen kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls:

- En probabilistisk riskanalys kan påvisa att individrisken understiger 10^-7 per år.

- En probabilistisk riskanalys kan påvisa att samhällsrisken understiger 10^-5per år där N=1 och 10^-7 per år där N=100.

- En probabilistisk riskanalys kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder [3].

(7)

2.1.2 Tillämpning av acceptanskriterier

En viktig fråga vid tillämpning av kriterier är hur risknivåer för ny respektive befintlig bebyggelse ska behandlas. Enligt Länsstyrelsen i Skåne län kan probabilistiska kriterier antingen gälla endast nybyggnation, eller såväl befintlig byggnation samt nybyggnation [3]. Länsstyrelsen i Stockholms län uppmärksammar även i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen [5] att tillämpning av riskmåttet samhällsrisk medför vissa problem vid etablering av ny bebyggelse bland befintlig bebyggelse. Här uppmärksammas bland annat att användandet av samhällsriskkriterier i ett sådant fall skulle kunna få orimliga följder, exempelvis skulle nya och bra placerade byggnader ej kunna uppföras på grund av tidigare sämre placerad bebyggelse. Hur stor samhällsrisken blir avgörs av hur många som blir exponerade för risken och kommer således delvis bero på omgivande bebyggelse. I rapporten

konstateras det att endast individriskkriteriet är tillämpligt vid en situation med blandad bebyggelse och med enstaka nya byggnader kring transportled för farligt gods. Samhällsrisken är mer lämplig att använda i ett övergripande perspektiv som t.ex. i den kommunala översiktsplaneringen och när nya riskkällor etableras.

Trots att samhällsriskkriteriet inte anses var tillämpligt för situationer där enstaka nya byggnader planeras vid befintlig bebyggelse kring transportled för farligt gods, så anser Länsstyrelsen i Stockholms län att samhällsrisken bör beräknas för att bidra till att en bra totalbild av risknivåerna erhålls.

Vidare framhålls det i rapporten Riskanalyser i detaljplaneprocessen [5] att i riskanalyser som utförs med avseende på bebyggelse intill riskkällor skall avsikten vara att undersöka risken som föreligger för personer i planerade byggnader, ej för personer i befintliga objekt. Detta medför att samhällsrisken blir mer en form av ”grupprisk”, där endast den grupp av personer som kan förväntas vistas inom de planerade byggnaderna beaktas.

I denna utredning görs riskvärderingen genom att studera individrisken med bakgrunden att denna är ett användbart riskmått för att avgöra om en planerad lokalisering av bebyggelse är lämplig. I enlighet med resonemanget ovan så beaktas samhällsrisken inte i samband med riskvärderingen eftersom det riskmåttet inte anses vara tillämpligt vid nyetablering intill en farligt godsled mitt bland befintlig

bebyggelse. Samhällsrisken, eller snarare grupprisken, beräknas och redovisas dock för att ge en fullständig bild av risknivåerna. De framräknade riskmåtten jämförs med och värderas efter de acceptanskriterier som redovisas i avsnitt 2.1.1.

(8)

3 Förutsättningar

3.1 Beskrivning av Kranskötaren 5 och Svarvaren 4

Dragongatan (Europaväg E65) utgör primär farligt gods led och går i nord-sydlig riktning öster om fastigheterna Kranskötaren 5 och Svarvaren 4, se Figur 1. Angränsande fastigheter utgörs av bostäder, handel samt industrier. Tillåten markanvändning inom Svarvaren 4 skall ändras från industri till handel, hantverk och kontor. Tillåten markanvändning inom Kranskötaren 5 skall ändras från industri till vård/friskvård, handel och kontor, samt bostäder i tre till fem våningar utmed Fridhemsgatan (längst bort från Dragongatan).

Figur 1 – Dragongatan i förhållande till Kranskötaren 5 och Svarvaren 4. Pilar visar avståndet 150 m, avstånd till Svarvaren 4 är ca 60 m.

I och med att bostäder planeras på fastigheten kommer människor att vistas där under hela dygnet.

Dragongatan är en tvåfilig väg med trottoarer på vardera sidan, se Figur 2. Träd och buskage finns i begränsad omfattning angränsande till vägen.

150 m

(9)

Figur 2 – Foto av Dragongatan i nordlig riktning öster om berörda fastigheter.

3.2 Vindförhållande

SMHI för kontinuerlig statistik över vindriktningar och vindhastigheter i Sverige. Vindrosdiagram som visar vindriktning för Ystad redovisas i Figur 3 [6]. Vinden som anges är 10-minuters medelvind och gäller på 10 meters höjd över mark. Underlag till vindrosen är observationer varje timme vid Skillinge automatstation under 10 år (2001-2010). Vindriktningen anger den riktning varifrån vinden kommer.

Värden har tagits för Skillinge eftersom SMHI ej har någon vindstation i Ystad. På grund av Skillinges öppna läge mot Östersjön i öst är det troligt att vindrosen överskattar Ystads vindhastighet något vid vindar från ost och nordost [6].

Vindhastighetsfördelningen visas i Figur 4. Medelvindhastigheten var för perioden 4,53 m/s.

(10)

Figur 3 – Vindrosdiagram för Skillinge (i närheten av Ystad).

(11)

Figur 4 – Vindhastighetsfördelning för Skillinge (i närheten av Ystad).

3.2.1 Stabilitetsklass

Atmosfärens stabilitet kan delas in i sex olika stabilitetsklasser, A-F, som styrs av vindhastigheten, tid på dygnet, solinstrålning och molnighet [7]. Fördelning av stabilitetsklasser för Skillinge mellan åren 1996-2000 redovisas i Figur 5 [8]. Fördelningen för Skillinge bedöms vara representativt även för Ystad.

(12)

Figur 5 – Fördelning av stabilitetsklasser för Skillinge.

(13)

4 Farligt gods på E65 (Dragongatan)

I detta kapitel presenteras underlag om trafik och transport av farligt gods på Dragongatan. Detta underlag används i grovriskanalysen och den detaljerade analysen.

4.1 Trafikflöde på Dragongatan

Trafikflödet på dragongatan var år 2007 ca 10 500 fordon/dygn, där andelen tung trafik antas utgöra ca 16 % [9]. Prognos för år 2040 är att trafikflödet kommer öka till ca 17 200 fordon/dygn. Detta trafikflöde ansätts i analysen, vilket är ett konservativt antagande med hänsyn till dagens förutsättningar, men ett realistiskt antagande på längre sikt. Andelen tung trafik bedöms enligt prognosen öka med en faktor 2,08, vilket i denna analys antas gälla även för antalet transporter med farligt gods. Detta bedöms vara ett konservativt antagande eftersom statistik för de senaste 10 åren visar en fallande trend för totala mängden farligt gods på väg, samt transportarbetet för farligt gods på väg [10].

4.2 Farligt gods

I september 2006 gjorde MSB (dåvarande Räddningsverket) tillsammans med Statistiska Centralbyrån (SCB) en kartläggning av farligt godstransporter i Sverige [11]. I rapporten redovisas kartor där

transporterade mängder redovisas i relativt stora intervaller, exempelvis mellan 100-16 500 ton för brandfarlig vätska på E65 mellan Malmö och Ystad. Detaljerad information med faktiskt uppmätta värden för de vägar som ansluter till Dragongatan (Dragongatan fanns ej med i undersökningen) har erhållits från MSB. Värden för Dag Hammarskölds väg (se Figur 6) redovisas i Tabell 1. Vid jämförelse med värden för Kristianstadvägen (väg 19) kan det konstateras att mindre än 3 % av den

transporterade mängden farligt gods på Dag Hammarskölds fortsätter på denna väg. Värden för Dag Hammarskölds väg kan därmed anses vara representativt för Dragongatan.

Figur 6 – Översiktskarta över Dag Hammarskölds väg, Dragongatan samt Kristianstadvägen.

(14)

Tabell 1 – Mängd farligt gods på Dag Hammarskölds väg 2006 [11]

ADR-klass

Dag

Hammarskölds väg 2006 (ton / månad)

Dag

Hammarskölds väg 2006 (Andel, %)

1 Explosiva ämnen och föremål 0 0

2.1 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 0 0

2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas 7 0,3

2.3 Giftig gas 0 0

3 Brandfarliga vätskor 2272 95,5

4.1 Brandfarliga fasta ämnen 17 0,7

4.2 Självantändande ämnen 0 0

4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid vattenkontakt 0 0

5.1 Oxiderande ämnen 0 0

5.2 Organiska peroxider 0 0

6.1 Giftiga ämnen 9 0,4

6.2 Smittförande ämnen 43 1,8

7 Radioaktiva ämnen 0 0

8 Frätande ämnen 5 0,2

9 Övriga farliga ämnen och föremål 26 1,1

Totalt 2379 100

Den i särklass största avsändaren/mottagaren av farligt gods i Ystad är Ystad hamn. I MSB:s rapport redovisas vilka mängder farligt gods som hanterades i Ystad hamn under augusti 2006. Dessa värden återges i Tabell 2. Övriga verksamheter i Ystad som är registrerade som avsändare alternativt

transportörer av farligt gods är Ystad Lasarett, Presto (transporter av handbrandsläckare mm), 6 åkerier samt Trelleborgskoncernen, vars verksamhet i Ystad numera är flyttad utomlands [12]. Med undantag för bensinstationer är det mycket ovanligt att en verksamhet tar emot stora mängder farligt gods utan att avsända något. Utöver de bensinstationer som finns i Ystad och dess närhet är det därmed högst troligt att hamnen är den verksamhet som står för majoriteten av farligt gods transporter på Dragongatan.

Tabell 2 – Mängd farligt gods i Ystad hamn 2006 [11]

ADR-klass

Ystad hamn 2006

(ton / månad)

Ystad hamn 2006 (Andel, %)

1 Explosiva ämnen och föremål 134 3,2

2* Gaser, delklass ej känd 7 0,2

2.1 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 0 0

2.3 Giftig gas 15 0,4

4.2 Självantändande ämnen 0 0

4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid vattenkontakt 234 5,6

5.1 Oxiderande ämnen 485 11,6

5.2 Organiska peroxider 45 1,1

6.2 Smittförande ämnen 0 0

Totalt 4163 100

Antalet transporter samt totala mängden farligt gods som hanterades i Ystad hamn under 2010 har erhållits från Sjöfartsverkets FRS. Genomsnittlig mängd per månad redovisas i Tabell 3. De stora skillnaderna jämfört med statistiken för 2006 är att mängden brandfarlig vätska klass 3 samt giftiga

(15)

ämnen klass 6,1 minskat, samt att mängden giftig gas klass 2,1 ökat. Mindre variationer i de övriga klasserna finns även. Antalet transporter per månad redovisas i Tabell 4.

Tabell 3 – Mängd farligt gods i Ystad hamn 2010 [13].

ADR-klass

Ystad hamn 2010

(ton / månad)

2* Gaser, delklass ej känd 0,4 0

2.1 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 1,5 0

4.2 Självantändande ämnen 0,6 0

8 Frätande ämnen 1048 35

9 Övriga farliga ämnen och föremål 240 8

Totalt 2995 100

Tabell 4 – Antalet transporter med farligt gods till hamnen 2010 [13].

ADR-klass

Ystad hamn 2010

(antal / månad)

2.1 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 8 2,2

2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas 11 3

4.2 Självantändande ämnen 1 0,3

Totalt 361 100

Svarsfrekvensen i MSB:s rapport från 2006 var 81 % av de utsända enkäterna. I denna siffra är inte leverantörer av petroleumprodukter medräknade, där samtliga sex tillfrågade leverantörer inkom med uppgifter. Av de svar som inkom på de utsända enkäterna uppgav dryg 63 % att de inte genomfört vägtransporter av farligt gods under september månad då mätningarna genomfördes [11]. Det kan därmed inte uteslutas att ett flertal transporter som faktiskt sker på Dragongatan inte kommit med i undersökningen, dels på grund av variationer av transporter under olika månader, dels på grund av saknade svar.

Enligt statistik från Ystad hamn sker ca 75 % av den totala mängden ankommande och avgående gods med lastbil, 19 % med tåg och 6 % med fartyg (ankommer och avgår med fartyg, övriga mängder kan

(16)

ankomma med fartyg och avgå med tåg eller lastbil etc.) [14]. Någon liknande uppdelning för farligt gods finns ej, men ett rimligt antagande är att fördelningen ser likadan ut som för den totala mängden gods.

Utifrån den statistik som presenterats ovan, och det faktum att samtliga transporter ej är medräknade i MSB:s rapport från 2006, görs antagandet att 75 % av antalet transporter farligt gods till och från hamnen transporteras på Dragongatan. Dessa värden ansätts i analysen eftersom de troligtvis ger en bättre uppskattning jämfört med de värden som anges i MSB:s rapport.

En jämförelse mellan mängden brandfarlig vätska som transporterades på Dag hammarskölds väg och i Hamnen år 2006 visar en skillnad på 611 ton per månad. Denna mängd utgörs troligtvis av transporter till bensinstationer som ligger i Ystad och dess närhet. En vanlig tankbil utan släp rymmer ca 12 m³, och en tankbil med släp rymmer ca 42 m³. Detta motsvarar en last mellan 9-31 ton bensin och mellan 20-68 transporter per månad. Mängden brandfarlig vätska som transporteras till- och från hamnen minskade mellan 2006 och 2010, men den mängd som transporteras till bensinstationer antas vara oförändrad. 68 transporter med brandfarlig vätska, utöver de som transporteras till hamnen, antas därmed ske på Dragongatan per månad.

Antalet transporter farligt gods antas öka i samma utsträckning som andelen tung trafik, dvs. med en faktor 2,08 till år 2040. Antalet transporter med farligt gods som därmed förväntas ske på Dragongatan redovisas i Tabell 5. Dessa värden används i den fortsatta analysen.

Tabell 5 – Förväntat antal transporter med farligt gods på Dragongatan år 2040

ADR-klass

Dragongatan 2040

(antal / månad)

Dragongatan 2040

(Andel, %)

2.1 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser 17 1,9

4.2 Självantändande ämnen 2 0,2

Totalt 891 100

(17)

5 Grovriskanalys

Grovriskanalysen genomförs för att en generell bild av riskerna skall erhållas samt att allvarliga risker som bör analyseras vidare identifieras. Med grovriskanalys avses en riskanalys där kvalitativa resonemang varvas med kvantitativa uppskattningar.

5.1 Metodbeskrivning

Grovriskanalysen består av följande steg:

 Identifiering av scenarier

 Konsekvens- och frekvensvärdering med en 5 gradig skala

 Riskvärdering med hjälp av riskmatris

De scenarier som ligger utanför det område som anses vara acceptabelt i riskmatrisen analyseras vidare i den detaljerade riskanalysen.

5.2 Identifiering av scenarier

Riskidentifieringen sker genom att ett antal skadehändelser identifieras och möjliga orsaker till dem beskrivs. Enbart skadehändelser med konsekvenser för människors liv och hälsa inom fastigheterna Kranskötaren 5 och Svarvaren 4 studeras. Identifiering av scenarier sker utifrån litteraturstudier och studie av tillgänglig statistik.

Tabell 6 – Identifierade scenarier Scenario ADR-klass Beskrivning

A 1 Farligt gods olycka med sprängämne

B1 2.1 Olycka med komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser B2 2.2 Olycka med icke giftig, icke brandfarlig gas

B3 2.3 Utsläpp av tryckkondenserad giftig gas

C 3 Olycka där brandfarlig vätska läcker ut och antänds.

D 4 Utsläpp brandfarliga fasta ämnen

E 5 Utsläpp av oxiderande ämnen och organiska peroxider

F 6.1 Utsläpp av giftiga ämnen

G 8 Utsläpp av frätande ämnen

E 9 Olycka med övriga farliga ämnen och föremål

5.3 Frekvens- och konsekvensbedömning

För bedömning av sannolikhet och konsekvens för ovanstående scenarier används en metod för grovanalys som Räddningsverket (nuvarande MSB) publicerade i en handbok i kommunal riskhantering [15].

De sannolikhetsklasser och konsekvensklasser för människors liv och hälsa som används redovisas i Tabell 7 och Tabell 8.

Tabell 7 – Sannolikhetsklasser Sannolikhet Karaktär

1 Liten Mindre än 1 gång per 1000 år

2 1 gång per 100-1000 år

3 Medel 1 gång per 10-100 år

4 1 gång per 1-10 år

5 Stor Mer än 1 gång per år

(18)

Tabell 8 - Konsekvensklasser Konsekvens Karaktär

1 Små Övergående lindriga obehag 2 Lindriga Enstaka skadade varaktiga obehag 3 Stora Enstaka svårt skadade

4 Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade 5 Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade

Scenarierna bedöms utifrån sannolikhet för olycka och konsekvens för tredjeman, d.v.s. personer som inte är direkt inblandade i olyckan utan uppehåller sig (t.ex. bor eller arbetar) i närheten. Resultat och motivering av den genomförda bedömningen framgår av Tabell 9.

Tabell 9 – Motivering av kategorisering i grovriskanalys.

Scenario Slh. Kons. Motivering

A 1 4 De explosiva ämnena eller föremålen saknar tändsystem eller

drivladdning, alternativt innehåller tändämne men har minst två effektiva säkerhetsanordningar. Sannolikheten bedöms därmed vara liten, eftersom transporter förekommer i viss omfattning, samtidigt som flera

säkerhetsanordningar skall felfungera för att en explosion skall uppkomma.

En eventuell explosion kan ge upphov till en kraftig tryckvåg. För att tryckvågen skall vara dödande på ca 60 meter från explosionen krävs dock en mängd på 15 ton [16]. Medellasten av explosiva ämnen och föremål var under 2010 mindre än detta värde, ca 9 ton. Konsekvenserna bedöms därmed vara mycket stora

B1 2 2 Sannolikheten bedöms vara lite sannolik eftersom transporter förekommer i viss omfattning.

Scenariot bedöms ge lindriga konsekvenser eftersom de transporterade ämnena utgörs av aerosoler i engångsbehållare [13].

B2 2 2 Sannolikheten bedöms vara lite sannolik eftersom transporter förekommer i viss omfattning.

Scenariot bedöms ge lindriga konsekvenser för områden utanför själva farligt gods leden. Den händelse som eventuellt kan påverka personer, utöver de som är direkt inblandade i själva trafikolyckan, är en

tryckkärlsexplosion till följd av uppvärmning av en behållare med komprimerad eller tryckkondenserad gas vilken ger upphov till en tryckvåg.

B3 1 5 Sannolikheten bedöms vara liten eftersom antalet transporter är mycket få.

När det gäller giftig gas krävs det att gasen driver i väg mot planområdet och att koncentrationerna är sådan att människors kan skadas för att allvarliga konsekvenser skall uppstå. Det är hur som helst möjligt att ett utsläpp av klass 2.3 kan påverka ett stort område. Detta göra att konsekvenserna bedöms som katastrofala.

C 3 3 Scenariot bedöms som sannolikt eftersom transporter av brandfarlig vätska förekommer i stor omfattning. Konsekvenserna bedöms vara stora eftersom ett utsläpp som antänds kommer att påverka den närmsta omgivningen runt farligt gods lederna.

D 2 1 Scenariot bedöms som lite sannolikt eftersom transporter förekommer i viss omfattning.

Scenariot bedöms ge små konsekvenser för områden utanför själva farligt gods leden [16]. Den händelse som eventuellt kan påverka personer utöver de som är direkt inblandade i själva trafikolyckan är om ett ämne

(19)

utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, och molnet med brandfarlig gas sedan driver iväg och antänds. Sannolikheten för detta bedöms dock vara mycket lägre.

E 1 4 Ett utsläpp av oxiderande ämnen leder normalt inte till risk för

personskador. Vid blandning av de oxiderande ämnena och fordonets drivmedel kan dock explosioner i nivå med massexplosiva varor uppstå.

Om stora mängder drivmedel (ca 400kg) blandas upp kan en explosion uppstå som leder till dödliga skador på grund av tryckvågen på ca 30 meter. Väggar kan raseras inom ett avstånd på ca 70 meter [16], vilket i sin tur kan leda till allvarliga personskador.

Transporter förekommer i viss omfattning, men sannolikheten för en olycka där stora mängder drivmedel samtidigt läcker ut och blandas upp med de oxiderande ämnena bedöms vara mycket liten.

Konsekvenserna av en sådan olycka bedöms vara mycket stora.

F 1 1 Sannolikheten för en olycka bedöms vara liten eftersom antalet transporter är få.

Konsekvenserna bedöms vara små eftersom personskador förutsätter att man kommer i direkt kontakt med eller får i sig ämnet. Giftiga

vätskeformiga ämnen är främst ett hot vid utsläpp på eller i anslutning till vattenresurser [16].

G 3 2 Scenariot bedöms som sannolikt eftersom transporter av frätande ämnen förekommer i relativt stor omfattning.

Konsekvenserna bedöms vara lindriga eftersom området som kommer att påverkas är begränsat till där stänk kan förekomma (>20 m). Större transporter med syror utgör främst en fara för miljön [16].

H 3 1 Sannolikheten bedöms vara sannolik eftersom transporter av övriga farliga ämnen och föremål förekommer i relativt stor omfattning.

För att bedöma konsekvensen studeras vilka typer av ämnen som kan vara aktuella. Mer än 80 % av den transporterade mängden klass 9 i hamnen utgörs av:

 Expanderbara polymerkulor som kan avge brännbara gaser

 Miljöfarliga ämen, fasta och flytande

Övriga ämnen består av livräddningsutrustning, gasgeneratorer för krockkuddar, litiumbatterier, fasta eller flytande ämnen med förhöjd temperatur samt farligt gods i maskiner eller utrustning.

Utbredningen av en olycka med något av ovanstående ämnen bedöms bli begränsad och kommer förmodligen enbart att påverka personer som är involverade i själva trafikolyckan. Konsekvenser för tredje man bedöms därför som små.

5.4 Riskmatris

Scenarierna i Tabell 9 kategoriseras i en riskmatris med hjälp av ovanstående sannolikhets- och konsekvensklasser.

(20)

Tabell 10 – Riskmatris 5

B3

4

A, E

3

C

2

B1, B2 G

1

F D H

Konsekvens

1 2 3 4 5

Sannolikhet

De scenarier som är placerade i det vita området bedöms inte påverka riskerna nämnvärt eftersom både sannolikheten och konsekvensen är begränsad. Övriga scenarier analyseras vidare i en detaljerad riskanalys.

Resultatet av grovriskanalysen innebär således att scenario A, B3, C, E, och G studeras vidare i den detaljerade riskanalysen, det vill säga olyckor med klass 1, klass 2.3, klass 3, klass 5, samt klass 8.

Olyckor med övrigt farligt gods bedöms alltså inte ha någon väsentlig betydelse när det gäller avstånd till bebyggelse och andra skyddsobjekt.

Däremot är samtliga klasser av farligt gods av stor betydelse vid en räddningsinsats eftersom det påverkar val av taktik och utrustning. Detta område ligger dock utanför denna rapport men förekomsten av de olika ADR-klasserna på vägnätet bör beaktas av räddningstjänsten vid insatsplanering.

(21)

6 Detaljerad riskanalys

I den detaljerade riskanalysen görs en djupare studie av de scenarier som identifierades i föregående avsnitt.

6.1 Metodbeskrivning

Den detaljerade riskanalysen genomförs i följande steg:

 Sannolikhetsberäkningar, sannolikheten för varje scenario beräknas

 Beräkning av konsekvenser i form av riskavstånd

 Beräkning av individrisk och riskvärdering

 Slutsats och eventuella förslag på riskreducerande åtgärder

Sannolikhets- och konsekvensberäkningarna sker med utgångspunkt från trafikflöden, transporterade mängder, vägtyp, hastighetsbegränsningar väderförhållanden etc.

6.2 Händelseträd

De identifierade scenarierna placeras i ett händelseträd. Sannolikheten och konsekvenserna för de olika scenarierna i händelseträdet tas fram i avsnitt 6.3 och 6.4.

Varje förgreningspunkt i händelseträdet kallas en händelsenod. Varje sluthändelse i händelseträdet inträffar med en sannolikhet som är lika med produkten av sannolikheterna för de delhändelser som leder fram till sluthändelsen. Respektive sannolikhet (frekvens/år) för sluthändelsen redovisas längst ut till höger i Figur 7.

(22)

(23)

Figur 7 – Händelseträd för farligt godsolycka.

(24)

6.3 Sannolikhet för farligt godsolyckor

Med utgångspunkt från händelseträdet (Figur 7) ansätts sannolikheter på de olika händelserna.

Sannolikhetsbedömningar grundas på beräkningar och tillgänglig nationell och lokal statistik.

6.3.1 Frekvens för farligt gods olycka

Den initiala händelsen i händelseträdet är en farligt gods olycka. Med farligt gods olycka avses en trafikolycka där ett utsläpp av farligt gods sker från en farligt gods transport. Frekvensen för att en farligt gods olycka inträffar har beräknats enligt den metodik som beskrivs i Räddningsverkets (nuvarande MSB) handbok [17].

Värden för olyckskvot, andel singel olyckor och index för farligt gods olycka hämtas från handboken och redovisas i Tabell 11, tillsammans med värden för trafikflöde från kapitel 4. Dessa värden är framtagna med avseende på den aktuella vägtypen och hastighetsgränsen.

Tabell 11 – Parametrar för bedömning av frekvens för farligt godsolycka

Parameter Värde

Olyckskvot 1,5

Andel singel olyckor 0,1 Index för farligt gods olycka 0,02 Antal farligt gods transporter om dagen

30 Trafikflöde totalt per dag 17 200 Andel farligt gods

transporter

1,7∙10^-3

Antalet fordon med farligt gods är 30 per dygn enligt avsnitt 4.2, vilket motsvarar en andel av det totala trafikflödet på 0,0017. Med dessa indatavärden blir frekvensen för farlig gods olycka 4∙10^-4per år (på en sträcka av 1 km väg). Beräkningsgången framgår av bilaga 2.

6.3.2 ADR-klass?

I Tabell 5 framgår hur andelen transporter är fördelade över de olika ADR-klasserna. I händelseträdet finns sex utfall på delhändelsen ”ADR-klass?”, klass 1, klass 2.3, klass 3, klass 5, klass 8 samt övriga.

För klass ”övriga” görs inga vidare uppskattningar av konsekvens eftersom dessa har gallrats bort i grovanalysen.

Sannolikheterna för utfallen bygger på andelen transporter som uppskattats i avsnitt 4.2, samt det faktum att sannolikhet för utsläpp av gas är 30 gånger lägre än för utsläpp av vätska på grund av de krav som finns på trycksatta tankar.

Explosivämnen i ADR-klass 1 kan inte hanteras på samma sätt som övrigt farligt gods. Detta beror på att sannolikheten för en detonation inte är direkt relaterad till det faktum att det sker en olycka där farligt gods läcker ut. Detonation av explosivämnen kan ske antingen genom fordonsbrand, vid kollisionsvåld eller genom defekt material/förpackning. Statistik från Storbritannien visar på en frekvens för detonation på 1∙10^-9 per fordonskilometer [18]. Eftersom index för farligt godsolycka är betydligt lägre för den vägtyp som Dragongatan utgör jämfört med de vägar som står för den största delen fordonskilometrar (0,02 för trafikled i tätort jämfört med 0,15-0,42 för landsbygd) bedöms denna frekvens vara betydligt lägre för Dragongatan. 1∙10^-10 ansätts som ett rimligt värde, dvs. 10 gånger lägre. Sannolikheten beräknas för en kilometer väg samt antalet transporter per år, vilket medför 372 fordonskilometer per år och en frekvens på ca 4∙10^-8per år (givet en farligt godsolycka blir sannolikheten därmed 0,0001 att denna är av ADR-klass 1).

Tabell 12 – Sannolikheten för en viss ADR-klass i Olycka Klass 1 Klass 2.3 Klass 3 Klass 5 Klass 8 Övriga 0,0001 0,0002 0,5 0,06 0,19 0,2497

(25)

6.3.3 Klass 1 – Transporterad mängd

Ur Tabell 3 och Tabell 4 kan genomsnittlig transportvikt uppskattas till ca 9 ton. Eftersom ingen fördelning av den transporterade mängden är känd antas mängden kunna variera med 50 % enligt Tabell 13. Sannolikheten för transporterad vikt antas vara jämnt fördelad mellan de tre värdena.

Tabell 13 – Fördelning transporterad vikt

4,5 ton 9 ton 13,5 ton

0,33 0,33 0,33

6.3.4 Klass 2.3 – Storlek på utsläpp

Vid en olycka kommer tanken att punkteras. Storleken på punkteringen kommer att variera och således även konsekvensen av ett utsläpp. Sannolikheterna för olika storlekar och massflöde är hämtade från en rapport från en rapport från Väg- och trafikforskningsinstitutet [19].

Sannolikheterna för de olika storlekarna är oberoende av vägsträckan. Utsläppen bedöms motsvara hål med diameter på 0,01 (litet), 0,05 (medel) och 0,1 meter (stort).

Tabell 14 – Storlek på utsläpp

Litet Medel Stort

0,625 0,208 0,167

6.3.5 Klass 2.3 – Vindriktning

För att ett moln med giftig gas skall kunna sprida sig mot planområdet krävs att vinden kommer från nordost, ost eller sydost. Sannolikhet för vindriktning redovisas i Tabell 15.

Tabell 15 – Fördelning vindriktning [6]

NE, E, SE Övriga

0,3 0,7

6.3.6 Klass 2.3 – Vindhastighet

Fördelning av vindhastighet redovisas i Figur 4. Vindhastigheten har förenklats till tre värden, 1 m/s, 3 m/s och 5 m/s. Alla värden som överstiger 5m/s är medräknade i denna vindhastighet. Detta är ett konservativt antagande eftersom en högre vindhastighet medför att gasmolnet snabbare blandas ut till lägre koncentrationer. Övriga uppskattningar är också konservativa, eftersom samtliga värden under 2,5 m/s räknas som 1 m/s osv. Fördelning av vindhastighet redovisas i Tabell 16.

Tabell 16 – Fördelning vindhastighet [6]

1 m/s 3 m/s 5 m/s

0,25 0,3 0,45

6.3.7 Klass 2.3 – Stabilitetsklass

Fördelning av stabilitetsklasser redovisas i Figur 5. De vanligast förekommande stabilitetsklasserna är D (Neutral) och F (Måttligt – Extremt stabil). Här görs förenklingen till att endast analysera dessa klasser. Sannolikheten för klasserna, givet en viss vindhastighet, redovisas i Tabell 17. Bedömningen är gjord utifrån [7], där stabilitetsklass kan bestämmas utifrån vindhastighet, molnighet samt

solinstrålning. Klass B och C har förenklats till klass D, medan klass E har förenklats till klass F. Detta är ett konservativt antagande eftersom detta medför en längre spridning än om de andra klasserna antas. Vid vindhastigheter större än 4 m/s förekommer endast klass C och D.

Tabell 17 – Fördelning stabilitetsklass Stabilitetsklass

Vindhastighet

D F

1 m/s 0,5 0,5

3 m/s 0,5 0,5

5 m/s 1 0

(26)

Den sammanlagda sannolikheten för klass D och F blir därmed 0,725 respektive 0,275, vilket stämmer väl överrens med värdena i Figur 5, givet den gjorda förenklingen att klass B och C ingår i klass D.

6.3.8 Klass 2.3 – Ämne?

Eftersom majoriteten av transporter av klass 2.3 utgörs av klor enligt statistik från Ystad hamn görs antagandet att detta gäller samtliga transporter. Eftersom klor ger upphov till högre riskavstånd än exempelvis ammoniak är detta ett konservativt antagande.

6.3.9 Klass 3 – Antändning?

Sannolikheten att ett utsläpp av brandfarlig vätska leder till en brand ansätts till 0,2 vilket grundar sig på en rapport från Väg- och trafikforskningsinstitutet [20].

Tabell 18 – Sannolikhet för antändning

Antändning Ingen antändning

0,2 0,8

6.3.10 Klass 3 – Storlek på utsläpp?

Storleken på branden bedöms kunna variera med storleken på utsläppet. Tre stycken utfall av olika storlek studeras [20].

Tabell 19 – Sannolikhet för olika storlekar på pölbrand Litet Medel Stort

Volym (m³) 0,5 1,5 3 Sannolikhet 0,5 0,25 0,25

I konsekvensberäkningen (se bilaga 3) används volymen utsläppt vätska till att beräkna diametern på en cirkulär pölbrand. Ett utsläpp av 3 m³(stort) bedöms motsvara en pöl med en diameter på 20 m i beräkningarna. Även om ett större utsläpp än 3 m³skulle inträffa så anses det ej sannolikt att pölens diameter skulle överskrida 20 m med tanke på utformningen av vägen och angränsande ytor. Därför sätts volymen till 3 m³i detta skede.

6.3.11 Klass 5 – utsläpp drivmedel samt explosion

Sannolikheten för att drivmedel släpps ut och blandas med ett oxiderande ämne sätts till 0,1.

Sannolikheten för att en explosion sker efter kontakt sätts till 0,1. Detta är en mycket osäker parameter som varieras i känslighetsanalysen. Sannolikheten för att allt drivmedel från ett fordon skall läcka ut och blandas upp med det transporterade ämnet bedöms dock vara mycket låg, och sannolikheten anses vara högt uppskattad.

6.3.12 Klass 8

Samtliga utsläpp av klass 8 kan orsaka skada på omgivningen. Sannolikheten att ämnet släpps ut är redan medräknad i sannolikheten för farligt godsolycka.

(27)

6.4 Konsekvensbedömning för farligt godsolyckor

I följande avsnitt beräknas, alternativt bedöms, riskavståndet för de identifierade scenarierna.

Beräkningsgången för de scenarier där beräkningar genomförts framgår av bilaga 3.

6.4.1 Scenario A – Explosion

TNT (trotyl) samt Blandsprängämne typ A utgör en majoritet av transporterad mängd samt antalet transporter av klass 1 i Ystad. Transporter antas utgöras av sprängämne med ett energiinnehåll på 5 MJ/kg, vilket är ett konservativt antagande eftersom energiinnehållet för blandsprängämne typ A kan variera mellan ca 1-4,9 MJ/kg [21].

Riskavståndet från varje beräknas enligt [7] samt [22]. Beräkningar framgår av bilaga 3.

Tabell 20 – Utfall för scenario A.

Delscenario Mängd Skador på

personer (m)

Skada

byggnadsstomme 90 % (m)

Skada

Scenario A1 4,5 ton 26 58 163

Scenario A2 9 ton 33 73 205

Scenario A3 13,5 ton 38 84 235

De framräknade riskavstånden för personer är konservativa eftersom de har beräknats till det avstånd där 50 % får dödliga lungskador (260 kPa). Det är alltså inte helt säkert att personer omkommer till följd av tryckpåverkan på detta avstånd.

Det finns en stor spridning i avstånd till där byggnadsdelar skadas vid en explosion. Det finns dessutom ett brett spektrum av skadenivåer för byggnadsväggar. Lindriga skador kan vara sprickor i puts eller obetydliga förskjutningar av icke bärande väggar. Allvarliga skador kan vara total sammanbrytning och ras av bärande väggar. De utrymmen i en byggnad där en bärande vägg eller takbjälklag har kollapsat benämns väggraszon. Andelen döda i en väggraszon kan förväntas bli ca 1/3 [7].

Värden för skador till följd av tryckpåverkan på byggnadsstomme är 170 kPa (90 %) respektive 40 kPa (50 %) reflekterat övertryck [23]. Även om det inte är helt säkert att personer omkommer vid skador på byggnadsstomme ansätts riskavståndet vid beräkning av individrisk till det avstånd där skador uppstår på 50 % av byggnadsstommar, vilket är ett mycket konservativt antagande.

6.4.2 Scenario B3 – Utsläpp av giftig gas

Detta scenario avser olyckor med giftig komprimerad eller tryckkondenserad gas. Scenarierna innebär att ett hål uppstår som en följd av trafikolycka. Storleken på hålet, trycket i tanken, hålets placering på tanken (utrymme med gasfas eller vätskefas) samt giftigheten i gasen kommer att styra hur stort riskområdet blir. Ingen hänsyn tas till dessa faktorer i denna analys utan istället används de värden på källflöde för ammoniak som presenteras i Räddningsverkets (nuvarande MSB) handbok [17] i

konsekvensberäkningen. Riktvärden för ammoniak används eftersom inga riktvärden för klor finns i handboken. Detta bedöms ej påverka resultatet nämnvärt eftersom de fysikaliska egenskaperna är lika.

För att beräkna konsekvenser av utsläpp av giftig tryckkondenserad gas har datorprogrammet Spridning Luft använts [24]. Programmet är utvecklat av MSB. Indata till beräkningarna framgår av bilaga 3. De koncentrationer som används som kriterier för riskavstånd är 100 ppm för klor [25].

Exponering mot dessa koncentrationer kan ge upphov till kramp i lungorganen och lungödem. Resultat av beräkningarna redovisas i Tabell 21.

(28)

Tabell 21 – Utfall för scenario B1-B15

Delscenario Förutsättningar Riskavstånd (m)

B1 Litet, Vind 1,

Stabilitetsklass D

65

B2 Litet, Vind 1,

Stabilitetsklass F

180

B3 Litet, Vind 3,

Stabilitetsklass D

28

B4 Litet, Vind 3,

Stabilitetsklass F

45

B5 Litet, Vind 5,

Stabilitetsklass D

15

B6 Medel, Vind 1,

Stabilitetsklass D

230

B7 Medel, Vind 1,

Stabilitetsklass F

620

B8 Medel, Vind 3,

Stabilitetsklass D

115

B9 Medel, Vind 3,

Stabilitetsklass F

310

B10 Medel, Vind 5,

Stabilitetsklass D

85

B11 Stort, Vind 1,

Stabilitetsklass D

980

B12 Stort, Vind 1,

Stabilitetsklass F

2350

B13 Stort, Vind 3,

Stabilitetsklass D

540

B14 Stort, Vind 3,

Stabilitetsklass F

1600

B15 Stort, Vind 5,

Stabilitetsklass D

400

6.4.3 Scenario C – Antändning av brandfarlig vätska

För beräkning av konsekvenser vid antändning av brandfarlig vätska (t.ex. bensin) användas en metod som presenteras i FOA handboken [7]. De framräknade riskavstånden beräknas till det avstånd där människor får 2:a gradens brännskador på grund av strålningspåverkan. De framräknade

riskavstånden är alltså konservativa eftersom 2:a gradens brännskador inte behöver betyda att exponerade människor omkommer.

Tabell 22 – Utfall för scenario C

Delscenario Storlek Utstrålad effekt från flamma (kW/m²)

Riskavstånd ¹ (13 kW/m²)

B1 Litet 112 16

B2 Medel 130 29

B3 Stort 143 41

6.4.4 Scenario E – Utsläpp av drivmedel samt explosion

Konsekvenser av detta scenario beräknas enligt samma metodik som för scenario A. Massan som medverkar i explosionen är direkt relaterad till hur stor mängd bränsle som blandas med ämnet i klass 5 [26]. Energiinnehållet i 400 kg bensin omvandlas till ekvivalent mängd TNT.

1 Från centrum av den brinnande pölen.

(29)

Tabell 23 – Utfall för scenario E Riskavstånd

personer (m)

Skada

24 53 150

6.4.5 Scenario G – Utsläpp av frätande ämnen

Inga lämpliga beräkningsmodeller finns för att beräkna skador på människor. Risk för personskada uppstår vid direkt stänk av frätande vätska. Stänk kan uppskattas nå ett 20-tal meter från olycksplatsen och sannolikheten för skador på människor som ej är trafikanter är därmed små [16]. Scenariot antas skada samtliga personer inom en radie av 20 m, vilket är ett mycket konservativt antagande.

(30)

7 Riskvärdering

I detta kapitel görs en värdering av risken för att avgöra vilka riskreducerande åtgärder som är nödvändiga för att etableringen skall kunna accepteras. Riskvärderingen görs genom att studera individrisken (se avsnitt 2.1).

7.1 Individrisk

Enligt de beräkningar och bedömningar som genomförts kommer individrisken inom 41 meter väster om Dragongatan att ligga inom det så kallade ALARP-området, enligt Räddningsverkets (nuvarande MSB) rekommendationer på acceptanskriterier [9]. Detta innebär att etablering kan tillåtas förutsatt att rimliga åtgärder införs för att reducera risken.

Diagrammet nedan ger individrisken som funktion av avståndet från vägkanten. Beräkningsgången för individrisken presenteras i bilaga 4. Röd linje i Figur 8 visar den övre gränsen för ALARP, blå linje visar den undre gränsen för ALARP.

1.0E-09 1.0E-08 1.0E-07 1.0E-06 1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02

0 100 200 300 400 500 600

Avstånd (m)

Individrisk per år Övre ALARP

Nedre ALARP

Individrisk Dragongatan.

Figur 8 – Individrisken som funktion av avståndet från Dragongatan.

I enlighet med diagrammet kommer individrisken att ligga under den nedre gränsen för ALARP- området på avstånd längre än 41 meter från vägkanten i västlig riktning. Etablering bortom 41 meter från den aktuella delen av Dragongatan kräver alltså inte några riskreducerande åtgärder enligt beräkningen av individrisken. Detta bedöms vara ett konservativt mått eftersom beräkningarna innehåller flertalet konservativa antaganden.

7.2 Samhällsrisk

Avsikten med riskutredningen är att undersöka risken som föreligger för personer som kan förväntas vistas i och omkring planerade byggnader, ej för personer i befintliga objekt. Detta medför att samhällsrisken blir mer en form av ”grupprisk”, där endast den grupp av personer som kan förväntas vistas inom de studerade fastigheterna beaktas [1].

Metodiken som tillämpats i beräkningen av samhällsrisken presenteras i bilaga 4. I beräkningen antas det att de boende, samt de som arbetar inom eller besöker fastigheterna, är jämnt fördelade över berörd yta, det vill säga inte endast inom byggnaderna. De planerade bostäderna inom Kranskötaren 5 kommer att innehålla upp till 140 lägenheter, och antalet personer som vistas inom detta område på en

(31)

och samma gång bedöms ej överskrida 350 personer. Den övriga delen av Kranskötaren bedöms ej innehålla mer än 200 personer. Svarvaren 4 bedöms ej innehålla mer än 100 personer. Dessa antaganden motsvarar en befolkningstäthet på ca 26 000 invånare per km² och bedöms vara ett mycket konservativt värde i förhållande till det riktvärde på 2 500 invånare per km²inom

stadsbebyggelse som ges i Räddningsverkets handbok [17].

Den beräknade grupprisken presenteras i FN-diagrammet i Figur 9.

1.0E-10 1.0E-09 1.0E-08 1.0E-07 1.0E-06 1.0E-05 1.0E-04 1.0E-03 1.0E-02

1 10 100 1000

Antal omkomna (N)

Frekvens

FN-kurva Nedre ALARP Övre ALARP RIKTSAM

Figur 9 – Samhällsrisken avseende fastigheterna Kranskötaren 5 och svarvaren 4.

I enlighet med tidigare resonemang så är gruppriskens inverkan på riskvärderingen begränsad, då riskmåttet inte anses vara tillämpligt vid nyetablering intill en farligt godsled mitt bland befintlig bebyggelse. Grupprisken redovisas dock för att ge en fullständig bild av risknivåerna. Av FN- diagrammet framgår det att grupprisken till viss del hamnar inom ALARP området. Grupprisken uppfyller dock de kriterier som anges i RIKTSAM [3], se avsnitt 2.1.1. Den redovisade grupprisken bör dock ses som en överskattning eftersom samtliga personer inom området antas utsättas för exponering vid utsläpp av giftig gas. För personer som befinner sig inom en byggnad minskar risken för

exponering, men detta har ej tagits hänsyn till vid framtagandet av grupprisken.

7.3 Resultat av känslighetsanalys

I känslighetsanalysen (se bilaga 5) har känsligheten i indata till beräkningarna av individrisken

undersökts. Parametrar har bland annat varierats i frekvensberäkningen av antalet farligt gods olyckor, sannolikheten för explosion samt fördelning mellan storlek på gasutsläpp. Känslighetsanalysen visar att individrisken på avstånd längre än 20 meter väster om Dragongatankring inte överstiger den övre gränsen för ALARP-området, samt att individrisken på avstånd längre än 150 meter understiger den lägre gränsen för ALARP-området. Känslighetsanalysen visar alltså att risken gentemot de planerade bostäderna på Kranskötaren 5 är acceptabel utan att några åtgärder genomförs, samt att de övriga byggnaderna kan accepteras förutsatt att rimliga åtgärder vidtas för att reducera risken. I och med de konservativa antaganden som ligger till grund för analysen anses dock de ursprungliga värdena redan ha en inbyggd säkerhetsmarginal. Se bilaga 4 för vidare resonemang kring känslighetsanalysen.

(32)

8 Slutsats

Att individrisken ligger inom ALARP-området (se förklaring i avsnitt 2.1.1) innebär enligt

Räddningsverket (nuvarande MSB) [4] att riskerna kan accepteras förutsatt att rimliga åtgärder införs för att reducera risken. Inom områden där individrisken ligger över den övre gränsen för ALARP- området kan ingen etablering tillåtas, och där individrisken ligger under den nedre gränsen för ALARP- området kan etablering tillåtas utan att riskreducerande åtgärder genomförs.

Enligt de beräkningar och bedömningar som genomförts kommer individrisken inom 41 meter väster om Dragongatan på den aktuella vägsträckan att ligga inom det så kallade ALARP-området, enligt Räddningsverkets (nuvarande MSB) rekommendationer på acceptanskriterier [4]. Detta innebär att etablering kan tillåtas om riskreducerande åtgärder genomförs. På längre avstånd än 41 meter kan etablering tillåtas utan att vidare riskreducerande åtgärder genomförs. Etablering på längre avstånd än 41 meter anses även acceptabelt enligt de acceptanskriterier som ges i RIKTSAM [3].

De planerade byggnaderna på fastigheterna Kranskötaren 5 och Svarvaren 4 är lokaliserade på avstånd som överstiger 41 meter (den närmaste fastigheten ligger på ca 60 meters avstånd), vilket följaktligen innebär att inga krav på riskreducerande åtgärder föreligger med avseende på etableringen.

De i denna riskutredning genomförda beräkningarna innehåller flertalet konservativa antaganden, vilka bedöms bidra till en viss inneboende säkerhetsmarginal i det redovisade resultatet. Vidare bidrar resultatet av känslighetsanalysen till en ökad tillförlitlighet och visar en robusthet i utredningens resultat, eftersom inga av de planerade byggnaderna hamnar ovan den övre gränsen för ALARP- området.

Trots att riskutredningen visar att etableringen bortom 41 meter från vägkanten kan tillåtas utan att några riskreducerande åtgärder genomförs, listas nedan ett antal förslag på förhållandevis enkla åtgärder som ger ett extra skydd och som skall övervägas i samband med det fortsatta planarbetet.

 Entréer och utrymningsvägar bör förläggas bort ifrån transportlederna om möjligt. Detta för att förhindra att personer direkt exponeras för ett eventuellt utsläpp.

 Installation av avstängningsbar ventilation för att minska sannolikheten för att gaser sprids in i byggnaderna. Tilluftsventiler bör dessutom lämpligen placeras bort från vägen för att ytterligare reducera sannolikheten för spridning av gaser in i byggnader.

 Fasader på byggnader som vetter mot farligt gods led bör utföras i obrännbart material som skydd mot värmestrålning för att reducera risken för brandspridning.

 Räddningstjänstens möjlighet att ingripa vid en olycka skall beaktas och planområdet bör utformas med detta i åtanke. Räddningstjänsten bör i sin insatsplanering för området beakta risken för farligtgodsolyckor.

(33)

9 Referenslista

1. Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms och Västra Götalands Län, 2006.

2. Detaljplan för Kranskötaren 5, del av Svarvaren 4 mfl. Dnr: 2010.0367-214, Ystads kommun, 2011.

3. Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport nr 2007:6. Länsstyrelsen i Skåne Län, 2006.

4. Värdering av risk, Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), 1997.

5. Riskanalyser i detaljplaneprocessen – vem, vad, när, hur?, Rapport nr 15:2003, Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2003.

6. Vindros Ystad (Skillinge), SMHI 2011-05-16, ref. 2011/10/201.

7. Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, Försvarets forskningsanstalt, 1998.

8. Riskanalys av Ystad Hamn, Sjökvist, N. Brandteknik, Lunds tekniska högskola, 2002 9. Fördjupningsstudie Dragongatan – E65. Tyréns AB 2009.

10. Lastbilstrafik 2010, Swedish national and international road goods transport 2010. Trafikanalys, 2011.

11. Trafikflödet på väg september 2006, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), Tillgänglig: https://msb.se/sv/Forebyggande/Farligt-gods/Flodesstatistik/Vag/

[besökt 2011-05-26]

12. Angående risker med farligt gods på Dragongatan, Ystad. Sandström, C. Öresund Safety Advisers AB, 2008.

13. Ystad hamn, Sjöfartsverkets FRS perioden 2010-01 till 2010-12.

14. Ystad hamn, statistik 1982-2010.

15. Att skydda och rädda liv, egendom och miljö. Handbok i kommunal riskanalys inom räddningstjänsten. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap). 1989.

16. Farligt gods på vägnätet – underlag för samhällsplaneringen. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), 1998.

17. Farligt gods – riskbedömning vid transport. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), 1996.

18. Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices.

Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety commission, London, 1991.

19. Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg, Helmersson, Lennart. Väg- och trafikforskningsinstitutet. VTI rapport NR. 387:4. 1994.

20. Vägtransporter med farligt gods – Farligt gods i vägtrafikolyckor. Nilsson, Göran. Väg- och trafikforskningsinstitutet. VTI rapport NR. 387:3. 1994

21. NORAB, muntlig källa 2011-05-24. Kontaktinformation tillgänglig: www.norab.com 22. Gas Explosions Handbook. Bjerketvedt, D., Bakke, J.R., Wigerden, K. 1992. Tillgänglig:

http://www.gexcon.com/handbook/GEXHBcontents.htm [besökt 2011-05-26]

23. Naturgas, Säkerhetsnivå, Riskanalys. Andersson, B., Andersson, P., Holmstedt, G., &

Särdqvist, S. - LU 1994

24. Integrerat Beslutsstöd för skydd mot olyckor (RIB) - Spridning i luft. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

25. Integrerat Beslutsstöd för skydd mot olyckor (RIB) – Åtgärdskort Klor. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. 2009.

26. Helsingborgs stad, Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods. Wuz risk consultancy AB, 2011.

(34)

Bilaga 1 – Händelseträd

(35)

(36)