Skärholmsdalen. PM Trafik. Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor , Dnr

(1)

Skärholmsdalen

PM Trafik

(2)

Uppdrag

Titel på rapport:

Datum:

Medverkande

Beställare:

Kontaktperson:

Konsult:

Uppdragsansvarig:

Medlemmar:

Kvalitetsgranskare:

Skärholmsdalen 7002151 PM Trafik Skärholmsdalen 2017-07-07

Stockholms stad, Exploateringskontoret

Mohammed Al Kamil och Sven Brodin, Stockholms stad

SWECO Society AB Louise Lendas

Sverker Hanson, Dejan Pijetlovic, Käti Lingenäs Güthlein, Nataliia Kovalenko, Giedrius Vidzikauskas

Johan Ericsson

(3)

Innehållsförteckning

1 Inledning 5

1.2 Bakgrund 5

1.3 Syfte 5

1.4 Avgränsning 5

1.5 Förutsättningar 6

2 Nuläge 8

2.1 Gång- och cykeltrafik 8

2.2 Kollektivtrafik 9

2.3 Biltrafik 10

2.4 Hastighet och trafikflöden 11

2.5 Tillgänglighet 13

2.6 Barriärer 14

2.7 Trygghet 15

2.8 Trafiksäkerhet 17

3 Förslag 19

3.1 Väg- och gatunät 19

3.2 Gång- och cykeltrafik 20

3.3 Kollektivtrafik 22

3.4 Biltrafik 23

3.5 Trafikflöden och trafikalstring 25

3.6 Tillgänglighet 28

3.7 Barriärer 29

3.8 Trygghet 29

3.9 Trafiksäkerhet 30

4 Utformning 31

4.1 Gräsholmsvägen/Ny lokalgata 32

4.2 Vårholmsbackarna/Ekholmsvägen 34

4.3 Falkholmsgränd 34

4.4 Skärholmsvägen 35

4.5 Björksätravägen 36

(4)

(5)

1. 2 Bakgrund

Fokus Skärholmen syftar till att utveckla Skärholmens stadsdelsnämndsområde och bygga totalt 4000 nya bostäder.

Förutom bostäder planeras även förskolor, skolor, närservice, mötesplatser samt satsningar på parker och grönområden i åtta olika fokusområden. Projektet leds av exploateringskontoret och stadsbyggnadskontoret. Bilden visar områdets avgränsning där rosa och orangea områden visar planarbeten som pågår eller ska starta inom projektet. (Stockholm 2017a)

Strukturen inom stadsdelsnämndsområdet är i stort sett oförändrad sedan det byggdes som en del av det så kallade miljonprogrammet. I samband med den nya stadsutvecklingen ska värdefulla kulturmiljöer tas tillvara samtidigt som utveckling sker i området. (Stockholm 2017a)

1.3 Syfte

Denna utredning ska ligga till grund för planerad utveckling och avser främst att beskriva den framtida trafiken i området, ta fram förslag till framtida sektioner och förslag till utformning av korsningspunkter.

1.4 Avgränsning

Utredningen är avgränsad till Skärholmen och fokusområdet Skärholmsdalen som är lokaliserat drygt en halv kilometer norr om Skärholmens centrum. Se figur 1.

1 Inledning

(6)

1.5 Förutsättningar

1.5.1 Styrande dokument

Stockholm har ett antal styrdokument som all planering av bostäder och infrastruktur ska förhålla sig till.

Följande dokument är ett urval:

• Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal i Stockholm för bilparkering.

• Vision 2040 – Ett Stockholm för alla

• Översiktsplanen – Promenadstaden

• Framkomlighetsstrategin och delarna gångplan respektive cykelplan

• Trafiksäkerhetsprogrammet

• Plan för säkra och trygga skolvägar

• Stomnätsplan

1.5.2 Tidigare utredningar

Inom projektet Fokus Skärholmen har en stråk- och strukturutredning genomförts av Tyréns (2016) på uppdrag av Stockholms stad. Syftet med utredningen var att beskriva och analysera befintligt trafiknät samt ge riktlinjer och rekommendationer för planering av trafiken inom stadsdelsnämndsområdet.

Riktlinjerna är uppdelade på följande områden:

• Gångtrafik

• Cykeltrafik

• Planskildheter

• Passage i plan

• Kollektivtrafik

• Väghinder och pollare

• Biltrafik och gaturum

(7)

1.5.3 Områdesbeskrivning

Planområdet ligger i Skärholmens stadsdelsnämndsområde.

Befintlig bebyggelse i stadsdelsnämndsområdet är storskalig och byggdes som en del av miljonprogrammet. Topografin är kuperad, med betydande nivåskillnader. I stadsdelsnämndsområdets centrum finns Skärholmens centrum och tunnelbanan. I södra delen sträcker sig E4 och i nordöst återfinns Sätraskogens naturreservat.

Trafikplaneringen i stadsdelsnämndsområdet har skett enligt SCAFT:s principer (Stadsbyggnad Chalmers Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, 1968) där stora delar av trafiknätet har separerats.

Området karaktäriserats av många planskilda korsningar för gång- och cykeltrafikanter. Det finns ett finmaskigt gång- och cykelnät som till stora delar är förlagt till parkområden. Bilvägarna är breda och gatunätet består av ett antal lokalgator (återvändsgator) från bostadsområdena som ansluter till en större huvudgata. Se figur 2 för karta över planområdet och dess ungefärliga avgränsning.

(8)

Nuläget för trafikanterna beskrivs till stor del av den stråk- och strukturutredning som genomförts av Tyréns (2016), men även perspektiv som trygghet utifrån fasadkontakt och tillgänglighet utifrån lutningar har undersökts i denna utredning.

Trafikmängderna har också uppdaterats i denna utredning.

2.1 Gång- och cykeltrafik

Gång- och cykeltrafiken är till större del separerad från annan trafik i området. Gång- och cykelvägar utgör ett finmaskigt nät som är placerade i parkområden i och mellan befintliga bostadsområden. Korsningspunkterna med bilvägarna är ofta planskilda med tunnlar eller broar. Längs de mindre gatorna förekommer gångbanor, medan cykling sker i blandtrafik eller på ovannämnda gång- och cykelnät i området.

Det finns ett generellt förbättringsbehov av befintliga gång- och cykelbanor samt ett behov av att skapa en tydlig stråkhierarki mellan lokal-, huvud- och pendlingsstråken för att öka orienterbarheten.

I anslutning till planområdet finns ett flertal lokala gång- och cykelvägar men också ett huvudcykelstråk för cykel längs Skärholmsvägen. Söder om planområdet längs Skärholmsvägen finns även ett pendlingsstråk som viker av österut över E4:an mot Kungens kurva. Se figur 3.

2 Nuläge

Figur 3. Befintligt gång- och cykelvägnät.

(9)

2. 2 Kollektivtrafik

Skärholmens centrum är en regional busshållplats och där trafikerar även tunnelbanas röda linje mellan Norsborg och Ropsten. Övriga tunnelbanestationer i närområdet är Vårberg. Skärholmen trafikeras lokalt av buss, främst busslinje 135 och busslinje 914 (närtrafik) . Tillgängligheten till kollektivtrafikhållplatser är generellt god, men de korta avstånden mellan hållplatserna ger också längre restider. Se figur 4.

Trafikering vid Ekholmsvägen i angränsning till planområdet är busslinje 135 och 914 . På Skärholmsvägen går även bussar, men där finns ingen hållplats.

Busslinje 135 går mellan Mälarhöjden och Vårberg och har en turtäthet på 30 minuter. På vardagar trafikeras sträckan från ca kl 06:00 till 20:00 och på helger från ca kl 09:30 till 17:30. Busslinje 914 ingår i närtrafiken och har en turtäthet på 30 minuter mån-fredag mellan 09:30-15:15.

En resa måste beställas senast 30 minuter före avgång.

(10)

Kortaste gångvägen (ca 650 meter) till Skärholmens centrum och tunnelbanan från mitten på planområdet är via Ekholmsskolan på höjden söder om planområdet. Lutningen på sträckan är över 8%, men det finns även möjlighet att nå Skärholmens centrum via en väg med mer gynnsam lutning väster om Ekholmskolan via Gräsholmsvägen och Ekholmsvägen, vilket innebär en gångväg på ungefär 800 meter. I östra delen av planområdet nås tunnelbanan enklast via Skärholmsvägen.

2. 3 Biltrafik

Genom Skärholmen går en C-formad huvudgata vars namn varierar längs sträckan. I söder angränsar huvudgatan i båda ändarna till Vårbergsvägen. Till huvudgatan ansluter lokalgator (återvändsgator) som försörjer bostadsområdena.

Vårbergsvägen löper i öst-västlig riktning. E4:an finns öster om Skärholmen och parallellt med denna löper Skärholmsvägen.

Båda tillhör det övergripande nätet. I sydöstra Skärholmen där Skärholmsvägen och Vårbergsvägen möts finns trafikplats Kungens kurva. Gaturummen är generellt breda vilket kan inbjuda till högre hastigheter än skyltad hastighet.

Planområdet binder samman de två huvudgatorna Skärholmsvägen och Ekholmsvägen (del av den C-formade huvudgatan). I angränsning till planområdet finns lokalgatorna Ekholmsvägen och Gräsholmsvägen. Se figur 5.

Figur 5. Befintligt biltrafiknät.

(11)

2.4.1 Hastigheter

På huvudgator i Skärholmen är hastigheten generellt reglerad till 50 km/h, men på sträckor förbi skolor och övergångsställen med höga gångtrafikflöden är hastigheten oftast reglerad till 30 km/h.

På lokalnätet är hastigheten reglerad till 30 km/h och på det övergripande nätet är hastigheten 70-80 km/h.

I anslutning till planområdet är Skärholmsvägen reglerad till 70 km/h och Ekholmsvägen till större del 50 km/h, men är sträckvis reglerad till 30 km/h. Gräsholmsvägen är reglerad till 30 km/h. Se figur 6 för hastighetsreglering i gatunätet i anslutning till planområdet.

Figur 6. Hastighet.

2.4 Hastighet och trafikflöden

(12)

2.4.2 Trafikflöden

Trafikmängderna som redovisas i figur 7 är från år 2014 och har inhämtats från Stockholms stads dataportal och Trafikia.

Figur 7. Trafikmängder. Angivna i vardagsdygnstrafik (VADT).

(13)

2.5 Tillgänglighet

Tillgänglighet beskrivs som den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgänglighet påverkas bland annat av restid, kostnad, hinder, otrygghet och tillgång på färdmedel.

Branta backar, dåligt underhåll, ojämn markbeläggning och smala gångbanor kan exempelvis innebära att människor med rörelsesvårigheter eller med nedsatt syn inte kan resa självständigt.

Lutningarna i och i angränsning till planområdet har undersökts i en 3D-modell. Lutningar mellan 3,5-5,0% är vanligast, vilket innebär att tillgängligheten generellt är god.

Det finns även platser med större lutningar, upp till 8%. Se figur 8.

Figur 8. Karta över tillgänglighet i gatunätet.

(14)

2.6 Barriärer

I Skärholmen finns olika typer av barriärer för gående- och cyklande som exempelvis större och trafikerade vägar, tunnelbanespår och kraftiga nivåskillnader. Men gångtunnlar som planerats för att överbrygga en barriär, kan upplevas som otrygga platser. På så sätt kan också tunnlar eller broar uppfattas som barriärer. Barriärerna kan innebära omvägar för de som väljer en annan väg för att undvika barriären och kan därmed innebära sämre tillgänglighet.

I anslutning till planområdet utgör främst Skärholmsvägen en barriär genom att den saknar gång- och cykelväg samt att den inte går att korsa. Även höjdskillnader finns i anslutning till planområdet vilka ses i figur 9.

Figur 9. Kartläggning av barriärer.

(15)

2.7 Trygghet

Att gång- och cykeltrafikanter kan känna sig trygga är en förutsättning för att en gata, gång- och cykelväg, en park eller ett bostadsområde ska vara tillgänglig. Trygghet är ett komplext begrepp där den egna upplevelsen att känna sig säker i en situation är kärnan i begreppet. Trygghet är en individuell, känslomässig fråga vilket gör det svårt att värdera, men ett antal faktorer påverkar trygghetsupplevelsen för de flesta människorna.

Dessa är:

• Belysning och fordonshastighet

• Skadegörelse och klotter

• Mötesplatser och parkeringsplatser

• Skymmande buskage

• Möjlighet att passera en gata

• Möjlighet att bli sedd om något händer

• Trafiksäkerhet och brottslighet

I Skärholmen ligger stora delar av bebyggelsen frånskild från gatorna i området och gång- och cykeltrafikanter korsar ofta planskilt i tunnel eller över bro, vilket påverkar möjligheten att bli sedd. Tunnlarna anses vara en stor bidragande faktor till otrygghet i området då det är mörkt ute.

I anslutning till planområdet färdas gång- och cykeltrafikanter i stor utsträckning frånskilt från gator och bebyggelse i området och saknar fasadkontakt. Detta förstärks av två planskildheter i områdets västra del. Avsaknad av fasadkontakt kan utgöra del i känslan av otrygghet.

Se figur 10 för en översikt över fasadkontakt i området.

(16)

Figur 10. Kartläggning av fasadkontakt i områdets gång- och cykelnät.

(17)

2.8 Trafiksäkerhet

Med hänsyn till att området är planerat utifrån SCAFT- planeringens principer finns få konfliktpunkter mellan gång- och cykeltrafik och motorfordonstrafik i Skärholmen. Gång- och cykelstråken är separerade från biltrafiken och korsningarna är i många fall planskilda men ett flertal korsningar finns också i plan. Principerna ger en god trafiksäkerhet förutsatt att gång- och cykelstråken är gena och trygga. Om så inte är fallet kommer gång- och cykeltrafikanterna att röra sig vid och över bilvägar, ofta med höga fordonshastigheter och vid platser där passager saknas, vilket inte är trafiksäkert.

De passager som finns i plan har övervägande låg standard, inga gångpassager på huvudvägnätet är hastighetssäkrade.

Gatorna är också mycket breda vilket ofta kan leda till höga hastigheter även vid de platser där det finns gångpassager.

Trafiksäkerheten i stadsdelsnämndsområdet har analyserats genom en studie av olycksstatistiken. Ett utdrag har gjorts från STRADA, ett system dit sjukvårds- och polisrapporter registreras.

Utdraget innehåller inrapporterade olyckor mellan åren 2010-2016.

Utdraget redovisar följande fördelning av olyckor:

• 40% singelolyckor gående

• 11% upphinnande motorfordon

• 10% korsande motorfordon

• 9% fotgängare-motorfordon

• 7% singel motorfordon

• 5% svängande motorfordon

• 5% singelolyckor cykel

• 13% övrigt

Olyckorna har sammanställts i en karta där så kallade

”hot spots” redovisas. En ”hot spot” har definierats utifrån kriteriet: - Plats där det förekommit 5 olyckor inom en 10-meters radie från varandra. Av de identifierade olyckorna

(18)

Figur 11. En kartläggning av befintlig trafiksäkerhetssituation.

(19)

3.1 Väg och gatunät

Liv och rörelse är en av huvudingredienserna i en attraktiv stad. Utan detta kan vackra miljöer upplevas sterila och öde.

Bedömningen av hur gator fungerar görs utifrån att titta på områdets helhet och på vilket sätt gator och stråk kan ha en integrerande funktion i den planerade stadsstrukturen.

I fokusområdet Skärholmsdalen planerwas blandad bebyggelse, allt från mindre trähus till radhus och större sammanhängande bostadskvarter. Totalt planeras 1133 bostadsenheter. Ett vårdhem och en förskola planeras även i området. Bebyggelsen planeras på västra sidan om Skärholmsvägen och kring Falkholmsgränd, men också kring en ny lokalgata mellan Skärholmsvägen och Gräsholmsvägen. Förslaget innebär att gång- och cykelvägar samt gator måste dras om till viss del. Se planförslaget i figur 12.

3 Förslag

(20)

3.2 Gång- och cykeltrafik

För gång- och cykeltrafiken innebär den största förändringen inom och i angränsning till planområdet att de gemensamma gång- och cykelbanorna föreslå bli separerade med en gångbana och en dubbelriktad cykelbana. Standarden uppfyller kraven för huvudcykelstråk som är 2,5 meter enligt cykelplanen (Stockholm 2012) och kommer förbättra framkomligheten. Gång- och cykelbanor kommer också att anläggas i gaturummen dikt an körbanan. Från att tidigare rört sig i parkmiljöer kommer gång- och cykeltrafikanter röra sig närmare bebyggelsen och vägar. Större delen av cykelbanorna kommer fortsatt att vara dubbelriktade och enkelsidiga i det cykelnät som planeras längs gatorna.

För cyklister ger dubbelriktade dubbelsidiga cykelbanor bäst tillgänglighet. På de gator det finns målpunkter på båda sidorna är det enkelt att korsa gatan i det planerade området. För att bättre binda ihop cykelbanorna med befintligt nät i Skärholmens stadsdelnämndsområde har därför enkelsidiga dubbelriktade cykelbanor valts. Gångbanor finns på båda sidorna.

Planförslaget innebär att parkmark tas i anspråk för bostadsbebyggelse och många av de gång- och cykelvägar som idag finns på platsen ersätts med gång- och cykelbana längs den nya lokalgatan mellan Vårbybackar och Skärholmsvägen och längs Skärholmsvägen samt Falkholmsgränd. På Björksätravägen föreslås en dubbelsidig gång- och cykelbana i ett kvarter för att förbättra tillgängligheten för gång- och cykeltrafikanter till/från Sätra bollplan (det har tidigare saknats en gång- och cykelbana till idrottsplatsen).

Enligt den stråk- och strukturutredning som genomförts av Tyréns (2016) föreslås ett nytt huvudcykelstråk parallellt med huvudcykelstråket längs Skärholmsvägen för att stärka kopplingen till Sätra för gång- och cykeltrafikanter.

Detta stråk finns idag som lokalt gång- och cykelstråk från Vårholmsbackarna till Sätra, men planeras att anläggas som huvudcykelstråk från Vårholmsbackarna via Gräsholmsvägen och den nya lokalgatan för att sedan vika av norrut mot Sätra genom parkområdet. Se figur 13 för ett förslag på framtida nät.

Huvudcykelstråket längs Skärholmsvägen flyttas dikt an körbanan från att tidigare legat som ett parkstråk ca 20 meter längre väster om Skärholmsvägen.

(21)

Standarden kommer att höjas på gång- och cykelbanan vilket förbättrar framkomligheten, men den nya sträckningen är också mindre gen och innebär två riktningsförändringar som inte funnits tidigare. Huvudstråket planeras dock att förläggas till Skärholmsvägen i framtiden vilket skulle innebära en förbättring för cykeltrafikanterna.

Totalt föreslås att tre gång- och cykeltunnlar tas bort för att ersättas med passager i plan till följd av planerad bebyggelse.

Detta är inte odelat positivt för gång- och cykeltrafikanter.

Gång- och cykeltunnlar ger en god trafiksäkerhet och framkomlighet för gång- och cykeltrafikanter, men kan upplevas som otrygga på kvälls och nattetid. Passager i plan innebär att gång- och cykeltrafikanter syns bättre, men också ytterligare konfliktpunkter för gång- och cykeltrafikanter.

I den nya lokalgatans korsningspunkter med Falkholmsgränd och Vårholmsbackarna har två planskildheter tagits bort av trygghetsskäl, men också för att möjliggöra en tätare bebyggelse kring gatan och en mer levande gata och tillgänglig park.

Figur 13. Gång- och cykelvägnät. Förslag på framtida nät (Sweco).

(22)

Gångtrafikanter kan dock välja att röra sig separerat från biltrafik längs Vårholmsbackarna och Ekholmsvägen.

På sikt bör även cykelbana anläggas från planområdet längs Vårholmsbackarna och Ekholmsvägen till Skärholmens centrum. Planskildheten under Björksätravägen föreslås också tas bort. Tunneln ligger idag avsides i ett parkstråk.

Att ta bort tunneln ökar tryggheten men innebär att framkomligheten på huvudcykelstråket kommer att försämras.

3.3 Kollektivtrafik

För att förbättra tillgängligheten till området föreslås en ny hållplats för busslinje 135 på Skärholmsvägen i anslutning till den nya lokalgatan. Det innebär ett gångavstånd på som mest drygt 350 meter till närmsta busshållplats från planområdet.

Kollektivtrafiken drar även nytta av att infrastrukturen för gång- och cykeltrafikanter förbättras eftersom det ger bättre tillgänglighet till kollektivtrafikens hållplatser och stationer. Se figur 14 för föreslagen lokalisering av ny hållplats.

Figur 14. Kollektivtrafik. Förslag på åtgärder (Sweco).

(23)

3.4 Biltrafik

En omprioritering av gaturummet kommer att ske för att främja gång- och cykeltrafikanter, på bekostnad av framkomligheten för biltrafiken. På många gator kommer den, i dagsläget, överdimensionerade körbanan att minskas i bredd för att fler ska hålla den skyltade hastigheten.

En ny lokalgata planeras också mellan Ekholmsvägen och Skärholmsvägen. Gatan föreslås bli en lokalgata, dock med en sammanbindande funktion mellan två huvudgator, vilket kan leda till genomfartstrafik. Gatan föreslås därför utformas enligt principer och åtgärder för att skapa låg framkomlighet för biltrafik.

Detta bedöms minska dess attraktivitet som genomfartsgata.

Förutom en ny lokalgata planeras en enkelriktad angöringsgata mellan den nya lokalgatan till Björksätravägen, där tillåten färdriktning är från den nya lokalgatan till Björksätravägen. Se figur 2 för karta över gatunamn och figur 15 för föreslagen klassificering av biltrafiknätet.

Med hänsyn till att Skärholmsvägen får en ändrad funktion med fler målpunkter utmed gatan och därmed också fler gång- och cykeltrafikanter i rörelse föreslås också hastighetsbegränsningen att sänkas från 70 km/h till 50 km/h i anslutning till planerad bebyggelse. På övriga gator föreslås ingen förändring avseende hastighetsreglering.

(24)

På de nya lokalgatorna föreslås att hastighetsbegränsningen 30 km/h ska gälla. På sikt kommer dock hastigheterna 30, 50 och 70 ersättas med 30, 40 och 60 km/h (Stockholm 2017b). Se figur 16 för ett förslag på framtida hastigheter.

Figur 16. Hastighet. Förslag till framtida reglering (Sweco).

(25)

3.5 Trafikflöden och trafikalstring

Den tillkommande bebyggelsen kommer att alstra trafik till området och medföra att trafiken ökar i både bilvägnätet och i gång- och cykelnätet. I följande avsnitt redovisas framtida trafikflöden på bilvägnätet till följd av planerad bebyggelse och förändrad gatustruktur.

Med Trafikverkets trafikalstringsverktyg har trafikalstringen uppskattats samt att ett antagande om färdmedelsfördelning har gjorts. Trafikalstringen är skattat utifrån markanvändning, i detta fall lägenheter (andelen radhus/parhus anses vara så liten att det inte ger utslag i beräkningen) och Skärholmsdalens läge i Stockholms kommuns ytterområden. Resultatrapporten hittas som bilaga. Den skattade färdmedelsfördelningen har också kontrollerats mot den resvaneundersökning som genomförts av Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (2016).

Färdmedelsfördelning (%) och antalet resor per färdmedel (exkl. nyttotrafik) enligt Trafikverkets trafikalstringsverktyg:

Bil Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt Färdmedelsfördelning 25 29 5 38 3 100 Antalet resor/dygn 1461 1675 309 2211 196 5853

Antalet resor för biltrafiken uppskattas till 1461, vilket innebär en alstring av 1075 fordon/dygn (Årsdygnstrafik, ÅDT) som fördelas i nätet . Den övervägande delen av biltrafikanterna antas ha väg E4:a som målpunkt för färd söderut men främst norrut mot Stockholm, men även en stor del förväntas att ta sig norrut mot Stockholm via Skärholmsvägen. En mindre del av biltrafikanterna förväntas ha målpunkter i närområdet. På den nya lokalgatan antas ingen trafik tillkomma frånsett de som

(26)

Figur 17. Antagen övergripande riktningsfördelning för biltrafik från/till området. (Swecos bedömning)

(27)

Figur 18. Framtida trafikflöde. Angivna siffror avser dagens trafik (år 2014), uppmätta värden samt tillskott av den trafik som alstras från nya bostäder.

(Swecos bedömning

Se figur 18 för framtida trafikflöden i planerat bilvägnät.

Stadsdelsnämndsområdet Skärholmen räknas enligt resvaneundersökningen till regioncentrum i länet, men området gränsar till såväl Huddinge kommun som Botkyrka kommun.

Huddinge räknas till kommuner i inre förort, medan Botkyrka räknas till kommuner i yttre förort.

(28)

3.6 Tillgänglighet

Figur 19. Karta över framtida tillgänglighet i gatunätet.

Planområdet är beläget i kuperad terräng. Målsättningen är att lutningarna i gång- och cykelnätet inte ska överstiga 5%. Vilket går att uppfylla på samtliga gator inom området undantag på Gräsholmsvägens västra del där lutningen är 6%.

(29)

3.7 Barriärer

Skärholmsvägen idag är en utpekad barriär på grund av avsaknaden av gång- och cykelbana och passager. Barriäreffekten överbyggs till viss del genom att hastighetsbegränsningen sänks och gång- och cykelväg samt passager anläggs.

3.8 Trygghet

Tryggheten förbättras i planområdet genom en bättre fasadkontakt för gång- och cykeltrafikanter vilket ökar möjligheten att oskyddade trafikanter blir mer synliggjorda. Tryggheten förbättras också av att gång- och cykeltrafikanter separeras från varandra och att gång- och cykeltunnlar tas bort. Samtidigt försämras då möjligheten att passera en gata vilket också innebär en viss otrygghet.

De positiva effekterna av att ersätta gång- och cykeltunnlar bedöms dock väga över de negativa effekterna.

(30)

Figur 21. Bild över framtida bedömd trafiksäkerhet i gatunätet (Sweco).

3.9 Trafiksäkerhet

Att hastigheten sänks på Skärholmsvägen och att en omfördelning av utrymmet sker i gaturummet på såväl Skärholmsvägen som på Ekholmsvägen och Vårholmsbackarna mellan gång-, cykel - och biltrafik kommer att leda till en förbättring av trafiksäkerheten inom och i anslutning till planområdet. I och med minskade körbanebredder kommer också risken för hastighetsöverträdelse minska. Den nya lokalgatan kommer också att bli smal. Den utformas enligt en smal sektion kompletterad med mötesplatser, vilket ger en mindre framkomlig gata för biltrafiken och därmed minskad risk för att attrahera genomfartstrafik.

I och med att gång- och cykeltunnlar tas bort kommer antalet konfliktpunkter för gång- och cykeltrafikanter med biltrafik att öka, vilket försämrar trafiksäkerheten eftersom de ersätts med korsningspunkter i plan. För att minska påverkan kommer passagerna för gång- och cykeltrafik vara upphöjda om möjligt, förses med refuger och/eller att körfälten smalnas av i höjd med passagen.

Trafiksäkerheten kommer ytterligare att förbättras då hastigheterna sänks ytterligare till 30, 40 och 60 km/h. Se figur 21 för en bedömning av framtida konfliktpunkter för gång- och cykeltrafikanter.

(31)

4 Utformning

Den enskilt största förändringen med avseende på utformning är att körbanan smalnas av till förmån för gång- och cykelbanor längs gatan. Generellt för sektionerna gäller att gångdelen är 1,8 meter och cykel 2,5 meter, vilket uppfyller kraven på huvudcykelstråk med undantag för Falkholmsgränd Dimensionerande för körbanans bredd har kollektivtrafiken varit. Skärholmsvägen dimensioneras för boggi- och ledbuss (15,5 m/18 m ledad), medan Ekholmsvägen/Vårholmsbackarna dimensioneras för Lbn (normal lastbil/buss, 12 m). På övriga gator har en personbil varit dimensionerande, observera att möte ej är möjligt på lokalgatan eller angöringsgatan.

Planskiss finns som bilaga.

(32)

32 Skärholmsdalen - PM Trafik

Gräsholmsvägen är en del av den nya lokalgatans sträckning som är ca 6 meter bred med parkering. Det innebär en ca 4 meter körbana. Möte är ej möjligt, istället finns på gatan två mötesplatser.

Gång- och cykelbana planeras in i sektionen på gatans norra sida. Den är totalt 4,7 meter (2,2 meter gångbana och 2,5 meter cykelbana) På södra sidan finns en gångbana på ca 3 meter. Korsningspunkter med gång- och cykeltrafik är utformade som upphöjda passager.

· ·

·

· · ·

·

Figur 23. Sektion Gräsholmsvägen/ny lokalgata, norra delen.

4.1 Gräsholmsvägen/Ny lokalgata

Inkom till Stockholms stadsbyggnadskontor - 2017-08-31, Dnr 2016-15385

(33)

Sektionen blir bredare mot Skärholmsvägen. Där är körbanan ca 5,5 meter och det finns även möbleringszon med växelvis plantering och angöring. Gång- och cykelbanan har samma mått som på övriga delar av gatan.

· ·

Figur 24. Gräsholmsvägen/ny lokalgata, södra delen.

(34)

4.2 Vårholmsbackarna/Ekholmsvägen

· ·

·

· · ·

·

Vårholmsbackarna har smalnats av till 6,5 meter med anledning av att det är gatans bredd norr om korsningen med Falkholmsgränd som är dimensionerande för hela sträckan.

En smalare körbana ger plats för gång- och cykelbana längs med gatan. På östra sidan planeras en gång- och cykelbana på totalt ca 4,3 meter (1,8 meter gångbana och 2,25 meter cykelbana) och på västra sidan en gångbana på ca 3 meter. Samtliga gång- och cykelpassager är hastighetssäkrade till 30 km/h.

Vid förskolan har angöring planerats in i gatusektionen och busshållplatsen har utformats som en timglashållplats.

4.3 Falkholmsgränd

På Falkholmsgränd planeras en gång- och cykelbana på totalt ca 3 meter på gatans norra respektive sida. Gångbanan är ca 1 meter och cykelbanan 2 meter. Körbana är ca 5 meter.

Figur 25. Vårholmsbacken/Ekholmsvägen vid parken.

(35)

4.4 Skärholmsvägen

På Skärholmsvägen har körbanan minskats från två körfält i varje riktning till ett körfält i varje riktning med längsgående parkering på gatans västra sida. Mellan körfälten föreslås en mittrefug med en trädrad. Trädraden föreslås vid korsningar ge plats åt vänstersvängsfält. Det finns även möbleringszon med växelvis plantering, angöring och busshållplats mellan gång- och cykelbanan samt körbanan. Gång- och cykelbanan är ca 4,3 meter (1,8 meter gång och 2,5 meter cykel), möbleringszonen 5 meter och körbanan inkl. mittrefug på ca 3,5 meter är 10,5 meter.

Busshållplatsen har utformats som en fickhållplats som planeras på Skärholmsvägen.

Sektionen kan breddas för att få plats med eventuell framtida spårväg. Den västra sidan kan då behålla föreslagen utformning med gång- och cykelbana samt parkering medan den östra delen behöver byggas om.

· ·

Figur 26. Skärholmsvägen.

(36)

4.5 Björksätravägen

Björksätravägen kommer att få en dubbelsidig gång- och cykelbana på ca 4,3 meter (gångbana 1,8 meter och cykelbana 2,5 meter) på västra sidan respektive en gemensam gång- och cykelbana på 3 meter på östra sidan.

Körbanan kommer att smalnas av från 9 meter till 6,5 meter.

I höjd med gång- och cykelpassager över gatan kommer körfälten att smalnas av för att minska hastigheten.

Figur 27. Björksätravägen.

· ·

·

· · ·

·

(37)

Återvändsgränden kommer att få en dubbelsidig gångbana på ca 2,5 meter. Körbanan kommer att bli 5,5 meter med dubbelsidig parkering på ca 2 meter.

· ·

Figur 28. Återvändsgränd.

4.6 Åtvervändsgränd (mellan ny lokalgata och Björksätravägen)

(38)

5 Slutsatser

Planerad bebyggelse kommer att leda till en ökad trygghet och mer levande gator.

För gång- och cykeltrafiken innebär föreslagen standardhöjning av gång- och cykelbanorna i planområdet en förbättrad framkomlighet, men samtidigt tas även planskildheter i form av tunnlar bort, vilket inte uteslutande främjar gång- och cykeltrafiken men bedöms ändå totalt sett öka tryggheten.

Den omfördelning av gaturummet som görs mellan gång- , cykel- och biltrafik främjar framkomligheten för gång- och cykeltrafik samt trafiksäkerheten för samtliga trafikslag.

Den föreslagna hållplatsen på Skärholmsvägen kommer att förbättra tillgängligheten med kollektivtrafik till och från planområdet.

(39)

6 Referenser

Stockholm (2012) Cykelplan: En del av Framkomlighetsstrategin.

Stockholm stad. Artikelnummer 11635.

Stockholm (2017a) Fokus Skärholmen. http://vaxer.stockholm.se/

omraden/skarholmen-fokus-skarholmen/ (Hämtad 2017-04-21) Stockholm (2017b) Ny hastighetsplan. http://www.stockholm.

se/TrafikStadsplanering/Trafik-och-resor-/Trafiksakerhet/

Hastighetsdampande-atgarder/Ny-hastighetsplan/?kontakt=

(Hämtad 2017-05-05)

Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (2016) Resvanor i Stockholms län 2015. Rapport, 2016-04-19. http://

miljobarometern.stockholm.se/content/docs/tema/trafik/

resvanor/RVU-stockholms-lan-2015.pdf (Hämtad 2017-04-26).

Tyréns (2016) Stråk- och strukturutredning. September 2016.

(40)