Årsredovisning
2 O O 5 2 O O 6
CTT Systems AB är ett svenskt teknikbolag som är verk- samt inom flygbranschen. Företaget utvecklar och mark- nadsför fuktkontrollsystem för kommersiella flygplan.
Flygplanstillverkare såväl som flygbolag finns på kundlistan.
Företaget har sitt säte i Nyköping och är sedan 1999 noterat på Stockholmsbörsens O-lista.
AFFÄRSIDÉ
CTT’s affärsidé är att lösa de två fuktproblem som idag existerar i flygplan, dels att eliminera uppkomsten av kondensation mellan flygplanets kabin och ytterskal samt att höja fuktnivån i kabinen och därigenom erbjuda en ökad komfort och välbefinnande för såväl personal som passagerare.
STRATEGI
CTT’s strategi är att genom kontinuerlig utveckling av produkterna inom produktområdet Avfuktning och Befuktning befästa sin position som den ledande aktören på marknaden.
Marknadskommunikationen skall syfta till att lyfta fram de fuktrelaterade problem som idag råder i ett flygplan.
CTT skall aktivt deltaga i debatten kring hälsa och väl- befinnande i kabinen.
Genom att ingå i allianser med andra underleveran- törer till flygbranschen skall intressanta och konkurrens- kraftiga systemlösningar skapas för såväl tillverkare som flygbolag.
De långsiktiga volymmålen skall uppnås genom att få
VISION
CTT’s vision är att samtliga flygbolag skall kunna erbjuda en kabinkomfort vad gäller luftfuktighet som motsvarar ett normalt inomhusklimat.
EKONOMISK INFORMATION
Föreliggande tryckta årsredovisning för 2005/2006 distribueras till samtliga registrerade aktieägare.
Information publiceras fortlöpande på www.ctt.se.
Ordinarie bolagsstämma: 16 november 2006 Delårsrapport, juli–sept: 16 november 2006 Delårsrapport, juli–dec: februari 2007
Delårsrapport, juli–mars: maj 2007
BOLAGSSTÄMMA
Ordinarie bolagsstämma äger rum torsdagen den 16 november 2006 kl. 17.00 i bolagets lokaler, Brukslagarevägen 5, Nyköping.
Aktieägare som vill deltaga på stämman skall, dels vara införd i VPC:s aktiebok senast den 3 november 2006, dels anmäla sitt deltagande till bolaget senast måndagen den 13 november 2006.
Aktieägare, som förvaltarregistrerat sina aktier genom banks notariatavdelning eller enskild fondhandlare, måste för att få rösta på bolagsstämman tillfälligt inregistrera aktierna i eget namn. Registreringen skall vara genomförd senast den 6 november 2006.
Kort om CTT
3
Kort om CTT . . . .2
Året i korthet . . . .3
VD har ordet . . . .4
OEM Marknaden . . . .7
Behovet av CTTs produkter . . . .8
Vetenskaplig studie – Nu är det bevisat . . . .12
Avfuktningssystemet . . . .14
Fuktkontrollsystemet . . . .15
Marknadsöversikt . . . .16
Marknads- och försäljningsstrategi . . . .18
Kund- och produktöversikt . . . .19
Konkurrenssituation . . . .20
Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet . . . .21
Riskanalys . . . .23
CTT-aktien . . . .24
Förvaltningsberättelse . . . .26
Femårsöversikt . . . .31
Resultaträkningar . . . .32
Balansräkningar . . . .33
Eget kapitalräkningar . . . .34
Kassaflödesanalyser . . . .34
Redovisningsprinciper och noter . . . .35
Revisionsberättelse . . . .44
Styrelse och revisorer . . . .45
Ledande befattningshavare . . . .46
Innehållsförteckning
Produktion: Byrån i Tranås
Foto: Erik Hellquist, Bildmakarna samt SAS Group Tryck: NRS Tryckeri 2006
Året i korthet
• Boeing väljer CTT som leverantör till sitt nya flygplan B787 som utrustas med Zonal Drying™ System som standard och med befuktning av besättningens vilout- rymmen och cockpit som tillval.
• Monarch Airlines beställer Zonal Drying™ System till hela flygplansflottan om 27 flygplan.
• Jet Aviation beställer Cair™ till ett A320 VIP flygplan.
• Air Mauritius första Cair™ system installeras.
• Nettoomsättningen 23,7 MSEK (12,8 MSEK).
• Resultat -13,4 MSEK (-13,3 MSEK) och kassaflödet -5,9 MSEK (-18,1 MSEK).
• Orderingången ökade till 51 MSEK (22 MSEK).
Orderingång Nettoomsättning Resultat 60
50 40 30 20 10 MSEK –10 –20
–30 01–02 02–03 03–04 04–05 05-06
höga bränslepriserna och dels av det marknadserkännande CTT fick i och med att Boeing införde Zonal Dry- ing™ systemet som standard i det nya B787 flygplanet.
En mycket intressant framgång var det engelska flygbolaget Monarchs beställning. Det är första gången som ett flygbolag installerar Zonal Dry- ing™ System i alla sina flygplan oavsett flygplanstyp. Efter verksam- hetsårets utgång i oktober kom nästa stora beställning, Continentals order av Zonal Drying™ systemet till sin flotta av 41 st B757 flygplan. Med denna order har vi också fått ett genombrott på den nordamerikanska marknaden. Continental är det fjärde största flygbolaget i USA med en flotta på totalt ca 360 st flygplan.Vi får nu chansen att visa de amerikanska flygbolagen fördelarna med vårt Zonal Drying™ System.
Jag tror att vi har goda möjligheter att ytterligare öka försäljning av Zonal Drying™ System på retrofitmarkna- den när vi nu tillsammans med det danska företaget Satair ökar våra för- säljningsresurser globalt.Tidpunkten att globalisera försäljningen är opti- mal, vi har höga bränslepriser som drivkraft, vi har B787 avtalet som kvalitetsstämpel och många flygbolag utvecklar sig ekonomiskt positivt vilket ger dem möjlighet att investera i ny teknologi.
CAIR™ PÅ VÄG MOT ETT GENOMBROTT HOS PASSAGERARFLYGBOLAGEN
Under juni månad 2006 installerades det första Cair™ systemet i ett Air Mauritius A340 flygplan. Systemet certifierades av luftfartsmyndigheten i slutet av augusti 2006.Ytterligare ett A340 flygplan kommer att utrustas med ett Cair™ system under oktober månad 2006. Air Mauritius och CTT
har kommit överens om att utvärdera systemet i dessa flygplan under en sexmånadersperiod innan ytterligare system installeras. I utvärderingen av systemet deltar också Airbus som i det andra flygplanet installerat mätutrust- ning för att mäta luftfuktigheten i kabinen dels innan Cair™ installe- rades och dels efter att Cair™ tagits i drift.
Beställningen av Cair™ för första- klasskabinen till ett världsledande flygbolag som CTT fick efter verk- samhetsårets slut i augusti kan visa sig bli systemets genombrott på passage- rarflygplansmarknaden.Vårt Cair™
system har ett mycket gott rykte bland stora VIP flygplan där det har blivit mer och mer uppmärksammat av passagerarna. Det är därför natur- ligt att flygbolagen nu blir mer och mer intresserade att införa befuktning i passagerarkabinen på långdistansflyg- plan.Vi är mycket glada att nu en av flygplanstillverkarna har gått flygbola- get till mötes och nu tillsammans med CTT och vår partner utvecklar Cair™ för den aktuella flygplanstypen.
En lyckad introduktion av systemet hos det aktuella flygbolaget kommer att bana vägen för försäljning av sys- temet till ytterligare operatörer av denna flygplanstyp. I förlängningen kommer sannolikt flygplanstillverkarna av konkurrensskäl bli tvungna att erbjuda befuktning av första och businessklass kabinen i alla långdistans flygplanstyper. De långdistansflygplan som är mest intressanta är B747-400, B777,A330/340 (idag flyger samman- lagt cirka 2000 sådana flygplan) och de nya flygplanstyperna A380, B787 och A350. CTT är utmärkt positio- nerat att vinna en mycket stor del av denna marknad.
VD har ordet
Flygbranschens uppsving färgar av sig på CTT, orderingången skjuter i höjden och våra positioner befästs ordentligt. Så kan verksamhetsåret 2005-2006 sammanfattas. Den vikti- gaste framgångsfaktorn är Zonal Dry- ing™ System, som nu etableras som standard hos allt fler flygplanstillver- kare. Samtidigt förs luftbefuktning upp på agendan på allvar. Air Mauri- tius visar vägen med det första instal- lerade Cair™ systemet. För CTT:s del betyder det att en intensiv ut- vecklingsfas, där personalen med stor entusiasm dragit ett tungt lass, går mot sin fullbordan.
Flygbranschen fortsätter att ut- vecklas positivt.Tillväxten mätt i RPK (Revenue Passenger Kilometer) visade en stark utveckling under 2005 med en ökning på 7,1%. År 2006 har också börjat bra. Boeing och Airbus har fått många flygplansbeställningar;
493 respektive 117 flygplan de första 6 månaderna. För CTT är det speci- ellt glädjande att Boeing har varit mycket framgångsrika med försälj- ningen av det nya B787 flygplanet.
I slutet av september 2006 hade Boeing sammanlagt 420 beställningar från 32 olika flygbolag.
ORDERINGÅNGEN FÖR ZONAL DRYING™ SYSTEM ÖKAR KRAFTIGT
CTT har också utvecklats positivt den senaste tiden. Orderingången för Zonal Drying™ System på retrofit- marknaden ökade kraftigt under verksamhetsåret 2005-2006.Vi fick beställningar på system till 42 stycken flygplan från 6 olika flygbolag till ett sammanlagt ordervärde av 20 MSEK.
Under det innevarande verksamhets-
året är motsvarande orderingång hit-
tills 17 MSEK. Den ökande order-
ingången förklaras dels av de fortsatt
5
”Cair™ är på väg mot ett genombrott hos passagerarflygbolagen.”
tionssidan.Vi har också gjort stora investeringar i våra lokaler, vi har ökat antal kontorsplatser och framför- allt har vi byggt ut våra produktions- lokaler.Vi räknar med att de lokalut- byggnader vi gjort kommer att vara tillräckliga för att klara expansionen de närmaste fem åren.
VAD KAN VI VÄNTA OSS AV DEN NÄRMASTE FRAMTIDEN?
Omsättningen kommer att öka under verksamhetsåret 2006-2007. Det är framförallt den ökade försäljningen av Zonal Drying™ System på retrofit- marknaden som skapar omsättnings- ökningen. CTTs kostnader kommer också att öka på grund av personalök- ningen och de utvecklingsprojekt som CTT har åtagit sig. Detta gör samman- taget att resultatet förbättras men det kommer fortfarande att vara negativt.
I början av år 2007 kommer vi att leverera de första Zonal Drying™
systemen till Boeings B787 provflyg- plan. De första befuktarna till B787 kommer att levereras i början av som- maren 2007. Leveranserna av serie- system till B787 flygplanet kommer att starta under hösten 2007.Vi är lite
osäkra på hur leveranserna av befuk- tare till A380 flygplanet kommer att utvecklas den närmaste tiden. Airbus har aviserat minskad leveranstakt av flygplanet under år 2007 och 2008 än tidigare planerat. Detta kommer att få en effekt även för CTT.
Det är vår förhoppning att order- ingången avseende Zonal Drying™
System fortsätter att öka. Dels räknar vi med fortsatta beställningar från flygbolag för befintliga flygplan och dels kommer beställningarna för Zonal Drying™ System till B787 flygplanet att börja bokas under våren 2007. Orderingången den närmaste tiden för Cair™ är mer svårbedömd.
Vi kommer säkerligen att få order på något eller några VIP flygplan men det är mer tveksamt när försäljningen av Cair™ till flygbolagen kommer att ta fart. Det är nog väl optimistiskt att tro att vi får några större Cair™ be- ställningar från flygbolag det närmaste året.
CTT VÄXER FÖR ATT BLI EN TILL- FÖRLITLIG OEM LEVERANTÖR
Under verksamhetsåret 2005-2006 fick CTT sitt definitiva genombrott som OEM leverantör. Serieleveran- serna av befuktare till Airbus A380 flygplan startade och CTT tecknade avtal med Boeing om utveckling både av Zonal Drying™ System och befuktare till det nya B787 flygplanet.
Vi för dessutom diskussioner med både Airbus och Boeing om att im- plementera våra system i ytterligare ett par framtida flygplansprojekt. För CTTs långsiktiga utveckling är det mycket viktigt att vi lyckas som OEM leverantör eftersom andelen av CTTs totala intäkter successivt kom- mer att förskjutas mot OEM markna- den. I dagsläget är det dock kapital- krävande att bygga upp en organisa- tion som möter Airbus och Boeings krav på oss som leverantör. CTTs personal har sedan kontraktet med Boeing i augusti ökat från 21 perso- ner till 34 personer. Flertalet av de nyanställda var rekryteringar för att förstärka CTTs utvecklingsavdelning.
Under kommande år kommer perso-
nalökningen främst att röra produk-
Intressantast den närmaste tiden är att se hur Airbus och Boeing kommande flygplansprojekt utvecklas. Airbus startar under hösten officiellt utveck- lingen av långdistansflygplanet A350 som skall levereras till kund år 2012.
Enligt Airbus reklam kommer detta flygplan att ha en befuktad passagerar- kabin. Samtidigt arbetar Boeing på efterföljaren till sitt B737 flygplan.
Detta flygplan kommer enligt de flesta bedömare att byggas med samma tek- nologi som B787 flygplanet. CTT har stora chanser att få leverera system till båda dessa flygplanstyper.
Till sist vill jag tacka CTTs per- sonal för ett mycket gott arbete under året. Många medarbetare har under denna expansiva och utvecklings- krävande fas gjort stora insatser under pressande förhållanden. Jag är dock säker på att dessa uppoffringar kom- mer att löna sig och att vi på CTT, tillsammans med våra trogna aktie- ägare, har många intressanta och lön- samma år framför oss.
Nyköping september 2006
Torbjörn Johansson
Verkställande direktör
7
OEM Marknaden
Med en förväntad årlig tillväxt på fem procent för passagerartrafiken och sex procent för fraktflyget är den långsikt- iga potentialen stor för flygindustrin.
Det förväntade behovet är ca. 27 000 nya flygplan (för mer än 50 passagerare) över de kommande 20 åren! Livsläng- den för en flygplanstyp är i regel lång och det är inte varje år som det projek- teras och startas utveckling av helt nya flygplansmodeller. Kommande år kom- mer dock att bli förhållandevis händel- serika med flera nyintroduktioner. Det skapar möjligheter för CTT, där den uttalade målsättningen sedan länge varit att flygplanstillverkare skall bygga in systemen redan på flygplansfabriken, antingen som standard eller som ett tillval för kunden. I dagsläget har bola- get följande OEM-relationer:
- Boeing, som har beslutat att Zonal Drying™ System skall vara standard på alla B787 och befuktning option till cockpit och besättningens viloutrymmen och som sedan ett antal år tillbaka har Zonal Drying™ System som tillval vid nytillverkning av B737NG.
- Airbus, som har valt CTTs befukt- ningsteknologi till A380 som ett tillval för besättningens viloutrymmen.
Boeing B787 - Dreamliner
Lanseringen av B787 har varit den hittills mest framgångsrika i bolagets historia med beställningar på 360 flygplan.
De första 50 flygplanen för kom- mersiell trafik väntas lämna fabriken under 2008. Därefter ökar produk- tionskapaciteten successivt för att omkring 2011 nå ungefär 10 flyg- plan i månaden. En kund som be- ställer en B787 idag får med aktuell produktionsplan vänta till 2013 innan Boeing kan leverera. Den framgångs- rika introduktionen har dock resulterat i att man överväger att öka produk- tionstakten snabbare än vad som hit-
tills aviserats.Takten skulle i så fall öka till 14 flygplan per månad från år 2014.Totalt räknar Boeing med att tillverka ungefär 3 000 flygplan under en 20-årsperiod. B787 bygger på banbrytande teknik där flygplans- kroppen till stora delar konstruerats i kompositmaterial, vilket leder till lägre underhållskostnader och minskad vikt (reducerar bränsleförbrukningen med 20 procent).
Airbus A380 - Superjumbo
Världens största passagerarflygplan någonsin, Airbus nya flygplanstyp A380, premiär- flög förra året och planeras att leve- reras till första kunden, Singapore Air- lines, i slutet av nästa år. Med möjlighet att ta upp till 555 passagerare och med längre flygräckvidd skapas nya förut- sättningar för såväl flygbolag som passagerare. Den låga driftskostnaden räknat per passagerare kommer att förändra delar av flygmarknaden.
Andra utmärkande egenskaper är att flygplanet anses vara osedvanligt tystgående.
Airbus har 159 flygplan i order- boken som domineras främst av asia- tiska flygbolag (Qantas, Singapore, Malaysian, Korean och Thai) och flygbolag från Mellersta Östern (Emirates och Qatar). I Europa har Lufthansa, Air France och Virgin hit- tills beställt A380. A380 projektet är dock försenat. Airbus har aviserat att ett flertal av de tidigare leveranserna kommer att bli försenade mellan 12-18 månader.
B737NG
Marknaden för kortdistans- flygplan (för mer än 100 passagerare) domineras av två tillverkare: Airbus med A320 familjen och Boeing med B737NG. Båda flygplansmodellerna har en årlig leveranstakt på 300-350 flygplan per år. Zonal Drying™ Sys- tem finns på optionslistan för B737NG sedan ett antal år.
FRAMTIDA FLYGPLANSMODELLER A350
Airbus har lanserat A350XWB, där första leverans av flygplan till kund beräknas ske omkring 2012.
Trots att man fick omdesigna flyg- planet under detta år har man erhållit 100 beställningar (varav Qatar står för 60). Det är vår uttalade ambition att Airbus skall välja vår teknologi i kraft av vår starka marknadsposition inom befuktning. A350XWB blir även en viktig indikation på om Airbus likt Boeing beslutat att lösa kondensationsproblematiken en gång för alla genom att välja Zonal Drying™ System eller om man försöker finna en annan lösning.
Nya B737
Med Zonal Drying™
System som standardutrustning på B787 ökar förutsättningarna att Boeing väljer systemet även till kom- mande flygplansmodeller. Mycket talar för att man redan inom ett par år kommer att starta ännu ett projekt för att ersätta trotjänaren B737NG.
Det nya flygplanet förväntas tas i kommersiell drift omkring 2015.
Flygplanstyp 2005 2006P 2007P 2008P 2009P 2010P B737NG 194 285-300 325-350 325-350 350-385 385-400
B787 - - - 45-50 70-75 80-85
A380 - - 1 13 25 45
FLYGETS HISTORISKA UTVECKLING
Flyget som nyligen firade 100 års- jubileum av bröderna Wrights första flygning har visat en extremt ex- pansiv utveckling. Initialt flög man med ensitsiga öppna propellerflyg- plan som användes framförallt till post och militära uppgifter. När man lärde sig att bygga större flyg- plan kom öppna propellerflygplan för passagerare. Ett stort steg i ut- vecklingen togs då tryckkabin in- fördes för att möjliggöra flygning på högre höjd där väderförhållan- dena är bättre. Denna utveckling ställde högre krav på tillförlitlighet av systemen i flygplanen då förhål- landena är annorlunda än vid flyg- ning på låg höjd. Bl.a. är den om- givande temperaturen mycket lägre varför en del nya fenomen uppstår.
Det var här under 30-talet som behovet av vårt avfuktningssystem egentligen först uppstod. Med en varm kabin och mycket kall utsida började kondens bildas på insidan av flygkroppen.Vid denna tid var flygplanen utrustade med väldigt
lite elektronik och strukturen var kraftigt överdimensionerad vilket innebar att de negativa effekterna av kondens var överkomliga. Nästa stora utvecklingssteg var införandet av jetmotorn i passagerartrafik under 50-talet. Jetmotorn gav flygplanen en högre kapacitet och man kunde därmed flyga längre med fler passagerare. Här uppstod behovet av vår andra produkt, Cair ™ , som befuktar kabinen för att motverka den mycket torra kabinmiljö som uppstår vid långa flygningar.
De senaste årens utveckling har mest legat inom data, kommunika- tion, motorer samt optimering av design för maximal effektivitet av flygplanen. Denna effektivisering har medfört att mer och mer av flygplanens system idag är datastyrda och därmed känsligare för kondens, liksom all elektronisk utrustning.
Passagerare har idag större kun- skap om hälsa och välbefinnande och börjar ställa krav på högre kom- fort under flygning. Om man under 100 år optimerat flygplanen till vad
de är idag, ”tekniskt fulländade”, kommer framtiden med stor sanno- likhet att medföra att människan kommer att hamna i fokus. Flyg- ningen kommer att utvecklas till ett färdsätt med maximal komfort och med en mycket hög säkerhet. Ut- ifrån detta ser vi ett framtida behov för våra produkter.
KONDENS I FLYGPLAN
Fukt förs in i flygplanskroppen dels under markuppehåll och dels genom att varje person ombord avger fukt. Samtidigt utsätts flyg- planet för extremt låga temperatu- rer. Dagens jetflygplan har en marschhöjd på över 10 000 meter.
Temperaturen på denna nivå ligger mellan –50° och –60° vilket medför att flygplanskroppen kyls ner till cir- ka –30° till –40°. Detta resulterar i att stora mängder fukt kondense- rar på flygplanskroppens innerskal.
Vatten samlas i isoleringen och rinner ner i planets bukområde.
Behovet av CTTs produkter
9
OPERATIONELLA PÅVERKNINGAR AV KONDENS
•
Ökad flygplansvikt.Beroende på antalet passagerare, flygsträcka, flyg- planstyp och klimatområde an- samlas större eller mindre mängd kondensvatten. Kondensen kan öka planets vikt med över ett halvt ton.
Detta oönskade vikttillskott inne- bär en ökad bränsleförbrukning, vilket är negativt både för den operativa ekonomin och för miljön.
•
Störningar i de elektriska systemen.Merparten av flygplanens elektriska ledningar finns i utrymmet mellan ytter- och innerskalet där konden- sen samlas. Denna kondens kan leda till felindikationer och kort- slutningar i känslig utrustning, fel som resulterar i utbyte av kompo- nenter och förseningar. Kontroller och reparationer tar tid och kostar pengar. Denna typ av problem har uppmärksammats under de senaste åren på grund av ett antal incidenter.
UNDERHÅLLSMÄSSIGA PÅVERKNINGAR AV KONDENS
•
Korrosiondrabbar främst områdena kring fönster och dörrar, antenn- och vinginfästningar samt struktu- ren i bukområdet. Även golvbalkar och kontakter i det elektriska systemet är utsatta. Problemet med korrosion medför stora merkost- nader för flygbolagen som vid D-checkarna ofta måste byta ut delar av strukturen. Framförallt äldre flygplan drabbas av ökade kostnader på grund av korrosion.
•
Förstörd isolering.Vattnet samlas i isoleringen vilket inte bara gör isoleringen tyngre, den får även sämre isoleringskapacitet. Delar av flygplanens isolering torkas eller byts ut när flygplanen underhålls.
Detta medför stora kostnader för flygbolagen och löser endast problemet temporärt eftersom isoleringen blöts ner igen när flyg- planet åter tas i drift. I den blöta isoleringen kan även mögel bildas, vilket är en olägenhet för passage- rare och underhållspersonal.
KABINKOMFORTPÅVERKNINGAR AV KONDENS
•
”Rain in the plane”.Flygpassagerare besväras av dropp eller regn från taket vid start och landning. Detta beror på att kondensvatten har ansamlats på takpaneler. Speciellt i samband med start rinner vattnet in i springor i takpanelen och kan då droppa ner på passagerarna,
”Rain in the plane”.
•
Försämrad isoleringseffekt.Då isole- ringen fylls med vatten försämras dess isolerande verkan. Passagerarna kan känna ”kalldrag” vid fönster och dörrar. Dessutom försämras den akustiska isoleringen vilket ger ett högre ljud i kabinen från moto- rer och ett högre vindbrus.
F
E
- Ökad vikt / bränsleförbrukning - Störningar i de elektriska systemen - Korrosion
- Mögel och bakterier
- Låg luftfuktighet i kabinen / torr luft
- Vatten och is i isoleringen - Rain in the plane
- Förstörd isolering - Sämre isoleringseffekt - Ökade underhållskostnader
Wet insulation
Mould. The one thing that benefits from wet isolation
Provided by
Zonal Drying™System
ZONAL™ DRYING OCH DESS FÖRDELAR
De ovan nämnda områdena är där man ser de huvudsakliga förbättring- arna vid användandet av vårt Zonal Drying™ System.Våra beräkningar baserade på erfarenhet från genom- förda installationer och rapporter från operatörer som använder våra system visar att återbetalningstiden för ett Zonal Drying™ System i ett flygplan ligger mellan 2-4 år beroende på vil- ken typ av flygtrafik som utförs. För operatörer med hög utnyttjandegrad och högre passagerarantal blir återbe- talningstiden snabbast. Detta skall jäm- föras med ett ekonomiskt och tek- niskt ”liv” för ett flygplan på mellan 20-25 år.
Det är också viktigt att poängtera att en del av fördelarna med Zonal Drying™ System inte går direkt att omsättas till pengar.Vissa fördelar är kopplade till passagerarkomfort och operationell tillförlitlighet. Dessa för- delar kan vara ökad operationell till- förlitlighet, inga våta stolar eller mattor, inga bruna eller kondenserade fönster, inget kalldrag genom bibe-
hållen isoleringseffekt etc. Dock är det viktigaste, enligt vår bedömning, att det inte är förenligt med de krav på flygsäkerhet som ställs idag, att ha flera hundra kilo okontrollerbart vatten rinnande omkring i ett flyg- plan i närheten av elektriska kablar, kontakter och datorer.
VARFÖR ÄR LUFTEN TORR I KABINEN?
Luftkonditioneringssystemen i moderna flygplan är konstruerade så att cirka 50 procent av luften tas in via motorerna, det vill säga den atmosfäriska luften på cirka 10 000 meters höjd. Resterande 50 procent utgörs av existerande kabinluft som återanvänds. Då den atmosfäriska luften är oerhört torr blir även kabin- luften torr.
I normalfallet ligger den relativa luftfuktigheten (RH) mellan 50 och 60 procent i våra bostäder och kontor.
I flygplan ligger den relativa luftfuk- tigheten mellan 5 och 15 procent.
I vissa extremfall har RH-nivåer ner till 2 procent uppmätts.
HUR PÅVERKAS MÄNNISKAN AV TORR LUFT?
Komforten för passagerarna påverkas framförallt på långflygningar från fem upp till 18 timmar. Människokroppen är inte skapad för att vistas i torr miljö (< 20% RH) och påverkas negativt av denna miljö. Passagerarna drabbas av uttorkade slemhinnor i näsa och hals; kontaktlinser måste tas ut; käns- ligheten för förkylning på grund av torrheten samt risk för bakterie- spridning bland passagerare ökar. Man får problem med torr hud, allergier etc. Detta gäller inte minst kabinper- sonalen som ständigt utsätts för den låga fuktnivån. Problemet är störst i affärsklass och i förstaklass eftersom det mindre antalet passagerare inte genererar några större mängder fukt.
Förhållandet i turistklassen är nå- got bättre där passagerardensiteten är högre och man avger större mängder fukt. Även här måste dock fukt till- föras för att en acceptabel nivå skall uppnås.
Crown Area Crown Area
Genomsnittlig luftfuktighet i kabinen utan CAIR™
Utan CAIR™- Kondensation i Crown Area
Låg luftfuktighet i första-
klassutrymmen ~5% Låg luftfuktighet i ekonomi- klassutrymmen ~10%
Första klass / Business
RRAFAKTA
VARFÖR ÖKAD LUFTFUKTIGHET?
Ekonomiklass
Relativluftfuktighet%
De flesta passagerarna på långdistansflygningar upplever
• Förkylningssymptom
• Halsont, torr hud
• Torrhet i mun, näsa och ögon
• Jet-lag /ökad trötthet
30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0
KRAVEN PÅ ÖKAD KABINKOMFORT
Dagens flygpassagerare är mer infor- merade och medvetna om sin hälsa och hälsoeffekterna vid flygning, dessutom är människan idag mycket mer noggrann med hur man dispo- nerar sin tid både under arbete och fritid och ställer därmed krav på möjligheter att kunna arbeta och vila under en flygning.Att flygbolagen har reagerat på detta visas genom det faktum att ett flertal bolag har eller står på tur att bygga om sina kabiner för ökad komfort. Bolagen spenderar åtskilliga miljoner dollar på att instal- lera bättre stolar, video on demand, live TV, internet uppkoppling etc. för att tillfredsställa passagerarna.Vissa bo- lag har t.o.m. installerat fiktiva stjärn- himlar för att simulera natthimmel vilket skall ge bättre sömn. Ett mycket debatterat ämne är luftkvalitén om- bord, som många passagerare uppfattar som dålig, med effekter som dåsighet, trötthet, yrsel, svimningar etc. Det faktum att man idag flyger längre och längre, upp emot 18 timmar, gör att effekterna av ”dålig” luftkvalitet för- stärks.Vi kommer med stor sannolik- het att se krav på förbättrad luftkva-
litet ombord, där fuktnivån spelar en stor betydelse.
CAIR™ OCH DESS FÖRDELAR
Cair™ är framtaget för att tillgodose passagerarnas krav på hälsa och ökat välbefinnande under flygning. In flight studier utförda visar att vid befukt- ning av kabinen minskar tröttheten, och uttorkning av ögon, hud och slemhinnor. Eftersom slemhinnornas kondition är viktigt för kroppens im- munförsvar minskar därmed risken för att smittas av virussjukdomar under flygningen.
Vårt mål med Cair™ är att för- bättra passagerarnas välbefinnande under flygningen.
Cair™ höjer fuktnivån i kabinen som positivt påverkar passagerarens alla sinnen. Passagerarna kommer att må bättre, sova bättre och även mat och dryck kommer att smaka bättre.
Cair™ erbjuder flygbolagen runt om i världen en unik möjlighet att skapa konkurrensfördelar genom ökad komfort under långdistansflygningar som kan bli ett strategiskt marknads- föringsverktyg likvärdigt med In-flight entertainment.
11
Crown Area Crown Area
Genomsnittlig luftfuktighet utan CAIR™
Med CAIR™- Torrt i Crown Area
Ökad luftfuktighet i förstaklassutrymmen
~25%
Ökad uftfuktighet i ekonomiklassutrymmen Första klass / Business ~15%
FEMGODASKÄL
Ekonomiklass
Relativluftfuktighet%
Förhöjd luftfuktighet i kabinen reducerar obekvämlighetskänslan och minskar risken för att bli smittad av luftburna infektioner
• Passagerare och besättning mår bättre
• Passagerare upplever en bekvämare och mer avslappnad resa
• Sömnen blir bättre
• Mat och dryck smakar bättre
• Risken för att bli smittad av luftburna infektioner minskar
Luftfuktigheten - En väldigt viktig faktor för välmående och komfort. Endast små modifieringar nödvändiga. Kostnaden är jämförbar med 1-2 förstaklass flygplanssäten.
30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0
Genomsnittlig luftfuktighet med CAIR™
OUR MISSION
To enhance passengers’ total in- flight experience by contributing to their health and well-being.
Our challenge is to have passeng- ers touch down in better shape than they took off.
OUR PRODUCT
Cair™ will provide humidified fresh air in the aircraft cabin.
This will improve the passengers’
all sensory experiences.You will feel better.You will sleep better.
Your food will taste better.
After a long-haul flight you will
land in better shape.
Nu är det bevisat!
Vetenskaplig studie bekräftar att människan mår bättre med luftfuktare ombord.
Ökad luftfuktighet ombord ger mindre besvär med luftvägar, torra ögon och torr hud – samtidigt som det lindrar huvudvärk och allmän trötthet. Detta bekräftas nu av en oberoende vetenskaplig studie, publi- cerad i Scandinavian Journal of Work Environmental Health och Indoor Air 2006.
Skillnaden är signifikant.
Så torr luft som det är i kabinen på interkontinentala flygningar före- kommer annars bara på Arktis och Antarktis. Människan är inte gjord för att leva – än mindre arbeta – under sådana förhållanden. Det menar docent Dan Norbäck, som leder arbetet vid Institutionen för Arbets- miljö på Akademiska Sjukhuset i Uppsala, Sverige.Vi fick en pratstund med docenten.
Vilka är ni som har gjort den? Kort be- skrivning, tack.
Jag som ledde undersökningen heter Dan Norbäck och är docent vid In- stitutionen för Arbetsmiljö på Aka- demiska Sjukhuset i Uppsala. Gunilla Wieslander är överläkare här och specialist inom flygmedicin.Torsten Lindgren är forskare och yrkeshygie- niker med en bakgrund som skydds- ingenjör på SAS, och har disputerat med en avhandling om innemiljön på flygplan.
Du och ditt team är verksamma vid Akademiska Sjukhuset i Uppsala. Varför just ni?
Vi forskar på inomhusmiljö och en av våra forskningslinjer är just kabin- miljö. Att vi har en doktorand som jobbar på SAS underlättar.Vi gjorde en liknande undersökning om passiv
rökning för några år sedan, så meto- diken var redan klar. Annars brukar det inte vara så lätt att komma in på flygbolagen.
Kan du i korthet berätta vad studien gick ut på?
Vi tittade på vad som händer när man befuktar luften ombord på flyg- plan. Förutom luftfuktighet tittade vi på faktorer som temperatur, bakterier, koldioxidhalt, mögel och olika ke- miska ämnen.Vi ville å ena sidan se hur den torra luften upplevs, å andra sidan hur den objektivt påverkar människan.
Vad var det som var så unikt med den här studien?
En ’intervention study’ är ett experi- ment i verkligheten. Det vanliga är annars att man plockar in folk i för- sökskammare och simulerar förän- dringarna. Här går vi in och ändrar betingelserna i kabinen och under- söker vad det får för effekt.
Hur gick ni tillväga?
Vi flög från Arlanda till Chicago med interkontinentalt direktflyg i en Boeing 767, åtta flygningar tur och retur.Varje flygning tog åtta-nio timmar. Kabinpersonalen stannade i Chicago en natt och flög tillbaka igen. Ena vägen var befuktaren på, den andra av.Vi slumpade ordningen, så att varken vi som utförde under- sökningarna eller besättningen visste när den var på eller av. Under flyg- ningarna intervjuade vi kabinperso- nalen och genomförde kliniska undersökningar. Bland annat mätte
vi tårfilmsstabilitet, d.v.s. vi tittade på hur länge man kan hålla ögat öppet utan att det gör ont. Korta intervall mellan blinkningar tyder på att ögat är irriterat, långa intervall betyder bra tårfilm.Vi gjorde också ultraljud i näsan med en akustisk rhinometer, vilket fungerar ungefär som ett eko- lod. Med en lungfunktionsmätare kunde vi också se effekten på nedre luftvägar.
Vi pratar om en blindstudie. Varken läkar- teamet som utförde undersökningarna eller besättningen visste när luftfuktaren var påslagen. Vad har det för betydelse?
Genom att slumpa urvalet och blinda eliminerar vi risken att folk känner efter alltför noga och att de låter sig påverkas av en viss föreställning. Det gör resultatet mer trovärdigt.
Hypotesen var att ökad luftfuktighet om- bord skulle leda till mindre besvär med luftvägar, torra ögon och torr hud, men också lindra huvudvärk och allmän trött- het. Stämde det?
Ja. På en sexgradig skala sjunker be- svären med i snitt 1-1,5 steg. Det är en signifikant förändring. Den största effekten märktes som väntat på ögon, övre luftvägar (d.v.s. näsa) och hud.Torr luft påverkar ju de delar av människokroppen den kommer i kontakt med.
Finns det risk att andra faktorer, som t ex jetlag eller besättningens allmänna hälso- tillstånd, färgade resultatet?
Nej, väldigt liten i och med att vi
slumpar och blindar. Det vi inte rik-
tigt vet än är hur luftbefuktningen
13 påverkar människor; det ska vi titta
vidare på så småningom. Det kan ske på ett av två sätt, dels genom att luft- fuktigheten ökar och dels genom att luften blir renare. Luftbefuktaren som sitter i flygplanet rensar nämli- gen luften på bakterier och partiklar också.
För vilka är den här studien viktig?
För passagerare, kabinpersonal och piloter. I förlängningen berör det för- stås också flygbolagen eftersom de är beroende av nöjd personal och nöjda passagerare.
Vad borde flygbranschen dra för slutsatser av detta?
Ökad luftfuktighet betyder att perso- nalen upplever luften som bättre och mår bättre, och det som är bra för personalen är bra för passagerarna.
En intressant faktor i sammanhanget är att det inte var företagshälsovården på SAS som initierade studien, utan förslaget kom ifrån dem som hade hand om passagerarna. Att installera luftfuktare ger en bra komfortökning per vikt, det är så bolagen räknar.
Hur lång tid tror du det tar innan luftbe- fuktning blir standardutrustning på inter- kontinentala flygningar?
Svårt att säga, inom fem år kan det hända att tillverkarna erbjuder luft- befuktning som tillval. Såvitt jag vet känner både flygbolag och flygplans- tillverkare till studien.
Att installera luftfuktare ger en bra komfortökning per vikt.”
Namnet på studien:
”Changes in ocular and nasal signs and symptoms among air crew in relation to air humidification on interconti- nental flights.”
”
Avfuktningssystemet – tekniken bakom
ZONAL DRYING™ SYSTEM
Flygplanets ytterskal är under flyg- ning extremt kallt och när kabinluften möter denna kyla uppstår det kon- densation i form av frost och is. När flygplanets ytterskal värms upp under landning smälter frosten och isen till vatten. Det mesta av vattnet rinner ut genom flygplanets dräner- ventiler under markuppehållet men en del ackumuleras i flygplanets iso- leringsmattor och som vattenansam- lingar i flygplanskroppen.
Zonal Drying™ System hämtar luft från kabinen, avfuktar luften och blåser in den mellan kabinen och flygplanets yttervägg. I detta utrym- me skapas då ett flöde av torr luft som får isoleringsmattorna att torka.
Samtidigt sänks den relativa fuktig- heten på luften som kommer i kon- takt med kalla ytor, vilket reducerar kondensationen.
Tekniken bygger på Munters väl- kända avfuktningsteknik som redan används inom den militära flygindus- trin. Aggregaten är då landbaserade.
CTT har vidareutvecklat denna tek- nik genom att bygga små, lätta tork- aggregat som installeras för perma- nent drift i flygplan. En Zonal Dryer består av en fläkt, en värmare och en rotor. Rotorn är tillverkad i glasfiber och är impregnerad med silica gel, ett ämne som har goda egenskaper för att ta upp och avge fukt.
Två åtskilda luftströmmar leds genom den långsamt roterande rotorn. Den ena luftströmmen, som utgör cirka 80 procent, avger sin fukt till rotorn när den passerar igenom.
Den torkade luften leds därefter till det område som skall torkas.
Den andra luftströmmen, som utgör de resterande 20 procenten, värms upp innan den leds genom
rotorn och torkar därmed ut rotorn.
Denna fuktiga luft återcirkuleras in i kabinen, direkt eller via planets luftkonditioneringssystem.
Zonal Dryern monteras, beroende på flygplanstyp, i utrymmet ovanför kabinen (crown area) alternativt under kabinens golv. Systemet är i drift så länge planet är strömförsörjt, det vill säga under flygning och större delen av den tid som planet står på marken. Zonal Drying™ System är det kompletta systemet, som anpassas och installeras i olika flygplanstyper.
REDUCERAD KONDENSATION Vid användning av Zonal Drying™ System
CTT:s Zonal Drying™ System reducerar frostbildning och torkar ut blöt isolering i flygplanet. Detta uppnås genom att distribuera ett jämnt flöde av torr
luft i utrymmet mellan kabinen och flygplanets ytterskal, s.k. Crown Area.
ZONAL DRYING™ SYSTEM ZONAL DRYER-PRINCIPEN
Värmeelement Värmesäkring Termostat
Termistor
Rotordrivmotor Torr luft (80%)
Fuktig luft (20%) Luftinlopp
Flygplanets elektriska interface
Fuktabsorberande rotor
“Rain in the plane”
Inside an aircraft, rain should be the last thing to worry about.
Provided by
Zonal Drying™System
Fuktkontrollsystemet – tekniken bakom
CAIR™
Cair™ består dels av CTTs Zonal Drying™ System, dels av ett system för befuktning av delar av flygplans- kabinen. Befuktningsdelen av Cair™
består av en eller flera befuktare med vattentillförselsystem.
Befuktaren som arbetar enligt tekniken för evaporativ befuktning har utvecklats i samarbete med Munters. Huvudkomponenten i be- fuktaren är en dyna av glasfiberstruk- tur med specialutformade luftkanaler vilken befuktas via ett spridar-system.
När den torra luften passerar dynans fuktiga yta evaporerar vattnet och luf- ten tillförs fukt samtidigt som luften kyls. Genom att dimensionera stor- leken på dynan efter luftflödet som skall befuktas, samt genom att styra tillflödet av vatten och luftens tem- peratur innan dynan, kan befuktaren
arbeta utan ytterligare krav på regle- ring.Vattnets mineraler och andra föroreningar fälls ut i dynan. Dynan byts vid regelbundna intervaller an- passade efter vattnets mineralinnehåll.
Risken för bakteriespridning via be- fuktaren är minimal eftersom vattnet när det övergår till luften avdunstar och därigenom inte kan bära med sig några bakterier.
Befuktaren installeras i flygplans- kabinens tilluftskanaler för de zoner och utrymmen som skall befuktas och vattnet tas från flygplanets ordinarie vattensystem.
Befuktningssystemen till Airbus och Boeings nya flygplan, A380 och B787, innehåller förutom själva befuktaren en mjukvarustyrd kon- trollenhet, fuktsensorer och avance- rade vattenventiler.
Luften passerar genom CTT:s integre- rade befuktare och leds ut i kabinen via flygplanets befintliga ECS-system
Den torra luften distribueras jämnt i utrym- met mellan kabinen och flygplanets ytterskal via ett s.k. Piccolo Ducting System - d.v.s.
rörledningar i lättviktsmaterial
Främre Zonal Dryer med inluftfilter
Piccolo Ducting System (distribution av torr luft)
Den regenererade (fuktiga) luften förs ut genom flygplanets
”triangle area”, under golv
ECS Cabin Riser
Ducts Kabinuppfuktare Zon 2,
”triangle area” på höger sida under golv
Kabinuppfuktare Zon 1,
”triangle area” på vänster sida under golv
ECS air Mixing
Chamber Detta befuktningssystems genomsnittliga vattenförbrukning för Zon 1 & 2 (vanliga first / businessclass-utrymmen) är ca 14 l/h
Den regenererade (fuktiga) luften förs ut genom flygplanets ”triangle area”, under golv
Bakre Zonal Dryer med inluftfilter Piccolo Ducting System (distribution av torr luft)
15
Zest!
Food and drink tastes better.
Provided by
Cair™
Marknadsöversikt
under 2005 till 3 990 flygplan och detta i kombination med annonserade produktionsökningar gör att ca. 800 flygplan per år kommer att levereras från Airbus och Boeing under de närmaste åren. Flygbolagen måste nu konsolidera sig och bygga upp det nödvändiga kapitalet för att klara av att ta emot alla dessa flygplan. Detta faktum tillsammans med oron för oljepriset, som enligt vissa bedömare kan öka med upp till ett pris på 100 USD per fat, vilket är en 50%
ökning från nuvarande nivå, gör att flygbolagen måste forstsätta att arbeta hårt med kostnadsbesparingar, intäkts- höjande åtgärder samt ökad produkti- vitet.
Enligt Flight International (för 30 juni 2006) såg statusen för de olika flygplanstyperna ut enligt ta- bell nedan.
FRAMTIDSUTSIKTER
Boeing, Airbus och IATA bedömer att trafiktillväxten blir ca 5% årligen under perioden 2006-2026. Omräk- nat i antal nya flygplan blir behovet ca. 25-27 000, där ca 75% är narrow- bodies och 25% wide-bodies. Ca 13%
av de nya planen kommer att vara regionaljet flygplan.
dan vända och visa en total vinst på 6 000 MUSD för 2007. Oljepriset fortsätter dock att öka och detta till- sammans med kriget i mellanöstern och de senaste terroristhoten gör framtiden extra svårbedömd.
Flygplanstillverkarna hade en för- säljningsboom under 2005 och Boeing och Airbus slog rekord med totalt 2 140 beställningar där det senaste rekordet var i 1989 med 1 631 be- ställningar. 2006 har också börjat op- timistiskt med 200 beställningar för Airbus och 531 beställningar för Boeing de första 7 månaderna.
Boeing har fått en bra start med sin B787 och har nu 360 beställningar, medan däremot Airbus har leverans- problem med sin A380 och fick gå tillbaka till ritningsbordet med sin planerade A350 som nu designats om till A350XWB (Xtra Wide Body), med större kabin och B787 design.
Regional Jet tillverkarna, Bombardier och Embraer, är nog de som mest känt av oljeprisernas effekter. Beställ- ningar under 2005 av deras regional jet flygplan har minskat med 33%
jämfört med 2004. Däremot har Bombardier sett ett uppsving i be- ställningar av de bränslesnålare pro- pjet flygplanen. Boeings och Airbus orderböcker växte med nästan 50%
FÖRVÄNTAD TURBULENS FÖR VISSA
Det har varit stora omställningar i flygbranschen de senaste åren. Under denna period har ett flertal flygbolags affärsmodeller testats och verifierats.
Vissa flygbolag, speciellt lågprisbola- gen och de regionala bolagen är friska och växer, medan vissa har fått om- positionera sig och anpassa sig till det förändrade marknadsklimatet. I arbe- tet med att utarbeta nya affärsplaner för dessa flygbolag har man tvingats att inte bara förbättra intäkterna och sänka kostnaderna utan även öka pro- duktiviteten. Här kan vi se typiska lyckade exempel i Aer Lingus och till viss del SAS medan vissa har miss- lyckats och gått i konkurs som exem- pelvis Varig i Brasilien. Detta omställ- ningsarbete tillsammans med de fort- satt höga oljepriserna har orsakat be- svär för många, samtidigt som bran- schen åtnjuter en högkonjunktur med bra beläggning och ökande in- täkter per passagerare. Enligt ICAO förlorade branschen ca 3 300 MUSD under 2005 (5 700 MUSD), där Eu- ropa och Asien-bolagen tjänade pengar men de amerikanska bolagen förlorade nästan 10 000 MUSD.
MARKNADSSTABILITET ELLER LUGNET FÖRE STORMEN
Tillväxten mätt i RPK (Revenue Passenger Kilometer) visade en fort- satt stark utveckling under 2005 med en passagerarökning på 7.1%.
Airbus och Boeing räknar med att marknaden fortsätter öka med ca.
5% årligen de närmaste åren medan ICAO förutspår en ökning på 6.5%
för 2006. Återigen är det i Europa och Asien man ser tillväxten. Passa- gerarintäkterna steg med nästan 10%
under 2005 men IATA bedömer än- då att bolagen kommer att förlora 4 200 MUSD under 2006 för att se-
Flygplanstyp Existerande* Backlog** Beställn 2005 Beställn halvår 2006
A32x 2 609 1 560 912 78
A330/A340 728 223 66 6
A380 0 159 20 0
A350XWB 0 100 87 13
B737NG 1 753 1 365 569 374
B757 913 0 0 0
B767 703 28 15 4
B777 539 276 154 22
B747-400 556 46 25 10
B787 0 360 235 69
B747-8 0 19 18 1
CRJ 1 345 77 98 8
EMBRAER 967 318 63 17
17 De geografiska marknader som
spås växa snabbast är Asien-Pacific, både inrikes och internationellt, med ca 7-8% per år.
I ett kortare perspektiv tror både Airbus och Boeing att ca 800 jetflyg- plan för 50 passagerare och mer kom- mer att levereras under de närmaste 12 månaderna.
Fokusering på kostnadsbesparingar och de höga oljepriserna gynnar in- täktskalkylen för vårt Zonal Drying™
System vilket vi känner av i ökat in- tresse från flygbolagen och detta till- sammans med ökade nyleveranser av flygplan gör att vi bedömer att intres- set för vårt system kan bli riktigt stort de närmaste åren.
Flygbolagens behov av ökad produk- tivitet gynnar vårt Cair™ system då konkurrensen ökar och därmed be- hovet av differentiering och value for money för passagerarna. Fler flygbolag konkurrerar på samma långlinjer och man söker nya sätt att attrahera kunder. Här ligger vårt Cair™ väl segmenterat med direkt påverkan på passagerarens komfort och välbefin- nande, det är lätt att kommunicera fördelarna med Cair™ direkt till kund. När nu vår initiala kund Air Mauritius börjar flyga med vårt Cair™
system förväntar vi oss stort intresse från tillverkare och andra flygbolag.
MARKNADSPOTENTIALEN
Single-aisle-flygplan är den marknad som har störst potential för vårt Zonal Drying™ System och det finns idag ca 7 500 av dessa flygplan, främst B737NG, A32x och B757.Vi ser retrofitmarknaden som trög då in- vesteringsbesluten är besvärliga för flygbolagen. Dock bör vi kunna sälja Zonal Drying™ System till en viss del av denna marknad.Vid nytillverk- ning av flygplan tror vi att säljpotenti- alen är betydligt högre, speciellt nu då
vårt system är valt som standard för Boeing 787 och är option på Boeing 737NG. Dessutom studerar Boeing en ersättare för B737 som kallas B737RS och här är vår bedömning att vi kommer att ligga bra till med vårt system som standard. Airbus stu- derar en ersättare för A320-serien och även här bedömer vi att vårt Zonal Drying™ System borde vara av intresse att ha som standard. Den omdesign som gjorts av Airbus för A350XWB kan eventuellt öppna möjligheter för medverkan från oss även här.
Wide-bodies är den marknad som är bäst lämpad för Cair™. Den existe- rande flottan består av ca. 2 500 flyg- plan och inkluderar såväl A330, A340 som B777, B767 och B747-400. Då retrofit av Cair™ är förhållandevis omfattande, räknar vi här med endast en mindre marknadsandel. Med rå- dande marknadstrender tror vi att framtiden för Cair™ ligger i installa- tioner vid leverans av nya flygplan.
Bland de aktuella flygplanstyperna finns beställningar på ca 1,200 plan, där A330, A340, A380, B777 och B787 har en växande orderbok medan B767 och B747-400 är i slutet av sin livscykel. Dessutom har Airbus erhållit 100 beställningar på sin nya A350XWB och Boeing 19 beställningar för sin B747-8, som också är lämpade för Cair™. Här tror vi på en ökande marknadsandel i takt med att Cair™
etableras som ett koncept på markna- den.
VIP-marknaden är stabil och vi är väl etablerade på de stora VIP-flygpla- nen.Tack vare våra goda relationer med världens stora completion centers (Lufthansa Technik, Jet Aviation,AAC etc.) bedömer vi att vi kan sälja 1-2 Cair™ årligen till wide-bodies och 2-4 till narrow-bodies.Vi tror också att det finns en långsiktig potential att sälja
Cair™ till de båda flygplanstyperna Global Express och Gulfstream samt till de eventuella framtida VIP versionerna av Embraer 170/190.
NYA FLYGPLANSTYPER
Det finns idag tre stora nya flyg- plansprojekt; Airbus A380 (första le- verans hösten 2006), Boeing B787 (första leverans 2008) och Airbus A350XWB (första leverans 2012).
Båda tillverkarna diskuterar befukt- ning som en del av flygplanens ut- rustning.Vad det avser A380 har CTT tillsammans med tyska AOA Gauting blivit utvalda som leveran- törer av befuktning av besättningarnas viloutrymmen. På B787 har vårt Zonal Drying™ System blivit stan- dard och vi har också här blivit utvalda som leverantör av befuktning av besättningarnas viloutrymmen samt Flight Deck. Boeing har med B787 utlovat ökad kabinfuktnivå på ca 20% vilket enligt vår bedömning endast uppnås genom aktiv befukt- ning. Airbus säger att de utvecklar, och avser att leverera, A350XWB med ökat kabintryck och höjd fukt- nivå i kabinen till 20%. Dessutom marknadsför Airbus större fönster och ökad kabinfuktnivå som ”key passenger pleasing characteristics”.
Energy!
The cabin crew gets a better working climate.
Provided by
Cair™
Marknads- och försäljningsstrategi
ZONAL DRYING™ SYSTEM
Vårt Zonal Drying™ System har genom Boeing B787 avtalet fått en teknisk, behovsmässig och funktionell kvalitetsstämpel vilket underlättar för- säljningsarbetet.Vi behöver inte längre övertyga kunden om funktionen samt behovet av vårt system utan koncen- trera diskussionen på investeringskal- kylen. Detta gör att vi bedömer att ledtiderna vid försäljning kan minska.
Flygbranschen är en cyklisk bransch och just nu är det på topp.
Högkonjunktur, höga bränslepriser, Boeing-avtalet samt kunskapen om fördelarna med vårt system gör att vi har ett unikt tillfälle att sälja Zonal Drying™ System i större mängd. För att kunna genomföra detta under kort tid behövs ett flertal säljare som kan befinna sig på flera platser kontinuer- ligt och konstant bearbeta och kon- takta kunderna.Vi har bedömt att bästa sättet att på kort sikt nå ut till flertalet kunder, är att anlita en orga- nisation som har säljpersonal närva- rande i alla världsdelar. Därför har vi under året utvärderat alternativen och slutet ett agentavtal med Satair A/S som har 37 säljare över hela världen.
Dessa skall tillsammans med vår egen säljpersonal säkerställa att vi når ut till så många kunder som möjligt med ökad försäljning som mål. Flygplans- tillverkarna fortsätter vi själva att be- arbeta men genom ökad säljnärvaro kommer också fler flygbolag att vara medvetna om Zonal Drying™ Sys- tem och i sin tur diskutera detta med tillverkarna.
CAIR™
Den uppmärksamhet Airbus och Boeing fått med sina A350XWB och B787 är till stor fördel för oss. För kanske första gången marknadsför Airbus och Boeing inte sina nya flyg-
större, starkare etc. utan med ord som passenger pleasing, dreamliner, com- fort, sound, light, cabin quality etc.
Man fokuserar alltså framförallt på passagerarnas upplevelse med dessa nya flygplan. Detta har skapat ett stort intresse bland media, resenärer och flygbolag för dessa faktorer vid flyg- ning.Vårt Cair™ system passar väl in i denna trend och vi är övertygade om att befuktning i flygplan kommer att utvecklas. Eftersom vår målgrupp är långdistansflygplan och större VIP- flygplan marknadsför vi Cair™ pri- märt mot flygbolagens marknadsav- delningar,VIP completion centers och direkt till tillverkarna (Airbus, Boeing, Bombardier, Gulfstream och Embraer).
FLYGLEASING BOLAGEN
Vi har det senaste året sålt en del Zonal Drying™ System till operatö- rer som leasar sina flygplan från flyg- leasingbolag (som GECAS, ILFC och RBS). I dessa fallen äger leasingbola- gen flygplanen och systemen och tar ut en extraavgift av operatörerna för utnyttjande av systemen.Vi avser att besöka de större flygleasingbolagen för att informera om vårt system och dess fördelar både som operatör och flygplansägare med målet att få lea- singbolagen att välja Zonal Drying™
System som standard i sina flygplans- specifikationer. I och med inträdet i flygleasingmarknaden blir vi automa- tiskt involverade i andrahandsmarkna- den. Nya flygbolag opererar flygpla- nen som våra system finns installerade i, vilket medför att den nya operatö- ren måste bli medveten om förekom- sten av systemet och uppdaterad om fördelarna. Försäljningsmålet är att få dessa ”nya” CTT operatörer att köpa system för sina övriga flygplan för att uppnå gemensam status på alla sina flygplan.
Aaah!
Everyone on board feels better.
Energy!
The cabin crew gets a better working climate.
The most valuable (c)air you can offer.
$$$
Your reputation improves.
Provided by
Zzzzz!
Passengers sleep better.
Zest!
Food and drink tastes better.
19
Kund- och produktöversikt
Zonal Drying™ System
har levererats till följande flygplanstyper;
B767, MD11, MD80, A330, A340, CRJ, B737NG, B757, B747, A320 familjen. Utveckling pågår för B787 och A300.
Cair™
har levererats till VIP flygplans- typerna; BBJ1, BBJ2, A320 samt till B767, B747SP, A340-300 och A340- 500.
Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder
B767 2 2 AAC, Jet Aviation
B747 1 1 Jet Aviation
BBJ 13 12 Lufthansa Technik, Jet Aviation
A340 9 2 Qatar Airways, Air Mauritius
A330 1 0 Qatar Airways
A320 1 1 Jet Aviation
27 18 per 2006-08-16
Cair™
Zonal Drying™ System
Flygplanstyp Totalt beställda Levererade Kunder
B737NG 69 64 Sterling, Hapag-Lloyd, Air Berlin, Transavia, Luxair, Sun Express, Excel Airways
B757 20 11 Icelandair, JetAviation, First Choice, Thomas Cook, Monarch
B767 21 20 Martinair, KLM, JetAviation, Monarch
B747 1 1 Lufthansa
BBJ 1 1 Jet Aviation
A320/A321 20 10 First Choice, Monarch, Martinair
A330 7 5 Emirates, LTU, Monarch
A300 4 0 Monarch
MD80 2 2 Austrian
MD11 33 33 KLM, Swiss, Martinair
CRJ-100/200 65 65 Lufthansa Cityline, Adria Airways, Tyrolean/Lauda
TP84 1 1 Swedish Airforce
244 213 per 2006-08-16
Konkurrenssituation
AVFUKTNINGSSYSTEM
CTT är ensam om att kunna erbjuda ett aktivt avfuktningssystem till flyg- industrin.
Flygplanstillverkarna har hittills hanterat kondensproblemet i flyg- planen med olika passiva åtgärder:
• Kabinen täcks med hjälp av glasfibermattor
• Hängrännor monteras för att leda bort vattnet
• Skumgummibitar monteras på stag och liknande för att ”fånga upp”
rinnande vatten
• Filtmaterial limmas fast på takpaneler och liknande för att fånga upp vattnet (det är sedan tänkt att det ska dunsta bort)
• Så kallade ”Bilgetrays” används som syftar till att lyfta upp isoleringen i buken på flygplanet så att kondens- vattnet kan rinna förbi
• Det så kallade ”SPUD-Systemet”, vilket blåser extra ECS luft på ett antal utvalda ställen i crown area för att blåsa torrt.
Ovan nämnda metoder förhindrar inte uppkomsten av kondens. Kort- siktigt förhindras vattnet från att komma in i kabinen, men fortfarande finns vattnet kvar i flygplanskroppen, och därigenom kvarstår problemen med viktökning, korrosion, mögel och svamp i isoleringen samt stör- ningsrisken i elektriska system och komponenter.
BEFUKTNINGSSYSTEM
Det finns idag ytterligare tre företag som utvecklar befuktningssystem till flygplan:
HAMILTON SUNDSTRAND
Hamilton Sundstrand (USA) har ut- vecklat en befuktare där vatten diff- underar genom ett membransystem.
Denna befuktare erbjuds som option för cockpit på Boeing 777- och 747- flygplanen.
LIEBHERR-AEROSPACE
Liebherr-Aerospace (Tyskland/
Frankrike) utvecklar en befuktare
som via en värmeväxlare genererar vattenånga med hjälp av het luft från flygplanets motorer. Denna befuktare erbjuds som option till Bombardiers executive-flygplan Global Express.
LE BOZEC FILTRATIONS & SYSTEMS
Le Bozec Filtrations & Systems (Frankrike) har utvecklat en befuktare som med elektrisk energi genererar vattenånga. Le Bozec offererar sitt system till flygbolag för befuktning av cockpit och även till executiveflygplan.
Sammantaget för dessa tre olika före- tagsprodukter är:
• förhållandevis komplicerad teknik
• har ej givit utlovade prestanda
• visar på låg tillförlitlighet
• orsakar kondensproblem
Historik, Organisation, Miljö och Kvalitet
HISTORIK
CTT har sitt ursprung i idén ”Av- fuktare i flygplan” som presenterades 1988 av bolagets grundare Christer Nordström,Thomas White och Thomas Axelsson. Inom den militära sektorn hade man länge avfuktat flygplan med markbaserad utrustning men detta var ingen fungerande lösning då man flög civilt med långa flygti- der. Efter ett antal år med prototyp- tillverkning och visning av idén för bl.a Luftfartsverket och olika flyg- bolag bildades CTT Systems AB i augusti 1991 för att patentera och exploatera idén. År 1997 erhölls den första världscertifieringen vilken avsåg ett system för Boeing 767-flygplanet.
Senare samma år noterades bolaget på dåvarande SBI-listan (numera NGM), för att 1999 noteras på Stockholms- börsens O-lista.
Försäljningen har fram till 2004 en- bart skett till flygplan som är i drift. I och med tecknandet av fyra avtal har bolagets strategiska mål att bli OEM- leverantör nu uppnåtts.
Avtalen som avses är:
• Zonal Drying™ System som option för Boeing 737NG
• Befuktning som option för besätt- ningens viloutrymmen för Airbus A380
• Zonal Drying™ System som standard för Boeing 787
• Befuktning av besättningens vilo- utrymmen och cockpit som option för Boeing 787
VIDAREUTVECKLING LEDDE TILL ETT KOMPLETT FUKTKONTROLLSYSTEM
Under hösten 1999 påbörjades utveck- lingen av ett ”befuktningssystem” vars syfte är att erbjuda en förhöjd komfort i kabinen för passagerarna och besätt- ningen. För att undvika kondensa- tionsproblem vid befuktning av flygplansmiljöer kombineras befukt- ningssystemet med CTT’s torksystem Zonal Drying™ System. Detta inte- grerade koncept marknadsförs som och är varumärkesskyddat under namnet Cair™.
ORGANISATION OCH PERSONAL
Företagets organisation är uppbyggd för att matcha flygbolagens struktur och säkra tillväxtmöjligheter och produktion. CTT har anställt strate- giskt viktiga nyckelpersoner med
spetskompetens inom konstruktion, mekanik, luftsystem, flygplanselek- tronik och luftvärdighetsadministra- tion såväl som finansfrågor och börsbolagsadministration. Ett flertal har lång erfarenhet från svensk resp.
internationell flygindustri. Produk- tionspersonal planerar och adminis- trerar tillverkningen som i stora delar läggs ut på lego. Senaste året har ny- rekrytering av ett antal tjänster genomförts och personalomsättningen har därmed ökat.Totalt är 33 perso- ner anställda varav 7 kvinnor. Perso- nalens ålder är jämnt spridd från ca 23 till 55 år. Sjukfrånvaron har hittills varit låg i bolaget.
MILJÖPÅVERKAN
Zonal Drying™ System möjliggör för flygbolagen att minimera vikten i form av kondensvatten i sina flygplan.
Denna viktminskning innebär en för- bättrad bränsleekonomi hos flygbola- gen vilket har positiv inverkan på kol- dioxidutsläppen (CO2) i luften. CTT strävar efter att samarbeta med partners och underleverantörer som beaktar olika miljöaspekter och verkar för att förbättra miljön.
21
KVALITET
CTT arbetar under myndighetskrav från Luftfartsstyrelsen i Sverige vad gäller kvalitetssäkring inom flyg- industrin. Stark styrning sker i varje led, från konstruktionsarbetet, genom produktionen, vid leverans och senare vid efterkontroller och support till kunderna.
KVALITETSSYSTEM OCH TREDJE- PARTSGODKÄNNANDE
Idag är CTT certifierade av Svenska Luftfartsstyrelsen enligt de gemen- samma europeiska normerna utfärdade av EASA (European Aviation Safety Agency); Part 21 respektive part 145.
Dessa båda tillstånd innebär att CTT är behöriga att tillverka respektive under- hålla flygvärdigt material. CTT innehar även ISO 9001:2000 certifierat av DNV och har under senaste året dess- utom lyckats erhålla certifikat enligt EN9100 vilket är flygbranschens egen kvalitetsstandard.
CERTIFIERING
Ett flygplan som säljs på marknaden innehar ett typcertifikat,TC.Varje utrustning som ska installeras efteråt måste godkännas genom ett Supple- ment Type Certificate, STC. Denna certifiering är en omfattande och tids- krävande process eftersom den är spe-
cifik för de olika flygplanstyperna. Ett erhållet STC innebär att det certifierande luftfartsverket (vanligen i det land där flygplanet är registrerat) har godkänt systemet och dess installa- tion ur luftvärdighetssynpunkt.
Vad som komplicerar processen är ländernas olika handläggningsrutiner.
Eftersom USA har varit tongivande inom flygindustrin står den ameri- kanska certifieringen högst i status.
En certifiering av FAA (USA:s luftfartsverk) är i praktiken detsamma som en världscertifiering.
De europeiska ländernas certifie- ringar har dock ökat i status de senaste åren. Den europeiska myndigheten EASA verkar numera som samman- hållande instans för de Europeiska luftfartsverken.
CTT har ett samarbetsavtal med Lufthansa Technik angående certifie- ring. Certifieringsmässigt innebär detta avtal att Lufthansa Technik som regel fungerar som CTTs formella design- organisation. Lufthansa Technik upp- rätthåller STC för CTTs produkter mot en ersättning per sålda system.
Denna överenskommelse är till hjälp vid försäljningsarbetet eftersom Lufthansa Technik har ett mycket gott rykte vad avser certifiering och har möjlighet att erhålla STC från både EASA och FAA.
PRODUKTION
CTTs produktionsstrategi är att utföra slutmontering och test samt underhåll av egna produkter. En stor del av komponenterna i systemet är standard- komponenter från flygindustrin vilka köps från välrenommerade leverantö- rer. För huvudkomponenter har lång- siktiga avtal slutits för att få låga priser även vid korta serier. Bearbetning och montering är utlagt på lego hos noga utvalda leverantörer. Detta gör att CTT mycket snabbt kan öka om- sättningen utan stora investeringar vare sig i maskiner eller i personal.
INSTALLATION
Vid försäljning för eftermontering i befintliga flygplan görs installation av flygbolagens personal i samband med underhåll eller ombyggnader i enlig- het med CTTs ritningar och in- struktioner. För att underlätta deltar instruktör från CTT vid de första installationerna. En sådan installation av ett Zonal Drying™ System kräver cirka 70–150 mantimmar. Installation av ett komplett Cair™ kräver cirka 200–250 mantimmar. Det formella ansvaret för installationerna ligger hos flygbolagen.
Genom de träffade avtalen med Airbus och Boeing kommer installa- tion framöver även att ske direkt under nyproduktion av flygplan hos flygplanstillverkarna. Hos Boeing gjordes detta första gången i mars 2004.Vid installation under nybygg- nation ansvarar flygplanstillverkarna för installationen.
C
It shall be the absolute focus of CTT Systems to keep its Customer customers satisfied by all employees doing the utmost to Satisfaction ensure that we meet or exceed customer requirements.T
CTT Systems products and systems shall be designed, produced Technical and overhauled to meet or exceed specified requirements, Excellence performance and reliability.T
To effectively ensure CTT Systems long-term growth and survival our dominating factors to focus on are:Total • Continuous Improvement in all areas Quality • Truly committed and motivated personnel
• Thriving relationship with suppliers & partner KVALITETSPOLICY
