Prov med olika överbyggnadstyper : observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1998

19

99

6:

N 4-!

.5

O =

5

VTI notat 29-1999

Prov med olika överbyggnadstyper

Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg

Lägesrapport hösten 1998

GBÖ CBÖ BÖ

Arme- Oarme-Referens FAS Stålnät CBÖ rad rad

0_

-1000-I Slitiager D Bindlager Viacobind Viacobase I Stälnät I AG I Armering i Betong CG I Bärlager I F-Iager

100

200

300

400

500

--600 -\ Tj oc kl ek [m m] -700 - 3 -800 a -900 -1

Författare

Leif G. Wiman (Red.)

FoU-enhet

Väg och banteknik

Projektnummer

60515

Uppföljning av observationssträckor z

på väg E6, Fastarp-Heberg

Projektnamn

Uppdragsgivare

Vägverket, Region Väst

Distribution

Fri

(db

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

Innehållsförteckning

1 U I -k a N 6 7 8 Inledning ... 1 Syfte ... .. 1 Överbyggnadstiyper... .. 2 Läge ... 3 Uppbyggnad ... 4 5.1 Överbyggnads konstruktioner ... ..4 5.2 Slitlager ... ..8 Mätningar på färdig väg... .. 9 6.1 Spårdjup/tvärproñlmätning ...9 6.1.1 Primal ... .. 9 6.1.2 Mätbil RST ... .. 12 6.2 Dubbslitage ... 14 6.3 Permanent deformation ...15 6.3.1 Stratotestmätningar ... .. 15

6.3.2 Beräknad permanent deformation ... .. 16

6.4 Friktion ...17

6.5 Jämnhetsmätning med mätbil RST... ..18

6.6 Buller ... ..18

6.7 Provbelastning med fallvikt ...19

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) ... .. 19

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)... .. 25

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ) ... 25

6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd ...26

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) ... .. 26 6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) ... .. 26 6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ) ... .. 26 6.9 Temperatur ... ..28 6.10 Trafik ...32 610,1 Trafikr'akning ... .. 32 610.2 Dubbdäcksanvändning ... .. 33 Summering... .. 34 Referenser ... .. 35 VTI notat 29-1999

Förord

VTI har av Vägverket Västra regionen fått uppdraget att dokumentera och följa upp prov med Olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg. Totalt har 19 st Observationssträckor valts ut för denna dokumentation och uppföljning. Vägen öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts och genomförs enligt följande:

Projektledning/samordning Leif G Wiman

Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik

Cementbundna lager Bengt-Åke Hultquist och Bo Carlsson

Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson

Huvudansvarig för uppföljningsmätningama på färdig väg är Krister Ydrevik. Vår kontaktman på Vägverket är Hans Stjemberg.

Föreliggande rapport, VTI-Notat 29-1999 redovisar resultatet efter två års uppföljningsmätningar på färdig väg.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följ ande:

0 VTI notat 56: 1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 1: Byggnadsrapport.

0 VTI notat 5622-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på vägE6, Fastarp-Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

0 VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten1997.

Nästa års uppföljning kommer att redovisas i en rapport i mars månad år 2000. Linköping i mars 1999

Leif G Wiman

1

Inledning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, har Vägverket låtit utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket, Västra regionen dokumenterat byggandet på speciellt utvalda Observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik 13 november 1996.

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen:

Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har fömyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruk-tionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionema mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet var att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionema beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens,

underhållskostnader, friktion, buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren .

Föreliggande rapport, VTI-Notat 29-1999 redovisar resultatet efter två års uppföljningsmätningar på färdig väg.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följ ande:

0 VTI notat 56: 1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 1: Byggnadsrapport.

0 VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager.

0 VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1997.

2 Syfte

Huvudsyftet med provvägen är således att studera olika överbyggnadstypers förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera de olika slitlager-typernas egenskaper med avseende på friktion och buller.

3 Överbyggnadstyper

De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och dels varianter med slitlager av asfaltbetong

(GBÖ och CBÖ). Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en

referenskonstruktion som närmast kan sägas vara en GBÖ-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att belägg-ningstjockleken (ABS/B85 + AG) är 235 mm Och totala överbyggnadstjockleken

1000 mm.

Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande:

0 GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På dessa lager har speciella funktionskrav ställts upprättade av asfaltbranschen genom FAS.

0 GBÖ (Stålnätarmerad AG), där två placeringar av näten provas, dels på AG-lagret och dels mellan 2:a och 3:e AG-lagret.

0 CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager.

Varianterna med BÖ-konstruktion är följ ande:

0 Konventionell oarmerad betongbeläggning på cementbundet bärlager. 0 Kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16) och

cementbundet bärlager.

GBÖ

CBÖ BÖ

o __ _{.. Arme-}

Oarme-Referens FAS

Stålnat

CBO

rad

rad

Tj oc kl ek [m m] Viacobase '

* I 'Slitlager

EI Bindlager |:| Viacobind

Stålnät

AG

Armering

CG

Bärlager

F-Iager

'7:13: B etO n9

Figur 1 Alternativa Överbyggnadstyper på E6 Fastarp-Heberg

4 Läge

Observationssträckcrnas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.0.m. 5 är varianter med cementbetengbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.0.m. 15 är varianter med slitlager av asfaltbetong. (GBÖ och CBÖ).

Trafikplats 14. 15X. ( -Mo t Malm ö Trafikplats

Figur 2 Karta Över vägföretaget och observationssträckornas läge.

5 Uppbyggnad

5.1 Överbyggnads konstruktioner

Observationsstr'ackornas uppbyggnad framgår av nedanstående figurer. Under respektive figur har också aktuell sträcka lagts in med stråcknummer och sektion för början och slut. Eftersom vågföretaget hade en långdmätning med nollpunkt i söder och stigande sektionsnummer mot norr och samtliga observationssträckor ligger i den södergående körriktningen av motorvägen så innebär detta att sträckan med lägst ordningsnummer har den högsta sektionsangivelsen. (Sektionsan-givelserna nedan för respektive sträcka har angivits i numerisk ordning vilket innebar att sett i trafzkens färdriktning, anges slutpunkten först och startpunkten

sist.)

Överbyggnadstyp cementbitumenöverbyggnad CBÖ

Cementbundet bärlager

HABS 16 I 40 mm

ABT 16 bindlager

I

__ 50 mm

CG 240 mm Bärlagergrus 50 mm Förstärkningslagergrus 3/89 620 mm 4_

Str 8X 6/400 - 6/600 Ingen sprickanvisning. Bindlager 7 dygn efter CG. Str 8 6/140 - 6/340 Sprickanvisning c/c 1 m. Bindlager 7 dygn efter CG. Str 9 5/600 - 5/800 Ingen sprickanvisning. Bindlager 1 dygn efter CG.

Överbyggnadstyp betongöverbyggnad IÖ

_F-Oannerad cementbetong C] 200 mm CG 150 mm Iärlagcrgrus 50 mm Förstärkningslagcrgrus 3/89 58. mm Str 1 17/00. - 17/20.. Durasplit 16. Str 2 15/56. - 15/76.. Iurasplit 16. Str ZX 14/3 - 14/40.. Durasplit 8. Str 3 13/4" - 13/6". Durasplit 16. Str 3X 13/10. - 13/3 . l'orfyr 16.

Överbyggnadstyp betongöverbyggnad IÖ

Amerad cementbetong '7 Cl .. _ _ _ .\ 220 mm Armeringc

ABT 16

: 50 mm

CG 100 mm lärlagcrgrus 50 mm Förstärkningslagcrgrus 3/89 58. mm Str 4 11/40. - 11/6 . Durasplit 16. Str 5 10/7" - 10/9 . Durasplit 8. VTI notat 29- 1999

Överbyggnadstyp grusbitumenöverbyggnad GBÖ

HABS 16 Referens AG 22 Bärlagergrus Förstärkningslagergrus 3/89

S

Str 6 7/020 - 7/220. Str 10 4/520 - 4/720. Str 12 3/700 - 3/900. Str 15X 0/400 - 0/500. Str 15 -0/200 - O/OOO.

Slitlager med porfyr.

-E 40mm 195 mm 80mm 685 mm

Överbyggnadstyp grusbitumenöverbyggnad GBÖ

FAS - sträcka Viacotop 16 Viacobind Viacobase Bärlagergrus Förstärkningslagergrus 3/89

S

Str 13 3/280 - 3/480. Str 14 0/600 - 0/800. VTI notat 29-1999 _[ 40mm 80mm 115mm 80mm 685 mm

Överbyggnadstyp grusbitumenöverbyggnad GBÖ

Stålnätsarmering i AG _

HABS 16

I

AG 22 \ Armenng, 105 mm fr. Vägyta Bärlagergrus Förstärkningslagergrus 3/89

$

Str 7 6/760 - 6/960. r 40mm 195 mm 80mm 685 mm

Överbyggnadstyp grusbitumenöverbyggnad GBÖ

Stålnätsarmering på AG

HABS_16 l AG 22 Armering Bärlagergrus Förstärkningslagergrus 3/89

S

Str 11 4/060 - 4/260. VTI nOtat 29-1999 40mm 195 mm 80mm 685 mm

5.2 Slitlager

Slitlagren består aV Olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt Tabell 1 (Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält (K1)).

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (KI)

Observatiönsstr'acka Beläggningstyp Stenmaterial Största sten

1- 4 Betöng K65 Durasplitt 16 mm ZX , 5 Betong K65 Durasplitt 8 mm 3X Betong K65 Porfyr 16 mm 6-12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 15X ABS/B85 Pörfyr 16 mm 13-14 Viacotöp Pörfyr 16 mm 8 VTI notat 29- 1999

6 Mätningar på färdig väg

6.1 Spårdjup/tvärprofilmätning

63L1 Prhnal

Tvärprofilmätning med laserprofilorneter PRIMAL har hittills utförts fem gånger. På varje delsträcka mäts spårdjupet i 9 profillinjer. Spårdjupet beräknas enligt trådprincipen. Resultaten redovisas som medelvärden i Tabell 2 och Tabell 3 i figur 3-5 samt i bilaga 1. I Figur 3 visas resultaten från betongkonstruktionema och i Figur 4 resultat från asfaltkonstruktionerna.

I Tabell 3 respektive Figur 5 har spårförändringen från trafikpåsläpp och fram till oktober 1998 (två års trafik) redovisats.

Tabell 2 Spårdjup, tvärprofilmätning med PRIJMAL Spårdjupsmätningar med PRIMAL

Obs. Sträcka okt-96 maj -97 okt-97 apr-98 okt-98

Medel värde Medel värde Medel värde Medel värde Medel

nr_ typ (mm) (mm) (mm) (mm) värde (mm) Betongdel 1 Btg 16 1.6 2.2 2.3 2.2 2.2 2 Btg 16 1.5 2.5 2.3 2.4 2.5 2X Btg 8 1.6 2.3 2.8 2.9 3.1 3 Btg 16 2.2 2.8 3.3 3.6 4.2 3X Btg porfyr 2.3 2.7 3.2 3.3 3.8 4 Arm btg 16 2.1 2.9 2.5 3.1 2.8 5 Arm btg 8 1.5 2.4 1.9 2.8 2.6 Asfaltdel 6 Referens 2.7 3.8 6.2 6.8 6.8 7 Nät i AG 2.6 4.1 5.7 6.6 6.3 8X CBÖ 13 29 34 42 43 8 CBÖ 2.1 2.8 3.8 4.3 4.3 9 CBÖ 1.6 2.3 3.6 3.6 4.0 10 Referens 1.8 3.6 5.5 6.6 6.8 11 Nät på AG 3.8 4.5 6.2 7.2 6.9 12 Referens 2.7 4.1 5.9 6.9 6.6 13 FAS 1.8 2.6 3.4 4.6 4.6 14 FAS 4.7 5.8 6.7 7.0 7.3 15X Ref porfyr 3.1 4 5 6.7 6.8 15 Referens 2.3 3.5 6.5 7.3 7.7 VTI notat 29-1999 9

Tabell 3 Spåra'jupsförändring, tvärprolemätning med PRIJWAL

Spårdjupsmätningar med PRIMAL Spårförändring

förändring förändring förändring

okt-96 okt-97 till okt-96

Obs. Sträcka till okt-97 okt-98 till okt-98

Medel värde Medel värde Medel värde

nr. typ (mm) (mm) (mm) är 1 är 2 är 1+2 Betongdel 1 Btg 16 0.7 -O.1 0.6 2 Btg 16 0.8 0.2 1.0 2X Btg 8 1.2 0.3 1.5 3 Btg 16 1.1 0.9 2.0 3X Btg porfyr 0.9 0.6 1.5 4 Arm btg 16 0.4 0.3 0.7 5 Arm btg 8 0.4 0.7 1.1 Asfaltdel 6 Referens 3.5 0.6 4.1 7 Nät i AG 3.1 0.6 3.7 8X CBö 1.6 0.9 2.5 8 CBÖ ' 1.7 0.5 2.2 9 CBÖ 2 0.4 2.4 10 Referens 3.7 1.3 5.0 11 Nät på AG 2.4 0.7 3.1 12 Referens 3.2 0.7 3.9 13 FAS 1.6 1.2 2.8 14 FAS 2 0.6 2.6 15X Ref porfyr 1.9 1.8 3.7 15 Referens 4.2 1.2 5.4 10 VTI notat 29-1999

Ojämnhet i tvärled PRIMAL-mätningar Betongkonstruktioner §+1Btg16 ;+2Btg16 r i-A:--2XBtg8 §+38tg16 j-m-3X Btg porfyr? §+4Armbtg16§ i-o-SArmbth Oj äm nh et (m m)

okt-96 maj -97 okt-97 apr-98 okt-98

Mättillfälle

Figur 3 Tvärproülmäming med PRIM4L. Betongkonstruktioner (BÖ). Ojämnhet i tvärled

PRIMAL-mätningar

Flexibla 0. semiflexibla konstruktioner

g-G Referens §-l-7NäiAG J-i-SXCBÖ -ü-8CBÖ 1 -a-gceö * 1-0- 10 Referens ;-D-11NätpåAG ; -< - 12 Referens -*-13FAS ? r-x- 14 FAS \ åqquxnapmwn 15 Referens Oj äm nh et (m m)

okt-96 maj-97 okt-97 apr-98 okt-98

Mättillfälle

Figur4 Tvärprolemäming med PRIZMAL. Konstruktioner med slillager av

asfaltbelong (GBÖ + CBÖ).

E6 Fastarp - Heberg

Spárförändring år 1 samt är 1+2.

Resultat av PRIMAL-mätningar utvärderade enl. trådprincipen.

Okt96-Okt97 E E U7 .5_L 'G E :N_L :0 'E "N D. (D + + 'D <0 "5 'L .- .. 'b \ N 63 '\ x ,33 ,53 Q> \ q, .5: O O *O (9 0 \ to e 6

Kg Kg xg *O\Q ol$ Kg \Ö_ m?" i. \\ køo køo køo

Q) _\&0 Q _\(0 _\QQ Q Q Q e'ä o _Qg'\ø _Qxø _qø\ø _Q3;Ke'

Observationssträcka

Figur5 Spårförändring beräknad från tvärproflmäming med FRI/VAL. Sträckorna rangordnade efter spårförändringens storlek.

Kommentar:

Vid senaste mätning av tvärpröfil (okt-98) kan hos flera av

observationsstr'ackörna ännu ej några klart trafikbetingade spår konstateras. Undantag är dock referenssträckorna samt sträcka 11 med tydliga spår av trafik.. CBÖ-könstruktiönerna samt FAS-sträckorna Visar inga eller bara svagt trafikbetingade spår.

Största spåren uppmättes på sträcka 15 sem är en av referenssträckorna.

6.1.2 Mätbil RST

Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST. Resultatet av hittills utförda mätningar redövisas i Tabell 4 Samtliga mätningar är utförda på sensommaren /hösten.

Tabell 4 Spårdjup mätta med mätbil RST.

Spårdjupsmätningar med RST-bil

RST 13 Iasrar

Obs. Sträcka 1996 1997 1998

Spårdjup Spärdjup Spårdjup

nr. typ (mm) (mm) (mm) Betongdel 1 Btg 16 1.6 1.2 1.4 2 Btg 16 1.7 1.8 2.0 2X Btg 8 2.3 2.0 2.8 3 Btg 16 2.3 2.0 2.4 3X Btg porfyr 2.1 1.7 2.3 4 Arm btg16 1.8 1.5 1.6 5 Arm btg 8 1.7 1.6 1.7 Asfaltdel 6 Referens 3.1 4.4 6.4 7 Nät i AG 3.5 4.5 6.4 8X ceö 2.9 3.0 4.1 8 ceö 3 2.5 4.1 9 CBÖ 2.8 2.2 3.5 10 Referens 2.9 4.2 5.3 11 Nät på AG 3.6 3.9 5.3 12 Referens 3.6 4.1 5.1 13 FAS 3.1 2.9 3.9 14 FAS 4.6 6.1 6.5 15X Ref porfyr 2.6 4.8 5.9 15 Referens 2.4 4.4 6.4 Kommentarer:

Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som används i VÄG 94 resp. RUD (Regler för Underhåll och Drift _Krav efter åtgärder) för att sätta kravnivåer vid nybyggnad samt efter viss drifttid. Kraven är formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20m-sträcka resp. 400m-sträcka. Värdena i tabell 4 är medel-spårdjupen för observationssträckorna d.v.s. 200m-sträckor och i två fall 100m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i tabell 4 med kraven i VÄG 94 resp. RUD.

I VÄG 94 anges krav på jämnhet i tvärled vid trafikpåsläpp, varvid spårdjupet

som medelvärde för 20m-sträcka inte får överskrida 3,0 mm och som medelvärde för 400m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm.

Som framgår av resultaten i tabell 4 från mätning hösten 1996 - kort efter trafikpåsläpp -- uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup

än 3,0 mm. Det förefaller alltså sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte

klarade jämnhetskravet vid trafikpåsläpp. Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att flertalet sträckor klarade kravet.

Enligt RUD är kravet på max spårdjup för E6 i Halland efter två års

funktionstid 7,8 mm. Detta krav bör underskridas för 90 % av antalet

20m-sträckor. Resultaten i Tabell 4 från mätning hösten 1998 visar spårdjup på som

mest 6,5 mm (str 14). Det är sannolikt att samtliga sträckor (både betong och asfalt) klarar kravet efter två års funktionstid.

6.2 Dubbslitage

I Tabell 5 redovisas resultatet av utförd slitagemätning vintern 96/97 samt 97/98, d.v.s. första och andra vintern vägen varit trafikerad.

Längd på slitagemätningslinjerna = 4,0 m. Antal linjer per sträcka = 5 st. Värden i Tabell 5 är medelvärden av fem värden för vänster och höger spår. Dessa värden av slitage i vänster resp. höger spår är ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där max hjulspår uppmätts. I bilaga 2 redovisas också medelslitaget för hela proñlbredden (4 m) tillsammans med uppmätt slitage i vänster resp. höger spår.

I Figur 6 illustreras grafiskt uppmätt slitage andra vintern efter trafikpåsläpp. Värden har här rangordnats efter storlek.

Tabell 5 Slitage vintern 96/97 och 97/98. Medelvärde för slitage i vänster resp. höger hjulspår.

Obs. Sträcka Slitage

nr. typ Medelvärde Medelvärde Totalt slitage vä & hö spår vä & hö spår under två

96/97 97/98 vintrar (mm) (mm) (mm) Betongdel 1 Btg 16 0,4 0,2 0,6 2 Btg 16 0,4 0,2 0,6 2X Btg 8 0,3 0,3 0,6 3 Btg 16 0,4 0,2 0,6 3X Btg porfyr 0,3 0,1 0,4 4 Arm btg 16 0,5 0,3 0,8 5 Arm btg 8 0,4 0,3 0,7 Asfaltdel 6 Referens 1,1 0,3 1,4 7 Nät i AG 1,1 0,3 1,4 8X CBÖ 1,1 0,5 1,6 8 CBÖ 1,0 0,4 1,4 9 CBÖ 1,1 0,5 1,6 10 Referens 1,1 0,4 1,5 11 Nät på AG 1,2 0,4 1,6 12 Referens 1,0 0,5 1,5 13 FAS 0,7 0,3 1,0 14 FAS 1,0 0,3 1,3 15X Ref porfyr 1,1 0,3 1,4 15 Referens 1,4 0,5 1,9 14 VTI notat 29- 1999

E6 Fastarp - Heberg

Slitage vintern 97/98, andra vinten efter trafikpåsläpp. Medelvärde av slitage i vänster och höger spår för nio linjer per sträcka. 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 * 0.20 0.10 0.00 Sl it ag e(m m) Observationssträcka

Figur 6 Uppmätt slitage under andra vintern efter trafkpåslápp. Sträckorna rangordnaa'e efter storlekpå slitage.

Kommentar:

Som framgår av redovisade resultat i Tabell 5 är skillnaden stor första vinterperioden mellan slitaget på slitlager av cementbetong respektive asfaltbetong. De redovisade värdena representerar initialslitage för cementbetong med frilagd ballast respektive asfaltbetong där ballasten ej är frilagd. Initialslitaget kan därför förväntas vara högre på sträckoma med asfaltbetong jämfört med cementbetong.

Skillnaden i uppmätt slitage andra vinterperioden mellan sträckor med slitlager av cementbetong resp. asfaltbetong är betydligt mindre. En tendens till mindre slitage på sträckor utförda med porfyrsten kan anas oavsett överbyggnadstyp. Det förefaller som om stenmaterialkvalitén styr dubbslitaget snarare än slitlagertypen. Slitaget är genomgående mycket litet.

6.3 Permanent deformation

6.3.1 Stratotestmätningar

Dessa mätningar görs för att i ett senare skede, om eller när man erhållit tydlig spårbildning, klarlägga från vilket eller vilka lager denna spårbildning härrör.

Tjockleks/deformationsmätning med Stratotest har utförts två gånger. En mätning före trafikpåsläpp hösten 1996 och en mätning hösten 1997. Utrustningen mäter avståndet från vägytan till utlagda plåtar som placerats mellan de olika beläggningslagren.

Varje observationssträeka har försetts med plåtar i tre huvudsektioner på de två övre lagren. I mittsektionen finns dessutom plåtar på varje lager ner till obundna bärlagerytan. Varje plåt mäts i 11 punkter (0/0 30 cm). Genom att plåtama, av mätningstekniska skäl, ej kan ligga rakt över varandra har de förskjutits ca 1 m i längsled för varje beläggningslager (Figur 7).

Ingen mätning har utförts under 1998.

E6 Fastarp - Heberg Placering av strototestplötor

Körriktning söder (mot Halmstad)

7 - - - _ _ _ _ . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _________i_ Slitloger

_________________

A63

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ l ' 2 AG l 1-STroToTesTpIöt _- Obundet

{ 1 m :

E

:

börloger

Nivö nr 4 3 2 1

Figur 7 Placering av aluminiumplåtarför Stratoteslmätningar

6.3.2 Beräknad permanent deformation

Genom att jämföra resultat från utförda mätningar av total spårutveckling med mätt dubbslitage kan en uppfattning erhållas om hur stor del av totala spårtillväxten som beror av annat än slitage som t.ex. permanent deformation i bundna och obundna överbyggnadslager samt underbyggnad/undergrund. I Figur 8 redovisas total spårtillväxt fram t.o.m. mätning i oktober 1998 minskad med ackumulerat (dubb)slitage under två vinterperioder 96/97 samt 97/98.

Härvid har endast konstruktioner med slitlager av asfaltbetong tagits med eftersom permanent deformation hos cementbetongkonstruktionema kan antas vara försumbara, åtminstone i detta tidiga skede av vägens livslängd.

De semiflexibla konstruktionerna (CBÖ) visar små permanenta deformationer.

Störst permanent deformation bland de flexibla konstruktionerna kan efter två års trafik konstateras på referenssträckorna. Absolutvärdena för beräknad permanent deformation är dock små. Största värdet hösten 1998 uppgår till 3.5 mm för sträcka 15.

E6 Fastarp - Heberg

Total spártiilväxt minskad med dubbsiitage. Tidsperiod = okt. 1996 till okt. 1998. Staplarna representerar permanent deformation i överbyggnaden och /eller annat

som ej orsakats av dubbsiitage.

avrundade värden Pe rm an en t de form at io n (m m) Observationssträcka

Figur 8 Total spårtillväxt minskad med dubbslitage.

6.4 Friktion

Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester. Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm vattenfilm) enligt VV metodanvisning 104: 1990.

Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning. Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts på i uppskattat läge för höger hjulspår. Mätningar har sedan utförts fram till hösten 1998.

1,0 0,9 0,8 0,7 = 0,6 .. EdeC-96 _C_> _Elma'-97 2 0,5 - J -: Dapr-98 u' Q4 ' .okt-98 0,3 -0,2 - ₁ 0,1 -52 s e S2 : a 5 :i: a ;2 to; 5 §5 Q :5 g 2 a 8 t_{8 6.5}03 <0_.i V '-_{"8 9 9 9 9 *5}F *- *- C) ₉00 _{3, --}5, < _om 0₀₀ c_{e 0}co <5_< 2_a) g_m 9 3 m '1' m 2 E 0 a §6 0 % °8 .ä 9 D Så :i < E I å då

Figur 9 Resultatfrånfriktionsmätningar under de tvåförsta åren. Rangordnade efter mätningen oktober 1998

Mätning 1997-05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer ej med vad som tidigare uppmättes på den frilagda betongbeläggningen på delen Heberg-Långås. Där

minskade friktionen under första vintern. På nylagd betongbeläggning uppmättes där friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp-Heberg. Friktionsmätningama under 1998visar att friktionen har försämrats något från de värden som uppmättes våren 1997.

Mätningarna visar att samtliga observationssträckor väl uppfyller friktionskraven enligt VÄG 94, dvs att friktionstalet ej får understiga 0,5 vid mätning enligt VV metodanvisning 104. Lägst friktion har asfalt och betongsträckorna där beläggningen innehåller porfyr. För betongsträckorna uppvisar de med största stenstorlek 8 mm något högre friktion än de med största stenstorlek 16 mm.

6.5 Jämnhetsmätning med mätbil RST

Tre mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST har hittills utförts. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt medelvärden härav för respektive sträcka redovisas i Tabell 6 och bilaga 3.

Tabell 6 [RI-värden mätta med mätbil RST.

Jämnhet i Iängdled IRI

Medelvärde av värden för 20-meterssträckor

Obs. Sträcka IRI IRI IRI

nr. typ mv str mv str mv str

okt-96 okt-97 okt-98

Betongdel 1 Btg 16 0.8 0.7 0.8 2 Btg 16 0.8 0.7 0.7 2X Btg 8 0.8 0.9 0.9 3 Btg 16 0.9 0.9 1.0 3X Btg porfyr 0.9 0.8 0.9 4 Arm btg 16 0.7 0.6 0.6 5 Arm btg 8 0.8 0.7 0.7 Asfaltdel 6 Referens 0.7 0.7 0.7 7 Nät i AG 0.7 0.7 0.8 8X CBÖ 0.8 0.8 0.8 8 CBÖ 0.9 0.9 0.9 9 CBÖ 0.8 0.7 0.8 10 Referens 0.8 0.8 0.9 11 Nät på AG 0.8 0.9 0.9 12 Referens 0.9 0.8 0.9 13 FAS 0.8 0.7 0.8 14 FAS 0.8 0.8 0.8 15X Ref porfyr 0.6 0.8 0.8 15 Referens 0.8 0.8 0.8 Kommentar:

Samtliga sträckor har fortfarande låga IRI-värden och är således mycket jämna i längdled.

6.6 Buller

Buller har mätts på uppföljningssträckorna vid två tillfällen. Den första mätningen gjordes i oktober 1996 på nylagd asfalt- och betongbeläggning. Upprepade mätningar gjordes hösten 1997 på beläggning som trafikerats under ett år.

Resultatet redovisas i VTI notat 27-1998. Under 1998 utfördes inga mätningar men ny mätning planeras hösten 1999.

6.7 Provbelastning med fallvikt

6.7.1 Grusbitumenöverbyggnad(GBÖ)

För att få en uppfattning om den strukturella eller bärighetsmässiga livslängden hos de olika flexibla överbyggnadstyperna har en analys utförts av resultaten från fallviktsmätningen höstarna 1996-98. Utvärderingen av fallviktsresultaten ger information om nedbrytning pga sprickbildning i beläggningen. Spårbildning i beläggningen pga av slitage eller permanenta deformationer i beläggningen kan inte utvärderas med fallviktsmätning.

Töjningen i underkant beläggning har beräknats med Formel 1 (VTI-notat nr 190 Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner mätta med fallvikt). Töjningen har sedan korrigerats för att motsvara en töjning vid +10°C (Formel 2) (VTI-notat 51-1997 Tillståndsförändrings-(nedbrytnings-)m0deller för asfallbelagda och ytbehandlade vägar). Temperaturen i beläggningen mättes med givare på tre nivåer. Vid temperaturkorrigeringen har givaren i mitten av beläggningen använts. Därefter har livslängden för beläggningen beräknats med kriteriet för tillåtet antal N10 i VÄG 94 (Formel 3). Den framräknade livslängden motsvarar en livslängd som skulle uppnås om vägen endast belastades vid +10°C på hösten. Syftet med analysen, är endast att få fram ett relativt värde mellan överbyggnadstyperna. Med dessa förutsättningar ger samtliga överbyggnader en mycket lång livslängd. Medelvärdet av den livslängd som erhålls på referenssträckorna vid belastning mellan hjulspår 1997 har valts som referens och satts till 1,00 vid den relativa jämförelsen. Skälet till detta val är dels att beläggningens egenskaper efter 1 år är mer representativa jämfört med nylagd beläggning och dels att ingen trafikberoende nedbrytning inträffat mellan hjulspåren.

Formel] 5a = + * DO * D300 - * D600

8+10°C =

8a

FormelZ T 3,08*1O_5 *h2*D° mätt

10

2 37*10'12>I<116(1 8Ti+32)

Formel 3 Nekv : 84 (+10° C) Där:

8 a = Beräknad töjning i underkant beläggning, [ustrain]

+10°C = g(+100C) = Töjning i underkant beläggning vid +10°C, [ustrain]

8

O = Nedsjunkning i centrum av belastningsplattan, [mm]

D300 = Nedsjunkning 300 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

D600 - Nedsjunkning 600 mm från centrum av fallviktsplattan, [mm] h = Beläggningstjoeklek, [mm].

Nekv - Ekvivalent antal standardaxlar. Tmän = Temperatur uppmätt i beläggningen

7: = Temperatur 1 0C 1 bitumenbunden beläggning (i detta fall +10°C) Tabell 7 Täjning i underkänt beläggning vid mätningar hästen 1996-98

korrigeräd till en beläggningstemperätur på 10 OC.

Samt relativ livslängd med ett 95% konfzdensintervall vid belägg-ningstemperatur på] 0 OC.

Sträcka Sidoläge Töjning Relativ livslängd

10)??an UH 1,00 = referens = medel mellan

6 aggnlngs_o

hjulspår 1997 års mätningar på

temperatur +10 C referenssträckorna

Medel tL-Strain Medel 95 % konfidens intervall

-96 -97 -98 -96 -97 -98 -96 -97 -98

Str 6

hjulspår

81

86

102

1,32

1,11 0,56

i0, 19

i0,24

i0,18

Referens mellan 85 80 81 1,07 1,50 1,42 i0,19 i0,35 i0,35

Str 7

hjulspår

80

96

91

1,41 0,69 0,94

i0,20

iO, 17

i0,36

:j Nät i AG mellan 86 94 92 1,09 0,78 0,89 i0,23 i'0,24 i0,31

Str 10 hjulspår 89 122 131 0,92 0,30 0,24 i0,21 i0,10 i0,09

i' Referens mellan 95 . 104 114 0,76 0,58 0,38 i0,24 i0,2'2 i0,12

Str 11 hjulspår 89 114 122 0,89 0,33 0,27 i0,14 i0,05 i0,05

Nat på AG mellan 89 88 121 0,96 1,00 0,27 i0,25 i0,26 i0,06

Str 12 hjulspår 84 95 104 1,11 0,79 0,56 i0,11 i0,26 i0, 19

Referens mellan 90 87 95 0,88 1,09 0,81 i0, 16 i0,28 i0,23

Str 13 hjulspår 68 71 86 2,75 2,35 1,06 i0,60 i0,59 i0,23

FAS mellan 67 67 78 2,85 2,84 1,62 J;0,58 i0,59 i0,36

Str 14

hjulspär

73

90

94

2,03 0,99 0,73

:0,32

10,32

i0,15

FAS mellan 76 75 88 1,70 1,78 0,95 i0,27 i0,22 i0,18

Str 15X hjulspår 83 116 119 1,23 0,31 0,29 i0,25 i0,04 i0,05

Ref ?Offyr mellan 90 95 98 0,89 0,71 0,61 i0,21 i0, 13 i0, 10

Str 15 hjulspår 92 113 125 0,89 0,39 0,27 i0,29 i0,13 i0,10

Referens mellan 101 91 95 0,58 0,83 0,72 iO,17 i0,12 i0,14

I Figur 10 - Figur 14 redovisas relativa livslängder för de flexibla över-byggnadstypema grundade på fallviktsmätningama 00h beräknade enligt ovan. Resultaten bygger endast på förhållanden under hösten med en temperatur i asfalten på 10 0C.

3,5 _

30 FaIIVIkt I och mellan

, .,_ . .. . o V . V. i

3

1;

a =1996ihjulspår

.. o

1 x X = 1996 mellan hjulspar

§9

hjulspar1996

g

2 2,5 v 1 1 .12_{> -} i 7_l '3, 2,0 aa 1.

äs

_{g 1,5 »- å}

_

-l- x

J- 7' = 3 _ 1 1' ä

.2

-l- *

' >l<

-

1

a?

-

'

'å - _ :a 31°' -' x x a n: - >$ - - - - 7 0,5 __ . . i i i h V -0,0

i: a 2 g 9 a : så 53 'ä 5? a i e ?å ä 3 a

<0 9 m ._ b <2 3= b 9 b LL b u_ I 6 3= 9 0) g cb ._. cu ...- o) CC V CE KU [I CD CE

Figur 10 Relativ livslängd frän fallviktsmätning 1996. 95 % konftdensintervall pä medelvärdet av den relativa livslängden i och mellan hjulspären Kommentarer mätningar 1996:

Antal beräknade tillåtna Överfarter enligt VÄG 94:3 nedbrytningskriterie är större på FAS-sträckorna, denna skillnad är statistisk signifikant på 95 % nivån. En svag tendens är att resultatet i hjulspår är något bättre än mellan, men skillnaden är inte statistiskt signifikant på någon av sträckorna. Nätarmeringen visar inte någon statistisk säkerhetsställd förlängning av livslängden.

3,5

-.-SOV FaIIVIkt I och mellan

ä = 1997ihju.3pår

7 I O _ i _ o

0 hJUISpar 1 X X = 1997 mellan hjulspar

° i 2 2,5" i 'c § .g --> ll '312,0w \ T : _ X

i!

l

4-.: ä - 7' l E " 7 l .. i f- l 'r X l _1_ X .1. O,5J _ H' l_{ä ä} _ _{ä _} 0,0 l 1 5 + : t ; : ; 1 : * : 1 i

g g

3 g

9 g

: g

5:* *g

22 ;(3

:I 52*

is ;:

:9 g

<0 <2_(D 03 .__{.H U)}b <2_{Q) CD}3 _°CU b_{(D Q)}9 t_{U) V}U_ 3 u__{U) v} '_.05 5_{Q_} b_U) 9₀₎ a m *a Q *5 U) t_- "a cc å a: ?56 0: (D 0:

Figur 11 Relativ livslängdfrän fallviktsmätning 1997. 95 % konfzdensintervall pä medelvärdet av den relativa livslängden i och mellan hjulspären Kommentarer mätningar 1997:

På samtliga sträckor är medelvärdet av relativa livslängden lägre i hjulspår än

mellan. Detta resultat är statistiskt signifikant på sträckorna 11, 14, 15X och 15.

På sträckorna 10-13 är temperaturen i beläggningen antagen utifrån yttemperaturen och en jämförelse mellan yttemperatur och beläggningstemperatur på Övriga sträckor.

3,5

30 FaIIvikt i och mellan

= 1998ihjulspár

7 74" - o -- . . _ . o

9 hJu|spar X _1998 mellan hjulspar

3 2,5 'D '5 13 2,0 w i_ m å :ä ' X .2 ? 3 'r' " -5170"_-_-'-l- - - -- --_* _ _ _ _ __ ä _{0,5 _}1 " 2_\ 0,0 i . ' * : ; 1 1

335 tå 972* :så W

:e

52e

* * z .2 .2 .t :s " t b (I) å m cn ä, (0 eg m ä 0) E: 0) E; (7:) 8 0) § cc å rr 75 cc 6 a:

Figur 12 Relativ livslängdfrånfallviktsmatning 1998. 95 % konfidensintervall på medelvärdet av den relativa livslängden i och mellan hjulspåren Kommentarer mätningar 1998:

På samtliga sträckor är medelvärdet av relativa livslängden lägre i hjulspår än mellan. Detta resultat är statistiskt signifikant på sträckörna 6, 15X och 15.

Livslängden har sjunkit med 30 % sedan förra året både mellan OCh i hjulspår. Detta kan jämföras med föregående år då livslängden sjönk med 40 % i hjulspår

och ingenting mellan hjulspår.

4,0 1

35 _M_ Fauvikti hjulspår

1:] = 1996 mellan hjulspår

0 1995-98 x = 1997 mellan hjulspår l ' - o 3: 3,0 1 ;W I = 1998 mellan hjulspar :U 1 l i

'S

25 l

1

9...

s

l m

* X

' 1 : 7 ?Ta E 2 0 i ç"T* U) M m .2 3 l 1" W i 0 i i = 1 2:2* new? \ ' -äw .ma n: ' s LJ .... 1 ml. > l :::I;::=« ' 0,5 ?Aff ' m ..., m A Ä e 0,0 9 9 ; i 9 i 9 9 r 9 9 9

Referens Nät i AG Referens Nät på AG Referens FAS FAS Ref porfyr Referens Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15

Figur 13 Relativ livslängd frän fallviktsmätning 1996-98. 95 % konfidens-intervall pä medelvärdet av den relativa livslängden i höger hjulspär.

Kommentarer mätningar i hjulspår:

Fallviktsmätningen i hjulspår Visar för samtliga sträckor kortare beräknad livslängd 1997 jämfört med 1996. På sträcka 7, 10, 11, 14,15X och 15 är skillnaden statistiskt signifikant.

Vid mätningarna 1998 har den beräknade livslängden i hjulspår minskat på nästan alla sträckor, med 30 % i medeltal. Skillnaden är signifikant på sträckorna

6 (referens) och 13 (FAS). Dessa sträckor var de som inte minskade så mycket

under föregående år, de har nu genomgått samma utveckling som de andra sträckorna genomgick redan förra året.

4,0 ,

Å FalIVIkt mellan hjulspar mm D = 1996 mellan hjulspår

o 1996'98 1 x = 1997 mellan hjulspår O f - o 3 3,0 I = 1998 mellan hjulspar l l 'O \ i I; 295 l i i 'o mio-wo S i m..

;<9

2 O e_

i

,..l

få

'

*JM ,,

.2_4-» i _W,M '7' ml... 'm '-3 i __ i '-CD : 5

a:

_{0,5 1, ., m...} 0,0 l \ A i

Referens Nät i AG Referens Nät på AG Referens FAS FAS Ref porfyr Referens

Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15 X Str 15

Figur 14 Relativ livslängd från fallviktsmatning 1996-98. 95 % konfidens-intervall på medelvärdet av den relativa livslängden mellan hjulspår.

Kommentarer mätningar mellan hjulspår:

Fallviktsmätningen mellan hjulspår visar i stort sätt samma resultat 1996 och 1997. Inga'statistiskt signifikanta skillnader. Detta bör betyda att misstanken om ett systematiskt mätfel kan avfärdas i jämförelsen mellan åren.

Vid mätningarna 1998 har den beräknade livslängden sjunkit på nästan alla

sträcker, i medeltal med 30 0/0. Skillnaden är statistisk signifikant på sträckorna 11,13, och 14. Sträckoma 13 och 14 är FAS-sträckorna och dessa hade tidigare en

tydligt längre beräknad livslängd, nu har de närmat sig de övriga. Slutkommentarer:

Samtliga beräknade livslängder ligger på en mycket hög nivå. Även de sträcker som visar sänkt livslängd i hjulspår ligger kvar på en tillfredsställande hög nivå. Resultat efter två år visar att den kraftiga sänkningen av den beräknade livslängden under första året har bromsats upp och att de sträckor som inte visade sjunkande tendens det första året har sjunkit i år istället. Man ska vara försiktig med att dra för långtgående slutsatser redan efter två år, det är bara 10 % av vägens dimensionerade livslängd. Det kommer att bli intressant att se om den försämring i hjulspår som har inträffat kommer att fortgå eller att stabiliseras.

De mycket små töjningar som erhålls i dessa konstruktioner betyder att man är i utkant av vad nedbrytningskriteriet i VÄG 94 är framtaget för. Därför bör de absoluta värdena hanteras med stor försiktighet och det är också motivet för att endast relativa värden redovisas.

Man får inte glömma att denna utvärdering ger en bedömning av risken för sprickbildning i beläggningen och att detta inte är kritiskt med de små töjningar som erhållits för dessa konstruktioner. Spårbildning som beror av plastiska deformationer i beläggningen och slitage kan ej förutsägas med denna metod.

6.7.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

För de semiflexibla konstruktionema har bärigheten eller den strukturella livslängden uppskattats genom så kallad bakåträkning. De olika lagrens E-modulema har beräknats genom anpassning av uppmätta och beräknade ytdeflektioner. Med dessa E-moduler har sedan den kritiska dragtöjningen i CG-lagrets underkant beräknats. En gemensam E-modul har framräknats för de bundna lagren (asfaltslagren och lagret av cementbundet grus). I Tabell 8 framgår E-modulema vid mätning hösten 1997 och hösten 1998.

Tabell 8 Beräknade medianvärden för E-moa'uler hos de bundna lagren (asfalt och CG) på CBÖ-strackorna 8X, 8, och 9, 1997-98.

Sträcka Hösten 1997 Hösten 1998

[MPa] Beläggnings [MPa] Beläggnings

temperatur C>C temperatur OC

8X 18 700 10°C 17 300 13°C

8 23 800 6°C 17 800 12°C

9 19 500 8°C 18 600 12°C

Kommentar

modulens spridning inom varje delsträcka är relativt stor. Redovisade E-modulvärden är medianvärden. Som framgår av Tabell 8 är styvheten hos CG-lagret fortfarande hög och i stort sett oförändrade sedan mätningen 1997. Temperaturen i asfaltbundna lager var högre vid mätningen 1998 vilket kan förklara hela minskningen av E-modulen mellan åren.

En beräkning avdragtöjningen i underkant av CG-lagret ger töjningar av storleksordningen 20-30 ustrain (lO'6m/m). Detta betyder att CG-lagrets

strukturella livslängd är >30 milj standardaxlar (N 100) (VTI-notat 72-1997), vilket kan jämföras med högsta trafikklassen i VÄG 94 (>19 milj N100).

6.7.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Betongvägens styvhet undersöktes när vägen var ny genom provbelastning med tung fallvikt. Vid belastning med 120-125 kN uppmättes mycket små centrumdeflektioner vilket visade att betongvägen är mycket styv. Några ytterligare fallviktsmätningar anses ej vara nödvändiga att göra på betongvägen under de närmaste åren. De första fallviktsmätningama har tidigare redovisats i byggnadsrapporten, VTI notat 56:1-1997, och i examensarbete vid Linköpings

Universitet, LITH-ITU-EX-169-SE.

6.8 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd

6.8.1 Grusbitumenöverbyggnad(GBÖ)

Observationssträckoma av GBÖ har inspekterats med avseende på spricker och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras hösten 1997, ej heller Våren 1998 eller hösten samma år.

6.8.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

Observationssträckoma av CBÖ har inspekterats med avseende på sprickor och Övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på GBÖ-sträckoma hösten 1997.

Våren 1998 noterades tunna tvärsprickor på sträcka SK och 8, och från hösten

1998 även på sträcka 9. På sträcka 8X noterades fyra delvis utvecklade tvärsprickor tvärs hela körfältsbredden (7,0 m), på sträcka 8 en fullt utvecklad och en delvis, och på sträcka 9 tre delvis utvecklade (mycket korta) tvärsprickor.

Tvärsprickorna är reflektionssprickor orsakade av temperaturrörelser i det cementbundna bärlagret.

6.8.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Fogarnas tillstånd inspekterades och dokumenterades när Vägen var ny. Observationssträckorna har inspekterats Vår och höst med avseende på sprickor och ytskador. Några sprickor eller andra skador har inte observerats på sträckoma

av oarmerad betongbeläggning. För den kontinuerligt armerade

betongbeläggningen har sprickutvecklingen följts sedan vägen var ny. Tanken är att betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med tvärgående sprickor på avstånd 1-2 m.

I Figur 15 och Figur 16 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade betongsträckorna. 50 45 40 35 30 25 an ta l 20 15 10 5 O O-O,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 sprickavstånd

Figur 15 Resultat från sprickkartering av kontinuerligt armerad betong (str.4)

8 mm sten

50

'I .9608

45

; :19610

40

i 9710

* * 9810

Ti dT _ i li ra i_ .1 42

30

an tal 25 20 15

2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0

0-0,5

0,5-1

sprickavstånd

Figur 16 Resultatfrån spriekkartering av kontinuerligt armerad betong (str. 5) 16 mm sten

Vid första inspektionen 9608 ca 1 månad efter utläggning kunde inget sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras på sträcka 4. Vid inspektion 9610 dvs ca 3 månader efter utläggning kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation 9710 dvs drygt ett år efterutläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterliggare. Antalet sprickavstånd som var mindre än 0,5 meter hade Ökat markant. Vid observation 9810 hade en Ökning av sprickavstånd 0,5-l,0 m skett och en minskning vid sprickavstånd 1,0-2,0 m. Sprickavstånd 0-0,5 m var samma som vid inspektion 9710. Detta visar att uppsprickningen inte blivit som det var tänkt med ett jämt sprickmönster med sprickavstånd på 1-2 meter.

På sträcka 5 har uppsprickningen fungerat bättre. Vid första inspektionen 96 08 ca 1 månad efter utläggning var det vanligaste sprickavståndet 2-3 meter, sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter kunde inte observeras. Vid inspektion 9710 dvs drygt ett år efter utläggning kunde störst antal sprickavstånd på mellan 1-2 meter observeras. Vid observation 9810 hade antalet sprickavstånd 0-0,5 m Ökat och en minskning vid sprickavstånd 0,5-1,0 jämfört med inspektion 9710 Inget sprickavstånd på mer än 4 meter observerades. Uppsprickningen har fungerat bättre på sträcka 5 än på sträcka 4.

6.9 Temperatur

Förutom den temperaturmätning som genomförs samtidigt med fallviktsmätning registreras temperaturen kontinuerligt med hjälp av Vägverkets VVIS-stationer. Två stationer finns på den aktuella vägsträckan och beteckningarna är 1335, Broen respektive 1336, Lynghög. Station 1335 är placerad på avsnittet med betongbeläggning och station 1336 på avsnittet med asfaltbeläggning. De mäter temperaturen strax under beläggningsytan. Resultaten är redovisade i Tabell 9, Figur 17 och Figur 18. Resultatet för mätstationen på asfaltsträckan har inte utvärderas med avseende på spridningen för 1998 p. g.a. det stora bortfallet under detta år.

Under 1998 placerades givare i beläggningen av VTI för kontinuerlig registrering av temperaturen. På sträckorna 12 (referens) och 13 (FAS) placerades givarna i april och på sträcka 14 (FAS) i juni. Temperaturen registreras varje 1/2 timme under hela dygnet. Givarna har monteras på djupen 25 mm, 120 mm och 200 mm från överkant på beläggningen. Resultatet redovisas i Figur 19 - Figur 21 samt i bilaga 4.

Av störst intresse när det gäller spårbildning pga deformation i bitumenbundna lager är naturligtvis de högsta temperaturerna men även den tid under vilken temperaturen är hög. Tiden har betydelse både med avseende på an_wl timmar och n_är på dygnet temperaturen är som högst med tanke på den tunga trafikens dygnsvariation. I det här fallet, när observationssträckorna med asfaltbeläggning ligger samlade inom ett avsnitt på 7 km, kommer dock temperatur och trafikbelastnings dygnsvariation att vara praktiskt taget lika på alla sträckorna.

Nedan visas resultatet från VVlS-stationerna, dels som antal timmar per månad med temperatur högre än en given temperatur och dels som maxtemperatur per dygn.

Tabell 9 Yttemperaturen 1997 i asfaltbeläggningen uttryckt som antal timmar med temperaturen Över en given temperatur. VVIS-Station

1997 antal timmar med % av dygnet med

temperatur: temperatur

Period total antal

mmm 230°c 235°c 240°c 230°C 235°c 240°C

juni-aug 1850 557 313 100 30% 17% 5% juni 678 173 91 25 26% 13% 4% juli 588 181 99 25 31% 17% 4% aug 584 203 123 50 35% 21% 9% 28 VTI notat 29-1999

60

,

_{i _1997 MM1998'}

J

ana|t(1336)

50 av *

C 1 m 'ö t : 4.0 m L.. cv J 1* å 3% D_ i: g: :vä e E s å, gå ägs? CJ ä ä % 'H 1 4?

<

,

i

: å

10

:

i

0 1

m m m 1

m m märk

1

«-

4*

J

1 jun 16 jun 1 jul 16 jul 31 jul 15 aug 30 aug

Figur 17 Maxtemperatur per dygn for beläggningsytan uppmätt med VVIS-station 1 336 på asfaltdelen i närheten av sträcka 13, 1997 och 1998.

60 i; A. ._ i, Vi W .A i __ l.

: i

1997

1998

.

betong (1335)

: I ' . U7 ; ' . >s : _ .U . I \ 1,

s

«

i

i

3 .-

'

I ä_{5 gsm?? . mer ,} 3: å: _{ä ä ;Vi}:9 ä _Må: :J 1_{ms 7} : _{r g :1. :v . §1;};i _i a: 5 i" 2. i.: ' :.z- _ ä ä 3 å s å- äz: ä 8 i :Sagii g ååäaüä f i: 9 :::§ Xçääâå áåbøää: ä 3 i g å l 6. 5 §8 i? ä 3 3 gå. 1%. B är: 3 43:., i ,..:.:.._ ,:.,, , , 1. .V sig? :3,7 7:? J; .har :å < ?s s * - i* ' * m a a I 3 '

2

5%*

-

'

1 0 a" : | 0 i 1 ' : 1

1 'un_J 16 'un 1 'ul_J 16 'ul 31 'ul_J 15 au 30 au

Figur 18 Maxtemperatur per dygn for beläggningsytan uppmätt med VVIS-station 1335 på betongdelen i närheten av sträcka 3, 1997 och 1998.

Temperatur i beläggningen 1998 (ref str 12) 25% 20% 15% -_.. L C3 o\° An del av pe ri od en ma j-aug 01 o\°

J 0% 9 Figur 19 25mm x 7 120 mm?

EIZOOmm,

>35°C >40°C >30°C >25°C

Fördelningen av temperaturen i beläggningen referens (str 12) under sommaren 1998. VTI-givare. (maj-aug)

Temperaturi beläggningen 1998 (FAS str 13) 25% 20% 15% 1 0% --5% An de l av pe ri od en ma j-aug 0% Figur 20 30 J 25 mm I i 120 mm

5 E] 200 mm

>35°C >40°C >30°C >25°C

Fördelningen av temperaturen i beläggningen FAS (str 13) under sommaren 1998. VTI-givare. (maj-aug)

Temperatur i beläggningen 1998 (FAS str 14) 25% N o o\° 15% _ L Q o\° 5% W An de l av pe ri od en ma j-aug 0% , >25°C >30°C >35°C >40°C

Figur 21 Fördelningen avtemperaturen i beläggningen FAS-sträcka (str 14) under sommaren 1998från och med 23juni. VTI-givare. (23juni-aug) Kommentar:

Tanken med uppföljningen av temperaturen på det här sättet är i första hand att få en jämförelse mellan åren och om möjligt finna kritiska värmemängder med avseende på spårbildningen för de olika överbyggnadstyperna.

Enligt SMHI:s mätningar (Halmstad) var lufttemperaturen högre än normalt för hela perioden juni - september 1997. Den högsta månadsmedeltemperaturen 20,8 OC uppmättes under augusti , vilket är 5,2 cDC högre än normalt.

För sommaren 1998 visar motsvarande mätning att månadsmedeltemperaturen varit 1 0C lägre än normalt för perioden juni-augusti och 1 0C högre än normalt för september. Den högsta månadsmedeltemperaturen uppmättes till 15,1 oC under juli månad.

Som synes i Figur 17 är VVIS-stationen på asfaltsträckan ur funktion några perioder i slutet av juni och i månadsskiftet juli- augusti under 1997. Om man jämför dessa perioder med temperaturerna från betongdelen Visar det att under den längsta perioden i månadsskiftet juli-augusti är temperaturen låg på betongdelen och bör rimligtvis vara det även på asfaltdelen. Det andra avbrottet i slutet av juni är endast två dagar. Den ena dagen är en av detio varmaste under året enligt resultat från betongdelen. Under 1998 var VVIS-stationen på asfaltdelen ur drift nästan hela sommaren. Stationen på betongsträckan har fungerat och visar att temperaturen var lägre än 1997 (Figur 18).

Mätningarna på olika nivåer på sträckorna 12-14 visar låga temperaturer. På referenssträckan (12) har temperaturen på djupet 25 mm endast överstigit 40 0C i 5,5 timmar och på FAS-sträckan (13) endast i 1,5 timmar. På djupet 120 mm har inte temperaturen överstiget 35°C och i underkant på beläggningen (200 mm) inte 30°C.

6.10Trafik

6.10.1 Trafikräkning

Uppgifter om trafiken på vägavsnittet är hämtade från Vägverkets trafikräkningar. I södra delen, vid Kvibille, har Vägverket en helårsräknepunkt. För skattning av trafikens variation utmed vägavsnittet görs mätningar under kortare tid i och mellan trafikplatserna. Resultatet av trafikmätningarna 1997 och 1998 med avseende på den tunga trafiken redovisas nedan.

Lastbilstrafik 1998 Län: N

Vägnr: 6

Index Plats: KVIBILLE SÖDERUT

4.0 : Fordonsuppgifter

_ ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK (ÅDT)

3.5' i Totalt antal fordon: 7716

Lastbilar totalt: 1169 utan släp: 375 . 1 med släp: 794 3.0 [ ' ' SOMMARMEDELDYGNSTRAFIK . _{ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK} * fOI'dOI'II Lastbilar: 1.01 VINTERMEDELDYGNSTRAFIK 2.0 i : ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK Alla fordon: 0.87 Lastbilar: 0.97 1.5 ,₁ Lastbilsandel: 15% 1.0 J En ' Axelparsuppgifter . \'.I Al / *5 Årsmedeldygnstrafik: 9324 0 5 j Axelpar/Lastbil: 2.27 i Fordon totalt 0 0_{_} , _' "' Lastbilar utan släp IIIIIIITIIIITTIIlIIIIIIIIIIIIIIII'Illllllll'lll _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . __ . _.

1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Lastbilar med Slap Vecka

Figur 22 Lastbilstrafzk 1998 Kvibille söderut Tabell 10 Trafzk söderut 1997 och 1998

1997

1998

Okning

ADT (söderut)

7256

7716

6 %

Lastbilar (söderut) 1080 1169 8 % Lastbilsandel 15 % 15 % Axelpar/lastbil 2,27 2,27 32 VTI notat 29- 1999

Kommentar:

Som framgår ovan är antalet tunga fordon 1169 per dygn under 1998 vilket är 15 % av totala antalet fordon. Om man inte räknar med någon ökning av den tunga trafikmängden under dimensioneringsperiodens 20 år motsvarar dagens trafik trafikklass 6 enligt Väg 94. Om den årliga trafikökningen blir 6 % erhålls en total tung trafikmängd för 20 år som motsvarar högsta trafikklassen i Väg 94. Under

1998 Ökade den tunga trafiken med 8 %.

Väg E6, Fastarp - Heberg, är dimensionerad efter högsta trafikklassen i BYA 84 vilket betyder nästan 10% (20 mm) tjockare bitumenbunden beläggning jämfört med VÄG 94.

6.102 Dubbdäcksanvändning

Under vintrarna 1996-1997 och 1997-1998 har Vägverket undersökt

dubbdäcksanvändningen i Halland. Vid 9 olika tidpunkter under

dubbdäcksperioden har ett stickprov på ca 200 personbilar undersökts vid Eurostop i Halmstad. Dubbade och icke dubbade personbilar har noterats och dubbdäcksandelen har beräknats. Störst dubbdäcksanvändning noterades vid julen 1997 med ca 58%. För övrigt har användningen varit störst i januari och februari med en andel av 35-45%. Den genomsnittliga användningen över båda vintrarna var ca 34%.

Tabell 1] Andelen dubbade fordon under vinterperioden.

Dubbdäcksanvänd Andel ning Dubbade Tidpunkt fordon 1996-11-11 4,7% 1996-11-28 34,0% 1996-12-09 34,5% 1996-12-30 41,0% 1997-01-16 43,0% 1997-01-31 44,0% 1997-02-14 43,0% 1997-03-03 39,5% 1997-03-14 31,5% 1997-11-10 5,3% 1997-11-24 19,5% 1997-12-08 39,0% 1997-12-23 58,5% 1998-01-13 38,0% 1998-01-29 36,5% 1998-02-19 34,5% 1998-03-03 37,0% 1998-03-26 28,5% Medel 96-97 35,0% Medel 97-98 33,0% VTI notat 29- 1999 33

7 Summering

Nedan följer en summering av uppföljningsresultaten efter två års trafikering, 1996-1998.

34

Spårbildning: Den totala spårtillväxten efter två års trafikering är O,6-2,0 mm på sträckorna med cementbetongbeläggning. Bland sträckorna med asfaltslitlager visar GBÖ-konstruktionerna och FAS-konceptet den minsta

förändringen, 2,2-2,8 mm. Referenssträckorna med konventionell GBÖ konstruktion visar som tidigare den största tillväxten, 3,7-5,4 mm.

Dubbslitage: Som väntat blev slitaget på asfaltslitlagren tydligt mindre andra vintern jämfört med initialslitaget första vintern. Andra vintern är skillnaden mellan asfaltslitlagret och betongbeläggningarna liten. Totalt slitage efter två

vintrar är 1,0-1,9 mm för asfaltslitlagren och O,4-O,8 mm för

betongbeläggningarna.

Permanent deformation: Någon mätning med Stratotest har inte genomförts men en uppskattning av permanenta deformationer hos överbyggnaderna med asfaltslitlager har gjorts genom att från totala spårbildningen dra bort dubbdäcksslitaget. Resultatet antyder att deformationen är minst hos CBÖ

konstruktionerna, O,8-O,9 mm. FAS-konceptet och Nät på AG Visar 1,3-1,8 mm och övriga sträckor 2,3-3,5 mm (Nät i AG samt referenssträckorna).

Friktion: Mätningarna under 1998 gav en något lägre friktion jämfört med våren 1997 men friktionskraven enligt VÄG 94 är fortfarande uppfyllda med

marginal. v

Jämnhet i längdled: Samtliga sträckor är fortfarande mycket jämna med IRI-värden< 1,0 uppmätt med mätbil RST.

Buller: Under 1998 utfördes inga bullermätningar.

Bärighet: Resultaten från provbelastning med fallvikt på de flexibla konstruktionerna visar hög bärighet för samtliga överbyggnadstyper. Jämfört med förra årets mätning visar mätningen 1998 att den beräknade totala livslängden har minskat både i och mellan hjulspåren. Längst beräknad

livslängd erhölls för sträcka 13, FAS och sträcka 7, Nät i AG och kortast för

tre av referenssträckorna samt sträcka 11, Nät på AG. Resultaten från mätningarna på de semiflexibla konstruktionerna, CBÖ, visar på hög styvhet hos det cementbundna bärlagret och en beräknad total livslängd som med god

marginal klarar högsta trafikklassen i VÄG 94.

Okulär besiktning: Observationssträckorna har inspekterats med avseende på sprickor och övriga skador. På sträckorna med GBÖ konstruktion noterades inga skador.På sträckorna med CBÖ konstruktion noterades under 1998 vissa tunna tvärgåendereflektionssprickor. Uppsprickningen på överbyggnadstypen med kontinuerligt armerad betong har hittills inte blivit som förväntat.

Målsättningen är att erhålla regelbunden uppsprickning med 1-2 m mellan sprickorna.

0 Temperatur: Enligt SMHI:s mätningar (Halmstad) har månadsmedel-temperaturen under perioden juni-augusti varit 1°C lägre än normalt. Under 1998 har temperaturen på tre olika nivåer i beläggningen uppmätts på tre sträckor. På referenssträcka 12 har temperaturen på djupet 25 mm endast

överstigit 40 0C i 5,5 timmar och på FAS-sträckan 13 endast 1,5 timmar.

0 Trafik: Enligt Vägverkets helårsräknepunkt vid Kvibille var antalet tunga fordon 1169 per dygn i genomsnitt under 1998. Jämfört med föregående år är detta en ökning med 8%. Andel dubbade fordon under vinterperioden har hämtats från Vägverkets räkningar vid Eurostop i Halmstad. I genomsnitt var dubbdäcksanvändningen 33% och 35% vintrama 96/97 respektive 97/98. Uppföljningsmätningama på observationssträckoma på E6 Fastarp-Heberg kommer att upprepas en tredje gång under 1999. Därefter tas ställning till fortsatt omfattning på uppföljningen baserat på sträckomas tillståndsutveckling under dessa tre år efter trafikpåsläpp.

8 Referenser

Nissan Albania: Inspektion av och bestämning av lastöverföring mellan plattor på betongvägen E6, Fastarp-Heberg Examensarbete Linköpings universitet LlTH-lTU-EX-169-SE. Linköping. 1996.

Viman L Eriksson L: Prov med olika överbyggnadstyper:

observationssträckor på E6, Fastarp-Heberg. Del 2:

Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager. VTI notat 56: 1-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1997. Wiman L G (Red): Prov med olika överbyggnadstyper:

Observations-sträckor på E6, Fastarp-Heberg. Del 1: byggnadsrapport. VTI notat 56:1-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1997.

Wiman L G (Red): Prov med olika överbyggnadstyper: Observations-sträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. Lägesrapport hösten 1997. VTI notat 27-1998. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1998.

VTI notat 29-1999 Sp ár dj up sm ât ni ng ar me d PR IMAL Ob s. St räc ka nr. Beto ng de l 1 2 _2X 3 _{3x 4} 5 As fa lt de l 6 7 _8X 8 9 10 11 12 13 14 _1SX 15 typ Btg 16 Bt g 16 Bt g 8 Bt g 16 Bt g porf yr Ar m bt g 16 Ar m bt g 8 Re fe re ns Nät iA G CB Ö CB Ö C B Ö Re fe re ns Nät pä A G Re fe re ns F AS _FAS _Refpo rl yr Re fe re ns Pr im al Oj äm nh et vän st er sp är Ok t-96 1, 5 1, 4 2, 0 2, 5 2, 3 1, 9 1, 4 2, 8 2, 6 2, 0 2,5 1,8 1,9 3,9 72, 2,1 4,5 3,4 2,0 Oj äm nh et hög er sp år ok t-96 1,6 1,5 1,1 1,9 22, 2,2 1,5 2,5 2,6 61, 1,7 1,4 1,6 73, 2,6 1,5 4,8 2,7 2,5 Me de l-vär de (m m) ok t-96 1. 6 1. 5 1. 6 2. 2 2. 3 2. 1 1. 5 2. 7 2. 6 1. 8 2. 1 1. 6 1. 8 3. 8 2. 7 1. 8 4. 7 3. 1 2. 3 Oj äm nhet vän st er sp är ma j -9 7 2, 0 O ñn m h m hög er sp ár ma j -9 7 2. 4 2. 4 2. 2 2. 4 2. 7 3. 2 2. 6 Me de l-vär de (m m) ma j -9 7 2. 2 2. 5 2. 3 2. 8 2. 7 2. 9 2. 4 3. 8 4. 1 2. 9 2. 8 2. 3 3. 6 4. 5 4. 1 2. 6 5. 8 4. 0 3. 5 Oj ämnh et vänst er sp är ok t-97 2. 2 2. 3 3. 1 3. 5 3. 1 2. 3 1. 6 Oj äm nh et hög er sp är ok t-97 2. 3 5. 4 5. 0 2. 6 2. 9 5. 2 6. 1 5. 5 3. 0 6. 4 4. 9 6. 7 Me de l-vär de (m m) ok t-97 2. 3 2. 3 2. 8 3. 3 3. 2 2. 5 1 .9 _6.2 _5.7 _3.4 _3.8 _3.6 5_{5. 6.}2 _5.9 _3.4 _6.7 _5.0 _5.5 Oj äm nh et vän st er sp är ap r-98 2. 1 2. 2 2. 8 3. 6 3. 2 2. 9 2. 9 7. 5 7. 4 4. 7 5. 1 4. 2 6. 9 7. 1 7. 1 _5.1 7. 7 6. 8 7. 2 Oj äm nh et hög er sp är ap r-98 Me de l-vär de (m m) ap r-98 2. 2 2. 4 2. 9 3. 6 3.3 3.1 2.8 6.8 6.6 4.2 4.3 3.6 6.6 7.2 6.9 4.6 7.0 6.7 7.3 Oj äm nh et vän st er sp är ok t-98 2. 1 2. 5 3. 2 4. 4 3. 7 2. 4 2.4 7.7 7.2 5.1 5.2 4.7 7.3 7.1 6.9 5.2 7.9 6.8 7.5 Ojäm nh et hög er sp år ok b9 8 2. 2 Me de l-vär de (m m) ok t-98 2. 2 2. 5 3. 1 4. 2 3. 8 2. 8 2. 6 6. 8 6. 3 4. 3 4. 3 4.0 6.8 6.9 6.6 4.6 7.3 6.8 7.7

Spårdjupsmatning med Primal Bilaga 1

VTI notat 291999

E6

Fa

st

ar

p-He

be

rg

Ob se rv. St räc ka nr . typ '-1 Bt g 16 2 2 Bt g 16 2X 2X Bt g 8 3 3 Bt g 16 3X 3X Bt g po rf yr 4 Arm bt g 16 5 5 Arm bt g 8 q- ₍₀ 6 Re fe re ns 7 7 Nät iA G

8X

8X

CB

Ö

8

B

C

B

Ö

9

e

C

B

ö

10 10 Re fe re ns 11 11 Nät på A G 12 12 Re fe re ns 13 13 FAS 14 14 F A S 15 X 15 X Re f po rf yr 15 15 Re fe re ns he la br .

(m

m)

96 /9 7 0. 32 0. 36 0. 31 0. 23 0. 19 0. 32 0. 22 0. 79 0. 78 0. 78 0. 77 0. 82 0. 93 0. 85 0. 72 0. 51 0. 77 0. 68 0. 95

Sl

it

ag

em

ät

ni

ng

vä

_(m

m)

96 /9 7 0. 39 0. 44 0. 41 0. 40 0. 30 0. 47 0. 33 1. 03 1. 01 1. 19 0. 97 1. 01 1. 51 1. 14 1. 13 0. 75 0. 94 1. 11 1. 30

hö (mm

)

96

/9

7

0.

48

0.

26

0.

25

0.

33

0.

29

0.

44

0.

47

1.10 1.11 1.02 1.08 1.14 1.12 1.19 0.91 0.69 1.07 1.10 1.50 m v

(m

m)

96

/9

7

0.

4

0.

4

0.

3

0.

4

0.

3

0.

5

0.

4

1. 1 1. 1 1.1 1.0 1.1 1.3 1.2 1.0 0.7 1.0 1.1 1.4 he la br .

(m

m)

97 /9 8 0. 12 0. 14 0. 15 0. 15 0. 09 0.17 0.2 0.12 0.15 0.24 0.21 0.24 0.27 0.23 0.24 0.15 0.24 0.24 0.28 vä

_(m

m)

97 /98 0. 20 0. 23 0. 28 0. 26 0. 13 0. 26 0. 31 0. 29 0. 34 0. 44 0. 38 0. 50 0. 55 0. 36 0. 49 0. 28 0. 31 0. 33 0. 42 hö

_(m

m)

97 /9 8 0. 21 0. 22 0. 26 0. 21 0. 13 0. 25 0. 34 0. 29 0. 24 0.46 0.33 0.48 0.32 0.47 0.46 0.27 0.31 0.31 0.50 m v

(m

m)

97

/9

8

0.2

0.2 0.3 0.2 0.1 0.3 0.3

0.3 0.3 0.5 0.4 0.5 40. 0.4 0.5 0.3 0.3 0.3 0.5

Sid 1 (1)

Bilaga 2 Slitagemätningar

VTI notat 29-1999 Jäm nh et il än gd led IR I Mät br ed d 3, 2 me te r Me delvär de av "Z O-me ters bi ta r" Ob s. Sträc ka IR I IRI IR I IR I IR I IR I IR I IR I IR I nr . typ hög er sp år vän ster sp år m v st r hög er sp år vän st er sp år m vst r hög er sp år vän st er Sp ; m v str ok t-96 ok t-96 ok t-96 ok t-97 ok t-97 ok t-97 ok t-98 ok t-98 ok t-98 Be to ng de l 1 Bt g16 0. 7 0. 8 0. 8 0.7 0. 7 0. 7 0. 8 0. 7 0. 8 2 Bt g 16 0. 7 0. 8 0.8 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 2X Bt g 8 0. 8 0. 8 0. 8 0. 9 0.9 0. 9 0. 9 0. 9 0. 9 3 Btg 16 0. 9 0.9 0. 9 1. 0 0. 9 0. 9 1.0 1. 0 1. 0 3x Bt g porf yr 0. 8 0. 9 0. 9 0. 8 0. 9 0. 8 0.9 0. 9 0. 9 4 Ar m bt g 16 0. 7 0. 7 0.7 0. 7 0. 6 0. 6 0. 7 0. 6 0. 6 5 Arm bt g 8 0. 7 0. 8 0. 8 0.8 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 As fa lt de l 6 Re fe re ns 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 7 Nät__i A G 0.7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 8 0. 7 0. 7 0. 9 0. 8 8X CB C? 0. 8 0. 7 0. 8 0. 8 0. 8 0. 8 0.8 0. 8 0. 8 8 C B ? 0. 9 0. 9 0. 9 0.9 0. 9 0. 9 0. 9 1. 0 0. 9 9 C B O 0. 8 0.7 0. 8 0. 7 0. 7 0. 7 0. 7 0. 8 0. 8 10 Re fere ns 0. 8 0. 8 0. 8 0.8 0. 8 0. 8 0. 9 0. 9 0. 9 11 Nät på A G 0. 8 0. 8 0. 8 0. 9 0. 9 0. 9 0.9 1. 0 0. 9 12 Re fe re ns 0. 9 0. 9 0.9 0. 8 0. 9 0. 8 0. 8 0. 9 0. 9 13 FA S 0. 7 0. 8 0. 8 0. 7 0. 8 0. 7 0. 7 0. 8 0. 8 14 F A S 0. 7 0. 8 0. 8 0.7 0. 8 0. 8 0. 8 0. 9 0. 8 15 X Re f porf yr 0. 6 0. 5 0. 6 0. 8 0. 8 0. 8 0.9 0. 8 0. 8 15 Re fe re ns 0.8 0. 8 0. 8 0. 8 0. 7 0. 8 0. 7 0.9 0. 8

Jämnhetsmätning med RST Bilaga 3

Beläggningstemperatur 1998 fördelning

VTI-givare Sid 1 (3)Bilaga 4

Mätplats: E6 FASTARP STR 12

Antal 1/2 timmar Andel

Överstiger X °C 21V tiden som

djup :25 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C>35°C >40°C 1/2 tim totalt 6354 1323 599 187 11 21% 9% 3% 0% maj-aug 5909 1275 587 182 11 22% 10% 3% 0% april 450 48 12 5 0 11% 3% 1% 0% maj 1488 388 214 79 2 26% 14% 5% 0% juni 1426 319 156 40 9 22% 11% 3% 1% juli 1488 344 158 49 0 23% 11% 3% 0% aug 1507 224 59 14 0 15% 4% 1% 0% djup :120 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C>35°C >40°C 1/2 tim totalt 6354 755 126 0 0 12% 2% 0% 0% maj-aug 5909 742 126 0 0 13% 2% 0% 0% april 450 13 0 0 0 3% 0% 0% 0% maj 1488 253 57 0 0 17% 4% 0% 0% juni 1426 199 26 0 0 14% 2% 0% 0% juli 1488 213 36 0 0 14% 2% 0% 0% aug 1507 77 7 0 0 5% 0% 0% 0% djup :200 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C >35°C >40°C 1/2 tim totalt 6354 314 0 0 0 5% 0% 0% 0% maj-aug 5909 314 0 0 0 5% 0% 0% 0% april 450 0 0 0 0 0% 0% 0% 0% maj 1488 110 0 0 0 7% 0% 0% 0% juni 1426 64 0 0 0 4% 0% 0% 0% juli 1488 109 0 0 0 7% 0% 0% 0% aug 1507 31 0 0 0 2% 0% 0% 0% VTI notat 29-1999

Beläggningstemperatur 1998 fördelning

VTI-givare Sid 2 (3)Bilaga 4

Mätplats: E6 FASTARP STR 13

Antal 1/2 timmar Andel

Överstiger X C av tiden SOII]

djup :25 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C>25°C >30°C>35°C >40°C 1/2 tim totalt 6305 1317 600 171 3 21% 10% 3% 0% maj-aug 5861 1272 588 167 3 22% 10% 3% 0% april 449 45 12 4 0 10% 3 % 1% 0% maj 1488 379 206 69 0 25% 14% 5% 0% juni 1426 325 163 38 3 23% 11% 3% 0% juli 1488 345 158 45 0 23% 11% 3% 0% aug 1460 223 61 15 0 15% 4% 1% 0% djup :120 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C >35°C >40°C 1/2 tim totalt 6305 689 93 0 0 11% 1% 0% 0% maj-aug 5861 677 93 0 0 12% 2% 0% 0% april 449 12 0 0 0 3% 0% 0% 0% maj 1488 212 38 0 0 14% 3% 0% 0% juni 1425 186 24 0 0 13% 2% 0% 0% juli 1488 203 28 0 0 14% 2% 0% 0% aug 1460 76 3 0 0 5% 0% 0% 0% djup :200 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C >35°C >40°C 1/2 tim t0talt 6305 173 0 0 0 3% 0% 0% 0% maj-aug 5861 173 0 0 0 3% 0% 0% 0% april 449 0 0 0 0 0% 0% 0% 0% maj 1488 63 0 0 0 4% 0% 0% 0% juni 1425 35 0 0 0 2% 0% 0% 0% juli 1488 65 0 0 0 4% 0% 0% 0% aug 1460 10 0 0 0 1% 0% 0% 0% VTI notat 29-1999

Beläggningstemperatur 1998 fördelning

VTI-givare Sid 3 (3)Bilaga 4

230698- 240898 Antal 1/2 timmar >35°C >40°C >25°C >30°C Mätplats: E6 FASTARP STR 14 Andel 21V Överstiger X C tiden >25°C >30°C >35°C >40°C totalt 2999 629 228 56 1 21% 8% 2% 0% 23juni-aug 2999 629 228 56 1 21% 8% 2% 0% april maj juni 365 98 30 11 0 27% 8% 3% 0% juli 1488 347 141 36 1 23% 9% 2% 0% aug 1146 184 57 9 0 16% 5% 1% 0% djup :120 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C >35°C >40°C 1/2 tim totalt 2999 313 90 0 0 10% 3% 0% 0% 23juni-aug 2999 313 46 0 0 10% 2% 0% 0% april maj juni 365 43 8 0 0 12% 2% 0% 0% juli 1488 189 33 -0 0 13% 2% 0% 0% aug 1146 81 5 0 0 7% 0% 0% 0% djup :200 mm antal >25°C >30°C >35°C >40°C >25°C >30°C >35°C >40°C 1/2 tim totalt 2999 112 0 0 0 4% 0% 0% 0% 23juni-aug 2999 112 0 0 0 4% 0% 0% 0% april maj juni 365 16 0 0 0 4% 0% 0% 0% juli 1488 74 0 0 0 5% 0% 0% 0% aug 1146 22 0 0 0 2% 0% 0% 0% SOU] VTI notat 29-1999