Människors trygghetsupplevelse på tågstationer i teorin och praktiken: En fallstudie av Uppsala centralstation

AKADEMIN FÖR TEKNIK OCH MILJÖ

Människors trygghetsupplevelse på

tågstationer i teorin och praktiken

En fallstudie av Uppsala centralstation

Miriam Berg

Marcus Pettersson

Mar

2020

Examensarbete, Grundnivå (kandidatexamen), 15 hp Samhällsplanering

Samhällsplanerarprogrammet Handledare: Asifa Iqbal Bitr. handledare: Torsten Jonsson

Förord

Denna kandidatuppsats avslutar en tre års utbildning på

Samhällsplanerarprogrammet vid Högskolan i Gävle, 180 hp. I uppsatsen riktas ett tack till:

Susanna Hermansson på polismyndigheten, som bidrog med brottsstatistik över Uppsala centralstation.

Tack till Mickaella på Upplands lokaltrafiks kundservice, som delade

webbenkätundersökningen till personalen på UL:s kundtjänst. Även ett stort tack till de personer på UL:s kundtjänst som valde att svara på enkäten. Tack till Sara Fernlund som hjälpte oss att dela webbenkäten i en Facebookgrupp för UL-personal.

Sedan vill vi tacka samtliga personer som gav sin tid att svara på webbenkäten. Slutligen riktas ett särskilt tack till Asifa Iqbal, som var vår handledare i

examensarbetet, och hjälpte oss med sin kunskap inom ämnesområdet och värdefulla tips.

Gävle, juni 2020

Sammanfattning

Syftet med den här studien var att undersöka om tågstationer kan bli tryggare och mer inbjudande, för att i slutändan öka det kollektiva resandet. Det studerade området var Uppsala centralstation, som ligger i Sveriges näst största järnvägsort Uppsala, sett till antal resenärer. Målet med studien var att genom en fallstudie undersöka om Uppsala centralstation både i teorin och i verkligheten upplevs som trygg och inbjudande. Tidigare studier inom området visar att många tågstationer idag upplevs som otrygga. Enligt

studierna är det många olika faktorer som påverkar den upplevda tryggheten. De metoder som användes i studien var en observationsanalys och

webbenkätundersökning, samt en underliggande litteraturstudie. Slutsatsen från observationsanalysen och enkätundersökningen visade att Uppsala centralstations utformning generellt är bra, sett utifrån ett

trygghetsperspektiv. Däremot fanns några brister på stationen. Enligt observationer fanns brister i kameraövervakningen och den naturliga övervakningen. Enligt enkätundersökningen kunde belysningen och överblickbarheten förbättras. Webbenkätens och observationsanalysens resultat stämde i överlag väl överens, men det fanns några skillnader då den upplevda tryggheten är relativt subjektiv. Det visade sig att forskarna och respondenterna upplevde Uppsala centralstation som ganska trygg. Studien visade tendenser på små skillnader mellan olika målgrupper, men det fanns skillnader enligt en 2-analys mellan de olika könen. Kvinnor ansåg i större

utsträckning än män att det fanns någonting i stationens utformning som gör att det känns otryggt. Ytterligare en 2-analys visade att det fanns en skillnad

mellan bostadsort och tryggheten på de studerade platserna. Tendensen var att Uppsalaborna känner sig mer trygga än människorna utanför, men om detta är representativt på en större population får vidare studier undersöka. Enligt observationsanalysen kan kameraövervakningen och den naturliga

övervakningen bli bättre på Uppsala centralstation. Däremot huruvida viktigt det är att förbättra kameraövervakningen kan diskuteras, eftersom

kameraövervakningen inte var särskilt viktigt enligt respondenterna i

enkätundersökningen för att öka tryggheten. Utifrån enkätundersökningar var det vanligaste förslaget till att göra stationen tryggare och mer inbjudande mer och bättre belysning. Slutligen skulle dessa förslag eventuellt kunna förbättra Uppsala station i framtiden eller liknande tågstationer.

Nyckelord: Trygghet, tågstation, observationsanalys, webbenkätundersökning & samhällsplanering.

Abstract

The aim of this study was to analyze whether train stations can become safer and more inviting, to increase the use of public transportation. The studied area was Uppsala central station. It is located in Sweden's second largest railway city, based on its number of travelers. The goal of this study was to analyze through a case study whether Uppsala central station, both in theory and in practice, is perceived as safe and inviting. Previous studies within this field show that many of today's train stations are perceived as unsafe. Many different factors affect perceived safety. The methods that have been used in this study to fulfill the goal was an observation study and an online survey, as well as an underlying literature study. The conclusion from the observation study and the online survey show that the design of Uppsala train station is generally good, from a safety perspective. However, the study sheds light on some problems at the station. According to the observations there were some problems regarding the camera surveillance and the natural surveillance. Meanwhile, the online survey shows that the lighting and the overall sight could be improved. The results from the online survey and the observation study are in line with each other, but with a few differences as perceived safety is subjective. It was found that the researchers and all respondents perceived Uppsala central station as quite safe. The study showed only small differences between different target groups, however there were differences according to the 2-analysis between the different genders. Results show that the design of the station made women feel more unsafe than men in general. A further 2-analysis showed that there was a difference between place of residence and the perceived safety on the studied places. The tendency was that the residents of Uppsala felt safer than people from outside of Uppsala, but whether this is representative to a larger population would require further studies. According to the observation study the camera surveillance and the natural surveillance could be improved at Uppsala central station. Although, whether improving the camera surveillance is important or not could be discussed seeing that the camera surveillance was not considered important for an increased safety according to the respondents of the online survey. As the online surveys state, more and better lighting at the station was considered as the most common suggestion in order to make the station safer and more inviting. Finally, these suggestions could possibly make Uppsala central station, or similar stations, better in the future.

Keywords: Safety, train station, observation study, online survey & Urban planning.

Innehållsförteckning

1.2 Studieområdet – Uppsala centralstation ... 4

1.2.1 Framtidsplaner för Uppsala centralstation ... 6

1.2.2 Brottsstatistik över Uppsala centralstation ... 6

2 Litteraturstudie ... 9

2.1 Begreppet Trygghet ... 9

2.2 Trygghet i det offentliga rummet ... 10

2.3 Belysning ... 11 2.4 Naturlig övervakning ... 13 2.5 Renlighet ... 14 2.6 Överblickbarhet ... 15 2.7 Orientering ... 15 2.8 Kameraövervakning ... 16 2.9 Trafiksituation ... 17 2.10 Slutsatser ... 18 3 Metod ... 19 3.1 Observationsanalys ... 19

3.1.1 Inledande observation av studieområdet ... 19

3.1.2 Formandet av observationsanalysen ... 20

3.1.3 Utförandet av observationsanalysen ... 24

3.1.4 Sammanställning och analys av observationsanalysen ... 25

3.2 Webbenkätundersökning ... 26

3.2.1 Formandet av webbenkäten ... 26

3.2.2 Utskicket av webbenkäten ... 28

3.2.3 Sammanställning och analys av webbenkäten ... 28

4 Resultat ... 30

4.1 Resultat från observationsanalysen ... 30

4.1.1 Resultat från observationen under dagtid ... 30

4.1.2 Resultat från observationen under kvällstid ... 31

4.1.3 Sammanställning av observationerna på dagen och kvällen ... 31

4.2 Resultat från webbenkät 1 ... 33

4.3 Resultat från webbenkät 2 ... 41

5.1 Resultatdiskussion ... 44 5.2 Metoddiskussion ... 49 6 Slutsatser ... 52 6.1 Framtida studier ... 54 Referenser ... 56 Bilaga A ... A1 6.2 Webbenkät ... A1 Bilaga B ... B1 6.3 2-analyser ... B1 Bilaga C ...C1 6.4 Observationsmall ...C1 Bilaga D ... D1 6.5 Övriga figurer ... D1 6.5.1 Brottsstatistik över Uppsala centralstation ... D1 6.5.2 Observationsanalys ... D2 6.5.3 Enkät 1 ... D4 6.5.4 Enkät 2 ... D5

1 Introduktion

Under 2017 anordnade Uppsala kommun en medborgardialog, med fokus på trygghet och trivsel på Uppsala centralstation (Kommunledningskontoret, 2017). Av deltagarna var det 11 % som kände sig ”mycket trygga” på platsen, och 50 % som kände sig ”ganska eller mycket otrygga”. Några av resultaten från enkäterna visade att Centralpassagen var den mest otrygga platsen, men att även perrongerna och stationshuset var otrygga. Respondenterna önskade därmed att det skulle finnas mer övervakning på platsen, i form av bland annat fler utspridda vakter och larmknappar. Boverket (2010) menar även att stationer som är övergivna och folktomma ofta upplevs som otrygga på grund av att uppsynen brister. Det är också ganska vanligt att resenärer i kollektivtrafiken upplever en otrygghet till och från sin hållplats och på hållplatsen än under resan (Boverket, 2010). Dessutom är områdena i närheten av tågstationer ofta ”hotspots” för kriminella aktiviteter och risken för att bli utsatt för brott på dessa platser är stor (Paulsen, 2012). Enligt brottsstatistik från

Polismyndigheten år 2020 ligger antalet brott per år kring Uppsala centralstation på en ganska jämn nivå. Mellan år 2015–2018 har cirka 700–850 brott rapporterats in per år. Under 2019 skedde en minskning då 653 brottshandlingar rapporterades (Figur 1 i Bilaga D). Boverket (2010) menar att det är viktigt att kollektivtrafiken känns trygg, eftersom det är en förutsättning för att resandet ska vara tillgängligt för alla. Ur ett hållbarhetsperspektiv kan också en bättre utformad tågstation öka intresset för att resa kollektivt. Då kan även Förenta Nationernas elfte hållbarhetsmål, hållbara städer och samhällen, på sikt uppfyllas i en högre utsträckning (Förenta Nationerna [FN], 2019).

Uppsala kommun har sedan medborgardialogen 2017 gjort flera åtgärder för att öka tryggheten på stationen (Kommunledningskontoret, 2019). Bland annat i form av införande av kameraövervakning, förbättrad belysning och fler ordningsvakter. Om dessa åtgärder är tillräckliga för att öka tryggheten på stationen ska bland annat denna studie undersöka.

1.1 Syfte och mål

Syftet med studien är att undersöka om tågstationer generellt kan bli tryggare och mer inbjudande. Detta för att i slutändan försöka öka det allmänna kollektiva resandet. Det specifika målet är att genom en fallstudie undersöka om Uppsala centralstation både i teorin och i verkligheten upplevs som trygg och inbjudande. Fallstudien undersöker dels om det är skillnad mellan teoriernas syn på tryggheten jämfört med andra målgrupper. Studien jämför även om det föreligger en skillnad mellan olika gruppers upplevda trygghet. Slutligen presenteras förslag på hur Uppsala station eller liknande stationer skulle kunna förbättras ur ett

1.1.1 Frågeställningar

Utifrån syftet och målet har följande frågeställningar utformats:

Fråga 1. Hur väl stämmer Uppsala tågstations utformning överens med teorier om hur en offentlig plats bör utformas för att upplevas som trygg och inbjudande? Fråga 2. Hur väl stämmer observationsanalysens resultat överens med resultaten från enkätundersökningarna?

Fråga 3. Hur skiljer sig den upplevda tryggheten mellan olika målgrupper i studien? 1.1.2 Avgränsningar

I studien finns flera avgränsningar kopplat till en tidsram på 10 veckor.

Undersökningen avgränsas till en fallstudie av Uppsala centralstation och en specifik avgränsning av området illustreras genom en karta (Figur 1). På kartan finns

sammanlagt 11 stycken platser. Studien avgränsas till att undersöka tryggheten på dessa platser. Anledningen till denna platsspecifika avgränsning, istället för en inringad yta, är för att gränsen för var stationsområdet börjar och slutar är ganska vag. Områdena är allmänna utomhusmiljöer och därmed utesluts de delar av

stationen som är inomhus. Insamling av information från medborgarna avgränsas till en webbenkätundersökning. En enkätutdelning på stationen var planerad, men på grund av Covid-19 och Folkhälsomyndighetens rekommendationer blev detta inte aktuellt (1177 Vårdguiden, 2020). Litteraturstudien fokuserar på teorier och forskning som gör att en offentlig plats upplevs som trygg/otrygg och

inbjudande/oinbjudande. Studien lägger därmed mer fokus på människors upplevda trygghet, men den faktiska tryggheten/säkerheten berörs även i vissa skeden. Observationsanalysen avgränsas genom att undersöka den fysiska miljöns påverkan på den upplevda tryggheten/otryggheten. Vidare är studien applicerbar på

Figur 1. Illustrationskarta över Uppsala centralstation. Studien avgränsas till att undersöka de utmärkta platserna A-K. Platserna är följande: plats A: Vid fontänen, plats B: Torget, plats C: Korsningen Centralpassagen och Stadshusgatan, plats D: Entrén till stationshuset, plats E: Entrén till stationshuset från Centralpassagen, plats F: Utanför cykelparkeringshuset, plats G: Perrongen eller samtliga perronger, plats H:

Centralpassagen under spåren, plats I: Vid rulltrapporna upp och ner till mittersta perrongerna, plats J: Vid hämta och lämna planen, och plats K: Passagen under stationsgatan (Källa: Av Marcus Pettersson i Adobe

illustrator).

Fallstudien utgår i första hand från gångtrafikanters trygghetsupplevelse. Orsaken till fokuset på gångtrafikanter är att det enligt Boverket (2010) är det färdsätt som flest människor ser som mest otryggt. Detta beror bland annat på att det tar längre tid att ta sig ifrån en hotfull situation till fots jämfört med andra färdmedel (Boverket, 2010). Utifrån de inledande observationstillfällena av platsen visar det sig även att flest människor rör sig till fots på de avgränsade platserna på Uppsala centralstation. Därmed detta val av avgränsning.

1.2 Studieområdet – Uppsala centralstation

År 1866 invigdes stationsbyggnaden på Uppsala centralstation (Figur 2). Samma år öppnades järnvägssträckningen mellan Stockholm och Uppsala. Då åkte det tre tåg om dagen i båda riktningarna på sträckan och resan tog cirka 2 timmar och 30 minuter (Länsstyrelsen Uppsala län, u.å). Numera sett till antalet resenärer är Uppsala den näst största järnvägsorten i Sverige (Uppsala kommun, u.å). Den äldre stationsbyggnaden som ritades av Adolf Wilhelm Edelsvärd fungerade som en stationsbyggnad fram till år 2010, när ett nytt stationshus öppnades, se Figur 3 (Länsstyrelsen Uppsala län, u.å). Den gamla stationsbyggnaden är sedan 1986 ett byggnadsminne, men lokalerna inuti har bland annat gjorts om för

restaurangverksamhet (Uppsala kommun, u.å). Förutom en ny stationsbyggnad har Uppsala resecentrum förändrats i etapper. Projektet startade år 2005 och drevs av aktörerna Trafikverket, Jernhusen AB och Uppsala kommun (Uppsala kommun, 2011a). I projektet invigdes år 2010 en ny gång- och cykelväg under tågspåren, Centralpassagen. I denna passage finns hissar och trappor ner till Centralgaraget som stod klart år 2007 (Uppsala kommun, 2011b).

Figur 2. Det äldre stationshuset på Uppsala centralstation som invigdes år 1866. Restaurang med uteservering finns anordnad på platsen (Foto: Marcus Pettersson).

Figur 3. Det nya stationshuset vid Uppsala centralstation som öppnades år 2010 (Foto: Marcus Pettersson).

Idag finns även ett parkeringshus för cyklar i två våningar intill tågspåret, se Figur 4 (Uppsala kommun, 2019a). Cykelparkeringshuset har runt 1200 platser och har öppet mellan kl 05.00-02.00 på natten. I byggnaden har kommunens cykelvärdar en arbetsplats som bemannas vid olika tidpunkter när cykelparkeringshuset är öppet. Byggnaden har en träkonstruktion med stora glaspartier som ger en ökad insyn och som i sin tur ska bidra till att minska otryggheten (Uppsala kommun, 2019a).

Figur 4. Cykelparkeringshuset i två våningsplan bredvid Centralpassagen. Byggnaden är trekantig med stora glaspartier för ökad insyn (Foto: Marcus Pettersson).

1.2.1 Framtidsplaner för Uppsala centralstation

Ostkustbanan mellan Uppsala och Stockholm har idag två järnvägsspår. Vid rusningstrafik är järnvägen hårt belastad och järnvägen har nått över sin

kapacitetsgräns sett till vad den klarar av (Trafikverket, 2020a). I Trafikverkets rapport Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 (2018) föreslogs en utbyggnad av denna järnvägssträcka mellan Uppsala och Stockholm till fyra spår. Denna remiss fastställdes av regeringen år 2018, med några omprioriteringar (Trafikverket, 2020b). I och med regeringens beslut har Trafikverket fått uppdraget att utreda utbyggnaden från två till fyra spår samt nya tågstationer mellan

Centralstationen i Uppsala och Stockholms länsgräns. En utbyggnad ökar

möjligheterna för hållbara person- och godstransporter. Detta eftersom när fler spår finns att tillgå kan både turtätheten och antalet tåg på sträckan bli fler (Trafikverket 2020a).

I samband med Ostkustbanans utbyggnad har Kommunsstyrelens arbetsutskott föreslagit ett Projektdirektiv för en utbyggnad av Uppsala centralstation och ett nytt stationsläge i Bergsbrunna. Grunden för detta projektdirektiv bygger på en

undertecknad målbild mellan Uppsala kommun, Trafikverket, Region Uppsala och Jernhusen år 2018, som handlar om hur Uppsala centralstations långsiktiga

utveckling ska se ut (Uppsala kommun, 2019b). Direktivet omfattar projektets planeringsfas som pågår mellan år 2019–2022. Därefter kan ytterligare

projektdirektiv tas fram. Projektet är långsiktigt och avser dimensionering, planering och placering av olika funktioner för år 2030, 2040 och 2050. Projektet ska bland annat redovisa en utredning och kostnad för att övertäcka Uppsala central samt redovisa hur centralstationen ska möta det prognostiserade resandet med kollektivtrafiken när fyrspåret står klart år 2029 (Uppsala kommun, 2019b). Vidare är Projektet Uppsala central och Uppsala södra ett gemensamt projekt mellan aktörerna Uppsala kommun och Region Uppsala. Projektet ingår även i Uppsalapaketet (Uppsala kommun, 2019b). Uppsalapaketet är ett avtal mellan svenska staten, Uppsala kommun och Region Uppsala. Paketet finansieras av staten och ska gå till investeringar inom transportinfrastruktur samt byggande av bostäder och verksamhetslokaler (Uppsala kommun, 2018).

Under år 2020 ska Kommunstyrelsen presentera ett beslut kring hur man ska gå vidare med projektet Uppsala centralstation (Via TT, 2019). I utbyggnaden av centralstationen beskrivs i direktivet att viktiga värden som gör stationen till en attraktiv mötesplats ska bevaras. Det handlar om att försöka bevara handeln, grönstrukturen, parkeringar för cyklar och annan service vid en utveckling av stationen (Uppsala kommun, 2019b).

1.2.2 Brottsstatistik över Uppsala centralstation

Enligt data från Polismyndighetens datasystem K-rar, år 2020, har totalt 3875 brott utförts vid Uppsala centralstation mellan åren 2015–2019 (S. Hermansson,

skadegörelsebrott på stationen (Figur 5). De näst vanligaste brotten på stationen är kopplat till narkotikabrottslighet. Därefter kommer brott som klassas under ärendegruppen polismyndighetsärenden med mera och det kan bland annat handla om ärenden som har att göra med förlorad egendom, men också försvunna personer och självmord. De fjärde vanligaste brotten på Uppsala station har klassats under ärendegrupp övrig brottslighet, och vanligaste brotten inom den kategori är: brott mot alkohollagen, olika typer av bedrägeribrott, ofredande och sexuellt ofredande, brott mot lagen om förbud beträffande knivar och andra farliga föremål, brott mot olovligt förfogande, annat olovligt förfogande och brott beträffande våldsamt motstånd. Det som sticker ut i denna kategori är brott mot lagen om förbud

beträffande knivar och andra farliga föremål där 95 fall har rapporterats mellan åren 2015–2019 (S. Hermansson, personlig kommunikation, 8 april 2020).

Figur 5. Antal brott per ärendegrupp vid Uppsala centralstation, enligt data från år 2015 till och med år 2019. Stapeldiagrammet visar att tillgrepps- och skadegörelsebrott är de vanligaste brotten på stationen, totalt

1484 stycken (Källa: Grunddata från polismyndigheten).

I från Polismyndighetens registrerade data, år 2020, framgick det också vid vilken tidpunkt och dag flest brott har begåtts på Uppsala centralstation mellan åren 2015– 2019 (S. Hermansson, personlig kommunikation, 8 april 2020). Enligt polisens data sker flest brott på eftermiddagen på stationen mellan klockan 13:00-17:59 och tätt därefter förekommer det nästa lika många brott mellan klockan 18:00-23:59 (Figur 2 i Bilaga D). Sedan inträffar det även ganska många brott på

morgonen/förmiddagen mellan klockan 05:00-11:00. Utifrån polisens rådata gjordes en jämförelse mellan antalet registrerade brott i veckan (måndag-torsdag) och på helgen (fredag-söndag) för samtliga år mellan 2015–2019. Detta visar generellt att fler brott har registrerats i veckan jämfört med helgen för samtliga år

(S. Hermansson, personlig kommunikation, 8 april 2020). Antalet brott i veckan ligger på en ganska jämn nivå för år 2015, 2017 och 2018. En nedgång i antalet brott i veckan ses för år 2016 och 2019 (Figur 6). När det gäller antalet brott som har ägt rum på helgen ses en ökning från år till år mellan 2015–2019, för att sedan minska under år 2019 (Figur 6). I en jämförelse mellan åren 2015–2019 har skillnaden mellan antalet brott i veckan och helgen minskat från år till år. Till exempel skedde det 516 brott i veckan och 206 brott på helgen år 2015 och år 2019 inträffade 373 brott i veckan och 280 brott på helgen, se Figur 6 (S. Hermansson, personlig kommunikation, 8 april 2020). Även om antalet brott totalt för år 2019 är lägre jämfört med tidigare år, går det inte att se en tydlig nedåtgående trend att antalet brott på Uppsala station minskar. Detta på grund av att tidsspannet är ganska kort och skillnaderna mellan åren visar varken ett tydligt samband till minskad eller ökad brottslighet på platsen.

Figur 6. Jämförelse mellan antalet brott på veckodagarna (måndag-torsdag) och helgen (fredag-söndag) på Uppsala centralstation, enligt data från år 2015 till och med år 2019. Stapeldiagrammet visar att antalet brott i veckan är fler jämfört med brotten på helgen. Antalet brott i veckan har minskat från år 2015 till och

med år 2019. Antalet brott på helgen har däremot ökat under samma tidsperiod (Källa: Grunddata från polismyndigheten). 516 422 509 ₄₉₂ 373 206 278 342 357 280 0 100 200 300 400 500 600 2015 2016 2017 2018 2019 Summa av måndag-torsdag Summa av fredag-söndag

Antal brott i veckan och på helgen mellan

år 2015-2019 vid Uppsala centralstation

2 Litteraturstudie

Litteraturstudien fokuserar på människors upplevelser genom att titta på vilka faktorer som gör att offentliga platser och tågstationer känns trygga/otrygga samt inbjudande/oinbjudande. Till en början förklaras begreppet trygghet och vilken definition begreppet har i studien. Sedan beskrivs tryggheten översiktligt kopplat till det offentliga rummet. Därefter går avsnittet in på faktorer som kan skapa en

trygghet/otrygghet på tågstationer eller liknande miljöer för pendling. Faktorerna har avgränsats till följande: belysning, naturlig övervakning, renlighet,

överblickbarhet, orientering, kameraövervakning och trafiksituation. Det har både tittats utifrån ett internationellt och svenskt perspektiv inom ämnesområdena. Litteraturstudien skapar sedan ett underlag för att besvara forskningsfrågorna och tillgodose syftet i studien. Informationen från litteraturstudien bildar även grunden för observationsanalysens kriterier.

2.1 Begreppet Trygghet

Trygghet är ett mångtydigt begrepp med flera olika definitioner. I

Brottsförebyggande rådets nationella trygghetsundersökning anges trygghet bland annat som en oro att antingen själv eller att någon i sin närhet ska utsättas för ett brott (Brottsförebyggande rådet [BRÅ], 2019). Boverket (2019a) menar på att trygghet handlar om en känsla som uppkommer när en person tolkar en plats utformning och funktion genom att sina mentala intryck förenas med personens egna erfarenheter, som med andra människors eller mediers skildringar av risken att bli utsatt för ett brott eller skrämmande situationer. Enligt Carmona, Tiesdell, Heath och Oc (2010) kan motsatsen till trygghet (otrygghet) vara rädslan att bli ett offer. Människor kan undvika offentliga platser på grund av att utformningen upphäver rädslor eller otrygghet. I vissa fall finns inga alternativ och människor tvingas använda platserna ändå. Ett exempel på en sådan situation är när människor måste gå igenom en gångtunnel för att korsa en vältrafikerad gata (Carmona et al., 2010).

Vidare finns det en skillnad mellan att känna sig trygg och att faktisk vara trygg, eller en skillnad mellan begreppet trygghet och säkerhet (Carmona et al., 2010; Tryggare Sverige, u.å). Enligt Tryggare Sveriges definition (u.å) handlar trygghet om

personens egen upplevelse av säkerheten eller risken i en situation, medan säkerhet handlar om den faktiska risken att utsättas för exempelvis ett brott. Därmed är ordet säkerhet inte alltid synonymt med ordet trygghet (Boverket, 2010). Viktigt med begreppet trygghet är också som Boverket (2010) beskriver, att det är flera aspekter som påverkar trygghetsupplevelsen på offentliga platser. Det har bland annat att göra med vilken ålder, kön, etnisk bakgrund och sexuell läggning individen har. På grund av att begreppet trygghet är ganska subjektivt, så är det också svårt att få alla

målgrupper att känna sig trygga på en plats alla timmar om dygnet. Forskningen visar till exempel att kvinnor ofta har en högre benägenhet att känna otrygghet än män på offentliga platser, och särskilt på kvällen/natten. På grund av detta är det viktigt att offentliga platser utformas ur ett jämställt trygghetsperspektiv (Boverket, 2010).

I denna studie definieras känslan av trygghet som: att inte var rädd att bli ett offer eller inte känna otrygghet i stadens offentliga rum. Den faktiska tryggheten definieras med brottsstatistik från polismyndigheten och genom en

observationsanalys av eventuella säkerhetsbrister på stationen. Uppsala

centralstations utformning med en gångtunnel under tågspåren är en miljö som tidigare skapat rädslor och otrygghet (Kommunledningskontoret, 2017). Som tidigare nämnts har åtgärder gjorts på platsen, men om miljön i teorin och

verkligheten har utvecklats till en mer inbjudande och tryggare plats är något som undersöks vidare i denna studie.

2.2 Trygghet i det offentliga rummet

Boverket (2010) anser att det är viktigt att utforma offentliga platser ur ett

jämställdhetsperspektiv, för att alla ska känna sig trygga i olika miljöer. Känslor av otrygghet kan skilja sig från olika människor och beror på ett flertal olika faktorer. Dessa faktorer är bland annat ljus, mörker, siktlinjer och en plats karaktär. Ofta finns det i städer stora barriärer i form av exempelvis järnvägsspår som gör det problematiskt att ta sig fram i staden och samtidigt känna sig trygg. Därför är det viktigt vid planering att identifiera sådana områden, och istället planera för lösningar som bidrar till en trygghet för människorna som vistas på platsen. Dessa lösningar kan exempelvis vara i form av förbifarter eller gångtunnlar (Boverket, 2010). Att planera för tryggare platser innebär inte bara att identifiera problem, utan är även en fråga om mänskliga rättigheter. Genom att planera för tryggare platser ger det förutsättningar för människor att kunna vara aktiva och att kunna delta i olika aktiviteter utan att känna några begränsningar i miljön (Boverket, 2010). Människor ska alltså ha möjlighet att delta i samhället på sina egna villkor (Boverket, 2019b). Enligt Boverket (2019b) ger en naturlig övervakning möjlighet för möten mellan människor och är en grundtrygghet, men det kan även skapa konflikter. Centrala platser där det är mycket folk i rörelse är oftast mycket utsatta för kriminalitet. Samtidigt kan den naturliga övervakningen mellan människor både öka tryggheten och acceptansen för mångfald, och minska brott. Vidare anser Boverket (2019b) att det är viktigt att framförallt huvudvägar till och från boenden, arbetet och

kollektivtrafikhållplatser planeras för att vara trygga och trevliga.

Enligt forskning om brottslighet på tunnelbanestationer visar det att cirka 60 % av alla brott som begås i Stockholms kommun är belägna inom en radie av 500 meter

från en tunnelbanestation. De flesta av brotten begås under eftermiddagar och kvällar, vilket även är de tider på dygnet då flest människor rör sig i området och risken för att bli utsatt för brott därmed ökar (Ceccato & Uittenbogaard, 2014). Enligt Boverket (2010) är det relativt vanligt att resenärer i kollektivtrafiken upplever en otrygghet till och från sin hållplats och på hållplatsen än resan i sig. Därmed är det viktigt att planerare tittar på hela resan, så att samtliga platser blir tryggare. Enligt allmänna rekommendationer från Boverket (2010) är det viktigt att en hållplats har en god sikt, ligger i anslutning till bebyggelse, inte har skymmande objekt, har en belysning som ger en bra överblick och att det inte finns någon skadegörelse, för att den ska upplevas som trygg att vistas på.

2.3 Belysning

Park och Garcia (2019) menar på att det finns ett samband mellan gatuförhållandet och gåendes upplevda trygghet. Genom att studera olika gatumiljöer i staden Auburn i Alabama, USA, styrks sambandet att gatumiljöer som är bättre ordnade, när det bland annat gäller belysning och aktivitet, upplevs som tryggare hos studenter. Gatorna upplevs också som mer osäkra under natten och det förklarar Park och Garcia (2019) med att mörker kan ha en stark koppling till negativa känslor. En skillnad i den upplevda tryggheten mellan könen konstaterades också. Kvinnor var mer benägna än män att känna otrygghet på natten (Park & Garcia, 2019). Detta kan enligt Carmona et al. (2010) bero på att kvinnor generellt är mer benägna att känna rädsla för att bli ett offer än män. Yavuz och Welch (2010) ifrågasätter däremot Carmona et al. (2010) påstående att kvinnor generellt är mer benägna att känna rädsla att bli ett offer än män. Påståendet ifrågasätts av flera orsaker. Dels på grund av att kvinnor tenderar att rapportera in mer rädslor på offentliga platser än män, och dels för att forskningen fokuserat mer på kvinnors upplevelse av rädslor och nästintill ignorerat männens upplevelse. Sedan tenderar män att hålla sina känslor mer inom sig än kvinnor för att upplevas som starka och manliga (Yavuz & Welch, 2010). Slutsatsen i Park och Garcias studie (2019) är att rätt gatubelysning är den främsta bidragande faktorn till att förbättra känslan av trygghet på gatorna, följt av den blandade mixen som bildas av olika affärstyper, uteserveringar och andra aktiviteter för gående (Park & Garcia, 2019). Genom att förbättra gatubelysningen bidrar det bland annat till att rädslan för att bli utsatt för brott minskar. Detta leder i sin tur till att gatorna används allt mer, speciellt under kvällstid (Boyce, Eklund, Hamilton & Bruno, 2000). Enligt Painter (1996) upplever särskilt kvinnor en ökad trygghet genom förbättrad gatubelysning.

Painter (1996) argumenterar, precis som Boyce et al. (2000), att mörker är en stark bidragande orsak till rädsla att utsättas för brott. Otryggheten grundar sig bland annat i en sämre sikt och att färre människor är ute när det är mörkt. Det gör att människor känner att det är svårare att få hjälp om de blir utsatta för brott (Painter,

1996). Painter (1996) menar även, precis som Park och Garcia (2019), att en förbättrad belysning kan öka känslan av trygghet. Förbättrad gatubelysning på tre gator i London visar att både gående och boende i områdena känner sig tryggare. Painter (1996) argumenterar vidare att förbättrad gatubelysning leder till fler människor på gatan, vilket ökar den naturliga övervakningen som i sin tur minskar den upplevda otryggheten. Anledningen till att många platser är dåligt belysta från början menar Boverket (2010) kan bero på att när offentliga platser planeras är utgångspunkten oftast ifrån dagsljuset. Därmed är metoderna för att planera dessa platser när det är mörkt sällan lika utvecklade.

Cozens, Neale, Whitaker och Hillier (2003) diskuterar “Crime Prevention Through Environmental Design” (CPTED), ett verktyg för att genom designen minska brott och rädslan att utsättas för brott i tågstationsmiljöer. Det visar sig att människor i södra Wales känner sig räddare på tågstationer under natten, vilket stämmer överens med Park och Garcia (2019), Boyce et al. (2000) samt Painters (1996) teorier om att människor är räddare på allmänna platser när det är mörkt. Kvinnor känner även på tågstationer en större rädsla än män, men det finns en skillnad för när kvinnor och män upplever rädsla. Kvinnor upplever mer rädsla när de är på väg till tågstationer eller när de väntar på plattformen (Cozens et al., 2003). Män upplever mer rädsla på bilparkeringar intill stationerna och för skadegörelse på sin bil. Det vanligaste förslaget till förbättringar av stationerna är enligt Cozens et al. (2003) bättre belysning. Förbättrad belysning framgick även på Uppsala kommuns medborgardialog år 2017, och var en av de vanligaste önskningarna på förbättringar av Uppsala station (Kommunledningskontoret, 2017).

I Trafikverkets handbok Stationsmiljö: Utformning av stationen med resenären i fokus (2017) tas det upp hur tågstationer bör utformas för att bli platser där människor känner sig trygga. Det är exempelvis viktigt att mycket fokus läggs på belysningen på platsen. I den mån det går ska möjlighet till naturligt dagsljus integreras på stationsområden, speciellt i passager där det annars inte förekommer. Genom att ge platsen en utformning som möjliggör detta, leder det till att platsen blir tryggare (Trafikverket, 2017). Enligt en studie av Anciaes och Jones (2018), där olika sätt att korsa en gata på undersöks, visar det sig att dålig belysning och

renlighet är också huvudanledningarna till att personer inte gillar att gå igenom gångtunnlar. Detta stärker Park och Garcias (2019) samt Painters (1996) teorier om att belysningen har en stor påverkan på människors uppfattningar av tryggheten på en plats. Studien stärker även Trafikverkets (2017) argument att det är viktigt att få in alla typer av belysning, både naturlig och konstgjord, i gångtunnlar för att öka människors upplevda trygghet.

Trafikverket (2013) går djupare in på hur planeringen i stationsmiljöer bör ske ur ett trygghetsperspektiv och menar på att belysningen utgör en viktig komponent för att

skapa en trygghet. Det är väsentligt för resenärer att med hjälp av naturlig belysning och konstgjord belysning kunna se och även bli sedda på platsen. Detta gör det även möjligt för resenärer att kunna identifiera områden som de kan anse utgöra en risk vad gäller resenärens trygghet (Trafikverket, 2013). När det handlar om att belysa en plats för att öka tryggheten handlar det inte bara om att skapa fler ljuskällor. Utan det är viktigt att ljussättningen görs på rätt sätt (Boverket, 2010). Det kan handla om att belysa miljöer runt omkring en specifik plats och för att minska den

bländande effekten som också annars kan uppstå. Att höja belysningen generellt över ett större område gör att individer också känner sig mindre exponerade. Bra

ljussättning ökar tryggheten eftersom platser blir mer överblickbara, det blir lättare att känna igen andra människor och orienteringen förbättras (Boverket, 2010). 2.4 Naturlig övervakning

Jane Jacobs (2005) anser att en naturlig övervakning där människor undermedvetet övervakar varandra minskar otryggheten. En förutsättning för att dra människor till gator är att det i grunden finns en ömsesidig naturlig övervakning (Jacobs, 2005). Denna naturliga övervakning skapas genom att det finns ”ögon på gatan” från byggnaderna intill tack vare att människor som bor där tittar ut genom fönstret. Ett villkor för att det ska bli intressant att titta ut genom fönstret är att gatan hela tiden trafikeras av gående som också bidrar till en ökad övervakning genom fler ”ögon på gatan” (Jacobs, 2005). Painters (1996) teori om att en förbättrad gatubelysning minskar otryggheten genom att fler vågar vistas ute när det är mörkt, bidrar även till en ökad naturlig övervakning.

Paulsen (2012) menar på att risken för att bli utsatt för brott är som störst i

områden som är belägna i närheten av tågstationer. Ofta är dessa områden så kallade “hotspots” för kriminalitet. Han har en teori som är baserad på Jane Jacobs (2005) teori om ”ögon på gatan”. Denna teori innebär att ju större intensitet av

markanvändningen ett område har, desto lägre är risken för att bli utsatt för brott. Paulsen menar att tågstationer, och det närmast intilliggande området, har en hög intensitet av markanvändning. Därmed finns det även ett stort antal människor på platsen som är potentiella vittnen och fungerar som avskräckare av brottslighet. Med detta anser Paulsen (2012) att tågstationer bör ha en låg brottslighet. Detta stämmer överens med Park och Garcias (2019) resultat att en blandad mix av många olika affärer, uteserveringar och andra aktiviteter för gående ökar känslan av en trygghet på offentliga platser.

Enligt Bergdahls studie (2019), där kvinnors upplevelse gällande kollektivresor undersöks ur ett trygghetsperspektiv (med ett fokus på Gullmarsplan i Stockholm), visar det sig att kvinnornas känsla av trygghet skulle kunna bli bättre om den naturliga övervakningen var mer närvarande. Det handlar om en naturlig

övervakning liknande Jacobs (2005) teorier om ”ögon på gatan”. Andra förslag i studien var enligt Bergdahl (2019) en mer organiserad övervakning, i form av exempelvis poliser. Att synas och att kunna se bra visar sig i studien vara viktigt för kvinnors upplevda trygghet. Fler synliga vakter var även något som människor i enkätundersökningen på Uppsala centralstation ansåg var viktigt för att öka tryggheten på platsen (Kommunledningskontoret, 2017).

Enligt Boverket (2010) är det viktigt att det finns andra människor på en plats för att den ska upplevas som trygg. Stationer som är övergivna och folktomma upplevs ofta som otrygga, speciellt hos kvinnor. Detta för att oron oftast växer när det inte finns någon uppsyn (Boverket, 2010). Dessa konstateranden stämmer överens med Jacobs (2005), Painter (1996) och Bergdahl (2019) teorier om att en god naturlig

övervakning är särskilt viktig för att människor ska känna en trygghet på en plats. Enligt Boverket (2010) kan däremot den naturliga övervakningen i vissa

sammanhang ifrågasättas, eftersom den också kan skapa en otrygghet. Attraktiva platser med en god naturlig övervakning kan locka till sig mycket människor. För mycket människor på en plats kan skapa trängsel och det kan i sin tur generera en otrygghet. Speciellt personer med en funktionsnedsättning kan bli otrygga när deras framkomlighet försvåras (Boverket, 2010).

Yavuz och Welch (2010) menar på att män och kvinnor känner rädsla för olika saker på offentliga platser. Detta genom att studera om faktorer som gör att en tågstation upplevs som otrygg skiljer sig mellan könen. Slutsatsen är att kvinnor har en större tendens att känna rädsla för brott när de är själva, där naturlig övervakning brister eller när de omges av människor som är onyktra eller hotfulla. Kameraövervakning har lägre effekt för att kvinnor ska känna sig säkra jämfört med män. Män är mer benägna att känna rädsla när de har mindre kontroll i miljön de befinner sig i eller på offentliga platser där de är omgivna av främlingar (Yavuz & Welch, 2010). Att kvinnor trycker på att en naturlig övervakning är viktig, för att de ska känna sig trygga, stämmer också överens med Bergdahls (2019) studie. I den studien handlade kvinnornas förslag för att de ska känna sig tryggare i en miljö oftast om att skapa en naturlig övervakning.

2.5 Renlighet

Anciaes och Jones (2018) konstaterar utifrån en kvalitativ undersökning att gångtunnlar och gångbroar upplevs som mer osäkra jämfört med signalerade korsningar. Huvudorsaken till att framför allt gångtunnlarna inte gillas och känns otrygga är på grund av dålig renlighet och att belysningen brister (Anciaes & Jones, 2018). Vidare enligt Cozens et al. (2003) studie är ett av de vanligaste förslagen för att öka tryggheten på tågstationer i södra Wales att förbättra renligheten. Dessa upptäckter stärker Boverkets (2010) argument om att underhålla och sköta om

offentliga platser är viktigt för en bra trygghetsupplevelse. Platser som upplevs som skräpiga och ödsliga kan generera otrygghet. Samtidigt upplevs välvårdade offentliga platser oftast som mer attraktiva och trygga, vilket gör att fler människor rör sig där (Boverket, 2010).

En attraktiv och trygg plats kan förutom att upprätthålla en god renlighet också skapas genom att till exempel kombinera konst med funktioner, lek och belysning. Ett problem när det gäller konst är att var gränsen går mellan vad som klassas som konst och vad som klassas som klotter kan i vissa sammanhang vara svår att dra (Boverket, 2010).

2.6 Överblickbarhet

En trygg plats kännetecknas enligt Boverket (2010) av att ha en god överblickbarhet, utan skymda vrår. Ett områdes överblickbarhet hänger ihop med belysningen. Om ett område har en väl fungerande belysning har platsen ofta även en bra överblick. I och med detta blir det möjligt för människor att kunna identifiera områden som de kan anse utgöra en risk när det gäller deras trygghet (Trafikverket, 2013). När det speciellt gäller hållplatser inom kollektivtrafiken är det enligt Boverket (2010) viktigt att planera så att platsen har en bra överblick och är öppen, eftersom det leder till att tryggheten på platsen blir bättre. Enligt Cozens et al. (2003) studie i södra Wales stärks Boverkets (2010) argument att hållplatser bör ha en bra överblick, för att upplevas som trygga. I studien var vanliga förslag för att öka tryggheten på stationerna i Wales att utforma genomskinliga väntkurer på perrongerna. Detta för att öka en sikten och överblickbarheten, som ansågs vara viktiga trygghetsfaktorer.

Att planera för fler öppna ytor kan även bidra till att möjligheten till att överblicka platsen blir bättre, och det kan dessutom minska antalet brott som sker på platsen (Uittenbogaard, 2014). Dessutom är det viktigt, speciellt på stationsområden, att det finns en bra överblick över hela området för att människor ska ha möjlighet att snabbt kunna röra sig, vilket skapar en trygghet. Ofta kan en plats kännas otrygg om det är svårt att veta vart man befinner sig och hur man ska ta sig vidare

(Trafikverket, 2013). I stationsmiljöer med en gångtunnel under marken är det särskilt viktigt att inga dolda hörn finns och att genomsikten är god för att människor ska våga använda den alla tider på dygnet. Hissar ska exempelvis i passager utformas med glas för att frigöra och inte begränsa genomsikten eller överblickbarheten (Trafikverket, 2017).

2.7 Orientering

Enligt Boverket (2010) bör en plats generera en god möjlighet för människor att orientera sig, för att upplevas som trygg. Trafikverket (2013) nämner vikten av att

skapa stationer som har en bra orientering, för att människors rörelse på platsen ska fungera på bästa sätt. Genom att möjliggöra för en bra orientering leder det i sin tur till att känslan av trygghet ökar (Trafikverket, 2013). Orienteringen på en plats har även en stark koppling till exempelvis ljussättningen på platsen. Rätt ljussättning är enligt Park & Garcia (2019) en bidragande faktor till att förbättra känslan av trygghet på en plats. För att en plats ska ha god möjlighet till orientering är den alltså beroende av andra faktorer, som överblickbarhet och ljussättning. Både en god överblickbarhet och möjlighet till bra orientering på platser är viktiga aspekter i den upplevda tryggheten (Boverket, 2010). Trafikverket (2013) menar även att bra eller lättförståelig trafikinformation är viktig för att förenkla resan hos resenärer. Tydlig information om till exempel när tåg avgår eller om de är försenade förenklar resan, gör den tryggare och mer attraktiv.

Om det förekommer för stora kontraster mellan ljus och mörker på en plats, kan det finnas en risk för människor att bländas (Boverket, 2010). Det här förekommer exempelvis om det är mörkt ute och det finns mycket starka ljuskällor på en plats. Detta kan leda till att förmågan att orientera sig försämras, eftersom ögat inte hinner återgå till sitt ”normala seende”.

2.8 Kameraövervakning

Det går på många sätt att arbeta brottsförebyggande och samtidigt öka tryggheten genom att utforma platser på ett så bra sätt som möjligt (Boverket, 2010). Brottsförebyggande åtgärder skapar inte alltid en trygghet. Till exempel används kameraövervakning mer och mer för att förebygga brott, men vilken effekt det har på den upplevda tryggheten är kontroversiellt. Priks (2015) undersöker vilka effekter kameraövervakning har i Stockholms tunnelbanesystem. Han menar att en minskning av antalet brott som begås ökar tryggheten bland passagerarna i

tunnelbanan. Stockholms Lokaltrafik (SL), som är en del av Stockholm kommuns kollektivtrafiksystem, utförde 2009 en undersökning om den upplevda tryggheten bland passagerarna. Den visade att kvinnor som reste ensamma under kvällstid kände sig 11 % tryggare år 2009 jämfört med tre år tidigare då det inte fanns någon kameraövervakning i tunnelbanan. Detta kan visa på att kameraövervakning har en positiv inverkan på den upplevda tryggheten (Priks, 2015).

En undersökning om resenärers trygghet på Stockholms tunnelbana visar att de flesta, 85 %, hade en positiv inställning till kameraövervakning på stationerna. Av dessa var det 75 % som ansåg att kameraövervakningen ger både trygghet och säkerhet på platserna. I en liknande undersökning på Göteborgs spårvagnar var det 80 % som hade en positiv inställning till kameraövervakning, och cirka hälften av dessa ansåg att det ger trygghet och säkerhet (BRÅ, 2003). Däremot kan skyltar om kameraövervakning göra människor mer otrygga eftersom det ger människor

känslan av att ”här kan det vara otryggt” (Boverket, 2010). Samtidigt visar en studie av Länsstyrelsen i Västra Götalands län att kameraövervakning är i behov av någon typ av komplettering för att nå sin fulla potential, som till exempel tillhörande skyltning om uppsatta övervakningskameror (Boverket, 2020). Information om att en plats är kameraövervakad ska också framgå genom tydliga skyltar eller på något annat sätt enligt svensk lag (Kamerabevakningslag, SFS 2018:1200). Ur ett

trygghetsperspektiv däremot kan kanske inte en kamera eller skyltar om

kameraövervakning alltid ersätta närheten av andra människor, eftersom brottsoffret inte vet om och när hjälpen kommer på de platser som har kameror (Boverket, 2010).

2.9 Trafiksituation

När det gäller trafiksituationen är det enligt Boverket (2010) viktigt att bland annat planera kollektivtrafiken så att den känns trygg, eftersom det är en förutsättning för att detta resande ska vara tillgängligt för alla. Det är mer vanligt att kvinnor

undviker att resa kollektivt på grund av att de känner sig otrygga, än att män gör det (Boverket, 2010). Även äldre män och kvinnor upplever oftare en otrygghet när de ska resa kollektivt i jämförelse med andra befolkningsgrupper. Separata cykelbanor i gångtunnlar eller parker som är ödsliga ökar otryggheten för att oron växer när det inte finns någon uppsyn. Därmed är det viktigt att cykelbanor inte placeras alltför separat, att skyltningen är tydlig och att belysningen är anordnad på rätt sätt (Boverket, 2010).

Barriärer i form av järnvägsspår eller trafikerade vägar kan för de oskyddade trafikanterna upplevas som otrygga (Boverket, 2010). Alternativet för att öka trafiksäkerheten kan vara att trafikseparera genom en gångtunnel. Problemet är att även om gångtunneln ökar trafiksäkerheten så kan den upplevas som ett otryggare vägval. Att känna sig säker är inte alltid synonymt med att känna sig trygg.

Otryggheten grundar sig inte bara i risken att bli påkörd utan i detta fall handlar det också om att befinna sig i en miljö där risken för våld kan anses kännas större. Gångtunnlar och avskilda cykelvägar är ofta platser som upplevs som otrygga. Detta kan leda till att individer utsätter sig själva för risker när de ska undvika den otrygga platsen (Boverket, 2010).

Anciaes och Jones (2018) identifierar utifrån en kvalitativ undersökning att

signalerade korsningar upplevs som säkrare jämfört med gångtunnlar och gångbroar. Detta stämmer överens med Boverkets (2010) påstående att gångtunnlar känns som ett mer otryggt alternativ. Största problemen som människor konstaterade med att använda gångbroar och gångtunnlar enligt Anciaes och Jones (2018) var den

bristande tillgängligheten och personliga säkerheten. Anciaes och Jones (2018) menar även genom en kompletterande kvantitativ undersökning från London,

Birmingham och Southend att gångbroar och gångtunnlar upplevs som mindre bekväma jämfört med signalerade korsningar. Människor är villiga att gå cirka 2–5 minuter längre för att ta sig över en signalerad korsning och undvika gångtunnlar och gångbroar. Särskilt kvinnor och äldre var mer villiga att gå längre för att undvika gångtunnlar och gångbroar. Ett av huvudskälen till att människor undviker

gångtunnlar är oron för den egna säkerheten (Anciaes & Jones, 2018). Att gångtunnlar känns otrygga för många är något som även en enkätstudie utförd på Uppsala station visar. Enligt enkätundersökningen upplevdes Centralpassagen under järnvägsspåren som mest otrygg på hela stationsområdet

(Kommunledningskontoret, 2017). Även Trafikverket (2013) tar upp i sin Stationshandbok vikten av att de gångpassager som finns på stationsområden ska planeras för att vara så trygga som möjligt. Om passagerna inte är trygga kan det bidra till att fler människor väljer att ta en genväg över spåren istället. En trygg gångtunnel bör enligt Boverket (2010) planeras så korta och breda som möjligt, dagsljus ska släppas in om det går, tunneln ska ha mjuka linjer, vara överblickbar, ljussättningen ska inte blända, vegetation som sänker sikten ska undvikas och det ska vara enkelt att se vart tunneln går.

2.10 Slutsatser

Slutligen kan flera slutsatser dras. Flertalet offentliga platser och tågstationer upplevs som otrygga, men människor upplever generellt en större rädsla när det är mörkt eller där belysningen är bristfällig. Kvinnor upplever generellt en större otrygghet än män. Otryggheten verkar även öka med åldern, till exempel visar det sig att äldre personer tenderar att känna en större otrygghet än yngre. Det finns många faktorer som bidrar till den upplevda otryggheten. Dels kan faktorer i den fysiska miljön skapa rädslor, men också om den naturliga övervakningen är frånvarande. Samtidigt finns det flera faktorer i den fysiska miljön eller offentliga rummet som både kan leda till en trygghet och otrygghet. Till exempel kan den naturliga övervakningen göra folk tryggare, men om det är för mycket människor på en och samma plats kan det skapa en trängsel som genererar en känsla av otrygghet.

Det finns även diskussioner om skillnaden på den upplevda tryggheten mellan kvinnor och män. En viktig slutsats är att begreppet trygghet är något ytterst subjektivt, vilket kan betyda att en plats eller situation som känns trygg för en individ kan kännas väldigt otrygg för en annan. Detta eftersom personer har varit med om olika saker och har fått olika perspektiv på vad trygghet är. För att studera de teorier som tagits upp och besvara forskningsfrågorna kommer ett flertal metoder att användas i följande metodavsnitt.

3 Metod

I det här avsnittet presenteras utförda metoder för datainsamlingen och analysen av den insamlade datan. Utförda metoder för att uppnå syftet och målet redovisas i kronologisk ordning. Denna studie är en fallstudie, vilket innebär att studien främst fokuserar på att studera en specifik plats. I detta fall var det Uppsala centralstation som studerats. För att utföra studien och ge en djupare förståelse över platsens funktioner och förutsättningar blandades olika typer av metoder (Biggam, 2011). Dessa var en observationsanalys, enkätundersökning samt en bakomliggande litteraturstudie. Genom att använda ett flertal olika metoder, en “multi-method approach”, var det möjligt att studera platsen utifrån både kvalitativa och kvantitativa data (Flowerdew & Martin, 2005).

För att validera resultaten i denna studie användes även metoden triangulering. Triangulering innebär inom forskningen att använda två eller flera källor eller metoder som kan styrka resultatet (Thurmond, 2001). Genom att använda denna metod är det möjligt att öka både trovärdigheten och validiteten av resultatet, och även ge ett djup till det (Fusch, P., Fusch, G.E., & Ness, 2018).

Observationsanalysen, enkätundersökningen och litteraturstudien som har genomförts i denna studie bidrar därmed tillsammans till att validera resultaten. 3.1 Observationsanalys

En observation är en mycket grundläggande metod för att samla in information om fokusområdet i en studie (The Master of Business Administration, 2010). Vid en observation befinner sig forskaren/forskarna på platsen som ska studeras och iakttar den med sina egna ögon (Esaiasson, Gilljam, Oscarsson, & Wängnerud, 2012). Observationer kan utföras antingen dolt eller öppet, men i denna studie utfördes den dolt genom att inte berätta för andra människor på platsen att en undersökning försiggår. Vidare kan en observation delas in i ett aktivt eller passivt deltagande. I denna studie gjordes passiva observationer genom att den som observerar försöker att undvika alla typer av ”aktivt deltagande” på platsen (Esaiasson et al., 2012). 3.1.1 Inledande observation av studieområdet

Vid två tillfällen gjordes en inledande observation av Uppsala centralstation, för att skapa en bild av studieområdet. Första observationen gjordes 6 april, klockan 11:00. Andra observationen gjordes samma dag klockan 21:00. Dessa tidpunkter valdes för att kunna jämföra hur platsen ser ut när det är ljust och när det är mörkt ute. Under observationstillfällena togs flera bilder och anteckningar gjordes för att få en djupare förståelse av platsen. Bilderna användes sedan både i observationsanalysen och webbenkätsundersökningen för att illustrera valda platser att mäta tryggheten på. Observationerna bidrog även till hur avgränsningen av stationsområdet skulle göras.

3.1.2 Formandet av observationsanalysen

En observation kan enligt Teorell och Svensson (2007) ske strukturerat genom att det innan observationen bestäms vilka saker det ska tittas på och vilka kategorier dessa saker ska delas in i. Observationen av Uppsala centralstation strukturerades genom att det i förväg bestämdes vilka kriterier som det skulle tittas på och vilka platser på stationsområdets utomhusmiljö som skulle undersökas. Från

litteraturstudien formades kriterierna efter vad som gör att en plats känns trygg/otrygg och inbjudande/oinbjudande. De definierade kriterierna har sammanställts i Tabell 1 och fokuserar främst på den fysiska miljöns påverkan på människors upplevda trygghet/otrygghet. Samma kriterier och platser undersöks sedan i webbenkätundersökningen. Detta medför att en jämförelse mellan observationsanalysens resultat och resultatet från webbenkäten kunde göras. För varje kriterie gavs sedan ett betyg. Uppfylldes kriteriet gavs betyget 2, uppfylldes kriteriet inte gavs betyget 0 och om kriteriet uppfylldes till viss del gavs betyget 1 (Tabell 1). Resultaten från observationerna skapade sedan grunden för svaret på den första forskningsfrågan i studien.

Tabell 1. Utvalda kriterier för observationsanalysen. För samtliga kriterier kan betyget 0, 1 eller 2 ges (Källa: Av Marcus Pettersson i Excel).

Vanligtvis i observationsstudier är det centrala enligt Esaiasson et al. (2012) att studera vad människor gör i sociala sammanhang och inte vad människor säger. I denna studien låg däremot betoningen, likt en platsanalys, på att studera miljöns utformning, rumsbildning, struktur och topologi (Boverket, 2006). Genom att titta, uppleva och beskriva en plats befintliga kvalitéer fås en djupare insikt om vilka brister och utvecklingsmöjligheter varje specifik plats har. En platsanalys ger en kunskap om hur en plats ser ut idag, hur en plats har vuxit fram historiskt, vilka faktorer som har skapat och ändrat en plats vid olika tidpunkter under sin

uppbyggnad (Boverket, 2006). I denna observationsanalys låg fokuset på att studera den fysiska miljöns utformning och rumsbildning ur ett trygghetsperspektiv och mindre betoning låg på hur platsen har vuxit fram historiskt. Exempelvis studerades belysningens påverkan på trygghetsupplevelsen vid olika platser på Uppsala

centralstation.

För att kunna bedöma de olika kriterierna på ett enkelt sätt direkt i en smarttelefon användes Google Formulär (Google, u.å). I Google Formulär formades en mall för observationsanalysen, likt en enkät, där samtliga kriterier bedömdes. I

betyget 2, 1 eller 0 på de olika kriterierna. Sedan användes öppna svarsfrågor till varje kriterie där en kommentar ur ett trygghetsperspektiv kunde ges. Vidare för att kunna registrera dag och tidpunkt för observationerna av de olika platserna, valdes i enkätverktyget två frågor där datumet och tiden för observationen kunde anges (Google, u.å). Mallen för observationsanalysen återfinns i Bilaga C.

Utifrån litteraturstudien och det två första observationstillfällen av platsen gjordes ett urval av de platser som skulle ingå i studien. Totalt valdes 11 stycken platser ut i studien. Platserna är väl utspridda över hela stationens utomhusmiljö och redovisas nedan i bokstavsordning, se Figur 7–17. En del platser som valdes har identifierats som otrygga i litteraturstudien, bland annat gångtunnlar likt Centralpassagen under spåren och under Stationsgatan (plats H: Figur 14, och plats K: Figur 17). Andra platser utsågs, efter ett konstaterande från de två första observationerna, vara platser som många människor rör sig på eller utnyttjar i stor utsträckning. Vidare är

samtliga platser som valts offentliga platser i stationens utomhusmiljö och är därmed tillgängliga för allmänheten dygnet runt.

Figur 7. Plats A: Vid fontänen. En av de 11 platser som ingår i studien. De efterföljande platserna redovisas i bokstavsordning efter denna figur. För samtliga figurer är bilden till vänster tagen i dagsljus och bilden till

höger i mörker (Foto: Miriam Berg).

Figur 9. Plats C: Korsningen Centralpassagen och Stadshusgatan (Foto: Miriam Berg).

Figur 10. Plats D: Entrén till stationshuset (Foto: Miriam Berg).

Figur 12. Plats F: Utanför cykelparkeringshuset (Foto: Miriam Berg).

Figur 13. Plats G: Perrongen eller samtliga perronger (Foto: Marcus Pettersson).

Figur 15. Plats I: Vid rulltrapporna upp och ner till mittersta perrongerna (Foto: Miriam Berg).

Figur 16. Plats J: Vid hämta och lämna planen (Foto: Miriam Berg).

Figur 17. Plats K: Passagen under Stationsgatan (Foto: Miriam Berg).

3.1.3 Utförandet av observationsanalysen

Efter de två inledande observationerna av Uppsala centralstation gjordes två till observationer i en observationsanalys. En observation på platsen ägde rum under dagen, när det var ljust ute, och en på kvällen, för att undersöka platsen när det var mörkt. Tidpunkterna för observationerna var den 16:e april mellan klockan 10:00-12:00 och samma dag mellan klockan 21:00-22:00. Observationerna utfördes dolt

genom att inte berätta för andra människor på platsen att en undersökning pågår. Vidare utfördes observationerna passivt. Det innebär att i den mån det går försöker den som studerar att undvika alla typer av ”aktivt deltagande” på platsen (Teorell & Svensson, 2007). För att minska risken att bli upptäckt som forskare och att minska uppmärksamheten användes smarttelefoner för att skriva ner observationernas resultat. De utvalda kriterierna bedömdes på samtliga platser genom att fylla i mallen för observationsanalysen (Bilaga C). Observationsmallen fylldes i individuellt av de båda forskarna i studien. Orsaken till att den inte fylldes i gemensamt var att varje individ skulle utgå ifrån sitt eget trygghetsperspektiv och inte påverkas av den andra individens perspektiv.

3.1.4 Sammanställning och analys av observationsanalysen

Observationsmallens svar sammanställdes automatiskt i Google Formulär (Google, u.å). Samtliga frågor kontrollerades även manuellt för att utesluta eventuella mätfel. Sedan analyserades observationens resultat i Excel för att jämföra hur många poäng varje kriterie fick på varje plats. Genom att räkna ut det totala antal poäng som respektive plats och kriterie tilldelades under observationsanalysen gick det att sammanställa resultatet för att undersöka vilken plats och kriterie som fick flest respektive minst poäng. De poäng som räknades ihop var de som tilldelades i respektive kriterie. Exempelvis för kriterie 1: Belysning fanns fyra delkriterier som kunde tilldelas betyget 0, 1 eller 2. För att kunna jämföra resultaten mellan

kriterierna räknades antalet poäng per kriterie om till ett medelvärde per kriterie. Poängen för observationen som ägde rum på dagen och kvällen sammanställdes även separat för att kunna se hur trygga platserna var vid olika tidpunkter. Under den dagliga observationen studerades alla kriterier, förutom belysningen. Den maximala poängen per plats var 48. Under observationen på kvällen observerades kriterie 1: Belysning, 4: Naturlig övervakning och 6: Överblickbarhet. Förutom kriteriet Belysning, valdes de övriga två ut för att de hade den största sannolikheten att förändra trygghetsupplevelsen mellan dagsljus och mörker. Maximala poängen per plats var vid denna tidpunkt 28.

Samtliga kriterier hade utöver detta öppnasvarsfrågor, där ett förtydligande eller motivering av poängen redovisades. Dessa öppnasvarsfrågor kodades och en analys gjordes om det fanns några likheter och skillnader mellan forskarnas olika svar (Saldaña, 2009). I analysen av observationens resultat ingick också koppling till litteraturstudiens tidigare forskning, för att studera om Uppsala station har en utformning som är god, ganska god eller undermålig. Ytterligare en jämförelse gjordes mellan observationsanalysens resultat och enkätundersökningens resultat, för att se om stationens utformning i teorin överensstämmer med den verkliga uppfattningen från svarspersonerna i enkätundersökningen.

3.2 Webbenkätundersökning

I en enkätundersökning fyller svarspersonerna själva i sina svar enskilt i ett frågeformulär och återger det till forskaren. Frågeformuläret eller enkäten kan skickats ut på olika sätt, men i en webbenkätundersökning publiceras enkäten digitalt, exempelvis på sociala medier. En stor fördel med att utföra en webbenkätundersökning är att den så kallade intervjuareffekten försvinner.

Intervjuareffekten handlar om att intervjuarens yttre egenskaper som ålder, kön och ursprung kan påverka respondenter att ge olika svar (Esaiasson et al., 2012). En annan fördel med en webbenkätundersökning är att den gör det möjligt att nå ut till ett stort antal personer (Wright, 2006).

Ett sätt att öka trovärdigheten och validiteten av en studie är genom att utföra en så kallad pilotstudie (Malmqvist, J., Hellberg, K., Möllås, G., Rose, R., & Shevlin, M, 2019). Det innebär, i denna studie där en enkätundersökning användes som metod, att en mindre enkätundersökning utförts först för att identifiera om enkätformuläret har några svagheter. Detta för att sedan vid ett andra utskick publicera en enkät med en högre validitet. I denna studie genomfördes däremot ingen pilotstudien innan publiceringen av enkätundersökningen.

3.2.1 Formandet av webbenkäten

Webbenkäten inleddes med en rubrik och en inledande text för att skapa ett förtroende hos respondenten och i ett tidigt skede informera om syftet med undersökningen (Esaiasson et al., 2012). Enkäten formades med hjälp av

enkätverktyget Google Formulär. Enkätverktyget var gratis och det var även möjligt för flera användare att redigera i enkäten samtidigt i realtid (Google, u.å). Enkäten formades så kort som möjligt med endast relevanta frågor som berörde

ämnesområdet. Frågorna fokuserade främst på hur människor upplever tryggheten på Uppsala centralstation och om denna miljö eventuellt skulle kunna förbättras, se hela enkäten i Bilaga A. Även om forskningen inte kan finna ett tydligt samband mellan längre enkäter och ett ökat bortfall, är de allmänna erfarenheterna att längden ändå har en betydelse för bortfallet och för kvalitén på den insamlade datan (Statistiska centralbyrån [SCB], 2016). Enligt SCB (2016) är svarspersonernas tålamod mer begränsade när de ska fylla i en webbenkät jämfört med en postenkät, eftersom en webbenkät sällan går att lägga ifrån sig för att fortsätta med senare. I och med detta är rekommendationen att forma webbenkäter som går att fylla i under 10 minuter. Webbenkäten i denna studie tog efter flera kontroller mellan 5– 10 minuter att fylla i.

Med Googles enkätverktyg gick det att välja olika frågetyper från en

rullgardinsmeny. I enkäten användes flervalsfrågor för att mäta tryggheten på olika platser (Google, u.å). På flertalet av frågorna användes bipolära skalor, för att mäta

respondenternas känsla. Bipolära skalors svarsalternativ går från en pol till dess motsatta. I detta fall från ”trygg” till ”otrygg”. Den bipolära skalan har även ett mittenalternativ, som i enkäten benämns med ordet neutralt (SCB, 2016). Ett mittalternativ används för att inte tvinga de som är neutrala i frågan att ta ställning. Enligt SCB (2016) visar forskningen på ämnesområdet att erbjudande av ett

mittalternativ tyder på att reliabiliteten ökar.

För att respondenten skulle koppla vilken plats som frågorna handlade om, gick det i enkätverktyget att bifoga bilder och kartor på stationen. Det formades öppna

svarsfrågor, för att bland annat ta reda på varför respondenterna kände sig otrygga eller trygga på platserna. Även kryssfrågor användes för att ta reda på vilken eller vilka platser som upplevdes som otrygga/trygga (Google, u.å). På några enstaka frågor i enkäten användes svarsalternativet ”vet inte”. Detta för att svarspersonerna inte skulle känna sig pressade att svara om de inte har ett tydligt svar på

frågeställningen, se Fråga 18 och 22 i Bilaga A (SCB, 2016).

I utformandet av enkäten var utgångspunkten att layouten både skulle se bra ut på dator och i smarttelefonen (SCB, 2016). Med enkätverktyget Google Formulär anpassas layouten till skärmstorleken automatiskt (Google, u.å). Via enkätverktyget fick enkäten ett professionellt intryck och en tydlig åtskillnad mellan frågorna. Detta skulle bland annat öka respondenternas förståelse att det var en seriös undersökning (Esaiasson et al., 2012). En del manuella justeringar fick däremot göras för att bilderna och kartan skulle bli tydlig även på smarttelefonernas mindre skärm. I utformandet av enkäten fanns också en åtanke att människor vill förbli anonyma och därför samlades ingen information in som kan urskilja vilken individ som har svarat vad (Biggam, 2011). I webbenkätens inledning framgick det även tydligt att respondenternas svar var anonyma och att svaren skulle ingå i ett examensarbete inom samhällsplanering på Högskolan i Gävle. Enkätundersökningen avgränsades även genom att inte samla in information från sårbara grupper som till exempel barn under 18 år (Biggam, 2011). Denna grupp uteslöts genom att ordna ett intervall mellan 0–17 år.

När det gäller frågornas ordningsföljd ställdes först en mer generell fråga om tryggheten på Uppsala centralstationen och sedan mer specifika. Detta för att de mer specifika frågorna inte skulle påverka svaret på den generella frågan.

Frågeformuläret inleddes även med frågor som skulle väcka respondenterna ett positivt intresse (Esaiasson et al., 2012). Demografiska frågor om exempelvis ålder, kön och utbildning, placerades i slutet av formuläret. Dessa frågor är användbara för att senare kunna kontrollera att rätt målgrupp har tillfrågats (SCB, 2016). Med hjälp av de demografiska frågorna kunde även jämförelse mellan målgruppernas upplevda trygghet göras i en analys.