Hur utformar man framtidens transportsystem genom en användarcentrerad designprocess?
Joakim Gustafsson
Industridesignprogrammet 180 HP Högskolan i Gävle
Examensarbete 22.5 HP Handledare: Ivar Frischer, Yovinn AB
Handledare: Ola Jeppsson, HIG.
Examinator: Lars Löfqvist
Datum: 2015-06-28
SAMMANFATTNING
Examensarbetet handlar om att utforska och utveckla det framtidsvisonära transportsystemet ”GTS Transportsystem” framtaget av GTS Stiftelsen. Detta med hjälp av frågeställningen: Hur ser framtidens GTS Transportsystem ut i ett
användarcentrerat perspektiv?
Inom en designprocess genomfördes ett omfattande researcharbete för att skapa en förståelse för vilka behov och krav som borde tillgodoses i det framtida transportsystemet. GTS studerades och analyserades för att få en djupare förståelse kring deras visioner, idéer, tekniska lösningar och hur väl genomtänkt de olika delarna var.
Intervjuer med målgruppen människor med funktionsnedsättning, synliggjorde olika typer av problem som uppstår i dagens jämförbara transportsystem. Med hjälp av intervjudata och en analys kunde tre fiktiva personas skapas med tillhörande scenarier.
En analys av ett framtida GTS scenario ledde till att problem kunde identifieras som sedan låg till grund för vidare arbete med framtagning av olika problemområden.
Problemområdet som sedan valdes var stationer och hållplatser (i uppsatsen benämnd Terma).
En idégenereringsfas ledde till nya idéer kring flöden, funktioner, gates och arkitektur.
Det slutliga resultatet blev ett framtida Terma-koncept med en genomgående utformning för tillgänglighet, trygghet och innovation. I konceptet skapades en gate med fokus på säkerhet, en funktionell och öppen planlösning som förenklar resandet, samt en ny lösning kring kabinernas flöden runt och över byggnaden. Allt detta för att en framtida resa i GTS skall fungera säkert och smidigt.
Nyckelord: GTS, GTS Foundation, GTS Transport System, podcars, spårbilar,
transportdesign, transportsystem, användarcentrerad design.
ABSTRACT
The research was conducted in order to contribute to the general body of knowledge regarding the prospective transport system GTS Transport System developed by GTS Foundation. This dissertation will explore and further develop the GTS system. This was achieved with the research question: How does the future GTS Transport System look in a user-centered design perspective?
In a design process, a deep and comprehensive research laid the foundation in order to create an understanding of the needs and demands that would need to be fulfilled for the future transport system. The GTS Transport System was carefully studied and analyzed in order to reach a deeper understanding around its visions, ideas and technical solutions. Further it was studied in order to determine how well thought through the different feature where.
Interviews were conducted with a target group of people having a disability; this disclosed certain problems with today’s transport systems. With the support of the data gathered and an analysis, three fictive personas where created with associated scenarios.
An analysis of a future GTS scenario led to the discovery of certain problems and laid the foundation for further establishing areas in need of improvements. The areas that were chosen where stations and stopping places (in the dissertation called Terma).
An idea-generating phase led to new ideas about flow, functions, gates and architecture.
The results of the dissertation led to a concept about how the future transport Terma may be designed. With secure available and innovative gates, a well thought through layout that is available and safe for the people using the transport system. A new concept of flows where created which enabled the vessels to move around and over the building. This results in a smooth and safe travel experience.
Keywords: GTS, GTS Foundation, GTS Transport System, podcars, PTS, future
transportation, transport design, transport system, user centered design. Human-
centered design
FÖRORD
Jag vill börja med att säga att detta examensarbete har varit väldigt roligt och lärorikt, att få jobba med det man allra mest brinner för, transportdesign, har varit väldigt inspirerande.
Jag vill tacka min handledare Ivar Frischer och Kjell Dahlström för möjligheten att vara med och utveckla GTS i mitt examensarbete. Det har varit väldigt inspirerande och roligt att kunna bidra till något som kommer bli något större i framtiden. Jag vill även tacka min handledare Ola Jeppson för stödet, hjälpen med allt från 3D Printing till laserskärning och även alla goda råd.
Jag vill även tacka alla kursare som stöttat mig genom examensarbetet.
Joakim Gustafsson
Gävle, maj 2016
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
SAMMANFATTNING ...
ABSTRACT ...
FÖRORD ...
INNEHÅLLSFÖRTECKNING ...
1 INTRODUKTION ...1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Syfte... 1
1.3 Avgränsning ... 1
1.4 Metod ... 2
1.5 Etiska dimensioner och samhällelig relevans för examensarbetet ... 3
2 GENOMFÖRANDE ...5
2.1 Projektplanering... 5
2.2 Kartläggning av GTS Transportsystem och GTS Stiftelsen ... 6
2.3 Mått och dimensioner på fordon och hjälpmedel ... 8
2.4 Intervju med målgrupp funktionsnedsatta ... 9
2.5 Fältstudie – rullstolresa med buss ...12
2.6 Personas ...13
2.7 Scenarier i dagens transportsystem ...16
2.8 Scenario av en resa i det framtida GTS ...18
2.9 Två problemområden i det framtida GTS ...19
2.10 Val av problemområde och vidare avgränsning ...21
2.11 Idégener ering ...24
2.12 Utveckling av gater och slussar ...25
2.13 Teknisk undersökning av gatekoncept ...27
2.14 Undersökande skissning av Termaarkitekturen ...29
2.15 Skissmodellering av Termaarkitekturen ...29
2.16 Val av arkitektur ...31
2.17 Utveckling av planlösning i Terma ...32
2.18 Design av kabin ...34
2.19 Modellbygge av fysisk skalmodell...35
3 RESULTAT...37
3.1 Termaarkitekturen ...37
3.2 Planlösning i Terma ...38
3.3 Parkering och flöde av kabiner ...39
3.4 Termagaten...40
3.5 Illustration till GTS Stiftelsens H2020 FET OPEN ansökan ...43
3.6 Fysisk skalmodell av Termakonceptet ...46
4 SUMMERING ...47
5 FRAMTIDA ARBETE...49
6 REFERENSER...51
BILAGOR ...53
Bilaga A: Sammanfattningar av intervju med målgrupp ...53
Bilaga B: Intervjumall ...56
Bilaga C: Personasmall ...58
Bilaga D: Mått och illustrationer kring tillgänglighet ...59
Bilaga E: Scenario i dagens transportsystem ...62
Bilaga F: Scenario av en resa i det framtida GTS...65
Bilaga G: Illustrationer problemområden ...66
Bilaga H: Illustration, hållplats och stationers flöden ...68
Bilaga I: Skisser, undersökning av gate/sluss och tankar kring funktioner ...69
Bilaga J: Skisser på Termaarkitekturen ...71
Bilaga K: Skissmodeller av Termaarkitekturen ...72
Bilaga L: Termaarkitekturen ...73
Bilaga M: Parkering av kabiner i Terma ...77
Bilaga N: Illustration av funktioner och tekniska delar av gaten ...78
Bilaga O: Scenario på användning av gate ...79
1
1 INTRODUKTION
1.1 Bakgrund
GTS står för “generellt transportsystem” och är en benämning på något som kan b eskrivas som en vision om hur vårt samlade transportsystem kan komma att gestalta s i framtiden. Visionen beskriver ett transportsystem som är bättre än dagens system utifrån restid, säkerhet, tillgänglighet, ekonomi, miljö och energi (SIKA, 2006). GTS Stiftelsen har tagit fram ett transportkoncept vid namn ”GTS
Transportsystem” som handlar om att transportera människor och varor på ett nytt och enklare sätt.
Transportsystemet bygger på en framtida vision av innovativa och hållbara lösningar. Tekniken bygger på kabiner som ”svävar” i luften, monterade upp och ned i skenkonstruktion, där magnetism möjliggör drivning, acceleration och retardation utan beröring och friktion mellan drivsläde och balkbana.
Kabinerna kan innehålla mellan 2-12 personer och resorna kan variera mellan några kilometer till flera hundra mil (GTS Foundation, 2016).
Detta examensarbete kretsar kring detta framtida transportsystem och en undersökning görs för att få fram information och lösningar till framtida problemområden kring transportsystemet.
För att GTS Transportsystem skall fungera i verkligheten behöver man tänka användarcentrerat i designprocessen. Vikten av att förstå sig på vad den framtida användaren har för behov är väsentligt för att kunna skapa en fungerande produkt och tjänst för framtiden. Det nya transportmedlet kommer att ställa nya krav kring interaktion mellan människa och maskin där resenärerna måste kunna tillgodose sina grundläggande behov om transportmedlet skall bli funktionellt. Behov som en användare kan ha är känslan av att man har kontroll över olika situationer och känner sig säker under hela resan. Eftersom det nya transportsystemet fokuserar på att förbättra transport av människor i stor skala är det viktigt att hela systemet känns tryggt, är funktionellt och tillgängligt för så många människor som möjligt. Man pratar mycket idag om hållbar utveckling som en viktig aspekt när man tar fram nya produkter och system. Om man arbetar med den sociala eller kulturella delen av hållbarhet finner man att om
människor trivs med något, förbättras de ekonomiska och ekologiska delarna av hållbarhetsperspektiven (Thorpe, 2007). Genom detta examensarbete generas ny kunskap till GTS Stiftelsen och det framtida GTS konceptet.
1.2 Syfte
Syftet med detta examensarbete är att ta reda på hur framtidens GTS Transportsystem kan utformas för att möta de behov som användaren kommer att ha när den interagerar med transportmedlet.
Frågeställningarna är:
Hur skapar man en transportmiljö där människor känner sig trygga och tillfredsstä llda?
Hur ser framtidens GTS Transportsystem ut i ett användarcentrerat perspektiv?
Hur kan framtidens GTS stationer utformas ur ett användarcentrerat perspektiv?
1.3 Avgränsning
Avgränsningar tillkom i den senare delen av examensarbetet. Först låg fokus på att identifiera behov och krav inom hela GTS. I mitten av examensarbetet, när två olika problemområden tagits fram avgränsades fokus ytterligare, då problemområdet kring GTS stationer och hållplatser valdes. Detta eftersom det fanns en stor utvecklingspotential inom detta problemområdes samt att avgränsningen även var önskvärd av GTS Stiftelsen.
2
1.4 Metod
Det finns många olika typer av designprocesser (se till exempel översikten av Clarkson och Eckert (2005)). Den gemensamma karaktäristiken för designprocesser är att de alla, på en abstrakt nivå, innehåller de gemensamma faserna analys av designproblemet, syntes av möjliga lösningar, utvärdering av lösningarna samt kommunikation av lösningarna vidare i produktutvecklingsprocessen (Cross, 2008).
Designprocessen i detta examensarbete innehåller ovan nämnda faser men processen har fått anpassats efter det speciella designproblem som skall lösas. Det som främst påverkat anpassningen av
designprocessen är komplexiteten och innovationshöjden i designproblemet. Komplexiteten har bidragit till att designprocessen har fått innehålla en omfattande analys/researchfas där olika aspekter kartlagts, såsom vilka behov och krav de framtida användarna av transportsystemet kommer ha. Det är självklart komplicerat att gå in och analysera framtiden, men genom intervjuer med målgruppen ”människor med funktionsnedsättning” kunde delar som är problematiska i dagens transportsystem identifieras. Dessa problematiska delar kunde senare sättas in i ett framtida GTS scenario. I dess a intervjuer har en kvalitativ intervju- och analysmetod används och resultatet blev en sammanställning av viktiga värdeord, meningar och hela sammanfattningar av alla intervjuer (se kapitel 2.2). Något som även analyserats var hur det framtida GTS har tänkt fungera, detta för att skapa en förståelse kring hur man på GTS Stiftelsen tänker sig att i allt från tekniska aspekter till utformning av systemet som helhet. Detta gjordes med hjälp av litteraturstudier av skrifter framtagna av GTS Stiftelsen och intervjuer med GTS Stiftelsens grundare Kjell Dahlström och Jan-Erik Nowacki (se kapitel 2.3).
Genom designprocessen har en användarcentrerad designprocess använts, viket använts för att försöka förstå sig på framtida användares behov och krav. Detta har gjorts som beskrivs ovan, genom intervjuer med utvald målgrupp, men även genom att observera användarnas aktiviteter. Genom observationerna kunde man förstå sig på deras verkliga intressen, motiv och behov, vilka de sällan var helt medvetna om.
När de verkliga problemen är identifierade, försöker man hitta de bästa lösningarna till problemen.
(Norman, 2013). Med hjälp av en fältstudie och analyserad data, i form av värdeord, meningar och sammanfattningar av intervjuerna kunde fiktiva personas och scenarios skapas (se kapitel 2.6 och 2.7).
Detta gjordes för att tydliggöra de behov och krav som ställs av användarna av dagens transportsystem, vilka sedan måste lösas i det framtida GTS.
När väl analys/researchfasen färdiggjorts så övergick designprocessen till ett mer cykliskt arbetssätt då lösningar, idéer och koncept skapades och utvärderades om vart annat, både mot kravspecifikation och mot inblandade aktörer inom GTS Stiftelsen och handledaren Ivar Frischer. Just ett cykliskt arbetssätt i designprocesser förordas då designproblemet har innovationshöjd och därmed innehåller mycket osäkerheter (Cross, 2008; Clarkson och Eckert, 2005) vilket är fallet här, då helt nya och innovativa lösningar i det framtida transportsystemet skapas. I syntesfasen kunde två probl emområden
identifierats, dessa områden var: ”Stationer och hållplatser” och ”Kabiners planlösning och funktioner”.
Dessa problemområden skapades genom att analysera och lösa olika problem i ”Scenario i det framtida GTS”, (se kapitel 2.8) och hur dessa problem skulle kunna lösas förklarades i text men även med hjälp av skisser och CAD renderingar. För att gå vidare i processen valdes ett av problemområdena ut, detta gjordes i dialog mot de inblandade aktörerna. Genom dialogen kunde man se att problemområdet
”stationer och hållplatser” hade många intressanta problem som måste lösas och att det fanns ett stort intresse från GTS Stiftelsen att gå djupare in i det området, eftersom det fanns väldigt lite undersökt kring detta område sedan tidigare. Lösningar kunde senare generas kring problemområdet, vilket gjordes med hjälp av bland annat, handskisser, datagenerade skisser, skissmodeller och CAD modeller.
Dessa visualiseringar och modeller kunde sedan utvärderas och analyseras till att en önskad lösning skapats. Genereringen av de lösningar som skapades skedde i olika steg och skeden. Den övergripande formgivningen av Terma gjordes under slutet av analysfasen och genom hela syntesfasen, medans lösningarna inne i Terma skapades i etapper. Till exempel skapades en lösning på en gate/sluss för att lösa problem kring trygghet och funktion. När den slutliga helhetslösningen kring Terma genererats skapades visualiseringar som skulle presentera resultatets olika delar. Resultatet presenteras med hjälp av renderade CAD bi lder och text. En skalmodell på Terma togs fram till examensutställningen för att illustrera skala och rumslighet, men även för att skapa en helhetsbild av resultatet.
En mer detaljerad beskrivning av genomförandet av designprocessens olika delar beskrivs i nästa kapitel.
3
1.5 Etiska dimensioner och samhällelig relevans för examensarbetet
Etisk problematik har behandlads under examensarbetet. Att ta hänsyn till etik har in detta examensarbete varit speciellt viktigt då flera av de intervjuade personerna har varit personer med funktionsnedsättningar. Deras medverkan skall inte kunna påverka dem negativt på något sätt.
Intervjuer och undersökningar skedde under sådana omständigheter att alla inblandade parter känner sig bekväma och tillfredsställda. Intervj upersonerna fick information om hur intervjun skulle gå till och vad data som kom fram ur intervjuerna skulle användas till. Känslig information kring
intervjupersonerna hanteras på ett varsamt sätt, information som kan uppfattas som stötande censurerades för att inte påverka personerna negativt.
Samhällelig relevans påvisas eftersom koncept strävar efter att förbättra och underlätta transport för människor i samhället och bidrar med ny kunskap om mänskliga behov, krav, interaktion och
användarvänlighet i det framtida GTS. Det kommer att höja helhetsupplevelsen av transportsystemet och bidra till en mer hållbar utveckling i samhället. Examensarbetet bidrar med kunskap om mänskliga behov som kan ge en ökad känsla av trygghet och säkerhet i framtidens transportsystem, främst inom GTS. Transportsystemet i sin helhet verkar för allas tillgänglighet i samhället, eftersom man utan problem skall kunna åka med om man har cykel, barnvagn, rullator, manuell och elektrisk rullstol. Detta ökar tillgängligheten i samhäl let för många människor som är i behov av färdtjänst. Just cykel och GTS i kombination är intressant eftersom det kan öka cyklingen i samhället.
4
5
2 GENOMFÖRANDE
2.1 Projektplanering
För att skapa förståelse och struktur på examensarbetets olika delar och moment togs en
projektplanering fram. Ett Gantt-schema skapades med inspiration och kunskap från boken Design i fokus för produktutveckling (Österlin, 2012).
För att få en så användbar planering som möjligt uppdaterades schemat ständigt med ändringarna och framstegen som skedde allt eftersom i designprocessen. Eftersom det är många delar som skall undersökas i examensarbetet kändes ett Gantt-schema optimalt eftersom man kan strukturera upp delarna efter en tidsaxel.
Planeringen av examensarbetet har lagts av upp enligt faserna analys, syntes, utvärdering och kommunikation. Analys går ut på att samla in data kring bland annat det valda ämnet, målgruppen, tekniska delar och annat som är intressant att ha med sig i arbetet. Syntes är den fas där idéer gener as genom skisser, nedskrivna tankar och avslutas med olika koncept. Utvärdering är fasen där olika idéer och tankar som har generats, jämförs och analyseras. Detta för att kunna välja det bäst lämpade konceptet att gå vidare med. Kommunikation innebär att det slutliga konceptet presenteras och kommuniceras på ett tydligt sätt. Det resultat som kommit fram genom arbetet presenteras.
Gantt-schemat ger mig en god överblick vad som skall göra och när det skall göras. Gantt-schemat har två olika versioner. En version beskriver hela processen övergripande (se figur 1) och en annan version är uppdelade i ca 2 veckors intervaller med mer detaljerade arbetsbeskrivningar (se figur 2).
Figur 1, Illustration av omfattande Gantt-schema.
6
Figur 2, Illustration av Gantt-schema om två veckors period.
2.2 Kartläggning av GTS och GTS Stiftelsen
För att få en övergripande förståelse för GTS och GTS Stiftelsen studerades litteratur och intervjuer gjordes med inblandade parter exempelvis GTS Stiftelsens grundare, Kjell Dahlström. Genom detta skapades förståelse för hur GTS skall fungera. Det gav kunskapen som behövdes för att kunna problematisera och utveckla konceptet.
Två fysiska intervjuer med Kjell hölls i Uppsala. Den första vart en promenad och en tur runt i bil för att se och höra hur Kjell tänkt kring hur ett GTS nät skulle kunna dras i staden. Intervjuerna var sporadiska och övergripande. Under mötena ställdes frågor kring hur GTS skall fungera och hur man tänkt kring dess olika delar och funktioner. Intervjuerna spela des in och anteckningar gjordes för att få ut så mycket som möjligt.
Om GTS
Det är GTS Stiftelsen som driver utvecklingen av GTS. Stiftelsen bildades för att bedriva och främja vetenskaplig forskning, utveckling, tillämpningar, standardiseringar och licensiering samt utbildning inom GTS.
I broschyren ”GTS, General Transportation System Foundation” skrivs man att vi i samhället använder och utvecklar de gamla transportmedlen som bygger på föråldrad teknik. Detta är tyvärr inte speciellt progressivt och det behövs en revolution inom branschen. GTS är “ett försök på att inympa
förändringskraft i transportsektorn med en utveckling som lämnar den gamla tekniken bakom oss”
(Dahlström och Nowacki, 2010, s. 11). GTS är istället ett framtidsinriktat koncept som bygger på ny teknik och är anpassat för människors verkliga behov. Detta innebär en högre livskvalitet och gynnar både individer, kollektiv, företag och samhälle. Konceptet är inte fullt utvecklat och man vet inte i detalj hur detta transportsystem kommer att gestaltas. Man tror att det kan komma att likna aktuella
spårbilsförslag men vara mer allmänt, generellt, utvecklat. Tekniken bakom GTS bygger på magnetisk bärning, drivning, styrning, växling och tågkoppling. Allt detta görs automatiskt. Kabinerna är ihopkopplade med en “drivsläde” som svävar i en upp- och nervänd u-balk. I kabiner kommer en hissfunktion i drivsläden att byggas in, detta innebär en viktökning på 100 kg. Kabinerna kan på så sätt även användas som dagens bilar, även kallat “dual mode” (se figur 3).
7
Figur 3, Illustration ”dualmode”.
Säkerheten kring kabiner är uppdelade i nivåer. Den lägsta nivån förhindrar att de kolliderar med varandra eller omgivningen. Styrsystemet läser av position och hastighet och beräknar även avstånd mellan kabinerna. Den högre nivån ser till att det inte blir köer eller att det går att utrymma vissa stationer snabbare när till exempel när en arena skall tömmas. Hållplatser i GTS skulle kunna se ut på detta sett: mindre hållplatser har ett sidospår för på och avstigning. Vid större stationer stannar kabiner i något som är arrangerat som ett “fiskbensmönster” eller “parallellstation” (se figur 4). Hållplatserna kommer att dimensioneras och byggas per ca 2000 styckena boende/arbetsplatser. De är enkelt utrustade och fjärrövervakade. Till ungefär 20 hållplatser planeras en station, en per ca 40000 boende/arbetsplatser. Dessa är utrustade med bl and annat kiosker och butiker men även
kompaktparkering av privatägda kabiner. På 350 000 boende/arbetsplatser planeras en större terminal med full service dygnet runt. Här finns allt man kan tänka sig, GTS depå, underhåll och service av kabiner, affärer, restauranger och hotell. Hållplatser, stationer och terminaler är utformade efter liknande standard för att göra det lätt att ori entera sig även på främmande orter.
Figur 4, Illustration olika typer av sidospår.
Kabinen skall vara anpassad för att göra det så enkelt som möjligt för på- och avstigning med bland annat cyklar, barnvagnar, rullatorer, manuella och elektriska rullstolar. Detta ökar tillgängligheten i samhället för många människor som är i behov av färdtjänst. Sedan är cykel och GTS i kombination intressant då det kan öka cyklingen i samhället.
8
Resan i GTS sker oavsett om den är lokal , regional eller långfärd. Den kan göras privat eller kollektivt. Vid publikt (kollektivt) resande delas kabiner med andra resenärer. Det gör resan billigare och den
personliga säkerheten garanteras även genom uppkoppling till larmcentraler. Resenärer som accepterar mellanliggande stopp får en billigare resa. Kabinerna kommer att vara utformade i klasserna: ekonomi eller komfort som i flygets “economy” och “business”. Privata resor kan beställas men kostnaden är större än hos en kollektiv kabin. En del kabiner kommer att vara så kallade ”långfärdsvagnar”, utrustade med WC, pentry och bäddar som kommer täcka behoven vid längre färder. Det finns även möjlighet för att koppla ihop flera kabiner med varandra, vilket kan fungera på samma sätt som när en husvagn dras efter en bil. Olika specialvagnar skall finnas till hands, till exempel poliskabiner eller ambulanskabiner som transporterar sig mellan olycksplats och akutintag. Hastigheterna på kabinerna kommer att variera beroende på typ av bana. Fjärrbanor kommer ha en hastighet på upp till 240 km/tim. Regionalbanor upp till 120 km/tim och lokalbanor upp till 60 km/tim (Dahlström och Nowacki, 2010).
2.3 Mått och dimensioner på produkter och hjälpmedel resenärer har med sig i transportsystem
För att kunna utforma framtidens GTS inhämtades information om mått av olika typer av produkter och hjälpmedel.
I Arkitektens handbok (Bodin et al., 2015) tillgodosågs olika mått på fordon och hjälpmedel. Detta gjorde för att lösningar som generas skall kunna fungera i verkligheten (se figur 5 och 6) (för större figurer se bilaga D).
Figur 5 och 6, mått och dimensioner (Bodin et al., 2015 ss. 180 och 220).
9
2.4 Intervju med målgruppen människor med olika funktionsnedsättningar
Det var viktigt att ta reda på vilka krav och behov målgruppen ”mä nniskor med olika
funktionsnedsättningar” har när dem reser med dagens transportsystem och sedan använda den data som kommer fram som underlag i det kommande arbetet med GTS i ett framtida perspektiv. De intervjuade med olika funktionshinder ställer högre krav på transportsystemen än en icke
funktionshindrad person. Om man skapar ett fungerande system för dem kommer det troligtvis fungera utmärkt för resten av resenärerna. Socialstyrelsens definition av funktionsnedsättning beskrivs såhär:
”En funktionsnedsättning uppstår till följd av en medfödd eller förvärvad skada. Sådana skador, tillstånd eller sjukdomar kan vara av bestående eller övergående natur. Med handikapp avses förlust eller begränsning av möjligheterna för en person med funktionsnedsättning att delta i samhällslivet på samma sätt som andra. Ett handikapp är inte en egenskap hos en individ utan beskriver förhållandet mellan individen och omgivni ngen” (Socialstyrelsens hemsida, 2016).
De intervjuade personerna har synnedsättning, utvecklings störning, allergi och astmabesvär, psykisk ohälsa och Parkinson sjukdom. Dessutom intervjuades två personer som är rullstolsburna (Totalt 7 stycken personer intervjuades). Intervjuernas fokus var att ta reda på målgruppens krav och behov när de reser med dagens transportsystem. Speciellt intressant är vilka problem de stöter på och vad som fungerar och inte fungerar i dagsläget. Tanken är att de svar jag får på olika frågor kommer att användas som underlag för att utforma någon del i det framtida GTS.
För att få struktur på intervjuernas uppbyggnad har jag använt mig av texten ”Liten lathund om kvalitativa metoder med tonvikt på intervju” skriven av Hedin (1996). Kvalitativa intervjuer är användbara eftersom det var ett lågt antal intervjudeltagande och därför krä vdes ett djupare
undersökande för att förstå sig på de verkliga problemen och behoven som målgruppen har. Det finns väldigt lite undersökt i det området examensarbetet kretsar kring, vilket också motiverar användandet av kvalitativ metod eftersom den är explorativ (Hedin, 1996). Detta gjorde att intervjuerna blev experimentella på det sättet att de första intervjuerna testades mot målgruppen för att sedan förfinas till nästkommande intervjuer. Detta skedde i två steg. Föst en öppen diskussion med första
intervjupersonen, sedan en mer strukturerad intervju och sist en förfinad version som användes till resten av intervjuerna.
Kontakt med intervjupersoner
I ett tidigt skede kontaktades Sören Norman på HSO (Handikappföreningarnas Samarbetsorgan) i Gävle.
Sören har en synnedsättning och stor kunskap om tillgänglighet. Ett möte bokades och en intervju kunde ske med honom vilket gav inspiration till intervjufrågor men även diskussion allmänt om GTS. Intervjun med Sören kretsade kring frågor om transportsystem men även om hur man skulle kunna gå tillväga för att ta kontakt med människor med olika funktionsnedsättningar. Sören gav tips om
handikappförbundens hemsida och kontaktuppgifter till en kvinna som även hon jobbar på HSO i Gävle som skulle kunna ge mig uppgifter till människor att intervjua.
Genom kontakten på HSO kunde två personer intervjuas, en i rullstol och en med kunskap om astma och allergibesvär. HSOs hemsida användes för att hitta olika handikappföreningar och personer att intervjua.
Kontakt togs med bland annat FUB i Gävle (Riksförbundet för barn, unga och vuxna med utvecklingsstörning), ÅSS i Gävle (Ångestsyndromsällskapet), RTP (Personskadeförbundet) och
Parkinsonförbundet i Gävle. Dessa kontakter ledde till intervjuer med en person med Psykisk ohälsa och en person med Parkinson sjukdom. Kontakt togs även med Kerstin Oldeen på Hjälpmedelsam i Gävle.
Hon skickade först ut förfrågningar till olika personer som hon trodde kunde vara intresserade att bli intervjuade, de som var intresserade hörde sedan av sig via mejl eller telefon. En person med rullstol och mor och dotter med utvecklingsstörning kunde sedan intervjuas. Modern godkände att dottern kunde intervjuas. Innan intervjuerna skickades information om GTS ut till intervjupersonerna för att de skulle få en förståelse om vad examensarbetet handlar om. Informationen bestod av en Broschyr om GTS och en animerad film vid namn ”Bubbles and Beams” som beskriver hur det framtida
transportsystemet skulle kunna fungera. Filmen är framtagen för SIKA, Statens I nstitut för Kommunikationsanalys (SIKA, 2006).
10 Intervjumall och intervjuteknik
En intervjumall togs fram med frågor relaterade till dagens transportsystem och den blev indelade i fyra rubriker. Rubrikerna lydde ”Dagens transportlösningar”, ”Jämförande av transportsätt”, ”På resan” och den fjärde ”GTS”. Kring just GTS kunde de intervjuade bolla sina tankar och idéer kring problem och lösningar. Här är några exempel på frågor ur intervjumallen (för komplett Intervjumall se bilaga B).
Hur brukar du transportera dig?
Vad är ett dåligt transportmedel?
Vad finns det för för- och nackdelar med bil som transportmedel?
Vad finns det för för- och nackdelar med buss som transportmedel?
Vilken inverkan har medresenärerna i ditt val av transportsätt?
Vad gör du under resan? Korta och långa resor.
Vad har du för tankar om det transportsystemet jag arbetar med?
Är det något som kanske kan vara problematiskt, iså fall vad och varför?
Intervjuerna spelades in för att underlätta sammanställningen av data.
Resultat av intervjuer
Intervjuerna gav många intressanta svar på hur dagens kollektivtrafik fungerar för olika typer av människor. De flesta var överens om att det kunde bli betydligt bättre i de flesta transportsystemen.
Tillgänglighet var något som ständigt kom upp, eftersom de intervjuade hade funktionsnedsättningar. I den första intervjun med personen som har psykisk ohälsa kom det fram att när man reser med människor och de tittar eller kommer för nära skapar obehagskänsla. Detta var något som även i intervjun med mor och dotter med utvecklingsstörning kom upp. Som på frågan ”Finns det några för och nackdelar att ha medresenärer med på resan?” Då svarade de ”om det blir för mycket, kommer för nära inpå. Om det blir för trångt. Folk som tittar.” Just detta med medresenärer verkar vara något som får vissa människor att må dåligt och möjligtvis ändra sina transportvanor. En annan intervju var med Lars - Göran som är rullstolsburen, är verksam inom tillgänglighetsfrågor och föreläser inom området.
Sammanfattning av intervjun följer nedan.
Intervjun handlar om hur Lars -Göran som är rullstolsburen ser på dagen transportmedel. Lars-Göran använder sig främst av sin egen bil när han skall transportera sig, detta eftersom han kan använda sig av sina ben (trots sjukdomen benskörhet). Han tycker att kollektivtrafiken fungerar på ett okej sett, men att den har flera brister. De brister han stör sig mest på är trasiga hissar och ramper i bussar och tåg men även outbildad och otrevlig personal. ”Det fungerar bra när det väl fungerar, jag vill vara så självständig som möjligt och kunna känna sig som vem som helst, jag vill bli sedd utanför mitt skal” säger Lars -Göran.
Lars-Göran har stor erfarenhet när det gäller tillgänglighetsfrågor sen lång tid tillbaka. Han driver eget företag, föreläser en hel del och vet mycket om vad som fungerar eller inte fungerar. Han tycker att ett bra transportmedel är något som är tillgängligt, utan trappor, tillgänglig toalett, man får sina
grundläggande behov tillfredsställda och man får den informationen man behöver. ”En riktigt bra resa, att bara kunna åka mellan punkt a till b utan att behöva bry sig om att det kanske inte kommer fungera”
säger han. En dålig resa är när det är otillgängligt, man är tvungen att stanna hemma, man kommer inte fram och att trappor och hissen inte fungerar. Han berättar att det krävs mycket planering när man skall resa idag, det är inte bara att åka iväg utan man måste ta reda på om han verkligen kommer fram. Han tycker att bil är det bästa transportmedlet eftersom koll ektivtrafiken inte fungerarar till 100 %. Han uppskattar även den frihet det ger att köra bil . Men när man åker längre sträckor är tåg ett bättre alternativ eftersom man kan göra annat under restiden än att koncentrera sig på körningen.
11
Han beskriver färdtjänsten som något som bara skulle vara för dem som verkligen behöver det, det är många som skulle kunna åka kollektivt men inte gör det. Det kan både bero på okunskap, att det krånglar för mycket eller lathet. Han tycker att medresenärer är bra om de är lyhörda, men man skall inte hjälpa till om det inte behövs säger han. ”Att kunna åka med sina kompisar går inte alltid eftersom rullstolsplatserna är placerade på speciella delar av tåg/buss och att man bokar biljetterna separat”. I framtiden ser han att transportmedlen är designade för att fungera för så många människor som möjligt.
Denna intervju gav väldigt mycket användbar kunskap för vidare arbete. Det var mycket tydligt att Lars- Göran har stor kunskap i området tillgänglighet och att de problem han ta lar om finns på riktigt. Han talar om intressanta och väldigt viktiga problemområden där tillgängligheten är bristfällig. Genom att rikta strålkastarna på dessa problem och se dem i ett framtida GTS scenario där dessa problem måste vara lösta kan man få fram intressanta tankar och idéer kring lösningar.
Analys av intervjuer
Intervjuerna genererade väldigt intressant data kring många olika typer av behov och krav. Data har sammanställts i form av värdeord och meningar. Detta gjordes för att skapa en förståel se för vad som var viktigast och mindre viktigt att ta med sig i fortsatt arbete kring lösningar i GTS. Sammanfattning av alla intervjuerna finns att läsa i bilaga A.
De meningar och värdeord som vägde tyngst i intervjuerna sammanstä lldes under fem olika rubriker (se figur 7). Dessa rubriker var: tillgänglighet, information, grundläggande behov, komfort och trygghet.
Figur 7, Analys av intervjuer i form av värdeord och meningar.
12
2.5 Fältstudie – Provåkning av rullstol i buss och stadsmiljö
För att ta reda på hur en resa med rullstol med buss är gjordes en fältstudie. Detta för att få svar på vilka behov och krav som kan komma upp och ta reda på om data från intervjuer stämde överens med verkligheten. En rullstol lånades av Kerstin Oldeen på Hjälpmedel sam i Gävle. Kursaren Tobias gjorde sin studie samtidigt, vilket passade bra för dokumentationens skull. Det blev en åktur i buss från
Hjälpmedelsams kontor till centrum i Gävle och tillbaka (se figur 8).
Figur 8, Bild inuti bussen med rullstol under fältstudien.
Detta kom fram efter fältstudien:
Det finns svårigheter med att ta sig in i bussen om den inte stannar tillräckligt nära trottoarkanten. I sådana fall var man tvungen att fälla ner en ramp som fanns vid den mittersta dörren. Dock behövde man ta hjälp av busschauffören, assistent om man har någon eller andra resenärer.
Det var svårt att spänna fast sig på platsen där man satt, framförallt om det var andra på samma yta där rullstolsplatsen är. Om man inte satt fast fanns det risk att man kunde åka runt eller i värsta fall falla framåt om man inte höll i sig.
Att ta sig av bussen med rullstol var svårt, det var trångt och svårt att svänga runt inne i bussen. Man kände även sig väldigt uttittad när man hade problem med att ta sig på och av. Detta kan bero på att det tog tid att ta sig till dörren men även att fälla ut och tillbaka rampen.
Resultatet av denna fältstudie gav en större förståelse kring hur det är att resa rullstolsburen med buss och vilka problem som kan uppstå. En del problem som beskrivs ovan kom upp på ett eller annat sätt i intervjuerna och bekräftades med hjälp av fältstudien.
13
2.6 Personas
För att få förståelse för hur olika typer av resenärer skulle kunna bete sig när de transporteras i dagens transportsystem samt vilka problem och karaktäristiska drag de har genererades personas. Personas beskriver en fiktiv person som baseras på insamlad data från intervjuer och representerar en grupp människor som delar samma behov, krav eller intressen (Stickdorn och Schneider, 2011). Metoden som användes när personas togs fram var inspirerad av mallen från boken Design Process och Metod (Wikberg Nilson et al., 2015) (se figur bilaga C). De olika personas är baserade på insamlad data från intervjuer med människor med olika funktionsneds ättningar med fokus på hur det är att resa i dagens transportsystem. De tre personas validerades med handledare för att se om de var trovärdiga.
Resultatet blev tre styckena personas med olika personlighet, behov och krav. Man, 60 år med
synnedsättning, kvinna, 30 år med Parkinson sjukdom och kvinna, 25 år med en utvecklingsstörning (se figur 9, 10 och 11). Fler olika typer av personas konstruerades eftersom transportsystemet inte enbart kommer vara designad för en typ av människor. GTS bör vara designad för den större massan, alltså täcka så många olika behov som möjligt. Detta är typiskt för ”Design för alla” tänket i designprocessen.
Viktig är dock att det inte blir några särlösningar (Designforalla.se, 2006).
Personas användes senare i en utvärdering av resultatet, detta finns att läsa om i diskussionsdelen.
Figur 9, Personas beskrivande Elin 25 år med utvecklingsstörning.
14
Figur 10, Personas beskrivande Petra 30 år med Parkinson sjukdom.
15
Figur 11, Personas beskrivande Sven 60 år med synnedsättning.
16
2.7 Scenarier i dagens transportsystem
Designscenarier är en berättelse som beskriver en viss händelse eller historia i detalj för att på ett meningsfullt sätt utforska delar av en tjänst. Designscenarier kan byggas upp med hjälp av text och storyboards. Data från intervjuer eller personas a nvänds för att skapa dessa (Stickdorn och Schneider, 2011). Genom att föra de tidigare skapade personas in i olika händelser och situationer kan man på ett tydligt sätt beskriva de problem, jobbiga situationer eller faror som uppkommer i dagens
transportsystem. Dessa scenarier är baserade på data från intervjuer med de olika intervjupersonerna . Illustrationer och text genererades för att visualisera scenarierna. Resultatet blev 3 styckena scenarier där de tidigare genererade personas har fått illustrera hur en resa kan se ut i dagens transportsystem (se figur 12, 13 och 14) (För större figurer se bilaga E). De olika scenarierna ger en intressant bild av hur olika problem kan uppstå beroende av vilken bakgrund man som människa har. Problembilderna blev tydligare och skapade en förståelse om vad som måste förbättras för att det framtida GTS skall bli tryggt och tillgängligt.
Figur 12, Scenario i dagens transportsystem, Petra 30 år med Parkinson sjukdom åker till staden.
17
Figur 13, Scenario i dagens transportsystem, Elin 25 år med utvecklingsstörning träffar kompisar.
Figur 14, Scenario i dagens transportsystem, Sven 60 år med synnedsättning på bussresa.
18
2.8 Scenario av en resa i det framtida GTS
För att skapa en klarhet och upptäcka eventuella problemområden i GTS skapades ett scenario som beskriver hur en resa skulle kunna gå till i ett framtida GTS. Liknande metoder som i förgående rubrik användes för att skapa dessa scenarier.
Scenariot är visualiserat med hjälp av text och illustrationer. Data från intervjuerna, genererade
”personas ”och ”scenario i dagens transportsystem” användes för att tydliggöra vilka delar av systemet som kan vara problematiskt i olika aspekter som: tillgänglighet, trygghet, information och
användarvänlighet. I figur 15 är scenariot visualiserat. Scenariot beskriver grundläggande hur en resa kan se ut och genom detta uppkom vissa frågor och problem som kommer behöva lösas om man vill få ett fullt fungerande transportsystem i framtiden (för större figur se bilaga F).
Figur 15, Scenario av en resa i det framtida GTS.
19
2.9 Två problemområden i det framtida GTS
För att avgränsa sig mot några problemområden riktades strålkastarna mot de mest intressanta problem- och utvecklingsområdena.
En kort analys av ”scenario av en resa i det framtida GTS” som presenteras ovan gjordes, där fokus var att titta på de mest utvecklingsbara problemområden. Problemområden illustrerades sedan i text och bild för att skapa en klarhet i det viktiga som framkommit i analysen. Genom analys av det framtida GTS scenariot skapades två problemområden, ”stationer och hållplatser” och ”kabiner”. Dessa
problemområden var intressanta eftersom de flesta problemen som uppstod skedde antigen vid stationer och hållplatserna eller i kabinerna. Tillgänglighet och trygghet var en viktig del av resenärernas behov kan analysen av intervjuerna bekräfta.
Problemområde stationer och hållplatser
Det intressanta som kom upp kring problemområdet ”stationer och hå llplatser” var:
Hur skapar man en funktionell, resurssnål och kompakt station som fungerar för så många människor som möjligt?
Stationen/hållplatsen måste vara anpassad för att täcka så många behov som möjligt. Hur skall man ta sig till kabinerna om de befinner sig uppe i luften?
Hur skapar man en trygg och tillgänglig station som samtidigt är inbjudande oc h utformad med ett innovativt uttryck som ett framtida transportsystem bör ha?
I GTS broschyr kan man läsa om stationer/hållplatser där man beskriver dem som ”fiskben” eller
”parallell station”. Denna del var intressant att kolla vidare på och undersöka hur det skulle kunna fungera i verkligheten om människor skall befinna sig runt kabinerna inne i stationen/hållplatsen.
Problemet ligger i hur människor skall röra sig mellan de olika stoppen där kabinerna stannar till för på och avstigning av resenärer. Hur skall detta fungera så att det blir säkert men samtidigt tillräckligt effektivt flödesmässigt för att klara av hög trafik (se figur 16) (för större figur se bilaga G).
Idag är det lätt för resenärer att ”planka” in på pendel - och tunnelbanetåg, det finns en säkerhetsrisk om detta kan ske när man åker med GTS. Att lösa detta problem är viktigt och är värt att kolla djupare in i.
20
Figur 16, Analys av fiskben och parallell funktionerna i problemområdet stationer och hållplatser.
Problemområde kabiners planlösning och funktioner
Det intressanta som kom upp kring problemområdet ”kabiners planlösningar och funktioner” var följande:
Det kan komma upp problem kring planlösning och de funktionella ytorna inne i kabinerna.
Genom förståelse av resenärers behov upptäcker man att det finns ett behov av att få plats med olika typer av saker i kabinen vid resor. Det finns människor som sitter i rullstol, familj med barnvagn, cyklar, bagage som resväskor eller varför inte en större väska till en kontrabas (se figur 17) (för större figur se bilaga H).
Man måste kunna vända med en rullstol och såklart komma in utan svårigheter. Det skall inte finnas någon kant eller kraftigt lutande ramp som gör det svårt för påstigningar.
Som personas med Elin beskriver finns det ett behov av att kunna åka flera rullstolar tillsammans och att det borde finnas möjlighet för detta. Kabinen borde vara tillgänglig för alla typer av behov.
Att möta upp de resandes behov beroende på vad man vill göra under resans gång är också något som måste lösas. Det bör finnas god plats till framförvarande säte och möjlighet att ställa ifrån sig saker. Samma sak med framkomligheten inne i kabinerna för människor som har dålig balans. Det bör vara enkelt för dem att röra sig och ta stöd i miljön de vistas i.
Det finns ett behov av att skapa sittplatser som är flexibla och anpassningsbara för olika behov.
Men samtidigt måste sittplatserna vara komforta bla, funktionella, enkla att använda och lätta att rengöra. Det finns även ett behov av att vissa typer av kabiner borde vara utrustade med WC. Frågan är hur dessa skall vara utformade för att både fungera för människor utan särskilda behov och dem som använder sig av handikappanpassade WC.
De måttbestämmelser som är framtagna är max ytterbredd 210 cm, max ytterhöjd 210 cm, max ytterlängd 450 alternativt 480 cm min innerbredd 190 cm. Dessa är skissartade men ger en indikation på hur planlösningar kan se ut.
21
Figur 17, Skisser på planlösningar och idéer kring kabinen i det framtida GTS.
2.10 Val av problemområde
Valet av problemområde skedde genom ett övervägande med handledarna Ola och Ivar men främst i samråd med Kjell Dahlström och Jan-Erik på GTS Stiftelsen. Problemområdet stationer och hållplatser valdes eftersom det fanns många intressanta utvecklingsområden och det var väldigt lite undersökt hos GTS Stiftelsen. Man har i princip bara kollat på hur det skall fungera tekniskt, exempel parallell funktionen i stationer, men ej analyserat och undersökt detta på en djupare nivå.
Några illustrationer av problemen genererades och enkla lösningar till dem togs fram. Dessa presenterades för Kjell och Jan-Erik som uppskattade den nya informationen. Det som uppskattades mest var hur man skulle kunna dra ut balkarna från mitten och in i stationen på sidorna (se figur 18) (för större figur se bilaga H). Även illustrationer på hur de kabiner som inte skulle in i byggnaden skulle kunna åker över den uppskattades (se figur 19).
22
Figur 18, Skiss på stationer och hållplatsers flöden.
Stationerna och hållplatserna kallas även ”Terma” av GTS. ”Terma” är grekiska för ändhållplats och därifrån kommer latinets terminus, italienskans termini, engelskans terminal osv. Vidare i rapporten kommer stationerna och hållplatserna benämnas vid Terma.
Figur 19, Skiss på ut- och övergående balkar i Terma.
23 Analys av problemområdet
Terma borde utformas med fokus på hur balkarna placering skulle kunna se ut inuti Terma. Fiskben - och parallellfunktionen borde utvecklas till lösningar som både är säkra och funktionella. Hur trygghet och säkerhet skall garanteras för resenärerna inne i Terma undersöks. Det är viktigt att man tar fram väldesignade och genomtänkta plattformar för på - och avstigning. Det kan komma att behövas någon form av sluss där man bekräftar sin rätt till att stiga på och av kabinen. Idag är det lätt för människor att
”planka” in på pendel - och tunnelbanetåg, det finns en säkerhetsrisk om detta kan ske när man åker med GTS. Att lösa detta problem är viktigt. Det skall även vara enkelt och säkert att sedan ta sig på och av kabinen oavsett vilka förutsättningar man som resenär har . I denna fråga är Design för alla ett bra fokusområde som ligger bra till hands kring mål gruppen med funktionsnedsättning.
Terma borde vara standardiserad och ha en generell funktionalitet. Ett tänk kring Design för alla skall anammas med fokus på att lösa de grundläggande behov och krav som de framtida resenärerna kommer att ha. Man skulle kunna koppla ihop GTS Terma med ett eller flera företag som sköter underhåll, service och försäljning på plats. Det är viktigt att personal i Terma finns till hands om resenärerna behöver hjälp med något eller om det sker olyckor. Allt detta gör att platsen skall inge trygghet och känslan av frihet.
Eftersom Terma kommer finnas till i ett framtida samhälle är det viktigt att man tittar framåt i form av design och styling. Man kan hämta inspiration från de trenderna som finns idag, det kan man hitta i innovativa transportmedel runt om i landet och världen men också från andra liknande projekt som GTS.
Kravspecifikation och viktiga funktioner för Terma
Efter informationsinsamlingen och analysfasen togs en kravspecifikation fram innehållande viktiga krav och funktioner som behöver undersökas och mötas upp i den kommande syntesfasen.
Terma skall:
Inge trygghet
Vara säker för resande såsom personal
Vara tillgänglig för så många som möjligt
Inge frihetskänsla
Möjliggöra överblick
Minimera stress
Minimera onödiga hinder och underlätta framkomlighet
Erbjuda tillgänglighet för alla
Inge förtroende
Viktiga funktioner
Säker miljö för på -och avstigning
Terma och dess delar skall vara enkla att förstå och hantera
Innovativt formspråk
Möjliggöra smidig parkering av kabiner inne i Terma
Skapa en funktionell och kompakt planlösning
Minimera all form av plankning och intrång i kabin
24
2.11 Idegenerering
När beslutet kring problemområde var taget gick processen vidare med skissning av nya idéer men också i största grad utveckling av de lösningar som hade skissats fram kontinuerligt under analysfasen. Enkla skisser togs fram för att få ett hum om hur Terma skulle kunna fungera och gestaltas. Lösningen på hur kabinerna skulle kunna komma in till sin plats analyserades oc h en vidareutveckling påbörjades.
Eftersom kabinerna nu kunde svänga av från balkbanan i en kurva utåt sedan in i byggnaden efter dess kortsidor (se figur 18), löstes yta upp i mitten av byggnaden som skapade en naturlig mittpunkt med en gemensam upp och nergång. Det är troligen både ekonomiskt och ytmässigt lönsammare än de lösningar som GTS presenterat tidigare. Ett första koncept genererades i form av CAD renderingar med dessa idéer i åtanke (Se figur 20).
Figur 20, Ett första koncept, Terma 1.
Konceptet presenterades för Kjell och Jan-Erik som både tyckte om det. De kommenterade att det var intressanta tankar, visualiseringar och att GTS Stiftelsen behöver utveckla mass or kring detta område.
Kjell kommunicerade att det även var en ytterligare funktion som behövdes läggas till i Terma. Han skriver i ett mail: ”en entré/exithall, en gate där enbart den/de som ska ll åka med just den vagnen samlas och där man går ut. Där checkar man in och ut. Varje gate har ett nummer, precis som på flyget och bokningsfunktionen läser av att man är på plats vid avgång. Här kan man lägga in en
säkerhetsspärr så att man är trygg med medresenärer eller vad det kan vara för speciellt. Om en har cykel med sig och en annan sitter i rullstol så kan man bereda sig på att ge dem plats i kabinen först exempelvis. Om en eller liten grupp beställt privat resa så öppnas gaten bara för den/dem. Om någon otillbörligt skulle lyckas tränga sig in bör man avlägsna sig och anmäla intrånget; gaten och kabinen stängs då (close down och personal kan vidta säkerhetsåtgärder.” Dessa tankar togs vidare i designprocessen då ett förslag på en gate skulle genereras.
25
2.12 Utveckling av gater och slussar
Skisser och tankar från det tidigare Terma konceptet (se figur 20) och Kjells önskemål togs vidare in i en skissfas kring en gatelösning med fokus på intressanta och innovativa funktioner (se figur 21 och 22) (för större figurer se bilaga I). Fokus kretsade även kring målgruppen, där bl and annat rullstolsmått och tryggheten var viktiga delar. Just tryggheten kommer in i att man skulle kunna slussas in och att i ngen obehörig skulle kunna ta sig igenom obehindrad.
Ett koncept på hur en gate skulle kunna se ut genererades (se figur 23 och 24). Gaten består av en välvd front där man slussas igenom efter man ”checkat” in genom att föra sin bekräftelse till gaten mot avläsaren på den välvda fronten. Den välvda skjutdörren öppnas upp och stängs när resenären kommit in. Sedan öppnas den andra dörren och man är inne i gaten. Sist öppnas en tredje skjutd örr som är placerad mitt emot farkostens dörr. Kabinens dörr öppnas samtidigt som gatens. Glasväggar kapslar in Terma och skyddar även resenärer från att ta sig in i området där kabinerna befinner sig. Materialet består av härdat glas och en stadig metallkonstruktion som håller allt på plats.
Figur 21, Skisser på undersökning av gate/sluss i GTS.
26
Figur 22, Illustration tankar kring funktioner.
Figur 23, Skiss på ett första gatekoncept.
27
Konceptet presenterades för Kjell som berättade att de gärna såg att en illustration på Terma med gates genererades för ha med i deras ansökan till EU H2020 FET OPEN.
FET OPEN är en organisation som har som uppgift att stödja nystartade framtidsprojekt som har fokus på vetenskap, innovation och teknisk forskning. De finansierar också samordnings- och stödåtgärder för att den framtida högriskforskningen skall blomstra i Europa (Horizon 2020, 2016).
Figur 24, CAD-rendering av gatekoncept 1.
2.13 Teknisk undersökning av gatekoncept
För att kunna ta fram en slutlig designlösning kring gaten skedde en intervju och presentation med en konstruktör. Detta gjordes för att försäkra sig om att det var en möjlig design att tillverka och att dess dörrfunktioner skulle fungera i verkligheten och om inte, vilka förbättringa r skulle behöva göras.
Kontakt togs med Dario som jobbar i maskinverkstaden och handleder maskiningenjörer på Högskolan i Gävle. Ett möte där gatekonceptet diskuterades och kommunicerades med hjälp av skisser och CAD renderingar. Frågor kring hållfasthet, konstruktion och de mekaniska delarna kom upp. Som svar på hållfasthet och främst hur vida stora glasskivor skulle fungera sa Dario att det skall fungera om man bara väljer standarddimensioner på glas som används idag. Dario tipsade om att ta en titt på hur busshållplatserna var konstruerade och en undersökning gjordes för att stå som grund till vidare utveckling av konceptet (se figur 25).
De mekaniska frågorna kretsade kring hur skjutdörrarna skulle fungera, dels hur den välvda dörren skulle kunna konstrueras. Det skall först och främst vara ett bra standardmått på dörrarna. Minst 900 x 2100 millimeter för att både större barnvagnar och rullstolar skall kunna passera . De raka skjutdörrarna skall ha linjära motorer som täcks av en kåpa på ovansidan. De vä lvda skjutdörrarna skall ha motorer med hjul som ”rullar” in ramen som glasskivan sitter i. Företaget Tormax levererar dessa skjutdörrsöppnare (Tormax, 2016). De välvda dörrarna skall också ha kåpor över motorerna så att de på ett elegant sätt smälter in den glas-dominanta designen.
28
Figur 25, Undersökande skisser på hållplatskonstruktion och skjutdörrars öppningsfunktioner.
29
2.14 Undersökande skissning av Termaarkitekturen
När de estetiska och tekniska bitarna var besvarade kring gaten, flyttades fokus till helheten av Terma och dess arkitektur. Handskisser genererades för att få en känsla av att form och utryck passade med den framtida visionen GTS innehar (se figur 26) (för större figur se bilaga J).
Figur 26, Skisser på Termaarkitekturen.
2.15 Skissmodellering av Termaarkitekturen
Med utgångspunkt från skisserna togs två skissmodeller fram. De beskriver Termas framtida formspråk, funktion och volym. Rumsligheten går även den att förstå på ett bättre sätt. Tankeprocessen i det tid igare skissandet av arkitektur fördes vidare in i skissmodellerna. Genom en analys av dem kunde vissa delar plockas ut som användes vidare i processen av att skapa ett slutligt koncept kring Terma. Analysen gick till på sådant sätt att positiva kontra nega tiva delar i formspråk och funktion ställdes mot varandra. På så sätt kunde det konceptet som var mest lämpat väljas.
30 Skissmodell 1
En kompakt byggnad med ett enkelt men stilrent utryck. Övre våningen innehåller hållplatser för kabiner att stanna till i med gater som slussar av och på resenärerna. Stora vinklade fasader. Glasfönster på ovan- och undervåningens långsidor. Kortsidorna förblir orörda när det gäller fönster. De resande tar sig in byggnaden genom dörröppningar på långsidorna (se figur 27) (för större figur se bilaga K).
Positiva delar: Negativa delar:
+ Kompakt - Möjligen för liten + Stilrent uttryck - Kantig
+ Lättare formspråk - Kraftiga vinklar + Intressanta vinklar
+ Tar upp mindre plats än skissmodell 2
Figur 27, Fotografier av skissmodell 1.
31 Skissmodell 2
En rymlig byggnad med stora glasade fasader. Inglasade tak med växtlighet som möjliggör att resenärer kan vila och eventuellt ta en fika på taket. Denna byggnad har dubbla kapaciteten av skissmodell 1. I ngång sker i byggnadens hörn (se figur 28) (för större figur se bilaga K).
Positiva delar: Negativa delar:
+ Rymlig - För tungt formspråk + Stabilt uttryck - Kantig
+ Öppen - Komplicerad konstruktion + Ljus
+ Naturligt inslag
Figur 28, Fotografier av skissmodell 2.
2.16 Val av arkitektur
För att gå vidare om hur arkitekturen skulle gestaltas togs beslutet att skissmodell 1 var det bästa alternativet. Skissmodell 1 valdes eftersom den har en bra storlek och intressantare former än skissmodell 2. Skissmodell 2 var bland annat för klumpig och stor och tidigare i processen har arbetet skett kring en mindre Terma och eftersom skissmodell 1 är i ungefär den storlek passade det bäst att gå vidare med den.
32
2.17 Utveckling av planlösningen i Terma
En uppdaterad planlösning togs fram eftersom den första ytterligare kunde förbättras (se figur 29 och 30).
Planlösningen innehåller ytterligare en gate, totalt 5 styckena (4 styckena tidigare, se figur 20). Rulltrappor placeras bredvid varandra eftersom det sparar in yta och gör Terma ännu mera kompakt och funktionell.
Den tidigare planlösningen var trängre och hade en smalare mittgång. Nu finns det mer plats för resenärer att röra sig på och sittplatser tillkommer. Fönster placeras på kortsidorna som sammanstrålar med glasväggar som angränsar mot gaten. Utrymmet mellan gate och hiss finns i åtanke vid generering av slutkoncept, eftersom det krävs en viss yta för att just denna gates skall bli tillgängliga för resenärer med rullstol, barnvagn, cyklar och bagage. Dessa mått inhämtades från tidigare litteraturstudie om rullstol och fordonsmått. Hur placering av sittplatser eller avlastningsytor i planlösningen skulle se ut undersöktes.
Även hur sittplatserna skulle se ut, hur många som behövdes och hur stor yta de skulle ta upp undersöktes.
Det var viktigt att platserna blev till gängliga för alla typer av resenärer.
Figur 29, Skiss på planlösning i Terma.
33
Figur 30, Fotografier på skissmodell av planlösning i Terma.
34
2.18 Design av kabin
En design av kabiner har genererades med hjälp av skisser och CAD-programmet Rhinoceros, för att bidra till helheten i den visuella kommunikationen av konceptet. Kabinens formspråk är inspirerat från i GTS Stiftelsens broschyr. Olika koncept kommunicerades med Kjell och Jan-Erik innan det slutliga resultatet kunde färdigställas (se figur 30).
Kabinen har de mått som kunde inhämtas under tidigare intervju med Kjell . Kabinen är 4,8 meter lång, 2,1 meter hög (utan takfästen) och 2.1 meter bred. Längst bak är det en ingröpt yta där en läpp fälls ut när kabinerna färdas längre sträckor och kopplas ihop med varandra. Detta för att minimera virvelbildning.
Dörrarna placeras endast på höger sida av Kabinen.
Figur 31, CAD rendering av en GTS-kabin.
35
2.19 Modellbygge av fysisk skalmodell
En modell av konceptet i skala 1/50 togs fram för att illustrera skala och rumslighet, men även för att få en helhetsbild över Terma (se figur 32). Modellen togs även fram som material till den kommande examensutställningen. Modellen lackeras i en vit matt färg för att på ett neutraliserat sett visualisera Terma.
Ut efter det slutliga Terma konceptet kunde ritningar för laser -skärare och 3D-utskriftsfiler skapas.
Fasader, tak, golv, balkar och hiss skars fram med hjälp av laser skärare i 6 mm MDF skiva (skalenligt).
Rulltrappa, farkoster, sittmöbler och pelare för balkarna skrevs ut med hjälp av gips 3D-printer. De utskurna bitarna bearbetades och limmades ihop noggrant för att få en bra passform för att sedan få sin vita färg.
Figur 32, Kollage av modellbygget.
36
37
3 RESULTAT
3.1 Termaarkitekturen
Termaarkitekturen är en rektangulär byggnad med 20 graders vinklade fasader. Denna vinklade fasad inger ett lätt och upplyftande uttryck. Byggnaden strävar upp i luften vilket stämmer väl överens med hur transportsystemet fungerar. Glasfönster placeras på båda våningarna ut efter långsidorna vilket ger ett naturligt ljusinsläpp och skapar en rymlig känsla . Formspråket är enkelt och stilrent som kontrast mot det mer innovativa formspråket som kabinerna och gaten har (se figur 33 och 34) (för större figurer se bilaga L).
Figur 33, Termaarkitektur.
Figur 34, Terma i miljö.
38
3.2 Planlösning
Planlösningen består dels av 5 gater och utrymme för kabiner att komma in och docka emot kanten där man stiger på. Den mittre delen av Terma är anpassad för att man skall komma fram med cyklar, rullstolar och bagage till gates. Även rulltrappor och en hiss byggdes upp efter rekommenderade mått från Bodin et al. (2015) (se bilaga D). Terma är designad för att fungera för så många olika människor som möjligt.
Rumsligheten är luftigt och inbjudande, tanken är att den inglasade miljön skall kompensera den annars kompakta planlösningen (se figur 35).
Figur 35, Rendering av planlösningen i Terma.
39
3.3 Parkering och flöde av kabiner
Lösningar kring hur flödet av kabinerna ska ll ske in och ut ur Terma har genererats. Kabinerna har nu möjlighet att svänga runt och komma över på motsatt sida av byggnaden men även passera över byggnaden (se figur 36). Parkering sker på följande sätt (se figur 37) (för större figur se bilaga M).
Figur 36, Cirkulationen av kabiner över och runt Terma.
40
Figur 37, Parkering av kabiner inne i Terma.
3.4 Termagaten
Gaten med noga utvalda mått och tekniska detalj genererades efter undersökningen som tidigare gjorts (se figur 38 och 39) (för större figur se bilaga N).
Figur 38, Ritning av gate.
41
Figur 39, Funktioner och tekniska delar av gate.
42 Scenario, användning av gate
Gaten är placerad på höger sida om kabinerna. På gaten sitter det en skylt som talar om vad slutdestination är. I sin smartphone får man upp vilket namn den farkosten man skall åka med heter och dess position, man skulle även kunna använda sig en mindre dosa med skärm som fungerar som en biljett.
Det skall även gå att få hjälp av personal på plats för att kunna resa.
När man kommer fram till gaten använder man sig av en elektronisk dosa eller sin smartphone för att bekräfta att man har rätt till passage. Om man har rätt att åka med öppnas den välvda dörren och man stiger in. Eftersom gaten fungerar som en sluss och känner av om rätt person befinner sig i området blir det tryggt. Om nu någon obehörig skulle ta sig in kommer inte nästa skjutdörr öppna sig. Om allt sker som det skall stängs den välvda dörren och man kan slussas vidare.
Är kabinen på plats vid gaten öppnas även skjutdörren som angränsar till kabinen. Man stiger på kabinen och sätter sig på sin plats och bekräftar att man är redo att åka. Sedan stängs dörr arna och man åker iväg (se figur 40) (för större figur se bilaga O).
Figur 40, Scenario användning av gate.
43
3.5 Illustrationer till GTS Stiftelsens ansökan till H2020 FET OPEN
Tre illustrationer (se figur 41, 42 och 43) togs fram för GTS Stiftelsens ansökan till H2020 FET OPEN och en av dem valdes ut för att medverka i ansökan (se figur 44).
Figur 41, Illustration nr 1 till EU ansökan.
Figur 42, Illustration nr 2 till EU ansökan.
44
Figur 43, Illustration nr 3 till EU ansökan.
45
Figur 44, GTS Stiftelsens ansökan till H2020 FET OPEN (Dahlström och Nowacki, 2016).
46
3.6 Fysisk skalmodell av koncept Terma
En fysisk skalmodell byggdes till examensutställningen men även för att se hur Terma skulle kunna gestaltas i verkligheten. Skalan är 1/50 (se figur 45 och 46).
Figur 45, Skalmodell till examensutställning.
Figur 46, Skalmodell till examensutställning.
