PM MASSHANTERING VÄSJÖN
2018-09-07
Sammanfattning
Väsjön är ett stadsutvecklingsprojekt i Sollentuna kommun norr om Stockholm. Projektet innebär omfattande schaktning i utvecklingsområdet. Schaktmassorna tas för tillfället (augusti 2018) omhand i Norrsätra verksamhetsområde, cirka en kilometer norr om utvecklingsområdets mitt. Inför fortsatt hantering av schaktmassorna behöver Sollentuna kommun besluta om krossverksamheten ska fortsätta i Norrsätra verksamhetsområde eller om alternativa anläggningar ska utnyttjas.
I denna utredning görs en övergripande bedömning av miljöpåverkan till följd av transporter till Norrsätra samt till två alternativa krossaverksamheter norr om Stockholm; Rotebro, intill E4, samt Vällsta norr om Stäketvägen mellan E4 och E18. I utredningen görs även en övergripande beräkning av kostnaderna som uppstår till följd av transporterna. Kostnaderna som ingår i beräkningen är bränslekostnader samt samhälleliga kostnader för utsläpp av koldioxid, kvävgaser och förbränningspartiklar.
Sett till miljöpåverkan och kostnader till följd av transporterna av schaktmassor från utvecklingsområdet till krossverksamheten är Norrsätra det fördelaktigaste alternativet.
Avståndet är cirka tio gånger så långt till närmaste alternativa krossverksamhet jämfört med Norrsätra. Enligt beräkningar innebär det högst en tiondel så stora utsläpp av koldioxid,
kvävgaser och förbränningspartiklar, samt högst en tiondel så höga kostnader som för transport till studerade alternativa krossanläggningar. Den sammanlagda kostnaden för transport till Norrsätra beräknas vara 510 000 kronor, inklusive bränslekostnader och samhälleliga kostnader för utsläpp. För transport till Rotebro beräknas kostnaden vara 5 854 000 kronor och till Vällsta 7 466 000 kronor.
Moa Hamré Axel Andersson
Sweco Environment AB
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Innehållsförteckning 2
1. Bakgrund 3
2. Syfte 3
3. Metod 3
3.1 Transporter 3
3.2 Studerade alternativ 3
3.2.1 Norrsätra 4
3.2.2 Roterbro 4
3.2.3 Vällsta 5
3.3 Miljömässiga aspekter 5
3.3.1 Beräkning av utsläpp 6
3.4 Ekonomiska aspekter 6
4. Resultat 7
4.1 Miljöaspekter 7
4.1.1 Utsläpp av växthusgaser 7
4.1.2 Buller 7
4.1.3 Olycksrisk 8
4.1.4 Naturmiljö 8
4.1.5 Påverkan på vatten 9
4.1.6 Luftkvalité 9
4.2 Ekonomiska aspekter 10
5. Slutsatser 12
Referenser 13
1. Bakgrund
Väsjön är ett stadsutvecklingsprojekt i Sollentuna kommun norr om Stockholm. Projektet innebär omfattande schaktning i utvecklingsområdet. Schaktmassorna tas för tillfället (augusti 2018) omhand i Norrsätra verksamhetsområde, cirka en kilometer norr om utvecklingsområdets mitt. Inför fortsatt hantering av schaktmassorna behöver Sollentuna kommun besluta om krossverksamheten ska fortsätta i Norrsätra verksamhetsområde eller om alternativa anläggningar ska utnyttjas.
2. Syfte
Utredningens syfte är att utgöra underlag för beslut om var schaktmassor från
utvecklingsområdet Väsjön i Sollentuna kommun ska hanteras. Underlaget utgörs av en översiktlig bedömning av de miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna till följd av transporter av schaktmassor till tre olika anläggningar för bergshantering; en inom Väsjön- området och två utanför området.
3. Metod
3.1 Transporter
Den totala transportsträckan utgörs av avståndet mellan schaktplatserna och anläggningarna för bergshantering tur och retur, och antalet transporter som krävs för att transportera samtliga schaktmassor. Eftersom schaktmassor hanteras på annan plats än där schaktning sker är transportbehovet det samma oberoende av vilken anläggning massorna transporteras till.
Antalet transporter beror på lastkapaciteten, det vill säga mängden schaktmassor som varje transport rymmer. I beräkningarna antas alla transporter ha samma lastkapacitet på 8,41 m3 / transport (JM, 2018). Användningsändamålet för de krossmaterial, och eventuella transporter kopplade till det, som produceras av schaktmassorna från Väsjön beaktas inte i denna utredning.
Schaktmassorna som ska hanteras kommer från olika delområden inom Väsjönområdet, men transportsträckans startpunkt beräknas utifrån en punkt som motsvarar ett medelavstånd för varje delområde. Mängden schaktmassor som ligger till grund för beräkning av transportbehovet har sammanställts av WSP (2017).
3.2 Studerade alternativ
För schaktmassornas omhändertagande har tre krossverksamheter belägna norr om Stockholm övervägts; en i Norrsätra verksamhetsområde i den norra delen av Väsjönområdet, en i Rotebro intill E4, samt en i Vällsta norr om Stäketvägen mellan E4 och E18. De studerade rutterna till respektive anläggning väljs utifrån föreslagna rutter av vägbeskrivningsfunktionen i Google Maps (2018) mellan Väsjönområdet och respektive krossverksamhet. Två rutter till
krossverksamheterna utanför Väsjön har valts eftersom det är osäkert vilken rutt som transporterna kommer att gå längs. Utredningen identifierar och bedömer eventuell miljöpåverkan i omgivningen av respektive rutt. Studerade rutter bedöms inte påverkas av bärighetsbegränsningar.
3.2.1 Norrsätra
Vid Norrsätra bedrivs i nuläget bergshantering schaktmassor från Väsjön. Anläggningen är belägen en knapp kilometer norr om Väsjönområdets mittpunkt (Figur 1).
Figur 1. Transportsträckan mellan Väsjön och Norrsätra (Google Maps, 2018).
3.2.2 Roterbro
Den studerade krossverksamheten i Rotebro ligger intill E4 mellan Rotebro centrum och Upplands Väsby centrum. Rutt A, via E4, är cirka 10,9 kilometer lång medan rutt B, norr om Norrviken, är cirka 11,4 kilometer (Figur 2).
Figur 2. Transportsträckorna mellan Väsjön och studerad krossanläggning i Rotebro. Rutt A t.v. och B t.h.
(Google Maps, 2018).
3.2.3 Vällsta
Den studerade krossverksamheten vid Vällsta ligger norr om Stäketvägen. Både rutt A (13,9 km) och B (18,5 km) går längs E4 och Stäketvägen. Rutt A går dock den närmaste vägen från Väsjön söderut längs Frestavägen via Edsberg, medan rutt B går norrut till trafikplats Hagbylund för att nå E4 via Norrortsleden (Figur 3).
Figur 3. Transportsträckorna mellan Väsjön och studerad krossanläggning vid Vällsta. Rutt A t.v. och B t.h.
(Google Maps, 2018).
3.3 Miljömässiga aspekter
De miljömässiga konsekvenser som omfattas av denna utredning är de som uppstår till följd av transporter av schaktmassor från utvecklingsområdet Väsjön. Eventuell miljöpåverkan som uppstår vid omhändertagandet av massorna på en mottagningsanläggning för bergshantering beaktas inte. Miljöpåverkan som uppstår vid en sådan anläggning antas ha hanterats i samband med tillståndsprocess för anläggningen.
Transporterna bedöms kunna påverka miljön till följd av
• Utsläpp av växthusgaser
• Buller
• Försämrad luftkvalitet och damning
• Påverkan på naturmiljö
• Påverkan på vatten
• Förhöjd olycksrisk
Miljökonsekvenserna till följd av transporten av schaktmassorna beror främst på hur lång transportsträckan är och längs vilka vägar de går, men även vilka som påverkas av
transporterna, det vill säga hur känslig omgivningen är för transporternas påverkan. Påverkan på klimat och luftkvalitet beror på utsläpp från fordonen som transporterar schaktmassorna,
vilket i sin tur beror på den totala transportsträckan och transportfordonens utsläppsprestanda1. Alla transporter antas genomföras med fordon som drivs med diesel och som har samma bränsleförbrukning och utsläppsprestanda. Till den totala körsträckan räknas i denna utredning, förutom själva masstransporterna från utvecklingsområdet till masshanteringsanläggningarna, även returerna tillbaka till utvecklingsområdet med tomma fordon utan schaktmassor.
3.3.1 Beräkning av utsläpp
Utsläppen som påverkar klimatet och luftkvalitén som transporterna ger upphov till beräknas baserat på bränsleförbrukningen för den totala körsträckan samt bränslets värmevärde och emissionsfaktorer enligt nedanstående formel (Energimyndigheten, 2017, Naturvårdsverket, 2018a).
𝑈𝑡𝑠𝑙ä𝑝𝑝 [𝑘𝑔] = 𝐵𝑟ä𝑛𝑠𝑙𝑒𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔[𝑚3] ∗ 𝑉ä𝑟𝑚𝑒𝑣ä𝑟𝑑𝑒 [𝐺𝐽
𝑚3] ∗ 𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 [𝑘𝑔
𝐺𝐽].
Den totala bränsleförbrukningen beräknas utifrån den totala körsträckan, tur och retur till krossverksamheterna, multiplicerat med bränsleförbrukningen 0,4 liter per kilometer (JM, 2018).
Värmevärdet för diesel avsedd för vägtrafik är 35,28 GJ/m3. Emissionsfaktorn avseende koldioxid för tunga lastbilar med diesel är 51,47 kg /GJ (Naturvårdsverket, 2018a).
Emissionsfaktorn för tunga lastbilar avseende partiklar, inklusive både små (PM 2,5) och stora partiklar (PM 10), är 0,0039 kg PM/GJ, avseende kvävgaser är emissionsfaktorn 0,2391 kg NOx/GJ (Naturvårdsverket, 2018b).
3.4 Ekonomiska aspekter
De ekonomiska aspekter för transporten av schaktmassorna som denna utredning behandlar innefattar kostnaderna för bränsleförbrukning, samhälleliga kostnader för fordonens
koldioxidutsläpp samt kostnader till följd av försämrad luftkvalité.
Bränslekostnaden har beräknats utifrån dieselpriset i augusti 2018 på 15,16 SEK/liter (SPBI, 2018) för transporten tur och retur till anläggningen.
Samhälleliga kostnader för koldioxidutsläpp har beräknats utifrån CO2-skatten (1,14 SEK/kg), Trafikverkets rekommendationer (3,50 SEK/kg) och ASEK-värdena (analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn) ur ett kortsiktigt (3,42 SEK/kg) och långsiktigt perspektiv (5,74 SEK/kg).
Samhälleliga kostnader för försämrad luftkvalité utgörs av lokala effekter som uppstår i närheten av utsläppen av kemiska föreningar, främst i form av negativa hälsoeffekter (Trafikverket 2018).
Samhälleliga kostnader för försämrad luftkvalité har beräknats utifrån mängden NOx och PM som släpps ut till följd av masstransporterna från Väsjön. Därefter har Trafikverkets värdering använts i SEK/kg utsläpp för PM med 2014-års penningvärde (Trafikverket, 2018). Värdet 3 304 SEK/kg för området Storstockholm yttre användes eftersom det värdet ansågs motsvara
studieområdet bäst. Även för NOx har Trafikverkets värdering använts i SEK/kg utsläpp för med 2014-års penningvärde (Trafikverket, 2018). Värdet 311 SEK/kg NOx för referensort
1 Utredningen omfattar utsläpp av CO2, NOx och partiklar.
Kristianstad användes som det värdet som ansågs motsvara studieområdet bäst då uppgift saknas för Storstockholm yttre.
Övriga kostnader att ta hänsyn till i beslut om vilken anläggning som ska hantera
schaktmassorna omfattar bland annat hanteringskostnader på anläggningen och fordonshyra.
För fordonshyra antas både antal fordon och omfattning i tid som fordonen används vara av betydelse. Dessa kostnader ingår dock inte i denna analys.
4. Resultat
4.1 Miljöaspekter
4.1.1 Utsläpp av växthusgaser
Norrsätra innebär lägst utsläpp av CO2 och Vällsta störst utsläpp eftersom utsläppen ökar linjärt med att transportsträckan ökar (Tabell 1). Utsläppen från transporterna till Norrsätra uppgår till drygt 42 ton CO2, vilket kan jämföras med 11 personers årliga utsläpp i Sverige2 eller cirka 70 flygresor tur och retur mellan Stockholm och New York3. Utsläppen av CO2 från transporterna till Vällsta uppgår till mer än 600 ton, vilket motsvarar 162 personers årliga utsläpp eller drygt 1 000 flygresor tur och retur mellan Stockholm och New York (Tabell 1).
Tabell 1. Utsläpp av CO2 från transporterna till respektive krossanläggning, jämförda med utsläpp per kapita per år i Sverige (3,8 t CO2) och en resa ARN-JFK t/r i ekonomiklass (0,6 t CO2).
CO2-utsläpp Norrsätra Rotebro Vällsta
(kg) 42 161 483 738 616 877
(ton) 42 484 617
Antal personers utsläpp i Sverige per år 11 127 162
Antal flygningar ARN-JFK t/r 70 806 1028
4.1.2 Buller
Befintlig bullersituation baseras på länskarta för Stockholms län och tillhörande planeringsunderlag (Länsstyrelsen, 2018).
För transportsträckan Norrsätra anses buller inte ha någon nämnvärd påverkan då det knappt finns någon bebyggelse inom influensområdet (>45 dBA) mot Norrsätra.
För transportsträckan Rotebro A finns närliggande bostadshus längs Frestavägen som är en liten och relativt ostörd väg idag med en hastighetsbegränsning på 50 km/h. Dessa bostadshus kan komma att påverkas negativt av ökat buller varav ett fåtal bostäder ligger inom 55 – 65 dBA idag. I övrigt ligger bostadshus inom 45 – 55 dBA. För transportsträckan Rotebro B finns det ett
2 Sveriges per capita-utsläpp är cirka 3,8 ton CO2 per år (IEA, 2017).
3 CO2-utsläpp för en flygresa tur och retur i ekonomiklass mellan Arlanda och JFK i New York uppgår till ca 0,6 ton CO2 (ICAO, 2018).
fåtal bostäder inom 55 – 65 dBA idag. I övrigt ligger bostadshus inom 45 – 55 dBA. Vid trafikplats Hagbylund finns utmärkt tyst område inom grön kil (<=45 dBA).
För transportsträckan Vällsta A finns det närliggande bostadshus längs södra Frestavägen som kan komma att påverkas negativt av ökat buller. För transportsträckan Vällsta B finns det endast ett fåtal bostäder längs Stäketvägen inom 55 - 65 dBA idag som kan komma att påverkas negativt av ökat buller.
Sammantaget bedöms bullerpåverkan bli minst genom att behålla masshanteringen i Norrsätra.
4.1.3 Olycksrisk
Bedömningen av ökad olycksrisk för transportsträckorna baseras på respektive rutts vägförhållanden och hur utsatta trafikanter är.
Transportsträckan Norrsätra går norrut längs med Frestavägen som är en liten väg där det endast finns trottoar och cykelväg mellan Södersätravägen och Norrsätravägen. Detta innebär en viss ökad olycksrisk för fotgängare eller cyklister vid schakttransporter längs sträckan.
För transportsträckan Rotebro A längs södra Frestavägen finns det separerad gång- och cykelväg, flera övergångsställen och med en hastighetsbegränsning på 50 km/h. Norrortsleden och E4:an är tungt trafikerade men kapacitetsstarka och där går endast fordonstrafik.
Transportsträckan Rotebro A bedöms därmed innebära en liten ökning av olycksrisken.
För transportsträckan Rotebro B längs norra Frestavägen finns det trottoar endast en kort sträcka. På Sandavägen är det smalt och inget utrymme för fotgängare eller cyklister med en hastighetsbegränsning på 70 km/h. Sträckan längs Breddenvägen är smal med en
hastighetsbegränsning på 40 - 50 km/h med flera övergångsställen genom tätbebyggt område med förskola. Transportsträckan Rotebro B bedöms därmed innebära en ökad olycksrisk.
För transportsträcka Vällsta A längs Frestavägen, med en hastighetsbegränsning på 50 km/h, finns en separat gång- och cykelväg. Sträckan längs Norrortsleden och E4 bedöms innebära låg olycksrisk. Sträckan längs Stäketvägen är smal men under ombyggnad till en 2+2-väg som ska vara klar under vintern 18/19. Sträckan längs Mälarvägen är smal och trafikeras förmodligen av mycket tung trafik till närliggande verksamheter. Transportsträcka Vällsta A bedöms därmed medföra viss ökad olycksrisk beroende på var på sträckan man befinner sig. Transportsträcka Vällsta B vid norra delen av Frestavägen bedöms medföra endast en liten ökad olycksrisk eftersom det relativt tätbebyggda området kring södra delen av Frestavägen undviks.
Sammantaget bedöms transportsträckan Norrsätra medföra lägst olycksrisk jämfört med Rotebro A och B och Vällsta A och B.
4.1.4 Naturmiljö
Transportsträckan Norrsätra och Rotebro A innefattar ingen särskilt känslig naturmiljö.
Transportsträckan Rotebro B går i närheten av ett tyst område inom en grön kil med riktvärde högst 45 dBA vid trafikplats Hagbylund som angränsar till det tysta området, vilket kan komma att påverkas negativt.
Transportsträckan Vällsta A längs Stäketvägen innefattar skyddsvärda trädmiljöer som dock inte bedöms påverkas av transporterna. Transportsträckan Vällsta B innefattar ett tyst område inom en grön kil med riktvärde högst 45 dBA vid trafikplats Hagbylund, vilket kan komma att påverkas negativt.
Sammantaget bedöms naturmiljön påverkas minst med transportsträckan Norrsätra och Rotebro A.
4.1.5 Påverkan på vatten
Transportsträckan Norrsätra, Rotebro B samt Vällsta A och B innefattar ingen känslig vattenförekomst.
Transportsträckan Rotebro A passerar vattenskyddsområde Norrviken men
vattenskyddsområdet bedöms ej påverkas nämnvärt av transporterna. Sammantaget bedöms transportsträckan Norrsätra, Rotebro B samt Vällsta A och B medföra lägst risk för påverkan på vatten jämfört med Rotebro A.
4.1.6 Luftkvalité
Luftkvalitén längs körsträckan för masstransporterna kan påverkas negativt av avgaser, förbränningspartiklar och eventuell damning från fordonen. Damningen bedöms dock som låg eftersom alla studerade transportvägar är asfalterade.
I miljömålet Frisk luft (Naturvårdsverket, 2018) fungerar halter av kvävedioxid (NOx) och förbränningspartiklar med en diameter på mindre än 2,5 mikrometer (PM 2,5) som indikatorer.
Partiklar PM 2,5 ingår i den beräknade totala mängden partikelutsläpp. Utsläppen av NOx och PM från masstransporterna (Tabell 2) ökar linjärt med att transportsträckan ökar och därmed får transportsträckan till Vällsta högst värden medan Norrsätra har lägst.
Längs transportsträckan Norrsätra finns endast ett fåtal bostäder, och personer som kan komma att utsätts för försämrad luftkvalité antas därmed vara få till antalet.
Tabell 2. Beräknade utsläpp av NOx och PM (kg).
Norrsätra Rotebro Vällsta NOx 196 2 247 2 866
PM 3,2 37,0 47,2
I bostadsbebyggelsen vid södra delen av Frestavägen, längs transportsträcka Rotebro A och Vällsta A, bedöms ett större antal personer kunna komma att påverkas negativt av
transporterna. Transportsträckan till Rotebro B går genom närliggande bostadsbebyggelse i cirka 2,5 kilometer längs Breddenvägen, där även en förskola är belägen intill vägen. Vällsta A och B går i närheten av bostäder längs Stäketvägen.
Vid trafikplats Häggvik längs E4:an ligger uppmätt medelvärde för NOx på 31,6 µg/m3, vilket är lägre än miljömålet 60 µg/m3, medan medelvärdet för PM 2,5 har uppmätts till 5,42 µg/m3, vilket
är avsevärt lägre än miljökonsekvensnormen 25 µg/m3 (Naturvårdsverket, 2018). På ett avstånd på cirka 60 meter från E4 strax söder om krossverksamheten Rotebro har halten PM 2,5 uppmätts med ett medelvärde på 5,24 µg/m3 (SMHI, 2018). Även om halterna stundvis kan överskrida riktvärden och miljökvalitetsnormer så är luftkvalitén inte särskilt dålig enligt mätningarna.
Ur luftkvalitésynpunkt bedöms Norrsärtra vara det bästa alternativet, dels för att de totala avgas- och partikelutsläppen är lägst, dels för att de som kan utsättas för försämrad luftkvalité är lägst till antalet jämfört med de alternativa transportsträckorna.
4.2 Ekonomiska aspekter
Bränslekostnaderna med dieseldriven lastbil beräknat utifrån 15,16 SEK/l blir mellan 3 690 000 – 4 800 000 SEK större om massorna körs till Rotebro eller Vällsta än om verksamheten behålls i Norrsätra (Tabell 3).
Tabell 3. Bränslekostnader för diesel.
Kostnad (SEK) Norrsätra Rotebro Vällsta Bränsle diesel 352 000 4 039 000 5 150 000
De samhälleliga kostnaderna för CO2-utsläpp beräknas bli mellan 1,5 och 2,0 miljoner SEK större om massorna körs till Rotebro eller Vällsta än om verksamheten behålls i Norrsätra (Tabell 4).
Tabell 4. Uppskattade samhälleliga kostnader för skadeverkningar av CO2-utsläpp.
Kostnad (SEK) Norrsätra Rotebro Vällsta CO2-skatt 48 000 551 000 703 000 Trafikverkets rekommendation 148 000 1 693 000 2 159 000 ASEK kortsiktigt 144 000 1 654 000 2 110 000 ASEK långsiktigt 242 000 2 777 000 3 541 000 Medelvärde 145 000 1 669 000 2 128 000
De samhälleliga kostnaderna för försämrad luftkvalité genom NOx och PM beräknas bli störst för Vällsta då kostnaderna ökar linjärt med att transportsträckan ökar (Tabell 5).
Tabell 5. Samhälleliga kostnader för NOx och PM 2,5 för krossverksamheterna.
Kostnad (SEK) Norrsätra Rotebro Vällsta NOx 2 000 25 000 32 000 PM 11 000 122 000 156 000
De sammanlagda kostnaderna för bränsleförbrukning samt utsläpp av CO2, NOx och PM beräknas bli störst för Vällsta och lägst för Norrsätra (Tabell 6). Den största utgiften utgörs av bränslekostnader.
Tabell 6. Sammanlagda kostnader för bränsleförbrukning, CO2-utsläpp, NOx och PM för verksamhetsområdena.
Kostnad (SEK) Norrsätra Rotebro Vällsta
Bränsle 352 000 4 039 000 5 150 000
CO2 (medelvärde) 145 000 1 669 000 2 128 000
NOx 2 000 25 000 32 000
PM 11 000 122 000 156 000
Sammanlagt 510 000 5 855 000 7 466 000
Osäkerhetsmarginal ± 20
%
408 000 – 612 000
4 684 000 – 7 026 000
5 973 000 – 8 959 000
5. Slutsatser
Både ur miljömässig och ekonomisk synpunkt är krossverksamheten i Norrsätra det
fördelaktigaste alternativet. Den korta transportsträckan orsakar betydligt mindre utsläpp av koldioxid, kvävgaser och förbränningspartiklar än om transporterna skulle gå till Rotebro eller Vällsta. De beräknade utsläppen och kostnaderna är direkt proportionerliga till den totala transportsträckan för samtliga schaktmassor. Eftersom transportsträckan till Rotebro är drygt tio gånger längre och till Vällsta knappt 14 gånger längre än till Norrsätra blir även utsläppen som påverkar klimatet och luftkvaliteten samt de samhälleliga kostnaderna tio respektive 14 gånger större vid transport till dessa anläggningar.
Även sett till transporternas påverkan på miljö och hälsa är Norrsätra den fördelaktigaste krossverksamheten. Det bedöms inte finnas några särskilda naturvärden i närheten av den korta transportsträckan till Norrsätra. Antalet bostäder och människor som kan komma att utsättas för buller, försämrad luftkvalitet eller förhöjd olycksrisk till följd av transporterna till Norrsätra är lägre än för transporterna till Rotebro och Vällsta.
Vid val av krossverksamhet är även krossmaterialets användningsändamål och destination efter krossning av betydelse för transporternas miljömässiga och ekonomiska påverkan, om detta är känt. Till exempel vid användning av krossmaterialet inom Väsjön är Norrsätra naturligtvis det fördelaktigaste alternativet sett till transporterna.
Referenser
ICAO, 2018. International Civil Aviation Organization, Carbon Emissions Calculator, 2016.
https://www.icao.int/environmental-protection/CarbonOffset/Pages/default.aspx
IEA, 2017. International Energy Agency, utsläpp per capita i Sverige 2015. Tillgänglig via https://www.iea.org/statistics/?country=SWEDEN&year=2015&category=Key%20indicators&indi cator=CO2ByPop&mode=chart&categoryBrowse=false
Energimyndigheten, 2017. Värmevärden och emissionsfaktorer, tillgängligt via
http://www.energimyndigheten.se/statistik/branslen/varmevarden-och-emissionsfaktorer1/, 2018-08-29).
JM, 2018. Del av Tilläggsavtal Tillägg till köpe- och exploateringsavtal avseende del av fastigheten Törnskogen 3:2, Väsjöområdet, Norrsätra verksamhetsområde, Sollentuna kommun. Dnr 2011/227, Stockholm 2018-03-22.
Länsstyrelsen, 2018. Länsstyrelsens WebbGIS, Länskarta Stockholms län. Tillgänglig via http://ext-webbgis.lansstyrelsen.se/Stockholm/Planeringsunderlag/.
Naturvårdsverket 2014. Så mår miljön. Hämtat från http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar- miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-utslappfran-inrikes-transporter/
Naturvårdsverket 2018. Miljömålen. Årlig uppföljning av Sveriges nationella miljömål 2018 – Med fokus på statliga insatser. Rapport 6833.
Naturvårdsverket, 2018a. Beräkna dina klimatutsläpp, Naturvårdsverket. Data hämtat från:
https://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och-klimat/Berakna-dina- klimatutslapp/.
Naturvårdsverket, 2018b. Beräkna dina utsläpp av luftföroreningar, Naturvårdsverket. Data hämtat från: https://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och- klimat/Berakna-dina-utslapp-av-luftfororeningar/.
SMHI, 2018. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, hämtat från datavärdskapet för luft, SMHI, http://www.smhi.se/datavardluft, 2018-08-21.
SPBI 2018. Svenska Petroleum & biodrivmedelinstitutet. Hämtat från http://spbi.se/statistik/priser/
Trafikverket 2018. Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn:
ASEK 6.1. Kapitel 11 Kostnad för luftföroreningar. Hämtat från
https://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/asek- 6.1/11_luftfororeningar_a61.pdf
WSP, 2017. Sammanställning av schaktmassor i Väsjön, upprättad av David Ljungberg 2017- 01-09.
