RAPPORT
Prognos för godstransporter 2030
-Trafikverkets basprognos 2015
Titel: ”Prognos för godstransporter 2030 – Trafikverkets basprognos 2015”
Publikationsnummer: 2015:051 ISBN: 978-91-7467-707-2
Ärendenummer: TRV 2015/17190 Utgivningsdatum: 2015-04-01 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Petter Wikström, Petter Hill, Sylvia Yngström Wänn Produktion: Trafikverket
Distributör: Trafikverket
Innehåll
Sammanfattning ... 5
1 Inledning ... 7
2 Förutsättningar... 9
2.1 Gällande plan 2014-2025 ... 9
2.2 IMO ... 9
2.3 Banavgifter ... 11
2.4 Utökad gruvbrytning ... 12
2.5 Övrigt ... 12
2.6 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030 ... 13
3 Samgodsmodellen ... 14
3.1 Samgodsmodellen ... 14
3.2 Kalibrering ... 15
4 Investeringar enligt planen 2014-2025 ... 16
4.1 Väg ... 16
4.2 Järnväg ... 18
4.3 Sjöfart ... 21
4.4 Flyg ... 21
5 Resultat ... 22
5.1 Utveckling de senaste decennierna ... 22
5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos ... 23
5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg ... 24
5.2.2 Flyg ... 26
5.3 Höjda banavgifter ... 26
5.4 Införande av Svaveldirektivet ... 27
5.5 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet... 27
5.6 Känslighetsanalys malmbrytning i Bergslagen ... 29
5.7 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen... 31
5.8 Diskussion om resultat ... 32
6 Disaggregering av resultat ... 34
6.1 Järnväg ... 34
6.2 Väg ... 39
6.3 Sjöfart ... 42
6.4 Diskussion om resultat ... 45
Litteraturförteckning ... 47 Bilaga 1. rAps-STRAGO ... 50 Bilaga 2. Järnvägsnätet 2010 ... 52 Bilaga 3. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2030. ... 53 Bilaga 4. Kostnader Känslighetsanalyser IMO ... 73
Sammanfattning
I denna rapport redogörs för en uppdatering av den prognos för 2030 som togs fram i Åtgärdsplaneringen under 2012-20131 och som reviderades 2013-20142. Skillnaden i nuvarande version jämfört med den från 2014 är bland annat att den gällande planen för investeringar i väg- och järnvägsnäten nu ingår i förutsättningarna, istället för planförslaget.
Vidare har prognostrafikeringen för persontåg reviderats utifrån de tillkommande investeringarna i planen för 2014-2025, vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen.
En tredje förändring är att Svaveldirektivet för sjöfart nu antas leda till en övergång till lågsvavligt bränsle på sikt, istället för att man installerar ny, dyr reningteknik på fartygen.
Konkret innebär detta att kostnadsökningen fram till 2030 blir lägre för sjöfart än vad som tidigare antagits. En annan följd är att transportkostnaderna även för väg ökar i viss utsträckning, p.g.a. att efterfrågan på diesel antas öka när Svaveldirektivet införs.
Differentierade banavgifter per land i Europa ingår nu som förutsättning i Huvudscenariot för 2030. I tidigare prognos antogs samma nivå utrikes som i Sverige.
Prognosen är framtagen med en ny version av det nationella godsmodellsystemet Samgods. Denna version bygger till största delen vidare på äldre versioner av modellen, men har till skillnad från dessa en kapacitetsfunktion för järnväg.
I övrigt bygger analyserna, liksom tidigare, i stor utsträckning på förutsättningar i form av officiella underlag och beslutad politik, såsom Långtidsutredningen (SOU 2008:108) med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2030, en skattad efterfrågan för godstransporter i Sverige för basåret 2006, som baseras på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, en utrikeshandelsprognos, en transitprognos och en varuvärdesprognos. Dessa förutsättningar har inte ändrats sedan Åtgärdsplaneringen.
Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.9 % per år fram till år 2030. Denna relativt kraftiga utveckling är resultatet av prognosen för Sveriges ekonomi enligt Finansdepartementets Långtidsutredning, i kombination med prognosen för varuvärdenas utveckling.
Varuvärdesprognosen har en viss dämpande effekt och innebär att antalet ton minskar med 25-30%, jämfört med om priserna skulle hållits konstanta under perioden.
Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 1.99 % i årstakt, följt av väg på 1.96%
och järnväg på 1.33% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte och ingår därför inte i modellen. Ökningen av utrikes godstransporter på flyg beräknas öka till 1.35%
per år.
1 Se ”Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 – Godstransporters utveckling fram till 2030”; TRV 2013:056.
2 Se ”Prognoser för godstransporter 2030 – Trafikverkets basprognos 2014”; TRV 2014:066.
Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel.
Vägtransporterna gynnas av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 43 miljarder tonkilometer år 2006 till 68 miljarder tonkilometer år 2030.
För järnvägstrafiken har resultaten från den nationella modellen disaggregerats genom användning av utvecklingen per bransch från den nationella modellen i kombination med detaljerade uppgifter om trafikering och godsvolymer per bandel för basåret. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder tonkilometer år 2030 i detta disaggregerade underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om c:a 36%. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Om malmökningen exkluderas, beräknas transportarbetet öka till knappt 27 miljarder tonkilometer.
Sjötransporter prognostiseras att öka med 61 %, mätt i tonkilometer, till år 2030. Även hamnarnas hantering i ton ökar med i genomsnitt 61 %. Ökningarna för hamnarna väntas ha en viss geografisk utjämnande effekt av hanterade ton, men proportionerna väntas bli relativt oförändrade och västkusten behåller sin dominerande ställning. Om det totala inrikes transportarbetet för sjöfart enligt offentlig statistik multipliceras med modellens motsvarande tillväxttal, ges en estimerad ökning från 34 mdr tonkilometer år 2006 till 54 mdr tonkilometer år 2030.
Ett antal ytterligare känslighetsanalyser har tagits fram med syftet att hantera en del av de osäkerheter i antagandena för prognosen som finns. Känslighetsanalyserna omfattar tester av lägre/högre nivåer av körkostnadsökningen för sjöfart och väg till följd av införandet av Svaveldirektivet, konsekvenser av en återupptagen malmbrytning i Bergslagen samt effekter av en ökad järnvägstrafik över gränsen mot Norge.
1 Inledning
I samband med Trafikverkets arbete under 2012-2013 att ta fram underlag för beslut om en ny plan för transportsystemet för perioden 2014-2025, togs en godsprognos för år 2030 fram, som omfattade väg-, järnvägs-, sjöfarts- och flygtransporter. Denna prognos reviderades året därpå (2013/2014), så att fler investeringar i de svenska väg- och järnvägsnäten ingick i förutsättningarna, liksom en reviderad persontågstrafikering utifrån de tillkommande investeringarna. Även en viktig planerad internationell investering, Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark, inkluderades i 2030-nätet i modellen.
Den årliga uppdateringen av prognosen som nu genomförts under 2014/2015, bygger på den fastslagna planen för transportsystemet 2014-2025, istället för planförslaget. En annan förändring rör införandet av Svaveldirektivet, som nu antas leda till att sjöfarten övergår till lågsvavligt bränsle, istället för att man inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen såsom antogs tidigare. Differentierade banavgifter per land i Europa ingår nu som förutsättning i Huvudscenariot för 2030. I tidigare prognos antogs samma nivå utrikes som i Sverige. Dessa nya förutsättningar beskrivs närmare i nästa avsnitt.
Analyserna baseras på version 1.0 av Samgodsmodellen. Detta är den första officiella versionen, där ett antal nya funktionaliteter är införda, såsom kapacitetshantering på järnväg. Uppdateringen av 2030-prognosen inleddes med en omfattande kalibrering av denna modellversion. Denna nya modellversion, samt kalibreringen av den, beskrivs översiktligt i avsnitt 3.2, samt i en särskild rapport.3
Prognosen baseras i övrigt på samma underlag som tidigare, det vill säga Varuflödesundersökningen 2004/2005, Långtidsutredningen från 2008, delprognoser för utrikeshandel, transittrafik, varuvärden m.m., samt en antagen utökad gruvbrytning i norra Sverige och höjda banavgifter i Sverige för järnvägstrafiken. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för prognosresultatet.
De reviderade prognosresultaten för väg och järnväg från modellen har sammanställts och bearbetats vidare, för att kunna användas i kalkylverktygen EVA, Sampers/Samkalk respektive Bansek. Det data från Samgodsmodellen som använts i samband med det är branschutvecklingstal för järnväg, samt trafiktillväxttal per län för väg. Det rör sig alltså om prognosresultat på en förhållandevis aggregerad nivå som ligger till grund för kalkylerna.
Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna i realiteten inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer naturligtvis inte transporterna att utvecklas enligt prognoserna i sin helhet. Resultaten bör användas med detta i åtanke.
Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande i projektet har varit Anders Bornström, Styrbjörn Bergdahl, René Braune, Emil Fastén,
3 ”Railway capacity management for Samgods using linear programming”; TRV 2015.
Petter Hill, Carsten Sachse, Sylvia Yngström-Wänn, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Paolo Mariotti (Citilabs). Uppdragsansvarig för projektet har varit Peo Nordlöf (Trafikverket).
2 Förutsättningar
Som nämnts i inledningen, så bygger prognosen på i princip samma förutsättningar som tidigare. Sammanfattningsvis så handlar det om ett antal underlag, delprognoser och förutsättningar, såsom Långtidsutredningen4, samt en nedbrytning av den på fler branscher och geografiskt5, en prognos för varuvärdesförändringar6, en prognos för utrikeshandelns framtida fördelning på länder7, en prognos för transittrafiken.
Liksom tidigare ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget. De är:
införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en utökad gruvbrytning i norra Sverige. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1- 2.4. I avsnitt 2.6 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna uppdatering av prognosen för 2030.
2.1 Gällande plan 2014-2025
Utbudet i analyserna baseras nu på den gällande planen för perioden 2014-2025, istället för planförslaget. Investeringarna listas i kapitel 4. För järnväg har den antagna, framtida persontågstrafikeringen ändrats till följd av detta, vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godstrafik i modellen.
2.2 IMO
År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därför sänks gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012 och till 0.5 procent år 2020. Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s. Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, skall dock sänkas ytterligare, till 0.1 procent år 2015. En konsekvens av detta blir höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle.
I tidigare prognos antogs att konsekvenserna av införandet av Svaveldirektivet skulle bli att sjöfarten inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen (så kallade scrubbers) för att klara de nya, hårdare gränsvärdena för svavel, med en rätt markant ökning av
4 SOU2008:108
5 ”Indata till de nationella person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2030 med avseende på uppdatering av socioekonomiska och produktionsrelaterade estimat”; TRV 2011
6 ”Varuvärden godsprognos 2030 och 2050”; TRV/Vectura 2011
7 ”Långtidsbedömning av världsekonomin”; TRV/Exportrådet 2011
transportkostnaderna för sjöfart som följd. Antagandet byggde på en tidigare rapport från 2009.8
De flesta bedömare anser idag att det är troligare att man istället övergår till alternativa bränslen såsom lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO ”Low Sulphur Marine Gas Oil”). Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos. Befintliga fartygsmotorer antas alltså kommer att behållas, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant.
Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur leder till högre bränslepriser.
Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Samtidigt kommer transportkostnaden för väg att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Implementeringen av dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en aktuell rapport i ämnet.9
Den höjda körkostnaden för sjöfart har bara kodats in i det så kallade SECA-området (SECA=Sulphur Emission Control Area), som omfattar Östersjön, Kattegatt, Skagerak, Nordsjön och Engelska kanalen. Tidigare var kodningen av de höjda transportkostnaderna till följd av Svaveldirektivet geografiskt odifferentierad i modellen.
Figur 2.1 Svavelkontrollområden. Källa: Transportstyrelsen.
8 ”Transporteffekter av IMO:s skärpta emissionskrav – Modellberäkningar på uppdrag av
2.3 Banavgifter
Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader.10 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som passageavgifter.
I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering11 inom järnvägssektorn.
Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter.
Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%.12
Banavgifterna utanför Sverige är nu differentierade per land, till skillnad mot tidigare prognos, där samma nivå som i Sverige antogs. Kostnadsuppgifterna i euro/km och land i tabell 5.7 har räknats om i kronor/km för de olika tågtyperna och lagts in i modellen.
Land Euro/km
Sverige 0,4
Norge 0,6
Nederländerna 0,7
Tyskland 2,6
Danmark 3,2
Österrike 3,2
Polen 5,8
Tjeckien 3,6
Tabell 2.1 Banavgiftsnivåer i olika länder 2005. 13
10 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden.
11 Internalisering innebär här att externeffekter omvandlas till interna ekonomiska effekter. Ett exempel på internalisering är ”förorenaren-betalar-principen” (”pollutor-pay-principle”, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd.
12 PM ”Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030”; TRV 2012-05-07.
13 Källa: ”Banavgifter i Europa”; VTI-notat 56-2005
2.4 Utökad gruvbrytning
Sedan Långtidsutredningen togs fram 2008 har vissa förändringar inträffat i omvärlden som kan komma att ha stor effekt på den framtida efterfrågan på godstransporter. Bland annat gäller detta gruvbranschen, där både nyöppning av gruvor och utökad produktion i befintliga gruvor har diskuterats. I Kiruna, Pajala och Gällivare har dokumenterat stora investeringar gjorts för ny och ökad produktion. De tillkommande godsvolymerna kommer att få avsevärd påverkan både i väg- och järnvägsnäten och projektledningen har därför i tidigare planeringsomgångar beslutat att dessa omvärldsförändringar skall ingå som en förutsättning för prognosen. Dessa tillkommande godsvolymer har lagts till direkt i prognosmatriserna. Inga förändringar av underliggande befolknings- och sysselsättningsprognoser har gjorts till följd av detta avsteg från Långtidsutredningen, vilket innebär att det socioekonomiska prognosunderlaget inte är helt konsistent i detta avseende.
Även i andra delar av landet har diskussioner förts om att påbörja ny och återuppta tidigare gruvbrytning, såsom i Ludvika i Bergslagen och Jokkmokk i Norrbotten, men underlag saknas här i stor utsträckning och dessa eventuella tillkommande framtida volymer ingår inte i prognosen. En känslighetsanalys har dock gjorts av konsekvenserna av en utökad gruvbrytning i Bergslagen, hur stora volymökningar det kan komma att röra sig om, hur mycket trafik som får plats i transportsystemet givet att planen 2014-2025 byggs och hur mycket ytterligare investeringar som kan krävas för att transporterna skall kunna framföras (se kap 5.8).
Dessa planer på utökad gruvbrytning förutsätter till stor del att den globala efterfrågan på malm ligger på en långsiktigt hög nivå. Världsmarknadspriset på järnmalm har dock sjunkit kraftigt under 2014, med nästan 50 procent till under 70 dollar per ton. Detta beror bland annat på att efterfrågan på den kinesiska marknaden mattats av, i kombination med att världsproduktionen av olika anledningar ligger på en fortsatt hög nivå. Det sjunkande priset på malm har lett till att mindre producenter med högre styckkostnader slås ut. I Sverige har som en följd av detta de två bolagen Dannemora Mineral och Nordic Mines rekonstruerats på senare tid. Northland Resources i Pajala begärdes i konkurs i slutet av 2014. Många bedömare menar dock att efterfrågan på järnmalm kommer att vara fortsatt hög sett i ett längre tidsperspektiv, även om den mattats av för tillfället.14
Trafikverket kommer att med jämna mellanrum ompröva de beslut som tidigare fattats angående i vilken omfattning den framtida malmbrytningen kan antas påverka transportbehovet. I denna version av 2030-prognosen har dock tidigare gjorda antaganden bibehållits.
2.5 Övrigt
Förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om ökande banavgifter och genom införande av Svaveldirektivet, så har
kostnadskomponenterna behållits oförändrade mellan basåret 2006 och prognosåret 2030.
En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.0, som bygger vidare på version 0.8. I denna nya version har en funktionalitet införts som rör kapacitetsrestriktion på järnväg med hjälp av s.k. linjärprogrammering, liksom vissa förändringar av tomtransportsallokering och gränssnitt. Detta beskrivs i kapitel 3.
2.6 Nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2030
En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra prognosen är:
1. Fler investeringar för väg och järnväg ingår i analyserna, som nu baseras på den gällande planen istället för planförslaget.
2. Prognostrafikeringen för persontrafik har ändrats till följd av de tillkommande investeringarna, vilket i sin tur påverkar spårkapaciteten för godståg i modellen.
3. Införandet av Svaveldirektivet nu antas leda till att sjöfarten övergår till lågsvavligt bränsle, istället för att man inför ny, relativt dyr reningsteknik på fartygen.
4. Banavgifter i Europa är differentierade per land.
5. Version 1.0 av Samgodsmodellen har använts.
3 Samgodsmodellen
Den första officiella versionen av Samgodsmodellen, version 1.0, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också.
3.1 Samgodsmodellen
Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen.15 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.
I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.
Inför släppet av version 1.0 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. Den viktigaste rör kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport.16
RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata.
Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k.
”spanning-tree”-data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg.
Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad.
15 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance.
Trafikverket 2010.
Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna.
3.2 Kalibrering
Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter.
Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat de s.k.
teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag.
En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport.17
17 ”Samgods Calibration memo”; Citilabs 2015.
4 Investeringar enligt planen 2014-2025
Ett antal investeringar för väg och järnväg har tillkommit i den nu gällande planen för perioden 2014-2025 jämfört med planförslaget18. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan.
4.1 Väg
För väg ingick följande investeringar i 2030-nätet i den godsprognos som togs fram under 2012-2013 (vilken byggde på den Nationella planen 2010-2021).19
Tab. 4.1 Vägprojekt i den Nationella transportplanen 2010-2021 som är inkodade sedan tidigare i Samgodsmodellens vägnät för år 2030.
Inför revideringen av prognosen under 2013-2014, gjordes en förnyad bedömning av vilka objekt som var av betydelse för prognosens resultat. Denna förnyade bedömning resulterade i att ytterligare ett antal påbörjade vägprojekt kodades in i modellens vägnät.
Dessutom kodades ett par tillkommande objekt i planförslaget 2014-2025 in.
18 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”;
TRV 2013.
Väg Sträcka Påbörjas
Rv 7 3 Älgv iken–Fors 2010
E4 Enånger–Hudiksv all 2011
E20 Norra Länken Planen 2010-2021
E4 Förbifart Stockholm Planen 2010-2021
E4 Sundsv all Planen 2010-2021
E22 Sölv e - Stensnäs Planen 2010-2021
E22 Linderöd -Vä Planen 2010-2021
Tab. 4.2 Vägprojekt i Nationella transportplanen 2010-2021 som lades till i Samgodsmodellens vägnät för år 2030 i samband med revideringen av prognosen under år 2013-2014.
Tab. 4.3 Tillkommande väginvesteringar i planförslaget 2014-2025 som kodades in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen under år 2013-2014.
I den nu gällande planen för perioden 2014-2025 har följande objekt tillkommit, vilka kodats in i Samgodsmodellens nät för 2030:
Tab. 4.4 Tillkommande väginvesteringar i planen 2014-2025 som kodats in i Samgodsmodellens 2030-nät i samband med revideringen av prognosen under år 2014-2015.
Några kommentarer om dessa objekt:
E10/ Norrbotten
E10 Avvakko – Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr.
Ambitionen är att starta åtgärden under perioden 2014-16. Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år.
Väg Sträcka Påbörjas
E 4 Markary d–Strömsnäsbruk (förbi Markary d) 2006
E 4 Uppsala – Mehedeby 2007
E6 Torp–Håby 2008
E6 Värmlandsbro–Hogdal 2008
Rv 7 0 Förbi Sala 2008
E6 Rabbalshede–Pålen 2010
E6 Lugnet–Skee 2010
E6 Tanumshede-Lugnet 2012
E6 Skee-Värmlandsbro 2012
Väg Sträcka Påbörjas
E18 Hjulsta-Kista Planförslaget 2014-2025
E4/E12 Umeå Planförslaget 2014-2025
Väg Sträcka När
E10 Avvakko-Lappeasuando Planen 2014-2025
"Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando Planen 2014-2025
E14 Sundsvall-Blötberget Planen 2014-2025
E20 Förbifarter Skara, Mariestad Planen 2014-2025
E22 Fjälkinge-Gualöv Planen 2014-2025
Kaunisvaara- Junosuando, genvägen 2020-2025.
Sundsvall/Ostkustbanan
E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning.
Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket.
Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år.
E20 Västra Götaland
E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca 1 500 mkr. Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält
kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca 2 500 mkr till totalt ca 4 000 mkr varav
medfinansiering uppgår till 1 350 mkr.
Skåne
E22 Fjälkinge – Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr.
4.2 Järnväg
Under uppdateringen av prognosen 2013-2014, kompletterades järnvägsnätet för år 2030 med ett antal tillkommande investeringar ur planförslaget 2014-2025, vilket beskrivs nedan. I allmänhet rörde det sig om relativt sett mindre investeringar såsom mötesstationer och partiella dubbelspår. De största investeringarna var Ostlänken, Citytunneln, tunneln genom Hallandsås och Tomteboda-Kallhäll.
Följande järnvägsobjekt i planförslaget kodades in i modellens 2030-nät under uppdateringen 2013-2014:
Tab 4.5 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planförslaget 2014-2025.
Ur förslagen till länsplaner kodades följande objekt in under 2013-2014:
Tab. 4.6 Tillkommande järnvägsinvesteringar i förslagen till länsplaner 2014-2025.
Dessutom lades den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2030-nätet i Huvudscenariot.
I planen för perioden 2014-2025 har till sist följande järnvägsinvesteringar tillkommit, vilka har inkluderats i Samgodsmodellens 2030-nät under 2014-2015:
Län Järnvägsstråk Objekt i planförslaget 2014-2025
Gävleborg Dalarna Västmanland Örebro
Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Storvik-Frövi, kapacitetspaket 1+2 samt Sandviken- Kungsgården mötesstation
Jönköping Jönköpingsbana Falköping-Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/tim och ökad kapacitet
Kalmar Kust till kustbanan Trekanten, mötesspår
Kronoberg Kust till kustbanan Skruv, mötesstation
Norrbotten Malmbanan Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m.
Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av ERTMS Skåne Godsstråket genom Skåne Åstorp-Teckomatorp, etapp 2 och 3 och Marieholmsbanan
Skåne Skånebanan Åstorp-Hässleholm, 160 km/tim
Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl. Romaresväg) Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår
Skåne Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan, miljöskademål
Stockholm Stockholm Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0
Uppsala Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar
Värmland Värmlandsbanan Laxå – Arvika, ökad kapacitet
Västernorrland Ostkustbanan Dingersjö, Mötesstationer och kapacitetsförstärkning
Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet
Västra Götaland Kust till Kust banan Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke-Bollebygd)
Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Dunsjö-Jakobshyttan–Degerön, dubbelspår
Örebro Östergötland Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår
Örebro Östergötland
Dalarna Bergslagsbanan Ludvika – Frövi, åtgärder för malmtransporter mm Östergötland Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping
Län Järnvägsstråk Objekt i förslaget till länsplaner 2014-2025
Jönköping
Nässjö/Jönköping-Värnamo Fjb, elektrifiering, mötesspår i Hörle och Båramo, anp 140 Vgd-V Norrbotten Haparandabanan Plattformar i Morjärv, Kalix och Haparanda
Skåne Skånebanan Ökad kapacitet Hässleholm-Kristianstad
Skåne Ystadbanan Mötesspår Malmö-Ystad
Uppsala Dalabanan Plattformar i Vänge, Järåsa och Vittinge
Västerbotten Stambanan övre Norrland Andra plattform i Vindeln och station i Holmsund Västerbotten Storuman-Hällnäs Mötesspår vid Åmsele, ERTMS
Västerbotten Skellefteå-Bastuträsk Resecentrum Skellefteå och ERTMS Blekinge Blekinge kustbana Åtgärder för halvtimmestrafik.
Västra Götaland Kinnekullebanan Triangelpår i Håkantorp Västra
Götaland/Halland Älvsborgsbanan Fjb Herrljunga-Borås-Varberg Jämtland/Norge Meråkersbanan Elektrifiering
Värmland Karlstad C Resecentrum
Tab. 4.7 Tillkommande järnvägsinvesteringar i planen 2014-2025.
Som en följd av de tillkommande järnvägsinvesteringarna i planen har tidtabellen för persontrafik 2030 i Sampers uppdaterats.
Fig. 4.1 Investeringar i planen 2014-2025.
Detta får konsekvenser för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i kapacitetsberäkningarna som läggs in i godsmodellen, tillsammans med infrastrukturens standard. Persontågstrafikeringen kan dock inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt (vilken utgörs av 2014 års version av prognosen). En översikt över
Län Järnvägsstråk Objekt i planen 2014-2025
Skåne Gärsnäs Mötesspår
Skåne Malmö-Ystad 2 Mötesspår
Skåne Hässleholm-Lund Förbigångsspår
Skåne Hässleholm-Kristianstad Ökad kapacitet
Skåne Kävlinge-Arlöv Ökad kapacitet
Skåne Åstorp-Teckomatorp Etapp 2+3
Västernorrland Sundsvall-Dingersjö Dubbelspår
Skåne Eslöv-Teckomatorp Spårbyte
Uppsala Uppsala- Arlanda Trimnings- och underhållsåtgärder Jämrland Mittbanan vid Storlien Åtgärder i Stora Helvetet
persontrafikering och kapacitetsberäkningar återfinns i bilaga 3. Persontrafikeringen beskrivs även i en särskild rapport.20
I planen ingår dels nationella satsningar, såsom ERTMS21, Nationellt tågledningssystem, Kraftförsörjning, Trimningsåtgärder, Trafiksäkerhetskameror, Hastighetsanpassning, och dels övriga satsningar och prioriteringar såsom Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, Funktionella och attraktiva stationsmiljöer, Tillgänglighet för funktionshindrade, Ökad säkerhet järnväg, Drift- och underhållsåtgärder, Demonstrationsprojekt för innovativa lösningar.22 Trafikverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU- standarden ERTMS/ETCS. Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio.
4.3 Sjöfart
För sjöfart ingår ett fåtal investeringar i planen. Det rör sig bland annat om muddring av farleden in till hamnarna i Mälaren, samt utbyggnad av slussen i Södertälje. Nyligen har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats. Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte påverkar resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.
4.4 Flyg
Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2014-2025 är 250 miljoner kronor avsatt för byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 11 statliga flygplatser som finns i Sverige.
Därutöver finns 38 st trafikflygplatser, varav 29 st har reguljär trafik.
Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.
20” Tågtrafik i Basprognos 2030 beskrivning av trafikeringen”; TRV 2015
21 European Rail Traffic Management System - ERTMS ("Europeiskt styrsystem för
järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.
22 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”;
TRV 2013.
5 Resultat
I detta kapitel beskrivs modellresultatet, dels totalt, dels uppdelat per trafikslag. En särredovisning ges av effekten av en banavgiftshöjning och införandet av Svaveldirektivet.
Avslutningsvis diskuteras prognosens kvalitet och vilka osäkerheter som finns.
5.1 Utveckling de senaste decennierna
Mellan 1966 och prognosens basår 2006 ökade transportarbetet med totalt 72%, från 58 miljarder tonkilometer till drygt 99 miljarder tonkilometer. Transportarbetet på väg har flerdubblats under perioden (+227%). Samtidigt har väg nära nog fördubblat sin andel av det totala transportarbetet, från 22% till 40%. Särskilt mycket ökade lastbilstransporterna under 90-talet, men även sett över hela perioden har tillväxten varit jämförelsevis hög, med några tillfälliga nedgångar.
Figur 5.1 Transportarbete inom Sverige per trafikslag och totalt 1966-2006. (Källa Trafikanalys)
Järnväg har haft en lägre, men mera stabil ökningtakt. Summerat över perioden har transportarbetet ökat med ungefär 60%. Andelen för järnvägens transportarbete av det totala transportarbetet har minskat något, från 24% år 1966 till 23% år 2006.
Sjöfart är det trafikslag som haft den mest varierande utvecklingen, med en kraftig nedgång under 70-talet, följt av en återhämtning under 80- och 90-talen och en expansion under 2000-talet. Totalt sett har sjöfartens andel av det inrikes transportarbetet minskat från 54% till 37% mellan 1966-2006.
När det gäller flyg, så truckas i princip allt gods som importeras och exporteras, det vill säga körs på lastbil till och från de större flygplatserna och även direkt till flygplatser utomlands. Transportvolymen för flyg inom Sverige är så gott som obefintligt och uppgick
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0
1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005
Vägtrafik Bantrafik Sjöfart Totalt
2014 till endast 2409 ton. Den utrikes flygfrakten ökade fram till 1990-talet till en nivå på 200 000 ton per år, men har sedan dess stagnerat och låg 2014 på ca 120 000 ton per år.23
Fig 5.2 Utrikes transportvolym (ton) för flyg 1971-2006. (Källa Transportstyrel- sen)
5.2 Beräknade godsflöden 2030 och jämförelse med tidigare prognos
Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad, ökade körkostnader för järnväg och sjöfart, m.m. så ger vår analys med hjälp av Samgodsmodellen att efterfrågan på godstransporter kommer att öka med drygt 50%
under perioden räknat i transportarbete, och når därmed en beräknad nivå på ca 154 miljarder tonkilometer år 2030.
Fig 5.3 Transportarbete 1966-2006 och prognos till 2030, med och utan malmökning.
23 Källa: Transportstyrelsens flygplatsstatistik.
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000
1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0 180,0
1966 1969 1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 2020 2023 2026 2029
Transportarbete mdr tonkm
Transportarbete utveckling och prognos
Föreliggande prognos
Föreliggande prognos exkl malmökn
Statistik
Det innebär en årlig tillväxt på +1.85% per år mellan 2006 och 2030. Exkluderas den utökade gruvbrytningen, blir motsvarande nivå 2030 istället 145 miljarder tonkm och den årliga tillväxten hamnar på +1.6%. Detta ligger på något högre nivå än den årliga utvecklingen under den föregående 20-årsperioden mellan 1986-2006 (1.4%).
5.2.1 Järnväg, sjöfart, väg
Analysen ger en ganska kraftig tillväxt av transportarbetet fram till 2030 för väg och sjöfart, och en lägre tillväxt för järnväg (se nedanstående figur 5.4), precis som i den tidigare versionen från 2014. Skillnaden mot förra prognosen är en liten minskning för järnväg och en viss ökning för sjöfart och väg.
Figur 5.4 Transportarbete per trafikslag. Statistik för 2006 och modellberäknad tillväxt till 2030 (enhet miljarder tonkilometer per år).
Huvudorsaken till dessa skillnader i resultat är den nya implementeringen av Svaveldirektivet i modellen.
En annan betydelsefull förändring jämfört med tidigare prognos är att en ny modellversion (1.0) av Samgods har använts, med nya funktionaliteter bland annat för kapacitetshantering på järnväg. Övergången till en ny modellversion, med påföljande kalibrering, har haft viss betydelse för resultatet i uppdateringen av prognosen.
Vidare ingår nu differentierade banavgifter i Europa både i basåret och prognosåret. I tidigare underlag var banavgifterna i Europa satta till samma nivå som i Sverige i modellen. Detta var en förenkling av hur det egentligen förhåller sig, eftersom banavgifterna i praktiken varierar en hel del i olika länder. Effekten jämfört med tidigare prognos är dock liten, med en viss minskning av järnvägens transportarbete jämfört med tidigare.
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0
Järnväg Sjöfart Väg
2006 2030 (U2014) 2030 (U2015)
Mer än hälften av tillväxten på järnväg fram till år 2030 beror liksom tidigare på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Vägtransporterna ökar både till följd av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och p.g.a. införande av Svaveldirektivet för sjöfart.
Som ett resultat av prognosen så förändras därför marknadsandelarna mellan trafikslagen mellan 2006 och 2030 så att järnväg minskar, medan sjöfart och väg ökar.
Tabell 5.1 Andelar av det totala transportarbetet per trafikslag 2006 och 2030.
Den stora betydelsen för järnväg av den utökade malmbrytningen illustreras av att tillväxten av transportarbetet där malmökning är inkluderad är +37%, men bara +13% om den exkluderas (se tabell 5.2). Även sjöfart och väg påverkas av den utökade gruvbrytningen, men i mycket mindre omfattning - observera dock att tabellen nedan avser inrikes transporter. En stor del av Lapplandsmalmen skeppas ut från Narvik i Norge och räknas alltså som en utrikes sjötransport.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt
Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55
Huvudscenario exkl malmökn. 1,13 1,57 1,56 1,47
Tabell 5.2 Tillväxt transportarbete 2030/2006. Huvudscenariot innehåller både
höjda banavgifter för järnväg och införande av Svaveldirektivet.
Fehmarn Bältförbindelsen är en planerad, framtida tunnelförbindelse mellan öarna Lolland i Danmark och Fehmarn i Tyskland. Förbindelsen beslutades år 2007 av de båda länderna och förväntas stå klar till år 2021. I nuvarande förslag består den av en fyrfilig motorväg samt ett dubbelspår på järnväg, samt en del kringinvesteringar på anslutande vägar och banor. Landtransportsträckan mellan Tyskland och Danmark förkortas med 16 mil p.g.a. förbindelsen. Tunneln förväntas därför leda till avsevärt kortare transporttider för både person- och godstransporter och ökande transporter mellan Skandinavien och kontinenten. För godståg bedöms transporttiderna minska med 3.5 timmar i snitt och för lastbilar blir motsvarande minskning ca 1 timme.24
Fehmarn Bältförbindelsen ingår i modellens 2030-nät. För väg har en avgift på 1358 kr per passage lagts in för lastbilar under 12 ton. Lastbilar över 12 ton får en passageavgift på 1959 kr per passage. 25 För tåg har samma passageavgift som för Stora Bältbron lagts in, 1658 kr (2006 års prisnivå). Effekten av den nya förbindelsen i modellen blir en
24 Danska Transportministeriet 2013
25 Uppgifter från Christian Hansen Overgård, DTU 2013-04-03
Järnväg Sjöfart Väg
2006 23% 37% 40%
2030 20% 39% 41%
överflyttning av väg- och järnvägsflöden framförallt i Danmark, från stråket Schleswig- Holstein-Jylland-Fyn-Själland till Fehmarn Bältförbindelsen. I Sverige blir effekten dock ganska ringa. Det sker en viss ökning av transportarbetet på järnväg, men den är förhållandevis liten.
En slutsats verkar vara att utrymmet för en ökning av godstransporter på järnväg mellan Sverige och kontinenten är begränsat, beroende på kvarvarande flaskhalsar i det svenska järnvägsnätet. Den fasta dansk-tyska förbindelsen kommer enligt analysen alltså att öka trafiktrycket och påverka transportsystemet i framförallt Danmark och Tyskland, vilket i sin tur kommer att öka incitamenten att åtgärda de hinder och begränsningar som finns för tågtrafiken där. För denna och andra internationella transportkorridorer på järnväg är det av stor vikt för framtiden att tåglängder, lastprofiler och axellaster samordnas mellan länderna för att en framtida ökning av godstrafiken skall vara möjlig.
5.2.2 Flyg
Transportarbetet för flyg beräknas öka en del i modellen, till stor del beroende på att transportavstånden ökar för utrikeshandeln. Räknat i tonkilometer bedöms den årliga ökningstakten för de utrikes flygtransporterna ligga på 1.3% fram till år 2030. Totalt beräknas det utrikes transportarbetet öka med 38% under perioden 2006-2030.
Omlastning av flygfrakt förekommer knappast alls, utan utrikes flygfrakt antas i prognosen gå vidare med lastbil inom Sveriges gränser i de flesta fall, liksom fallet är idag.
5.3 Höjda banavgifter
I Huvudscenariot ingår som nämnts både en höjning av banavgifterna och införande av Svaveldirektivet som förutsättningar. Effekten av enbart en höjning av banavgifterna, utan införande av Svaveldirektivet, har också analyserats i Samgodsmodellen.
Järnväg beräknas i detta scenario få en total ökning av transportarbetet med 30% under perioden 2006-2030, medan sjöfart beräknas öka med 77% och väg med 52%.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt
Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55
Höjda banavgifter 1,30 1,77 1,52 1,57
Tabell 5.3 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid höjda banavgifter för järnväg.
Totalt sett - för alla trafikslag - är det dock inga större förändringar av transportarbetet.
Det ökar något jämfört med Huvudscenariot, när volymer flyttar från järnväg och väg till sjöfart, där distanserna är längre.
Observera att persontågstrafiken har bibehållits oförändrad jämfört med Huvudscenariot i denna analys. Om körkostnaden blir högre även för persontrafiken till följd av högre banavgifter, skulle detta kunna leda till högre biljettpriser och i förlängningen innebära en minskad efterfrågan även på persontågsresor. Detta skulle i sin tur innebära att spårutrymmet för godstågen skulle bli större än vad som antagits här osv. Denna typ av antaganden ingår dock alltså inte inom ramen för denna analys.
5.4 Införande av Svaveldirektivet
En analys har även gjorts av effekten av om man enbart inför Svaveldirektivet, utan att höja banavgifterna. Nu blir ökningen större för järnväg (+44%) och mindre för sjöfart (+57%), medan väg ligger kvar på samma nivå som i Huvudscenariot (+55%). Totalt sett är transportarbetet oförändrat jämfört med Huvudscenariot.
Järnväg Sjöfart Väg Totalt
Huvudscenario 1,37 1,61 1,59 1,55
Svaveldirektivet 1,44 1,57 1,59 1,55
Tabell 5.4 Tillväxt transportarbete 2030/2006 vid införandet av Svaveldirektivet för sjöfart.
5.5 Känslighetsanalys införande av Svaveldirektivet
I en känslighetsanalys studeras effekten år 2030 för två alternativa nivåer för sjöfartens körkostnader efter införande av Svaveldirektivet jämfört med Huvudscenariot.
Scenarierna benämns ”IMO låg” respektive ”IMO hög” (Huvudscenariot ligger mellan dessa nivåer). Den högsta nivån motsvarar ett pris på LSMGO som ligger på 1129 dollar per ton och mellannivån ett pris på 988 dollar per ton (2013 års prisnivå). Den lägsta nivån för dieselpriset har tagits fram genom att kostnadsökningarna enligt mellannivån bara slår igenom till 80 %. Här antas att en rad anpassningar sker i samband med det höjda bränslepriset, som t.ex. att man kör med reducerade hastigheter för att spara bränsle eller att man minskar ned avgångsfrekvenserna. I bilaga 4 återfinns en sammanfattning av vilka kostnadsförändringar som räknats med i de olika scenarierna.
Scenarierna bygger på dem som återfinns i Trafikanalys rapport från 2013 om införandet av Svaveldirektivet.26 Till skillnad från Trafikanalys rapport, räknar Trafikverket i denna analys med kostnader i 2006 års prisnivå och en efterfrågan i form av godstransportvolymer som avser prognosåret 2030. I Trafikverkets modellversion finns även kapacitetsrestriktioner i järnvägsnätet med.
Resultatet för scenarierna visas nedan i tabell 5.5. I scenario IMO Låg får sjöfarten ett större transportarbete än i Huvudscenariot för 2030, vilket naturligtvis är en följd av att
26 ”Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”; Trafikanalys rapport 2013:10.
körkostnadsökningen för sjöfart är mindre i denna analys. Järnväg ligger på ungefär samma nivå som tidigare. Väg ligger däremot under nivån i Huvudscenariot, beroende på den ökande konkurrensen om bränslet som driver upp dieselpriset.
Tabell 5.5 Resultat för år 2030 vid övergång till lågsvavligt bränsle till följd av införande av Svaveldirektivet (IMO Låg och Hög, jfr m Huvudscenariet)
I scenario IMO Hög ligger transportarbetet på sjöfart på en betydligt lägre nivå än i Huvudscenariot, medan järnväg får en viss ökning. Väg ökar också, trots att körkostnaden är något högre än i Huvudscenariot. Detta kan bero på att kostnadsökningen för sjöfart är betydligt större för sjöfart än för väg. Samtidigt har järnväg en begränsad kapacitet att ta emot volymer från sjöfart, vilket gör att en stor överflyttningen sker till väg, trots kostnadsökningen. Men skillnaderna mellan resultatet i de olika scenarierna och Huvudscenariot är som synes trots allt relativt sett rätt små.
Skillnaden mellan de olika nivåerna för transportkostnadsökningen p.g.a. införandet av Svaveldirektivet är liten jämfört med Huvudscenariot. En stor del av det gods som importeras eller exporteras går med sjöfart. Sverige är i transportsammanhang att betrakta som en ö och i många fall saknas konkurrenskraftiga alternativ till sjöfart för utrikes gods.
Figur 5.5 Skillnad i lastade och lossade volymer per hamnområde 2006, 2030 och i scenario IMO Låg och IMO Hög
Järnväg Sjöfart Väg
2 006 22 37 40
2 030 30,6 59,2 63,6
2030 IMO Hög 31,3 56,2 65,1
2030 IMO Låg 29,8 61,9 62,4
50000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
2006 2030 Huvudscenario 2030 IMO Låg 2030 IMO Hög
